به گزارش مشرق، مدت ها نمایشگاه های بین المللی هوایی همچون پاریس ، وقت حسرت برای صنعت هوانوردی ایران بود.
روزهایی گذشت که هوانوردی فرتوت و خسته ایران عزیز ، نگاهش به قراردادهایی بود که در همین نمایشگاه ها توسط شرکت های هواپیمایی معظم و بعضا تازه به دوران نیک رسیده منطقه با شرکت های بزرگ هواپیماساز منعقد میکردند و ما فقط خواننده و شنونده اخبار آن بودیم.
حال گذشت و برگ سیاست به سویی ورق خورد که در نمایشگاه هوایی پاریس ، مدیران ارشد شرکت های هواپیمایی ما با مقتدران عرصه تولید وسایل پرنده تجاری ، دور میز می نشینند و سند تفاهم خرید منعقد می کنند.
در کسری از ثانیه اخبار آن منتشر و فعالان زحمت کشیده و حرص خورده از خودی و ناخودی صنعت هوانوردی کشور را در درجه اول و ملت شریف ایران اسلامی را در رتبه دوم ، خوشحال و سرمست می کند.
اما آنچه در این قلم بیان می شود نقدی خالصانه و یک نگرانی در افق آینده و پیش روست. گرچه مسئولیت شرکت های هواپیمایی وابسته به بخش خصوصی ، عطف به قانون تجارت در گرو مالکین خصوصی آن بنگاه تجاری است و شاید این دغدغه نوعی دخالت در امور داخلی آنها محسوب می شود ، اما رفتار آنان می تواند به قیمت اعتبار ملی ما و ایران عزیز تمام شود.
مکررا از همین طریق و طی یادداشت های گوناگون رویه و شیوه های حرکت در راه توسعه و رشد را نگاشته و گاها ابعاد آن را بررسی کردم و همواره در این مورد تاکید داشتم که موضوع مدیریت تصدی حمل و نقل هوایی به عنوان یک بنگاه ، نیازمند یک مدل اقتصادی تحت محور یک سند راهبردی تجاری در افق مشخص است که خود تابع یک نظام هماهنگ برنامه ریزی در مدیریت و بودجه است.
اقدامی که خود عوامل را تحت تاثیر یک سیستم محقق ، معلم و منضبط قرار داده و فراهم آورنده یک تفکر سیستمی است که نتایج آن در حجم بازار و افزایش سهم آن است.
اما امروزه می بینیم که ساختار حاکمیت صنعت هوانوردی مملکت که خود با روش هایی چون پدافند غیر عامل در شرایط خاص بحران ناشی از تحریم اداره می شد و نگاهی به ناچار منفعل به نظام هوانوردی ایران داشت ، با خروج هوانوردی از سایه سیاه تحریم ها ، همچنان در افکار و نگرش های سنتی پیش از آن باقی مانده است.
دیده می شود این بینش به برخی از شرکت های هواپیمایی نیز تعمیم داده شده و همچنان باقی است که این عامل ، خود از پرده محرومیتی چون تحریم ، تهدیدی جدی تر و سد راه اصلاح ، تغییر و توسعه است.
لذا در چنین شرایطی شرکت های هواپیمایی باید توجه داشته باشند ، نوع رفتار در مدیریت دوران تحریم و متکی به بازار تقاضای چشمگیر با محدودیت در عرضه ، که خود اگر آسیب شناسی شود ، اسباب حیرت ، شگفتی و بهت را به همراه دارد ، با دوره پس از آن متفاوت است و به همان اندازه نیز سلایق ، کیفیت و حجم بازار نیز تحت تاثیر جدی قرار خواهد گرفت.
لذا در چنین شرایطی تنها تحلیل رقابت و بازار ، پیش بینی ، پایش و اصلاح روش ها ، بازارشناسی و محاسبه حجم بازار بر حسب مقدار و ارزش ، اساس و بنیان یک برنامه ریزی است که به پیش بینی میزان سرمایه و هزینه آن در زیر ساخت نظام بهره برداری و ناوگان منتهی می شود.
در چنین وضعیتی اگر تراز مالی شرکت ها در نسبت بدهی ها به ارزش دارایی مثبت نباشد یا توان در پایبندی به تعهدات هزینه بدهی مورد چالش و مناقشه با طرف قراردادها باشد ، عملا پایبندی به تفاهمات منعقده ، در هاله ای از ابهام خواهد بود. از جهت دیگر طرف مقابل به طور یقیین سند برنامه طرح کسب و کار و Finnance Business Balance Sheet و سایر داده های اطلاعاتی واقعی را جهت تحلیل ریسک ، نرخ بازده و مهندسی اقتصادی مورد بررسی و ارزیابی قرار می دهد و با توجه به مجموعه عوامل ، عملا ادامه این روند را دچار تردید خواهد نمود.
لذا باید به این نکته حیاتی اشاره شود که بی توجه به موارد اشاره شده و صرفا انعقاد یک تفاهم غیر تعهد آور ، بدون برنامه و آینده اندیشی و عدم پایبندی به آن ، بازی با آبرو و اعتبار ملی است که ممکن است روح اعتماد به اقتصاد ایران و بخش غیر دولتی و خصوصی ایرانی را خدشه دار کند و حجم بدهی به صغیر و کبیر ، از حقوق پرسنل ، عوارض ، بیمه ، مراکز فروشنده خدمات تخصصی تا نقض اعتبار بانکی و مالی و انسداد حساب ، این نگرانی را تشدید می کند.
بنابراین امیدواریم حقیقت های حاکم بر واقیعت وضعیت موجود را خوب درک و ابتدا در جهت اصلاح آن اقدام و سپس قدوم بعدی برای بهسازی و نوسازی ناوگان برداشته شود.
حال تاثیر این پوست اندازی و بازسازی بر هزینه ها و کاهش سهم بازار با تداوم روش های مدیریتی گذشته ، چه در درون سازمان و چه برون آن ، خود نیاز به یادداشتی مستقل دارد.
از این رو خواهشمندم عمل را ، نتیجه حرفی نشان دهید که بر آن تفاهم کردید تا روزی " تر و خشک " با هم نسوزد.
