سرویس اقتصاد مشرق- در بحث رقابت‌پذیری خودرو یا رقابتی‌سازی صنعت خودرو یکی از مواردی که مطرح است، مبحث دانشی است که به اذعان کارشناسان حاضر در این صنعت و اساتید دانشگاهی، در بیست سال اخیر تلاش های فراوانی در این مسیر صورت گرفته و در پژوهشگاه ها و دانشگاه های کشور، دانشجویان حاذقی تربیت و فارغ التحصیل و در این صنعت مشغول به کار شده اند و در نتیجه از منظر سرمایه و مدیریت باید مسئله را بررسی کنیم که چرا نتوانستیم به سطح مورد نظر از رقابت دلخواه ظرف این چند دهه برسیم.
از سوی دیگر آیا می توان کشورهایی چون ترکیه و کره جنوبی را با ایران قیاس کرد و از مسیر طی شده در صنعت خودروسازی آن ها بهره گرفت؟ سوالی که در مواقع بسیاری، از سوی اذهان عمومی مطرح می شود و کیا و هیوندای با سایپا و ایران خودرو مقایسه می شوند؛ ولی آنچه باید گفت این است که این قیاس مع الفارق بوده و در ایران بخاطر هشت سال درگیری کشور در جنگ تحمیلی و آسیب های فراوانی که در جنگ و پس از آن در قالب انواع تحریم‌ها و فتنه از سوی غرب و امریکا به کشور وارد شد و این آسیب ها سد راه پیشرفت کشور بوده اند. گرچه با نگاهی منصفانه نمی توان چنین قیاسی کرد ولی عدم این قیاس ما را از بررسی جدی موضوع مطرح شده، دور نمی کند چرا که آنچه برای ما مهم است بحث Cost-benefit یا همان هزینه-فایده در این صنعت است که مبتنی بر آن می بایست جایگاه صنعت خودروسازی کشور در ده تا 15 سال آینده در مسیر اقتصادی – سیاسی کشور مشخص گردد.
البته همه دلایل عدم رسیدن به نقطه مطلوب به مشکلات تحمیلی بیرونی به کشور خلاصه نمی گردد و بخش بزرگی از آن در ضعف های داخلی است که شناسایی و اصلاح آن می تواند موانع پیش رو را یک به یک از بین ببرد.
از جمله مسائلی که صنعت کشور از جمله صنعت مهم خودرو سازی (که سهم دو درصدی در تولید ناخالص داخلی دارد) با آن درگیر هستند، مسئله ارزش افزوده است که امروزه به افزوده بر ارزش تبدیل شده است. در شرایط رکود کنونی و کمبود نقدینگی واحدهای تولیدی در کشور، پرداخت به روز مالیات بر ارزش‌افزوده توسط تولیدکنندگان، معضل بزرگی برای آنان رقم زده است.
معافیت برخی کالاها از پرداخت مالیات از یک طرف و عدم معافیت زنجیره پیشین آنها از طرف دیگر، نحوه استرداد مالیات بر ارزش افزوده پرداخت شده، کاستی های زیرساختی مورد نیاز در اجرای قانون، تفسیرپذیر بودن برخی احکام و امکان سلیقه ای شدن اجرا و معضل اساسی استرداد اعتبار مالیاتی فعالان اقتصادی و بروز و ظهور پدیده کدفروشی از مهمترین چالش های اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده در صنایع تولیدی کشور می باشد.
مشکل ارزش افزوده در واردات مواد اولیه تولیدی به خوبی مشهود است. با توجه به اینکه هزینه گمرکی مواد اولیه وارداتی 5 درصد است اما 9 درصد مالیات بر ارزش‌افزوده از آن دریافت می‌شود، این مقدار ارزش مالیاتی چندان منطبق با عوارض گمرکی نیست. از طرف دیگر پرداخت پنج درصد حقوق واردات را می‌توان با ضمانتنامه‌های بانکی پرداخت کرد اما 9 درصد مالیات بر ارزش‌افزوده را باید نقدی به سازمان امور مالیاتی واریز شود که این بزرگ‌ترین ضربه به تولیدکننده است چراکه بخش قابل توجهی از نقدینگی تولیدکننده حین واردات مواد اولیه از دست می‌رود.
از سوی دیگر فشار پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده درحالی به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود که یافته‌های این گزارش علت آن را در نبود زیرساخت‌های موجود دنبال می‌کند.
مسئله پیش روی دیگر در صنعت خودروسازی کشور، عدم کارایی نظام بانکی در همراهی با صنعت است. بانکداری مفید برای جامعه در ایجاد ساختمان های شیک و مبلمان مدرن در شعب نیست. بانکدار و بیمه گر وقتی به سمت بنگاه داری رفته و مسیر پیش روی خود را افزایش سود و سرمایه به هر بهانه ای می بیند، هیچگاه حاضر به پرداخت تسهیلات ارزان قیمت برای قطعه ساز و خودروسازی که بعلت تحریم و ناکارآمدی مدیریت دولتی، بیش از شش میلیارد دلار به شبکه بانکی بدهکار است، نمی باشد. بانکدار و بیمه گر خودروساز و صنایع وابسته به آن را در مسیر سقوط می بیند و حاضر به مشارکت ارزان با آن برای برون رفت از مشکلات فعلی نیست و سرمایه خود را برای دریافت سود بیشتر در اختیار واردکننده خودرو قرار می دهد و عملا ضد تولید رفتار می کند و در زمان ضعف این صنعت، بازاری را طی پنجاه سال به همت خودروساز ایرانی ایجاد شده، با حمایت خود در اختیار وارد کننده و خودروساز خارجی قرار می دهد.
مطمئناً عدم حمایت از خودرو و قطعه ساز داخلی از سوی بانک ها، مسیر برای جذب سرمایه گذاری خارجی را نیز مسدود می کند. البته این عدم حمایت نظام بانکی عمدتا به حمایت از قطعه ساز بر می گردد، چرا که عمده خودروسازان داخلی، دولتی بوده و دستشان با رانتی که در اختیار دارند به جیب نفت می رسد و با ترفندهای مختلف گلیم خود را از آب بیرون می کشد.
وقتی که در مورد اقتصاد کلان صحبت می شود؛ خودروسازی، فولاد، پالایشگاه‌ها، پتروشیمی‌ها حرف اول را می زنند. خوراک اصلی کشور به اینها می‌رسد. بحث صرفه‌جویی انرژی دست این صنایع است و صنایع انرژی‌بر این ها هستند.
مطمئنا تا زمانی مشکلات موجود در صنعت خودروسازی کشور که بخش عمده آن متوجه صنعت خصوصی قطعه سازی است، حل نگردد، انتظار هر گونه پیشرفت در این صنعت بیهوده است و در این میان ورود خودروسازانی چون رنو و پژو به کشور، همچون سم مهلکی می ماند که صنعت 50 ساله قطعه سازی کشور را نابود کرده و ایران را صرفا به یک مونتاژ کار تنزل می دهد. در این مسیر در نظر گرفتن پیوست هایی چون پیوست انتقال تکنولوژی و الزامات بکارگیری از قطعه سازان داخلی در مونتاژ خودروهای فرانسوی چیزی جز شوخی نمی ماند، چرا که با وجود این مشکلات، این صنعت هر روز ضعیف تر از گذشته شده تا جایی که دیگر اثری از آن باقی نخواهد ماند.
از سوی دیگر آیا می توان کشورهایی چون ترکیه و کره جنوبی را با ایران قیاس کرد و از مسیر طی شده در صنعت خودروسازی آن ها بهره گرفت؟ سوالی که در مواقع بسیاری، از سوی اذهان عمومی مطرح می شود و کیا و هیوندای با سایپا و ایران خودرو مقایسه می شوند؛ ولی آنچه باید گفت این است که این قیاس مع الفارق بوده و در ایران بخاطر هشت سال درگیری کشور در جنگ تحمیلی و آسیب های فراوانی که در جنگ و پس از آن در قالب انواع تحریم‌ها و فتنه از سوی غرب و امریکا به کشور وارد شد و این آسیب ها سد راه پیشرفت کشور بوده اند. گرچه با نگاهی منصفانه نمی توان چنین قیاسی کرد ولی عدم این قیاس ما را از بررسی جدی موضوع مطرح شده، دور نمی کند چرا که آنچه برای ما مهم است بحث Cost-benefit یا همان هزینه-فایده در این صنعت است که مبتنی بر آن می بایست جایگاه صنعت خودروسازی کشور در ده تا 15 سال آینده در مسیر اقتصادی – سیاسی کشور مشخص گردد.
البته همه دلایل عدم رسیدن به نقطه مطلوب به مشکلات تحمیلی بیرونی به کشور خلاصه نمی گردد و بخش بزرگی از آن در ضعف های داخلی است که شناسایی و اصلاح آن می تواند موانع پیش رو را یک به یک از بین ببرد.
از جمله مسائلی که صنعت کشور از جمله صنعت مهم خودرو سازی (که سهم دو درصدی در تولید ناخالص داخلی دارد) با آن درگیر هستند، مسئله ارزش افزوده است که امروزه به افزوده بر ارزش تبدیل شده است. در شرایط رکود کنونی و کمبود نقدینگی واحدهای تولیدی در کشور، پرداخت به روز مالیات بر ارزش‌افزوده توسط تولیدکنندگان، معضل بزرگی برای آنان رقم زده است.
معافیت برخی کالاها از پرداخت مالیات از یک طرف و عدم معافیت زنجیره پیشین آنها از طرف دیگر، نحوه استرداد مالیات بر ارزش افزوده پرداخت شده، کاستی های زیرساختی مورد نیاز در اجرای قانون، تفسیرپذیر بودن برخی احکام و امکان سلیقه ای شدن اجرا و معضل اساسی استرداد اعتبار مالیاتی فعالان اقتصادی و بروز و ظهور پدیده کدفروشی از مهمترین چالش های اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده در صنایع تولیدی کشور می باشد.
مشکل ارزش افزوده در واردات مواد اولیه تولیدی به خوبی مشهود است. با توجه به اینکه هزینه گمرکی مواد اولیه وارداتی 5 درصد است اما 9 درصد مالیات بر ارزش‌افزوده از آن دریافت می‌شود، این مقدار ارزش مالیاتی چندان منطبق با عوارض گمرکی نیست. از طرف دیگر پرداخت پنج درصد حقوق واردات را می‌توان با ضمانتنامه‌های بانکی پرداخت کرد اما 9 درصد مالیات بر ارزش‌افزوده را باید نقدی به سازمان امور مالیاتی واریز شود که این بزرگ‌ترین ضربه به تولیدکننده است چراکه بخش قابل توجهی از نقدینگی تولیدکننده حین واردات مواد اولیه از دست می‌رود.
از سوی دیگر فشار پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده درحالی به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود که یافته‌های این گزارش علت آن را در نبود زیرساخت‌های موجود دنبال می‌کند.
مسئله پیش روی دیگر در صنعت خودروسازی کشور، عدم کارایی نظام بانکی در همراهی با صنعت است. بانکداری مفید برای جامعه در ایجاد ساختمان های شیک و مبلمان مدرن در شعب نیست. بانکدار و بیمه گر وقتی به سمت بنگاه داری رفته و مسیر پیش روی خود را افزایش سود و سرمایه به هر بهانه ای می بیند، هیچگاه حاضر به پرداخت تسهیلات ارزان قیمت برای قطعه ساز و خودروسازی که بعلت تحریم و ناکارآمدی مدیریت دولتی، بیش از شش میلیارد دلار به شبکه بانکی بدهکار است، نمی باشد. بانکدار و بیمه گر خودروساز و صنایع وابسته به آن را در مسیر سقوط می بیند و حاضر به مشارکت ارزان با آن برای برون رفت از مشکلات فعلی نیست و سرمایه خود را برای دریافت سود بیشتر در اختیار واردکننده خودرو قرار می دهد و عملا ضد تولید رفتار می کند و در زمان ضعف این صنعت، بازاری را طی پنجاه سال به همت خودروساز ایرانی ایجاد شده، با حمایت خود در اختیار وارد کننده و خودروساز خارجی قرار می دهد.
مطمئناً عدم حمایت از خودرو و قطعه ساز داخلی از سوی بانک ها، مسیر برای جذب سرمایه گذاری خارجی را نیز مسدود می کند. البته این عدم حمایت نظام بانکی عمدتا به حمایت از قطعه ساز بر می گردد، چرا که عمده خودروسازان داخلی، دولتی بوده و دستشان با رانتی که در اختیار دارند به جیب نفت می رسد و با ترفندهای مختلف گلیم خود را از آب بیرون می کشد.
وقتی که در مورد اقتصاد کلان صحبت می شود؛ خودروسازی، فولاد، پالایشگاه‌ها، پتروشیمی‌ها حرف اول را می زنند. خوراک اصلی کشور به اینها می‌رسد. بحث صرفه‌جویی انرژی دست این صنایع است و صنایع انرژی‌بر این ها هستند.
مطمئنا تا زمانی مشکلات موجود در صنعت خودروسازی کشور که بخش عمده آن متوجه صنعت خصوصی قطعه سازی است، حل نگردد، انتظار هر گونه پیشرفت در این صنعت بیهوده است و در این میان ورود خودروسازانی چون رنو و پژو به کشور، همچون سم مهلکی می ماند که صنعت 50 ساله قطعه سازی کشور را نابود کرده و ایران را صرفا به یک مونتاژ کار تنزل می دهد. در این مسیر در نظر گرفتن پیوست هایی چون پیوست انتقال تکنولوژی و الزامات بکارگیری از قطعه سازان داخلی در مونتاژ خودروهای فرانسوی چیزی جز شوخی نمی ماند، چرا که با وجود این مشکلات، این صنعت هر روز ضعیف تر از گذشته شده تا جایی که دیگر اثری از آن باقی نخواهد ماند.
مصطفی ظاهری
