به گزارش مشرق به نقل از فارس همگان بر این امر اذعان دارند که متولی احداث و بهره‌برداری از شبکه‌های حمل و نقل زمینی اعم از راه و راه‌آهن از دیرباز وزارت راه بوده است.
این وزارتخانه با دراختیار داشتن نیروهای متخصص این حوزه، در انجام وظایف سازمانی بیش از همه بخش‌ها توانایی دارد و هرگز مدیریت و مجری‌گری احداث راه‌ها به خصوص آزادراه‌ها را (به غیر از آزادراه تهران - شمال) به هیچ سازمان دیگری محول نکرده است؛ البته سالانه حجم زیادی از آزادراه‌های کشور به صورت مشارکتی ( 50 درصد دولت و 50 درصد بخش خصوصی) به بهره‌برداری می‌رسد.
در این میان پروژه‌ای که سال‌ها توجه همگان را به خود جلب کرده و زمان‌بر شدن اجرا، تکمیل و اتمام، آن را به پروژه‌ای پرحاشیه تبدیل کرده، آزادراه تهران - شمال است.
بعد از پیروزی انقلاب با تصویب دولت مقرر شد احداث آزادراه‌ها که هزینه سنگین و بالایی دارد از طریق مشارکت سازمان‌ها و بانک‌ها و بخش‌های خصوصی تأمین و اجرا شود.
از طرفی چون ضرورت احداث آزادراه تهران ـ شمال بعد از پیروزی انقلاب اسلامی در شبکه حمل و نقل کشور قوت گرفت، منابع مالی داخلی و خارجی علاقمند به سرمایه‌گذاری در احداث این آزادراه مهم شدند.
* پی‌ریزی آزاد راه تهران - شمال
پروژه آزادراه تهران - شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالى و مرکزى کشور و سهولت ارتباط با کشورهاى همسایه شمالى اجرا می‌شود؛ این آزادراه بخشى از آزادراه سراسرى شمال - جنوب است که کوتاهترین مسیر ارتباطى دریاى خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.
همچنین در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسیده است، بر ساخت یک راه ارتباطى سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.
مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود، اما در نهایت کلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.
اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان ساخت و عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند؛ به طوری که در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.
در حالی که قرار بود 50 درصد سرمایه‌گذاری ساخت این قطعه از سوی فرانسوی‌ها و 50 درصد از سوی چینی‌ها تأمین شود، وزیر وقت وزارت راه و ترابری (بهبهانی) خبر از کنار گذاشتن فرانسوی‌ها از مشارکت در ساخت آزادراه تهران ـ شمال خبر داد؛ نهایتاً قرار شد شرکت سرمایه‌گذار چینی جایگزین فرانسوی‌ها شود که این امر پس از طی پروسه‌های گوناگون و زمان‌بر انجام و مقرر شد که قطعه یک این آزادراه توسط چینی‌ها ساخته شود اما این پروژه کماکان نیمه‌کاره است و از آن سال‌ها تاکنون کمتر از 40 درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ این موارد موجب افزایش هزینه اجرا (حدود 3 هزار میلیارد تومان) شده است که همین امر هر پیمانکاری را برای پای کار آمدن دچار تردید می‌کند؛ قطعه چهار نیز هم‌اکنون حدود 78 درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
* ورود بنیاد به آزاد راه تهران - شمال
بنابراین گزارش بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی در سال 1357 داوطلب احداث آزادراه مذکور با سرمایه‌گذاری 100 درصدی خود شد بنابراین مقرر شد در قبال آن پس از ساخت به مدت 5 سال برگشت سرمایه به کار رفته را از محل اخذ عوارض در طول 10 سال جبران کند و در صورت عدم تکافوی برگشت سرمایه از محل اخذ عوارض با فروش اراضی واگذاری شده از طرف دولت، کل سرمایه به کار رفته با بهره مربوطه را مستهلک کند.
پس از شروع احداث از سال 75 به مدت 7 سال اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند؛ این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.
اما با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد.
ناگفته نماند که مجری‌گری و مدیریت اجرایی احداث آزادراه تهران ـ شمال مستقیماً توسط بنیاد مستضعفان و با مدیریت شرکت آزادراه تهران ـ شمال و شرکت‌های وابسته به بنیاد مستضعفان مورد اجرا قرار می‌گیرد که بنا به گفته برخی کارشناسان، شاید همین وابستگی شرکت‌ها امکان اعمال مدیریت قاطع و اجرایی را به ملاحظات مختلف از مجموعه اجرایی سلب می‌نماید و علاوه بر عدم امکان اجرای به‌موقع، تأثیر سویی در مدت اجرا و هزینه مترتبه ناشی از این وابستگی را در بر دارد که به همین علل استیفای حقوق طرفین مشارکت را با موانع مختلف مواجه می‌نماید که نتیجه آن طولانی شدن احداث آزادراه شده است.
در این راستا شاید بتوان گفت معضل و مشکل فعلی آزادراه تهران ـ شمال چندان به وزارت راه و شهرسازی مربوط نباشد؛ وزارت راه تنها تأمین‌کننده 50 درصد سهم مشارکت و آزادسازی اراضی مسیر و پیگیری چگونگی روند پیشرفت کار با نظارت عالیه خود از لحاظ تصویب نقشه‌‌ها و مدارک فنی و رعایت استانداردها است و دخالتی در چگونگی برنامه‌ریزی اجرایی نداشته و ندارد.
بنابراین گزارش مستحدثات آزادراه به طول 121 کیلومتر به چهار منطقه تقسیم شده است.
* مشخصات فنی کلی آزادراه تهران - شمال
مسیر آزادراه تهران -شمال در قطعه یک از محل تقاطع غیر همسطح با بزرگراه 76 متری شهید همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره کن پس از گذشتن از حاشیه روستای سولقان به تدریج از منطقه کوهستانی توچال عبور کرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول چهارهزار 850 متر این رشته کوه را قطع کرده و در دامنه‌های شمالی آن در منطقه دوآب شهرستانک قرار می‌گیرد.
این آزادراه در دره سرهنگ وارد تونل البرز به طول شش هزار و 300 متر شده و در محدوده پل زنگوله خارج می‌شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود کرج - چالوس تا شهر چالوس ادامه یافته و در نهایت با یک تقاطع غیر همسطح به کمربندی نوشهر - چالوس -تنکابن متصل می‌شود؛ اجرای این قطعه 32 کیلومتری موجب می‌شود مسیر فعلی تهران تا چالوس حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود.
در مجموع دو باند رفت و برگشت 145 دهنه تونل به طول تقریبی 88 کیلومتر در این محور وجود خواهد داشت؛ تونل‌های تالون و البرز به ترتیب به طول تقریبی چهار هزار 850 متر و شش هزار و 350 متر (در هر باند) بلندترین تونل‌های این محور هستند.
همچنین تعداد پل‌های بزرگ در باند رفت و برگشت این آزادراه در مجموع 97 دهنه و طول کل آن حدود 13 کیلومتر خواهد بود؛ طول این آزادراه 121 کیلومتر بوده و دارای 2 خط در هر باند و پیش‌بینی سه خط در فرازهای تند است.
حداکثر شیب طولی مسیر شش درصد، حداقل شعاع قوس‌ها در اغلب قسمت‌های مسیر 450 متر، میانگین سرعت سیر 80 کیلومتر در ساعت و تعداد تونل‌ها در باند رفت و برگشت 145 دستگاه که جمعاً به طول تقریبی 88 کیلومتر است.
الف) مشخصات قطعه یک آزادراه تهران شمال
قطعه یک این آزادراه حدفاصل تهران - دوآب شهرستانک به طول تقریبی 32 کیلومتر است؛ این منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام زاده عقیل و تونل تالون و دره لانیز به سه راهی شهرستانک می‌رسد؛ اجرای این قسمت که طول آن تقریباً 32 کیلومتر بوده و ساخت آن در اولویت است موجب می شود قسمتی از راه فعلی که از طریق کرج می‌گذرد حذف شده و مسیر فعلی حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود و صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت، استهلاک و وقت رانندگان را به دنبال خواهد داشت؛ احداث و تکمیل این منطقه مهم که در مصوبه هیئت دولت اولویت اول داشته، سال‌ها به تعویق افتاده است، این قطعه در حال حاضر حدود 38 درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
ب) مشخصات قطعه دو آزادراه تهران شمال
این منطقه حد فاصل دو آب شهرستانک - پل زنگوله به طول تقریبی 25 کیلومتر است؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول 6 هزار و 350 متر در این منطقه قرار می‌گیرد، با اجرای این قسمت، طول مسیر جاده فعلی کرج - چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه می‌شود؛ در این منطقه هیچ‌گونه اقدام اجرایی اساسی صورت نگرفته است، در منطقه دو از سال 82 تا پایان سال 89 تنها به حفر تونل اکتشافی در قسمت میانی دو تونل اصلی رفت و برگشت با مقطع کوچک، بسنده شده است.
ج) مشخصات قطعه سه آزادراه تهران شمال
این مسیر حد فاصل پل زنگوله - سه راهى دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی 46 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود؛ در این منطقه نیز هیچ‌گونه اقدامی در مورد عملیات اجرایی انجام نگرفته و کماکان بلاتکلیف است.
د) مشخصات قطعه چهار این آزادراه
قطعه چهار آزادراه تهران - شمال حدفاصل سه راهى دشت نظیر مرزن‌آباد - چالوس به طول حدود 20 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود، این قطعه از سال 1375 تاکنون در دست اجرا قرار دارد؛ این قطعه در حال حاضر حدود 78 درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
* اخذ مجوزهای قانونی مربوط به استمرار سرمایه‌گذار چینی در منطقه یک (ماده 62)
بنابراین گزارش تأخیر در احداث آزاد راه به علت تورم هزینه سنگینی را به دولت تحمیل کرده و این امر حتی احداث مناطق 2 و 3 را با مشکل جدی مواجه نموده است.
تکمیل عملیات اجرایی در آزادراه تهران ـ شمال از سال گذشته وارد مرحله جدیدی شد و با پیگیری مستمر و مذاکرات متعدد با بنیاد مستضعفان و بازدیدهای مکرر معاونان و مدیران ذیربط وزارت راه و شهرسازی جهت حل بعضی از مشکلات معوقه از جمله آزادسازی اراضی و رفع موانع و مشکلات مربوطه تأمین منابع داخلی و اخذ مجوزهای قانونی مربوط به استمرار سرمایه‌گذار چینی در منطقه یک (ماده 62) و نیز زمینه اجرایی شدن منطقه 2 و 3 اقدامات اساسی انجام گرفت.
اما مناطق 2 و 3 با همه تلاشی که به عمل آمد همچنان بلاتکلیف بوده و گویا بنیاد مستضعفان تمایلی به تعیین تکلیف این دو منطقه ندارد و سرمایه‌گذاری مشارکتی در این دو منطقه به علت طولانی شدن و افزایش هزینه ساخت از اقبال خوبی برخوردار نیست.
در حال حاضر پیشرفت فیزیکی در منطقه یک به 38 درصد و در منطقه 4 به میزان 78 درصد افزایش یافته است.
* وزارت راه: بنیاد حداقل منطقه 4 را تا اول شهریور 91 تحویل دهد
بنابراین گزارش از مهمترین فعالیت‌هایی که طی یک سال گذشته توسط وزارت راه انجام شد اخذ مجوز ماده 62 فاینانس برای طرف چینی پیمانکار منطقه یک و تأمین 820 میلیارد ریال به عنوان آورده وزارت راه در تاریخ 28/12/90 بود به طوری که وزارت راه و شهرسازی در سال جاری نه تنها سهم الشرکه خود را بالانس کرده بلکه در حال حاضر بیش از 500 میلیارد ریال آورده نقد نزد بنیاد مستضعفان برای تکمیل منطقه 4 (در اولویت اول) و منطقه دو در اختیار بنیاد مستضعفان قرار داده است .
وزارت راه و شهرسازی در پایان سال 90 رقم قابل توجهی معادل 820 میلیارد ریال آورده نقدی به حساب بنیاد واریز و همچنین اراضی و مستحدثات واقع در منطقه چهار را جهت تکمیل کار آزاد کرده است.
بنا به گفته مدیرعامل شرکت ساخت حال دیگر نمی‌توان برای اجرا و خاتمه عملیات باقیمانده در منطقه 4 عذر و بهانه‌ای مطرح کرد.
سید احمد صادقی گفته بود: خواست ما این است که بنیاد مستضعفان با امعان نظر لازم منطقه 4 را طبق برنامه زمانبندی که خود ارائه داده است با تسهیلات به عمل آمده حداکثر تا 31/5/91 به بهره‌برداری برساند تا علاوه بر جبران هزینه به کار رفته امکان جلب رضایت عامه مردم فراهم شود زیرا در حال حاضر ادامه وضع موجود هرگز به صلاح طرفین مشارکت نخواهد بود و هم‌اکنون باید برای جلوگیری از خسارت بیشتر به طرفین مشارکت چاره‌اندیشی و اتخاذ تصمیم شود.
* وزارت راه: بنیاد قطعات 2 و 3 آزادراه را واگذار کند تا بیشتر زیان نبیند
بنا به گفته مسئولان وزارت راه و شهرسازی، این وزارتخانه انتظار دارد بنیاد مستضعفان که یک نهاد ارزشی است و کارهای مهم و با ارزشی را در سطح کشور ارائه داده است، نباید هرگز حاضر به ادامه این رویه باشد زیرا وضع موجود و طولانی شدن دوره احداث به صلاح طرفین مشارکت نخواهد بود.
البته مسئولان وزارت راه و شهرسازی مدعی هستند چنانچه بنیاد وزارت راه را شریک خوبی نمی‌داند چرا منطقه 2 و 3 را کلاً به این وزارتخانه واگذار نمیکند و خودش را از زیان بیشتر معاف نمیکند.
البته قابل ذکر است بنیاد مستضعفان با مدیران و مسئولان کارآمد و دلسوزی که دراختیار دارد قطعاً می‌تواند وضع موجود و تعهدات محوله را در آزادراه ساماندهی کرده و با هماهنگی و پشتیبانی وزارت راه و شهرسازی در تحقق احداث و بهره‌برداری از آزادراه عمل کند.
با از دست دادن زمان اجرا و بالا رفتن هزینه‌های احداث در سال‌های آتی مشکلات و مسائل بیشتری متوجه این پروژه خواهد شد، بنابراین لازم است آنچه که به صلاح طرفین مشارکت باشد هر چه زودتر تعیین تکلیف شود.
* نظر نمایندگان مجلس و مسئولان وزارت راه درباره پیشرفت عملیات احداث آزادراه
بنابراین گزارش در این میان خواندن نظریات نمایندگان مجلس و مسئولان نیز درباره علت عدم پیشرفت این آزادراه پرحاشیه و کم‌کاری‌ها در این‌باره، خالی از لطف نیست.
الف) محسنی بندپی: بنیاد مقصر اصلی عدم پیشرفت است
* باز شدن پای وزیر اقتصاد به آزادراه تهران شمال برای میانجیگری وزارت راه و بنیاد
نماینده سابق نوشهر و چالوس در مجلس شورای اسلامی چندی پیش درباره این آزادراه گفته بود: پرحاشیه شدن احداث آزادراه تهران شمال پای وزیر اقتصاد را هم به برای رفع این مشکل و میانجیگری به این آزادراه باز کرد.
انوشیروان محسنی بندپی از پی‌گیری‌های وزیر اقتصاد از سازمان خصوصی‌سازی برای تأمین منابع مالی آزادراه گفته بود.
بنا به گفته وی، وزیر اقتصاد و دارایی به عنوان وزیر معین استان مازندران، جلساتی را با برخی مسئولان برگزار و اعلام آمادگی کرده برای واگذاری سهام کارخانجات دولتی و نیروگاه‌ها در راستای تأمین منابع مالی این آزادراه، اهتمام کامل دارد؛ وزیر اقتصاد از طرف دولت پیگیر انجام این کار شده و در این‌باره جلساتی را با سازمان خصوصی‌سازی برگزار کرده است.
محسنی بندپی گفته بود: وزیر اقتصاد اعلام آمادگی کرده است که واقعاً اگر پیمانکاری متعهد شود که این پروژه را در ظرف مدت زمان خاص انجام دهد و در صورت بروز تأخیر، ضرر و زیان را پرداخت کند، به سرعت از محل واگذاری شرکت‌های دولتی، هزینه اجرای آزادراه را تأمین کند و مجلس نیز در این‌باره پی‌گیری‌های خاص خود را خواهد داشت.
* گزارش کمیسیون عمران حاکی از نقض قرارداد اولیه توسط بنیاد است
محسنی بندپی ضمن تأکید بر توجه خاص مجلس به اجرا و اتمام عملیات ساخت این آزادراه، یادآور شده بود: کمیسیون عمران مجلس در اردیبهشت سال 89 بازدیدی از آزادراه تهران شمال داشت و گزارشی نیز در این باره تهیه کرد.
وی گفته بود: یکی از مشکلاتی که در این گزارش کمیسیون عمران مطرح شده بود وجود بنیاد و نقض قرارداد اولیه توسط آنها بود.
نماینده سابق مردم نوشهر و چالوس با بیان اینکه بنیاد به عنوان مجری قطعه یک تعهدات خود را اجرا نکرده است، افزود: در قطعه یک این آزادراه اتمام 32 کیلومتر اول خود بسیاری از مشکلات را برطرف می‌کند و از تهران تا شهرستانک مسیر 65 کیلومتری فعلی به 32 کیلومتر کاهش می‌‌یابد.
محسنی بندپی گفته بود هم‌اکنون چینی‌ها در منطقه یک تنها با 30 درصد ظرفیت خود عملیات اجرایی را به کندی پیش می‌برند.
* حفاری تونل قطعه دو آزادراه با بیل و کلنگ!
بنا به گفته محسنی‌بندپی، تونلی که هم‌اکنون در قطعه 2 آزادراه توسط بنیاد در حال اجرا است، به صورت غیر حرفه‌ای و با تجهیزات اولیه در حال ساخت است.
وی با اشاره به اینکه در ساخت تونل قطعه دو از دستگاه‌های پیشرفته و مدرن استفاده نمی‌شود، گفته بود: این در حالی است که مدیرعامل آزادراه تهران - شمال نیز چندی پیش به منظور بازدید و خریداری دستگاه‌های نوین حفاری تونل، سفری به کشورهای خارجی و بخصوص آلمان داشت اما مشخص نیست که چرا برای اجرای این پروژه کماکان از ادوات غیر‌تخصصی استفاده می‌شود.
* لزوم وجود پیمانکار واقعاً خصوصی در آزادراه تهران-شمال/در افتادن با بنیاد سخت است
محسنی بندپی گفته بود: بسیاری از شرکت‌ها اعلام آمادگی کرده‌اند که حاضر هستند قطعه‌ای از آزادراه را برای اجرا برعهده بگیرند و سپس در همان قطعه سامانه اخذ عوارض داشته باشند، اما بنیاد طوری در این آزادراه ورود پیدا کرده است که ورود بقیه شرکت‌ها را مشکل کرده و باید گفت در افتادن با بنیاد سخت است و این واقعیتی انکارناپذیر است.
این نماینده سابق مجلس شورای اسلامی گفته بود وجود نام بنیاد موجب می‌شود که اهرم‌های نظارتی نتوانند به جدیت بر اجرای این پروژه نظارت کنند.
* انتقاد از عملکرد بنیاد در آزادراه به تهمت و افترا و تشویش اذهان عمومی تعبیر شد
محسنی بندپی مدعی شده بود: اینجانب زمانی که از عملکرد بنیاد در احداث این آزادراه انتقاد به عمل آوردم، آنها از طریق دادسرای کارکنان دولت به من اتهام توهین، تهمت، افترا و تشویش اذهان عمومی زدند؛ زمانی که از عملکرد بنیاد در این پروژه انتقاد می‌شود و در مظانّ اتهام قرار می‌گیریم، پس نباید انتظاری برای بهره‌برداری سریع این پروژه داشت.
* تغییر رویکرد بنیاد برای هزینه‌های اجرایی/ مطالبه پول نقد به جای زمین
بنا به گفته محسنی بندپی، در این پروژه بنیاد پس از مدتی روند مطالبات خود را تغییر داد و پس از آنکه مقرر شده بود در ازای اجرا اراضی و زمین دریافت کند، هم‌اکنون اعلام کرده است به جای زمین پول نقد می‌خواهد و اعلام می‌کند که به همان مقدار که پول دریافت می‌کند کار می‌کند.
ب) مدیرعامل شرکت ساخت: کم‌کاری بنیاد اصلی‌ترین علت عدم پیشرفت آزادراه
بنابراین گزارش سید احمد صادقی به عنوان مدیرعامل شرکت ساخت بخصوص در ماه‌های اخیر پی‌گیری‌های زیادی درباره تکمیل عملیات اجرایی آزادراه در قطعات 1 و 4 و تذکراتی درباره عدم پیشرفت عملیات اجرایی این قطعات به شرکت آزادراه تهران شمال داشت که در تأیید این ادعا می‌توان به نامه‌های وزارت راه و شرکت ساخت به مدیرعامل آزادراه تهران - شمال برای تکمیل هر چه سریعتر این آزادراه اشاره کرد (برخی از این نامه‌ها پیوست خبر است).
* اتمام مطالعات اولیه اجرایی مناطق دو و سه آزادراه/نیازمند 3هزار میلیارد تومان هستیم
صادقی قبلاً در خصوص مناطق 2 و 3 این آزادراه، گفته بود: در این‌باره با چندین شرکت و کنسرسیوم تفاهم کردیم اما به علت حجم سنگین سرمایه‌گذاری، این تفاهم‌نامه به قرارداد تبدیل نشد اما در حال حاضر باب مذاکره با پیمانکاران داخلی و خارجی باز است و در این راستا در حال بررسی هستیم تا سرمایه‌گذار برای اجرای این دو قطعه بیابیم.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با اشاره به اینکه اجرای این دو قطعه حدود 3 هزار میلیارد تومان هزینه در بر خواهد داشت، گفته بود: مطالعات اولیه اجرایی این مناطق به اتمام رسیده است.
* اصلی‌ترین دلیل عدم پیشرفت این آزادراه کم‌کاری بنیاد در ارائه سهم‌الشراکه
بنا به گفته صادقی تصویب نشدن اعتبارات لازم در طول سال‌های گذشته و عدم توانایی شریک سرمایه‌گذار در ارائه سهم‌الشراکه خود، دو مانع عمده در برابر اتمام عملیات اجرایی آزادراه تهران - شمال است.
وی گفته بود: وزارت راه و شهرسازی در خصوص تکمیل هر چه سریعتر این آزادراه در دفعات مختلف و جلسات زیاد، چندین پیگیری از بنیاد داشته است اما بنیاد درباره این کم‌کاری خود، پاسخ‌گو نبوده است.
ج) انتقاد وزیر راه از بنیاد: بنیاد کار نمیکند، اجازه کار هم به ما نمی‌دهد
بنابراین گزارش وزیر راه و شهرسازی نیز در 24 اردیبهشت 91 و در حاشیه بازدید از بیمارستان 160 تختخوابی چالوس درباره آزادراه تهران شمال بالأخره حرف دلش را زد.
علی نیکزاد گفته بود: بنیاد مستضعفان در قطعه 2 و 3 آزاد راه تهران ـ شمال نه خودش کار می‌کنند و نه اجازه می‌دهد ما ورود کنیم.
نیکزاد با بیان اینکه بنیاد مستضعفان مانع اجرای آزادراه تهران شمال است، گفته بود: بنیاد در قطعه دو و سه آزاد راه تهران شمال مانع انجام کار عملیاتی و ورود بخش خصوصی به این کار می‌شود و از این موضوع گله‌مند هستیم.
* همه درخواست‌ها از بنیاد به یک خواسته ختم می‌شود
به هر حال لازم است آزادراه تهران - شمال در راستای کاهش زمان سیر، کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و از همه مهم‌تر کاهش تصادفات رانندگی و جان‌باختن افراد بی‌گناه، هر چه سریعتر تکمیل شده و به بهره‌برداری برسد که در این راستا نقش بنیاد به عنوان شریک وزارت راه در این پروژه انکار ناشدنی است.
در حال حاضر به نظر می‌رسد اولویت وظایف بنیاد مستضعفان در پروژه آزادراه تهران ـ شمال را می‌توان در سه گزینه اصلی خلاصه کرد:
1ـ به بهره‌برداری رساندن منطقه 4 آزادراه تا تاریخ 31/5/91 طبق برنامه زمانبندی که خود ارائه داده‌اند، لازم به ذکر است که در این‌باره مبلغ 820 میلیارد ریال نقدینگی آورده طرف وزارت به حساب بنیاد نیز واریز شده است و مسائل اراضی مسیر حل شده است.
2ـ تکمیل باقیمانده عملیات منطقه یک تا پایان سال 1392 توسط سرمایه‌گذار چینی
3ـ تعیین تکلیف یا منفک کردن مناطق 2 و 3 که از سال 1382 هیچ اقدام جدی و اجرایی در آن انجام نگرفت؛ در این‌باره می‌توان به استقبال پیمانکار و سرمایه‌گذار آزادراه خرم‌آباد - پل زال در مناطق دو و سه آزادراه تهران - شمال اشاره کرد که پس از مدتی به دلایل نامعلوم از سرمایه‌گذاری در این پروژه منصرف شد.
به هر حال مشخص نیست باید چند سال دیگر منتظر ماند تا این رویای 35 ساله نهایتاً محقق شود اما ظاهراً این آزادراه بیش از همه قربانی کم‌لطفی مسئولان و یا مسائل دیگری باشد که ما از آن بی‌خبریم.
