به گزارش مشرق، سبز شدن ستون‌های بتنی منوریل از خاک رودخانه در بهار ۸۹ در شرایطی اتفاق افتاد که بسیاری از خوابی که دولت برای قم دیده بود، خبر نداشتند.
منوریل در بی‌خبری مردم و کارشناسان طوری روال اداری و قانونی را دور زد که حتی بسیاری از تصمیم‌گیران فرصت کافی برای مطالعه و بررسی این طرح پیدا نکردند و همین موضوع موجب شد حتی کسانی که در افتتاحیه این طرح شرکت کرده بودند بعدها به مخالفان سرسختش تبدیل شوند.
امروز که ۶ سال از آن روزها می‌گذرد، دیگر خبری از حامی اصلی منوریل در کشور نیست و در استان هم کمتر کسی از این طرح دفاع می‌کند. با این حال پایان این قصه پرغصه هنوز مبهم است و تقریباً کسی در استان نمی‌داند با این طرح که میلیاردها تومان تا امروز هزینه داشته اما در صورت افتتاح نفعی برای شهر نخواهد داشت، چه باید کرد.
محمدرضا باقرپناهی٬ عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم که مخالفت‌هایش با منوریل از همان آغاز سوژه رسانه‌ها بود، با اشاره به اینکه طرحی به این ابعاد بدون شک باید مطالعات مکان‌سنجی و نیازسنجی داشته باشد، اظهار داشت: منوریل قم بدون گذراندن این مرحله در دستور کار قرار گرفت.
وی با اشاره به انجام چهار سال مطالعه برای تدوین طرح جامع ترافیکی شهر قم، گفت: در آن طرح که در شورای عالی ترافیک هم تصویب شده بود٬ خط A و B قطار شهری وجود داشت و اسمی از منوریل برده نشده بود.
منوریل در بی‌خبری مردم و کارشناسان طوری روال اداری و قانونی را دور زد که حتی بسیاری از تصمیم‌گیران فرصت کافی برای مطالعه و بررسی این طرح پیدا نکردند و همین موضوع موجب شد حتی کسانی که در افتتاحیه این طرح شرکت کرده بودند بعدها به مخالفان سرسختش تبدیل شوند.
امروز که ۶ سال از آن روزها می‌گذرد، دیگر خبری از حامی اصلی منوریل در کشور نیست و در استان هم کمتر کسی از این طرح دفاع می‌کند. با این حال پایان این قصه پرغصه هنوز مبهم است و تقریباً کسی در استان نمی‌داند با این طرح که میلیاردها تومان تا امروز هزینه داشته اما در صورت افتتاح نفعی برای شهر نخواهد داشت، چه باید کرد.
محمدرضا باقرپناهی٬ عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم که مخالفت‌هایش با منوریل از همان آغاز سوژه رسانه‌ها بود، با اشاره به اینکه طرحی به این ابعاد بدون شک باید مطالعات مکان‌سنجی و نیازسنجی داشته باشد، اظهار داشت: منوریل قم بدون گذراندن این مرحله در دستور کار قرار گرفت.
وی با اشاره به انجام چهار سال مطالعه برای تدوین طرح جامع ترافیکی شهر قم، گفت: در آن طرح که در شورای عالی ترافیک هم تصویب شده بود٬ خط A و B قطار شهری وجود داشت و اسمی از منوریل برده نشده بود.
طرحی بدون مطالعات کارشناسی
عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم با تأکید بر اینکه منوریل قم بدون کار کارشناسی و مطالعات مفهومی و بدون اینکه فرایند قانونی را طی کرده باشد شروع شد، اضافه کرد: از ابتدا هم خیلی بدیهی بود که منوریل توجیه فنی اقتصادی و کارآمدی ندارد.
وی افزود: در اکثر نقاطی که در دنیا که منوریل ایجاد شده که بیش از پنج درصد نیست، به این دلیل که همیشه پروژه غیر اقتصادی بوده همیشه اسناد مالی پروژه معدوم یا مکتوم شده که این پنهانکاری در قم هم صورت گرفت و ما در شورای سوم از هزینه‌ها تا مدت زیادی خبر نداشتیم.
باقرپناهی معتقد است ایستگاه‌های منوریل در اقلیم قم بسیار پر هزینه است و تأمین سرمایش و گرمایش در آن سخت است. همچنین برق مصرفی منوریل بسیار بیشتر و واگن‌های آن تقریباً دو برابر مترو است. غیر از این‌ها به دلیل تجربه نشدن این سیستم در کشورمان منوریل وابستگی صد درصد خارجی دارد.
در اکثر کشورهایی که منوریل به کار می‌رود سرما موضوعیت ندارد و اگر تیرهای بتنی یخ بزند ترمزی وجود ندارد
اختصاصی بودن سوزن توقف و به وجود آمدن شرایط بحرانی در صورت آتش‌سوزی به دلیل سخت بودن تخلیه مسافران از دیگر اشکالاتی است که وی به منوریل وارد می‌داند.
عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم با اشاره به اینکه اگر تیرهای بتنی یخ بزند ترمزی وجود ندارد، اظهار کرد: در اکثر کشورهایی که منوریل به کار می‌رود سرما موضوعیت ندارد اما در ایران این موضوع وجود دارد.
وی ادامه داد: یکی از فجایعی که در قم به واسطه حضور منوریل اتفاق افتاده این است که مدیریت شهری باید دو سیستم کاملاً متفاوت از یکدیگر را در قطار شهری مدیریت کند.
هزار میلیارد تومان هزینه
به گفته باقرپناهی٬ اگر پروژه منوریل بخواهد به سرانجام برسد بالغ بر هزار میلیارد تومان هزینه دارد و تا کنون هم تقریباً ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه شده است.
وی با اشاره به استعلامی که از سازمان پدافند غیر عامل کشور درباره منوریل شده اظهار داشت: منوریل یک هجدهم مترو به لحاظ پدافندی ایمنی دارد.
به گفته این کارشناس معماری و شهرسازی٬ در میان ایراداتی که به منوریل وارد است٬ از همه مهم‌تر بحث سیما و منظر شهری است و مقابله‌ای که منوریل با حرم مطهر دارد که تعرض آشکاری به حرم مطهر دارد. این موضوع موجب شد در کمیته ارتقای سیما و منظر شهری تقریباً یک سال پس از شروع کار، این پروژه به کلی رد شود.
وی معتقد است با توجه به هزینه‌های سنگینی که منوریل پس از راه‌اندازی دارد٬ رها شدن یا جمع شدن آن هر دو منافع بیشتری نسبت به راه‌اندازی آن خواهد داشت.
باقرپناهی با اشاره به اینکه در مقطعی سازمان بازرسی به این مسئله ورود پیدا کرد و مطالعات گسترده‌ای انجام داد، گفت: مطابق با این مطالعات٬ نامه‌ای به دادستان قم نوشته شد که این پروژه باید متوقف شده و اموالش توقیف شود.
جایگزینی منوریل و خط B مترو
مجید اخوان٬ دیگر عضو شورای سوم شهر قم هم با اشاره به اینکه شهردار وقت برای استفاده حداکثری از اعتبارات منوریل٬ این طرح را به قم آورد، اظهار داشت: استدلال این بود که پولی که دولت می‌خواهد در منوریل خرج کند را در جای دیگری هزینه نخواهد کرد پس بهتر است قم از این فرصت استفاده کند.
وی با اشاره به اینکه در این میان جایگزینی منوریل به خط B مترو به قم خسارت زد گفت: دولت از پیگیری طرح منوریل اهداف خاصی داشت و رئیس جمهور وقت به عللی که داشت٬ مصر بود که حتماً منوریل در کشور اجرا شود اما در داخل استان نگاه انتفاعی نسبت به این موضوع وجود داشت.
به گفته عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم٬ در عمل پروژه منوریل متوقف است و تنها اتفاقی که افتاده٬ تسویه حساب پیمانکاران بوده است.
مغایرات با مطالعات طرح جامع ترافیکی
محسن صابری مقدم٬ کارشناس حوزه حمل و نقل و شهرسازی هم با اشاره به تصویب طرح جامع شهر قم با دو خط قطار شهری اظهار داشت: حتی این دو خط مترو ماده ۳۲ هم دریافت کردند که تمام این کارها با زحمت بسیار صورت گرفت.
وی با اشاره به اینکه برای خط B هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان و خط A حدود ۹۵۰ میلیارد تومان بودجه برآورد شد گفت: این دو پروژه توسط وزیر کشور به دستگاه‌های اجرایی ابلاغ شد و در سال اول هم ۱۵۰ میلیارد تومان تخصیص اتفاق افتاد.
به گفته وی همان زمان در اعتبارات دولتی٬ یک ردیف اعتباری در قالب ۲۰ میلیارد تومان مطالعات منوریل پیشنهاد شد که دوستان تطمیع شدند که این ردیف را در قم خرج کنند.
خط A مترو اولویت شهر قم نبود و در مطالعات ۲۰ هزار جابه جایی در ساعت برای آن در نظر گرفته شد
رئیس سابق سازمان قطار شهری شهرداری قم با اشاره به اینکه خط A مترو اولویت شهر قم نبود و در مطالعات ۲۰ هزار جابه جایی در ساعت برای آن در نظر گرفته شد افزود: خط B از لحاظ ترافیکی به این دلیل که پردیسان را به مسیر می‌آورد در مطالعات اولیه ۴۰ هزار نفر و در مطالعات بعدی ۵۵ هزار جا به جایی مسافر در ساعت پیش بینی داشت.
وی با اشاره به اینکه منوریل در نهایت ۱۳ هزار و ۵۰۰ نفر در یک ساعت می‌تواند جابه‌جا کند، گفت: منوریل در طرح جامع ترافیک شهر بررسی و رد شده بود.
صابری مقدم با اشاره به اینکه منوریل ابتدا در حاشیه شرقی دیواره منوریل طراحی شد و بعداً جانمایی تغییر کرد، گفت: با این جابه‌جایی فاز یک منوریل تبادلی با پارکسوار شمالی هم ندارد و از این نظر هم توجیه خود را از دست می‌دهد.
وی با اشاره به اینکه در مطالعات٬ بیشترین تقاضای سفر برای مسیر پردیسان تا حرم مطهر برای منوریل پیش‌بینی شده بود، گفت: از میدان مطهری به سمت پارکسوار٬ منوریل اقبالی ندارد حتی به عنوان یک سیستم حمل و نقلی جمع کننده هم نمی‌تواند عمل کنند.
به گفته این کارشناس حمل و نقل٬ منوریل در دنیا بیشتر برای مقاصد گردشگری استفاده می‌شود و نمونه‌هایی از آن را می‌توان در دیزنی لند توکیو٬ جزیره نخل دوبی یا مناطق گردشگری در مالزی دید.
مسافری وجود ندارد
وی با اشاره به مطالعاتی که مشاور برای مسافرپذیری منوریل انجام داده اظهار داشت: در این مطالعات ظرفیت جابه جایی واگن‌ها در نظر گرفته شده اما مشکل اینجاست که این مسیر اصلاً مسافری ندارد.
صابری مقدم عنوان کرد: اشکالی که در مطالعات منوریل وجود دارد٬ لحاظ نشدن تقاضای سفر است که در مطالعات دو خط مترو در نظر گرفته شده است.
وی با اشاره به مطالعه نشده بودن منوریل در قم افزود: برای خط A و B مترو سه سال مطالعات انجام شد؛ یک مطالعات دیگر هم در قالب امکان سنجی قطار شهری دو سال طول کشید اما تصویب خط منوریل در دو فاز در قالب دو هفته اتفاق افتاده است.
این کارشناس حوزه حمل و نقل با اشاره به اینکه مشکلات اصلی منوریل پس از افتتاح مشخص می‌شود ادامه داد: با توجه به نبود اقبال مسافر و هزینه سنگین نگهداری و برق و ... هیچ گاه دخل و خرج منوریل جور نخواهد بود.
به گفته وی منوریل برای راه‌اندازی حداقل ۵۰ میلیارد تومان اعتبار دیگر نیاز دارد که با یک دهم این پول می‌شود ۱۰ اتوبوس دو کابینه در مسیر رودخانه راه‌اندازی کرد که مردم را حتی رایگان جا به جا کنند.
