به گزارش مشرق، تصویر تهران همیشه با دود و ترافیک همراه بوده است اما هر دردی درمان دارد.
آبان ماه امسال، مازیار حسینی، معاون شهردار تهران از آغاز مطالعات ترافیکی راه‌اندازی خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین موسوم به HOV، خبر داد و گفت: این طرح در بسیاری از شهرهای پیشرفته جهان اجرا شده و به زودی مطالعات خطوطی که اجرای این طرح از نظر زیرساختی در آنها قابل اجرا باشد را آغاز خواهیم کرد.
هرچند خبر ایجاد این خطوط، خبر تازه ای نبود و حدود ۵ سال پیش مطالعاتی در شهرداری تهران برای ایجاد این خطوط در بزرگراه همت انجام شده بود اما تا امروز ایجاد این خطوط تحقق نیافت. این درحالی است که هفته گذشته پلیس راهور یکی از دلایل مشکلات ترافیکی پایتخت را خودروهای تک سرنشین عنوان کرد.
سه شنبه پیش سردار محمدرضا مهماندار به صحن علنی شورای شهر تهران آمد تا درباره ترافیک این روزهای شهر تهران به پارلمان محلی گزارش دهد. او افزایش سفرهای روزانه شهری را یکی از دلایل مشکل ترافیک پایتخت عنوان کرد و گفت: هر روز ۱۸ میلیون سفر در تهران انجام می شود درحالی که ظرفیت معابر تغییری نکرده است.
مهماندار سهم حمل و نقل عمومی در تهران را در ۹ ماهه گذشته ۶۰ درصد و سهم خودروهای شخصی در جابجایی مسافر را ۴۰ درصد در روز عنوان کرد و گفت: این درحالیست که ۶۷ درصد سطح معابر را خودروهای شخصی اشغال کرده اند.
اما HOV چیست؟
HOV (خطوط پرسرنشین) یعنی اختصاص یکی از باندها به حرکت خودروهای با سرنشین بالاتر. تصور کنید ما در برخی معابر HOV۳ را پیاده‌سازی کنیم؛ یعنی خودروی با حداقل سه سرنشین بتواند از آن خط عبور کند، چه اتفاقی می‌افتد؟ در حالی‌که خودروهای تک و دو سرنشین در ترافیک شدیدتری نسبت به سابق می‌مانند (زیرا یک باند عبوری کم شده)، خودروهای با حداقل سه سرنشین با سرعت بالاتر و کاملا بدون معطلی در ترافیک از باند HOV عبور می‌کنند و به مقصد می‌رسند.
این ترافیک بالاتر برای خودروهای با تعداد سرنشین کمتر، باعث می‌شود تا رانندگان خودروهای تک‌سرنشین تمایل بیشتری به استفاده از حمل‌ونقل عمومی پیدا کنند و یا تمایل پیدا می‌کنند به هم پیمایی با دوستان و آشنایان و همکاران. افراد هم مسیر به سرعت همدیگر را پیدا می‌کنند و فایده عبور از خط پرسرعت HOV، آنها را به این سمت سوق می‌دهد و در نتیجه تعدادی از خودروها حذف می‌شوند و مسافران آنها با یکدیگر به محل کار می‌روند.
یکی دیگر از رفتارهایی که پیش بینی می شود، خودروهای تک سرنشین انجام دهند تمایل به سوار کردن مسافرینی که منتظر تاکسی هستند و با آنها در تمام یا بخشی از مسیر همسفر می‌شوند. چنین حرکتی از نظر این رانندگان برای عبور از مسیر HOV ارزش دارد که این اقدام خیرخواهانه هم در کنار آن انجام شود، هم مشکل سواره حل می‌شود و هم مشکل فرد منتظر تاکسی.
همچنین تاکسی‌هایی که به‌دنبال مسافر دربستی هستند، تمایل به سوارکردن تعداد مسافر بیشتر به‌جای مسافر تک‌نفره پیدا می‌کنند تا بتوانند از این مسیر استفاده کنند. پس مشکل مسافرین تاکسی‌ها هم تا حدی حل می‌شود و درآمد تاکسی نیز کاهش پیدا نمی‌کند، زیرا با استفاده از مسیر HOV، به سرعت حرکت کرده و تعداد بیشتری مسافر را در طول روز جابه‌جا می‌کند.
به اعتقاد کارشناسان ترافیک در صورت اجرایی شدن خطوط HOV مسافرین تک نفره‌ای که عادت کرده‌اند به تاکسی‌ها پیشنهاد «سفر دربستی» بدهند، کمتر به این کار مبادرت خواهند کرد زیرا اگر تاکسی مسافر دیگری سوار کند، برای آنها هم بهتر است زیرا از خط HOV عبور می‌کند؛ تازه اگر هم پیشنهاد دهند، این موضوع با اقبال تاکسی‌ها مواجه نخواهد شد. همچنین مسیر HOV یک باند خالی و خلوت برای خودروهای امدادی است که از ضروریات اجتناب‌ناپذیر یک شهر پرجمعیت است.
انعطاف پذیری این خطوط یکی دیگر از مزایای آن محسوب می شود زیرا هر زمانی که لازم باشد با تبدیل HOV۳ به HOV۲ یا HOV۴ می‌توانیم جابه‌جایی مسافر در این خطوط را کم یا زیاد کرده و سیاست‌های ترافیکی را طبق نظر خودمان بدون صرف هزینه اضافی اعمال کنیم.
این طرح نخستین بار سال ۸۴ از سوی مسئولان وقت معاونت حمل و نقل و ترافیک به شهردار تهران ارائه شد که با استقبال مواجه شد اما آن زمان پلیس به دلیل کمبود نیرو نتوانست آن را اجرا کند که به نظر می رسد با پیشرفت هایی که در زمینه هوشمندسازی کنترل ترافیک به دست آورده ایم، این مار عملی باشد. و این نسخه کم هزینه که می تواند تاثیرات کوتاه مدت داشته باشد به جای سایر راهکارهای پایه ای اما هزینه‌بر مانند توسعه مترو و افزایش ناوگان اتوبوسرانی دنبال شود.
در قسمتهایی از درس استاد محمد مقاره در دوره های حمل و نقل و ترافیک در خصوص دلایل اولویت دهی به HOV در بزرگراه ها آمده است: HOV (خطوط پرسرنشین) باعث کاهش زمان سفر، افزایش اطمینان در برآورد زمان، افزایش متوسط تعداد مسافرین جابجا شده به ازای هر وسیله نقلیه و حفظ ظرفیت جابجایی افراد در جاده‌ها می شود.
مخالفان چه می گویند؟
اما برخی از اعضای شورای شهر تهران چندان با این طرح موافق نیستند. احمد دنیامالی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این رابطه گفت: اولویت طرح های ترافیکی بردن ترافیک به زیر سطح است.
ابوالفضل قناعتی، عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران نیز معتقد است: زیرساختهای ایجاد این خطوط در پایتخت فراهم نیست.
وی ادامه داد: در سفری که اخیراً برای مسابقات ورزشی به مسکو داشتم، معابر این شهر بسیار وسیع و برخی از خیابان ها ۶ لاینه بود. در چنین خیابان های عریض و طویلی می توان مسیرهای ویژه تعریف کرد. اما در شهر تهران زیرساخت ها و فضای شهری برای چنین سیاستگذاری هایی مناسب نیست.
وی با اشاره به خطوط ویژه اتوبوسرانی در اتوبان امام علی، خیابان شهید بهشتی و مطهری گفت: اختصاص یک لاین به اتوبوس ها در این معابر به دلیل کم عرض بودن خیابان، شرایط ترافیکی این معابر را نامناسب کرده است. وقتی ما شرایط خیابان هایمان اینگونه است، نمی توانیم هر روز برنامه ریزی جدیدی برای آن انجام دهیم و بهتر است در ابتدا در معابری که امکان دارد، تعریض خیابان ها را در دستور کار قرار دهیم.
عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران تاکید کرد: ایجاد خطوط HOV در کمیسیون عمران هنوز مطرح نشده و در صورت تائید در شورا نیز باید در شورای عالی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد، که به نظر می رسد این نوع پیشنهادات باید در ابتدا با پلیس نیز مشورت شود زیرا از لحاظ نیروی انسانی و دوربین های کنترلی به همکاری پلیس نیاز است.
قناعتی گفت: معابر ما مناسب چند دهه گذشته است و در حال حاضر که جمعیت چند برابر شده و شاهد افزایش ساخت و سازها حتی در معابر کوچک هستیم، دیگر نمی توان با این خیابان ها مشکل ترافیک و تردد مردم را حل کرد.
این طرح هنوز در شورای شهر تهران بررسی نشده است. اقبال شاکری رییس کمیته عمران شورای شهر تهران گفت: هنوز این موضوع در شورا بررسی نشده است اما می توان با کار کارشناسی تاثیر این طرح بر ترافیک تهران را بررسی کرد.
حدود ۱۱ سال از ارائه این پیشنهاد به مدیریت شهری می گذرد و به نظر می رسد این پیشنهاد یکی از راهکارهای مناسب فرهنگسازی برای عدم استفاده از خودروها به صورت تک سرنشین است.
آبان ماه امسال، مازیار حسینی، معاون شهردار تهران از آغاز مطالعات ترافیکی راه‌اندازی خطوط ویژه خودروهای چند سرنشین موسوم به HOV، خبر داد و گفت: این طرح در بسیاری از شهرهای پیشرفته جهان اجرا شده و به زودی مطالعات خطوطی که اجرای این طرح از نظر زیرساختی در آنها قابل اجرا باشد را آغاز خواهیم کرد.
هرچند خبر ایجاد این خطوط، خبر تازه ای نبود و حدود ۵ سال پیش مطالعاتی در شهرداری تهران برای ایجاد این خطوط در بزرگراه همت انجام شده بود اما تا امروز ایجاد این خطوط تحقق نیافت. این درحالی است که هفته گذشته پلیس راهور یکی از دلایل مشکلات ترافیکی پایتخت را خودروهای تک سرنشین عنوان کرد.
سه شنبه پیش سردار محمدرضا مهماندار به صحن علنی شورای شهر تهران آمد تا درباره ترافیک این روزهای شهر تهران به پارلمان محلی گزارش دهد. او افزایش سفرهای روزانه شهری را یکی از دلایل مشکل ترافیک پایتخت عنوان کرد و گفت: هر روز ۱۸ میلیون سفر در تهران انجام می شود درحالی که ظرفیت معابر تغییری نکرده است.
مهماندار سهم حمل و نقل عمومی در تهران را در ۹ ماهه گذشته ۶۰ درصد و سهم خودروهای شخصی در جابجایی مسافر را ۴۰ درصد در روز عنوان کرد و گفت: این درحالیست که ۶۷ درصد سطح معابر را خودروهای شخصی اشغال کرده اند.
اما HOV چیست؟
HOV (خطوط پرسرنشین) یعنی اختصاص یکی از باندها به حرکت خودروهای با سرنشین بالاتر. تصور کنید ما در برخی معابر HOV۳ را پیاده‌سازی کنیم؛ یعنی خودروی با حداقل سه سرنشین بتواند از آن خط عبور کند، چه اتفاقی می‌افتد؟ در حالی‌که خودروهای تک و دو سرنشین در ترافیک شدیدتری نسبت به سابق می‌مانند (زیرا یک باند عبوری کم شده)، خودروهای با حداقل سه سرنشین با سرعت بالاتر و کاملا بدون معطلی در ترافیک از باند HOV عبور می‌کنند و به مقصد می‌رسند.
این ترافیک بالاتر برای خودروهای با تعداد سرنشین کمتر، باعث می‌شود تا رانندگان خودروهای تک‌سرنشین تمایل بیشتری به استفاده از حمل‌ونقل عمومی پیدا کنند و یا تمایل پیدا می‌کنند به هم پیمایی با دوستان و آشنایان و همکاران. افراد هم مسیر به سرعت همدیگر را پیدا می‌کنند و فایده عبور از خط پرسرعت HOV، آنها را به این سمت سوق می‌دهد و در نتیجه تعدادی از خودروها حذف می‌شوند و مسافران آنها با یکدیگر به محل کار می‌روند.
یکی دیگر از رفتارهایی که پیش بینی می شود، خودروهای تک سرنشین انجام دهند تمایل به سوار کردن مسافرینی که منتظر تاکسی هستند و با آنها در تمام یا بخشی از مسیر همسفر می‌شوند. چنین حرکتی از نظر این رانندگان برای عبور از مسیر HOV ارزش دارد که این اقدام خیرخواهانه هم در کنار آن انجام شود، هم مشکل سواره حل می‌شود و هم مشکل فرد منتظر تاکسی.
همچنین تاکسی‌هایی که به‌دنبال مسافر دربستی هستند، تمایل به سوارکردن تعداد مسافر بیشتر به‌جای مسافر تک‌نفره پیدا می‌کنند تا بتوانند از این مسیر استفاده کنند. پس مشکل مسافرین تاکسی‌ها هم تا حدی حل می‌شود و درآمد تاکسی نیز کاهش پیدا نمی‌کند، زیرا با استفاده از مسیر HOV، به سرعت حرکت کرده و تعداد بیشتری مسافر را در طول روز جابه‌جا می‌کند.
به اعتقاد کارشناسان ترافیک در صورت اجرایی شدن خطوط HOV مسافرین تک نفره‌ای که عادت کرده‌اند به تاکسی‌ها پیشنهاد «سفر دربستی» بدهند، کمتر به این کار مبادرت خواهند کرد زیرا اگر تاکسی مسافر دیگری سوار کند، برای آنها هم بهتر است زیرا از خط HOV عبور می‌کند؛ تازه اگر هم پیشنهاد دهند، این موضوع با اقبال تاکسی‌ها مواجه نخواهد شد. همچنین مسیر HOV یک باند خالی و خلوت برای خودروهای امدادی است که از ضروریات اجتناب‌ناپذیر یک شهر پرجمعیت است.
انعطاف پذیری این خطوط یکی دیگر از مزایای آن محسوب می شود زیرا هر زمانی که لازم باشد با تبدیل HOV۳ به HOV۲ یا HOV۴ می‌توانیم جابه‌جایی مسافر در این خطوط را کم یا زیاد کرده و سیاست‌های ترافیکی را طبق نظر خودمان بدون صرف هزینه اضافی اعمال کنیم.
این طرح نخستین بار سال ۸۴ از سوی مسئولان وقت معاونت حمل و نقل و ترافیک به شهردار تهران ارائه شد که با استقبال مواجه شد اما آن زمان پلیس به دلیل کمبود نیرو نتوانست آن را اجرا کند که به نظر می رسد با پیشرفت هایی که در زمینه هوشمندسازی کنترل ترافیک به دست آورده ایم، این مار عملی باشد. و این نسخه کم هزینه که می تواند تاثیرات کوتاه مدت داشته باشد به جای سایر راهکارهای پایه ای اما هزینه‌بر مانند توسعه مترو و افزایش ناوگان اتوبوسرانی دنبال شود.
در قسمتهایی از درس استاد محمد مقاره در دوره های حمل و نقل و ترافیک در خصوص دلایل اولویت دهی به HOV در بزرگراه ها آمده است: HOV (خطوط پرسرنشین) باعث کاهش زمان سفر، افزایش اطمینان در برآورد زمان، افزایش متوسط تعداد مسافرین جابجا شده به ازای هر وسیله نقلیه و حفظ ظرفیت جابجایی افراد در جاده‌ها می شود.
مخالفان چه می گویند؟
اما برخی از اعضای شورای شهر تهران چندان با این طرح موافق نیستند. احمد دنیامالی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این رابطه گفت: اولویت طرح های ترافیکی بردن ترافیک به زیر سطح است.
ابوالفضل قناعتی، عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران نیز معتقد است: زیرساختهای ایجاد این خطوط در پایتخت فراهم نیست.
وی ادامه داد: در سفری که اخیراً برای مسابقات ورزشی به مسکو داشتم، معابر این شهر بسیار وسیع و برخی از خیابان ها ۶ لاینه بود. در چنین خیابان های عریض و طویلی می توان مسیرهای ویژه تعریف کرد. اما در شهر تهران زیرساخت ها و فضای شهری برای چنین سیاستگذاری هایی مناسب نیست.
وی با اشاره به خطوط ویژه اتوبوسرانی در اتوبان امام علی، خیابان شهید بهشتی و مطهری گفت: اختصاص یک لاین به اتوبوس ها در این معابر به دلیل کم عرض بودن خیابان، شرایط ترافیکی این معابر را نامناسب کرده است. وقتی ما شرایط خیابان هایمان اینگونه است، نمی توانیم هر روز برنامه ریزی جدیدی برای آن انجام دهیم و بهتر است در ابتدا در معابری که امکان دارد، تعریض خیابان ها را در دستور کار قرار دهیم.
عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران تاکید کرد: ایجاد خطوط HOV در کمیسیون عمران هنوز مطرح نشده و در صورت تائید در شورا نیز باید در شورای عالی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد، که به نظر می رسد این نوع پیشنهادات باید در ابتدا با پلیس نیز مشورت شود زیرا از لحاظ نیروی انسانی و دوربین های کنترلی به همکاری پلیس نیاز است.
قناعتی گفت: معابر ما مناسب چند دهه گذشته است و در حال حاضر که جمعیت چند برابر شده و شاهد افزایش ساخت و سازها حتی در معابر کوچک هستیم، دیگر نمی توان با این خیابان ها مشکل ترافیک و تردد مردم را حل کرد.
این طرح هنوز در شورای شهر تهران بررسی نشده است. اقبال شاکری رییس کمیته عمران شورای شهر تهران گفت: هنوز این موضوع در شورا بررسی نشده است اما می توان با کار کارشناسی تاثیر این طرح بر ترافیک تهران را بررسی کرد.
حدود ۱۱ سال از ارائه این پیشنهاد به مدیریت شهری می گذرد و به نظر می رسد این پیشنهاد یکی از راهکارهای مناسب فرهنگسازی برای عدم استفاده از خودروها به صورت تک سرنشین است.
