به گزارش مشرق، برنامه ثریا این هفته به بررسی صنعت خودرو در پسابرجام و اینکه چقدر به سمت داخلی سازی حرکت می‌کنیم پرداخت. این برنامه با حضور دکتر ابولفضل خلخالی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و مهندس علی حسن زاده، مدیرگروه اندیشکده سیاستگذاری صنعتی امیر کبیر بر روی آنتن شبکه اول سیما رفت.

مهمترین محورهای این برنامه به شرح زیر است؛

• روایت صریح "ثریا" از خودروسازانی که به مونتاژ و کپی کردن مدل های خارجی عادت کرده اند
• جزییاتی از پشت صحنه قراردادهای محرمانه ایران خودرو و سایپا با یک شرکت فرانسوی
• شرکتهای بدعهد فرانسوی، برنده اصلی پسابرجام؛ فرش قرمز ایران برای پژو سیتروئن و رنو در خودروسازی، توتال در صنعت نفت و ایرباس در صنعت هوایی
• معنی بازی برد- برد در پسابرجام؛ جشن اشتغالزایی در فرانسه و فریاد بیکاری و رکود در صنایع ایران
• در حالی که فرانسه به یک کشور وارد کننده خودرو تبدیل شده است، ایران دوباره بازار خودروی خود را تقدیم فرانسه کرد
• خودروسازان ایرانی به جای توجه به توانمندی های داخلی، مسیر وابستگی به خودروسازان فرانسوی و قطعه سازان چینی را ادامه می دهند
• لیست تامین کنندگان قطعات خودرو در ایران محرمانه اس
• بیش از ده هزار میلیارد زیان انباشته دو خودروساز بزرگ
• حاصل مدیریت های سیاسی و ناکارآمد بر صنعت خودروی کشور: مردم ناراضی، خودروسازان زیان ده

نزدیک یکسال و نیم از اجرایی شدن برجام و برداشته شدن تحریم‌های صنعت خودرو سپری شده و مردم بی صبرانه منتظر ورود خودروهای جدید به بازار و ارتقای کیفیت و کاهش قیمت خودروها هستند البته سهم صنعت خودرو از برجام باز هم خودروهای فرانسوی و شرکت پژوسیتروئن فرانسه بود.

قراردادهای خودروسازی منجر به ورود خودروهای 90 میلیونی شده است!

محسن مقصودی در ابتدای برنامه از مهندس حسن زاده پرسید این همکاری­های 4 ساله صنعت خودرو با کشورهای خارجی بویژه فرانسه چقدر به افزایش کیفیت و رضایت مردم و کاهش قیمت ها منجر شده است؟

مهندس علی حسن زاده در پاسخ به این سوال اظهار داشت: وضعیت کنونی صنعت خودروی ما نیاز به توضیحی ندارد و همه از شرایط آگاه هستند. ما تا کنون تحت لیسانس شرکت های خارجی خودرو تولید می­کردیم و معمولا در قراردادهای تحت لیسانس شرکت خارجی باید سطح کیفی، فناوری و سایر پارمترها را باید تایید کند. ازسوی دیگر قیمت قطعاتی که ارسال می­کند اثر جدی در قیمت تمام شده خودرو دارد بنابراین آنچیزی که مردم ما به حق می گویند قیمت خودروها از کیفیتشان بسیار بالاتر است قسمت مهمی­اش را باید در این دید که قطعات از کجا می­آید؟

وی ادامه داد: سه چهار سال است که وزارت صنعت به مردم وعده می­دهد که قرار است خودروهای جدید بیاید اما بعد از اینکه قراردادها منعقد شد و وقتی خودروها آمد دیدیم خودروهایی قرار است به تولید برسد که قیمت آن بالای 90 میلیون تومان عرضه می­شود!

تنها 20درصد سهم تولید داخل...

حسن زاده گفت: قرار بود در این قراردادها سهم تولید داخل با 40 درصد شروع بشود و طی چهار سال به هفتاد درصد برسد درحالیکه وزارت صنعت اعلام کرد که ما با 20 درصد ساخت داخل شروع میکنیم که مردم باید بدانند 20درصد ساخت داخل معادل استفاده 5درصد قطعات داخلی است. وقتی قرار باشد عمده قطعات از اروپا بیاید چندتا معنی دارد که یکی این است که وابسته به ارز و دلار است یعنی همان اتفاقی که در سال 91 افتاد و قیمت خودروها یک شبه 3 برابر شد.

وی افزود: شرکت پژو قطعات را خودش از قطعه سازان می­خرد و برای ما می­فرستد و خودش سود دلالی می­برد که اگر ما خودمان با قطعه سازان ارتباط بگیریم منجر به کاهش قیمت خواهد شد.

وقتی تمام قطعات را وارد می­کنیم به معنای بیکاری قطعه سازان داخلی است

مدیرگروه اندیشکده سیاستگذاری صنعتی امیر کبیر با ارائه اسلایدهایی گفت: طبق قراردادهای پژو با ایرانخودرو قرار بر این شده که پژو 20 الی 30 میلیون دلار در هر سال سرمایه گذاری کند که عدد بسیار ناچیزی در سرمایه گذاری صنعت خودرو است. برخی از دوستانی که می­گویند ما مطمئن هستیم که اینها دیگر بدعهدی نمیکنند باید بدانند که اگر دوباره امریکا این کشورها را تهدید بکند اینها وابسته به این عدد بسیار ناچیز سرمایه گذاری نیستند.

وی ادامه داد: در این قرارداد گفته شده که 30 درصد از محصولات قرار است صادر بشود و ساخت داخل هم 40 درصد باشد که در همین ابتدای کار این ساخت داخل به 20درصد افت کرده است بالاخره سال اقتصاد مقاومتی؛ تولید-اشتغال است و باید بدانیم که عمده اشتغالزایی صنعت خودرو در قطعه سازی است و وقتی ما تمام قطعات را وارد می­کنیم به معنای بیکاری قطعه سازان داخلی است.

همزمان پژو هم با سایپا و هم با ایران خودرو کار می­کند!

این کارشناس خودروسازی اظهار داشت: دومین قرارداد را شرکت سیتروئن بعنوان دومین شرکت فرانسوی با شرکت سایپا منعقد می­کند که شرکت سیتروئن فرانسه توسط شرکت پژو خریداری شده است و یک هیئت مدیره ثابت و یک مدیرعامل ثابت دارد که یک نفر با شرکث سایپا و پژو قرارداد امضا کرده است یعنی همزمان پژو هم با سایپا و هم با ایران خودرو کار می­کند!

صادرات خودروهای در سال­هایی ضمانت شده است که عمده قطعات فرانسوی هستند!

حسن زاده گفت: شرکت سیتروئن قرار است که 50 درصد از شرکت سایپا کاشان را بخرد که این مجموعه بزرگترین و به روزترین و یکی از بهترین سایت های تولید خودرو در ایران است. در نهایت با این اتفاق بخشی از توان شرکت سایپا برای اهتمام به توان داخلی گرفته خواهد شد. در این قرارداد صادرات خودروهای در سال­هایی ضمانت شده است که عمده قطعات فرانسوی هستند! و بعد از پنج سال که ما به اوج ساخت داخلی می­رسیم دیگر ضمانتی برای صادرات در کار نخواهد بود کمااینکه در صادرات 206 و ال 90 سنگ اندازی های جدی کردند. همچنین در یک تفاهم­نامه دیگر با "رنو" قرار است یکی دیگر از کارحانه های شرکت سایپا به اسن "بن رو" در اختیار شرکت رنو قرار بگیرد! به نوعی ما شاهد تحلیل رفتن امکانات تولیدی شرکت های داخلی­مان هستیم.

کشوری که قبل از برجام بشترین ضربه را به ایران زد بعد از برجام بیشترین سود را می­برد

محسن مقصودی اظهار داشت: بعد از برجام فرانسوی­ها وارد کشور ما شدند که فرانسه در دوره تحریم­ها بیشترین ضربه را در حوزه خودروسازی و صنعت نفت به ایران زد که قراردادها و پروژه­هایش را رها کرد و رفت. همچنین در مذاکرات هسته­ای هم بیشترین سنگ اندازی را فرانسوی­ها کردند اما بعد از برجام بیشترین امتیازات را فرانسوی­ها گرفتند بطور مثال خرید ایرباس، اولین قرارداد ipc و در خودروسازی هم که شاهد هستیم فرانسوی­ها پیشقدم هستند.

فرانسه در صنعت خودرو یک وارد کننده مطلق است!

در این بخش از برنامه احسان سلطانی، پژوهشگر اقتصادی روی خط تلفن برنامه آمد و اظهار داشت: پژو سیتروئن در رده دهم جهان قرار دارد و در صادرات جهانی درصد بسیار ناچیزی سهم دارد. صادرات خودروی فرانسه در جهان سال به سال کاهش پیدا کرده است اما در ایران افزایش پیدا کرده است! بطورکلی در زمینه خودروی سواری این کشور یک واردکننده مطلق محسوب می­شود.

مقصودی تصریج کرد: فرانسه­ای که خودروسازان ما التماس می ­کنند تا برگردد خودش وارد کننده است و تراز منفی 10 درصد دارد یعنی کشور وارد کننده خودرو است!

احسان سلطانی فر تصریح کرد: صنعت خودروی فرانسه یک صنعت درحال افول است اما در ایران می­گویند که ما می­خواهیم سی درصد از محصولات را هم صادر کنیم اولا به بازارهای اروپای غربی و اسیای شرقی که دسترسی نداریم ثانیا 22 کشور منطقه که کشورهای هدف ما برای صادرات هستند در سال 2015 پنجاه میلیارد  دلا خودرو وارد  کردند که سهم خودروهای فرانسوی 36 صدم درصد بوده است! یعنی چیزی حدودی یازده هزار دستگاه خودرو و این به این معناست که بازار خارجی آنچنانی نداریم و همه مباحث در رابطه با صادرات به نوعی شعار است.

مقصودی گفت: این همه تلاش ما برای اینکه خودروسازان فرانسوی را از رکود خارج بکنیم واقعا برای من عجیب است.

بخش عمده­ای از واردات کشور را واردات قطعات خودرو شامل می­شود!

مهندس حسن زاده در بین بحث تصریح کرد: شرکت گوانوژوی چین وارد یک شراکت 50-50 با شرکت پژو می­شود که در آنجاهم سی درصد صادرات در نظر گرفته شده بوده که بعد از چهار سال پس از انعقاد قرارداد شرکت پژو می­گوید خودروهای تولیدی شما کیفیت لازم را ندارد و من میترسم که برندم در دنیا تخریب بشود بنابراین از صادرات خودروها امتناع می­کند. این بلایی که پژویی­ها سر ما آوردند بر سر چینی­هاهم آورده بودند!

وی تصریح کرد: وابستگی صنعت خودرو به قطعات یک وابستگی قدیمی است که هیچگاه کم نشده است بطور مثال ما در سال 90 نزدیک به 4 میلیار دلار قطعه خودرو وارد کردیم که کل واردات ما در آن سال 50 میلیارد دلار بوده است یعنی تقریبا ده درصد از کل واردات کشور قطعات خودرو بوده است.

سند 1404: مدل تامین کننده در قطعات پیچیده تامین کننده جهانی است!

مدیر مرکز مطالعات خودروی اندیشکده سیاستگذاری امیر کبیر گفت: در سند 1404 دولت سهم واردات قطعات را تعیین کرده است؛ در این سند متاسفانه بخشی در توضیحات است که قطعات خودرو را سه دسته کرده است که سطح یک قطعات با پیچیدگی و فناوری بالاست و سطح دو، قطعات با فناوری متوسط و قطعات سطح سه، قطعات ساده اتومبیل است که ماسفانه در این بخش گفته شده است که مدل تامین کننده در قطعات پیچیده تامین کننده جهانی است! یعنی هدفگذاری شده است که ما تا ابد به سمت ساخت قطعات اصلی خودرو حرکت نکنیم.

لیست تامین کنندگان قطعات خودرو در ایران محرمانه است

حسن زاده گفت: وقتی از خودروسازان داخلی مثل شرکت سایپا می­پرسیم که به ما بگو قطعات پراید را از کجا می­خرید؟ مگر نمی­گویید 87درصد ایرانی است؟ لیست تامین کنندگان قطعات را منتشر کن که متاسفانه لیست تامین کنندگان قطعات خودرو در ایران محرمانه است.

در صنعت خودرو مدیرانی هستند که متخصص پرستاری و شیمی هستند

مهندس خلخالی عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت در پاسخ به این سوال که ما چه زمانی می­توانیم بگوییم که خودروساز هستیم اظهار داشت: ما به لحاظ مدیریتی کم سرمایه گذاری کرده­ایم یعنی نتوانستیم مدیرانی سرمایه گذاری کنیم که یک فرآیند اقتصادی در صنعت خودرو تعریف کنند که بتواند ما را به خودروساز شدن برساند، نداشتیم بطور مثال در صنعت خودرو مدیرانی هستند که متخصص پرستاری و شیمی هستند.

حسن زاده در پاسخ به سوالی مبنی براینکه چرا باتوجه به اینکه خودروهای داخلی با قیمت گزاف به دست مردم می­رسد شرکتی مثل سایپا حدود 5 هزار و 800میلیارد تومان زیان انباشته دارد، تصریح کرد: خودروسازان بزرگ ما بیش از ده هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

 سوال اصلی که اینجا پیش می­آید این است که مالک این شرکت چه کسی است که اینقدر زیان را به جان خریده است؟ وقتی به دولت می­گوییم که بالاخره اینها خصوصی هستن یا خیر می­گوید که به تابلوی بورس نگاه کنید و متوجه می­شوید که این دو شرکت خصوصی هستند و فقط بیست درصد از سهام در دست دولت است اما وقتی به سهامداران نگاهی بیاندازیم میبینیم که اکثر سهامداران برای شرکت­ها وابسته به خود شرکت خودروساز هستند. الان وقتی ایرانخودرو و سایپا ضرر می­نند چه کسی ضرر می­کند؟ با این سازوکاری که توضیح داده شد خود ایرانخودرو ضرر می­کند؛ صاحب ایران خودرو چه کسی است؟ ایران خودرو! بنابراین سرمایه­گذار و سهامداری بالای سر این شرکت نیست که حواسش به زیان دهی این شرکت باشد.

این وضعیت به شکل وخیم­تری در شرکت سایپاهم وجود دارد.

وی ادامه داد: وقتی سهامدار مشخص و بخش خصوصی بالای سر این شرکت­ها نباشد آن شرکت دیگر انگیزه­ای برای رشد و توسعه ندارد چون همیشه انگیزه سودآوری سهامداران است که شرکت را به توسعه و نوآوری و گسترش تشویق می­کند.

 نکته بعدی این است که مدیر بالا سر مدیر زیر مجموعه را تعیین می­کند و بالعکس که این حلقه باطل گاها منشا فساد هم خواهد شد.

باید مدل توسعه صنعت خودرو را تغییر بدهیم

مهندس علی حسن زاده تصریح کرد: اینکه ما می­گوییم نقدهایی به قراردادهای خارجی داریم به این معنی نیست که همکاری خاجی را نفی می­کنیم.

 مدلی که صنعت خودروی ایران دارد مدل توسعه صنعت خودروی چین است. صنعت خودروی چین مدل همکاری خودورساز-خودروساز را انتخاب کرده است یعنی یک خودروساز چینی را در کنار خودروساز خارجی قرار داده است و با هم شرکت­های مشترک 50-50 تشکیل داده­اند که بعد از 30 سال هنوز چین با این سازوکار به یک صادر کننده بزرگ تبدیل نشده است.

رکورد صادراتی که چین زده است 5 درصد تولیداتش بوده است یعنی رکوردی که ماهم داریم. نکته اینجاست که اساسا همکاری خودروساز-خودروساز به انتقال فناوری منجر نمی­شود چون این همکاری بین دو رقیب است یعنی پژو سیتروئن می­داند اگر روزی انتقال فناوری به ایران را تکمیل کند دیگر ما نیازمند او نخواهیم بود اما مدل جایگزینی که ما پیشنهاد می­دهیم مدل خودروساز-قطعه ساز است که مدل توسعه کره جنوبی است؛ کره­ای ها با این متد یک جهش صادراتی سریع را تجربه کردند.  

حسن زاده اظهار داشت: کره­ای ها به جای اینکه با شرکت خودروسازی قرارداد ببندند گفتند چون ما فناوری می­خواهیم مهندسان آنها را استخدام می­کنیم و چون مهندسان آمریکایی و اروپایی حاضر نبودند به کره بیایند، کره­ای ها مرکز تحقیق و توسعه را در کشور خودشان تاسیس کردند و صاحب فناوری شدند.

محسن مقصودی در پایان گفت: ما آمادگی داریم که اگر خودروسازان پاسخی دارند در برنامه­های دو طرفه در خدمتشان باشیم.