به گزارش مشرق، خرید هواپیمای نو برای ناوگان هوایی کشور اقدامی قابل تحسین است و میتواند مزایای زیادی برای کشور به همراه داشته باشد. با اینحال در مورد قراردادهای منعقد شده ابهاماتی وجود دارد که لازم است مسئولین وزارت راه درخصوص آن‌ها شفاف سازی نمایند.
در این یادداشت به یکی از ابهامات این قراردادها پرداخته میشود:
آیا شرایط تمامی فروشندگان هواپیما مورد بررسی قرار گرفته است؟
در دنیای امروز ساخت و تولید هواپیما به عنوان وسیله‌ی نقلیه‌ای که تعداد بیشماری قطعه در تولید آن به کار می‌رود، از عهده یک شرکت خارج است. بنابراین برای ساخت یک هواپیما تعداد زیادی از شرکت‌های قطعه‌سازی، طراحی، برنامه نویسی و مهندسی برق با یکدیگر همکاری می‌کنند. اما با اینحال تعداد شرکت‌هایی که با مدیریت زنجیره تولید هواپیما به عنوان تولیدکننده هواپیما در دنیا مطرح هستند، بسیار زیاد است.
گرچه شرکت‌های ایرباس و بوئینگ در بین تولیدکنندگان هواپیما از سابقه بیشتری برخوردار هستند ولی در سال‌های اخیر تعداد زیادی شرکت هواپیما سازی در دنیا ایجاد شده است. از جمله این شرکت‌ها میتوان به شرکت سوخو روسیه، میتسوبیشی ژاپن، ART ایتالیا، کومک چین، بمباردیه کانادا و امپرائر برزیل اشاره کرد.
در حال حاضر شرایط تولیدکنندگان هواپیما در دنیا، همچون بسیاری دیگر از بخش‌های تولیدی با رکود نسبی مواجه است. در چنین شرایطی تقاضا برای خرید هواپیما، آن هم در اندازه وسیع برای هریک از تولیدکنندگان هواپیما یک نعمت بزرگ محسوب میشود.
اصولا هنگامی که تعداد فروشندگان یک محصول متعدد باشد، یک خریدار به طور منطقی با تمامی آن‌ها مذاکره می‌کند و شرایط هر یک را پرس و جو می‌نماید. همچنین خریدار میتواند با بازارگرمی فروشندگان را به سمتی سوق دهد که در شرایط پیشنهادی خود تخفیفاتی برای خریدار قائل شوند. بنابراین انتظار می رود دولت جمهوری اسلامی ایران نیز در مورد خرید هواپیماهای نو، این قاعده بازاری را رعایت نماید.
از طرف دیگر در ایام پساتحریم لازم است از اتکا به یک یا دو هواپیماساز بزرگ، که هردو به نوعی از سیاست‌های آمریکا تبعیت می‌کنند، پرهیز شود که امکان فشار آوردن به ایران به حداقل رسیده و گزینه‌های کشور برای رشد و توسعه افزایش پیدا کند. بنابراین در شرایط کنونی، بهترین اقدام تنوع بخشی به سبد خرید هواپیما و انعقاد قرارداد با تعداد زیادی از شرکت‌های تولیدکننده هواپیما از نقاط مختلف جهان است.
علاوه بر این آمریکا و فرانسه کشورهایی هستند که در زمان مذاکرات هسته‌ای، سختگیرانه‌ترین مواضع را علیه جمهوری اسلامی اتخاذ کردند و بیشترین کارشکنی‌ها را در دستیابی به توافق هسته‌ای انجام دادند. این مسئله ایجاب می‌کند در قراردادهای پسابرجام، ایران انعقاد قرارداد با دیگر کشورهای دنیا همچون چین، برزیل و روسیه را به این دو کشور ترجیح دهد.
اما آنچه در عمل اتفاق افتاده با این قواعد علمی و منطقی در تضاد است. در عمل ایران نه تنها به سبد خرید هواپیمای خود تنوع چندانی نبخشیده، بلکه در این شرایط رکودی، بازار کشور خود را دقیقا در اختیار کشورهایی قرار داده که بدترین عملکرد سیاسی را در رابطه با جمهوری اسلامی داشته‌اند. از این رو لازم است برای از بین بردن امکان فشار بر ایران در آینده، دست کم بخشی از نوسازی ناوگان هوایی کشور که امری مهم است، از طریق همکاری با دیگر تولیدکنندگان دنیا همچون تولیدکنندگان کشورهای برزیل، چین و روسیه صورت بگیرد.
در این یادداشت به یکی از ابهامات این قراردادها پرداخته میشود:
آیا شرایط تمامی فروشندگان هواپیما مورد بررسی قرار گرفته است؟
در دنیای امروز ساخت و تولید هواپیما به عنوان وسیله‌ی نقلیه‌ای که تعداد بیشماری قطعه در تولید آن به کار می‌رود، از عهده یک شرکت خارج است. بنابراین برای ساخت یک هواپیما تعداد زیادی از شرکت‌های قطعه‌سازی، طراحی، برنامه نویسی و مهندسی برق با یکدیگر همکاری می‌کنند. اما با اینحال تعداد شرکت‌هایی که با مدیریت زنجیره تولید هواپیما به عنوان تولیدکننده هواپیما در دنیا مطرح هستند، بسیار زیاد است.
گرچه شرکت‌های ایرباس و بوئینگ در بین تولیدکنندگان هواپیما از سابقه بیشتری برخوردار هستند ولی در سال‌های اخیر تعداد زیادی شرکت هواپیما سازی در دنیا ایجاد شده است. از جمله این شرکت‌ها میتوان به شرکت سوخو روسیه، میتسوبیشی ژاپن، ART ایتالیا، کومک چین، بمباردیه کانادا و امپرائر برزیل اشاره کرد.
در حال حاضر شرایط تولیدکنندگان هواپیما در دنیا، همچون بسیاری دیگر از بخش‌های تولیدی با رکود نسبی مواجه است. در چنین شرایطی تقاضا برای خرید هواپیما، آن هم در اندازه وسیع برای هریک از تولیدکنندگان هواپیما یک نعمت بزرگ محسوب میشود.
اصولا هنگامی که تعداد فروشندگان یک محصول متعدد باشد، یک خریدار به طور منطقی با تمامی آن‌ها مذاکره می‌کند و شرایط هر یک را پرس و جو می‌نماید. همچنین خریدار میتواند با بازارگرمی فروشندگان را به سمتی سوق دهد که در شرایط پیشنهادی خود تخفیفاتی برای خریدار قائل شوند. بنابراین انتظار می رود دولت جمهوری اسلامی ایران نیز در مورد خرید هواپیماهای نو، این قاعده بازاری را رعایت نماید.
از طرف دیگر در ایام پساتحریم لازم است از اتکا به یک یا دو هواپیماساز بزرگ، که هردو به نوعی از سیاست‌های آمریکا تبعیت می‌کنند، پرهیز شود که امکان فشار آوردن به ایران به حداقل رسیده و گزینه‌های کشور برای رشد و توسعه افزایش پیدا کند. بنابراین در شرایط کنونی، بهترین اقدام تنوع بخشی به سبد خرید هواپیما و انعقاد قرارداد با تعداد زیادی از شرکت‌های تولیدکننده هواپیما از نقاط مختلف جهان است.
علاوه بر این آمریکا و فرانسه کشورهایی هستند که در زمان مذاکرات هسته‌ای، سختگیرانه‌ترین مواضع را علیه جمهوری اسلامی اتخاذ کردند و بیشترین کارشکنی‌ها را در دستیابی به توافق هسته‌ای انجام دادند. این مسئله ایجاب می‌کند در قراردادهای پسابرجام، ایران انعقاد قرارداد با دیگر کشورهای دنیا همچون چین، برزیل و روسیه را به این دو کشور ترجیح دهد.
اما آنچه در عمل اتفاق افتاده با این قواعد علمی و منطقی در تضاد است. در عمل ایران نه تنها به سبد خرید هواپیمای خود تنوع چندانی نبخشیده، بلکه در این شرایط رکودی، بازار کشور خود را دقیقا در اختیار کشورهایی قرار داده که بدترین عملکرد سیاسی را در رابطه با جمهوری اسلامی داشته‌اند. از این رو لازم است برای از بین بردن امکان فشار بر ایران در آینده، دست کم بخشی از نوسازی ناوگان هوایی کشور که امری مهم است، از طریق همکاری با دیگر تولیدکنندگان دنیا همچون تولیدکنندگان کشورهای برزیل، چین و روسیه صورت بگیرد.
منبع: شبکه تحلیلگران اقتصاد مقاومتی
