به گزارش مشرق، یکم مهر رییس دولت در مراسم بازگشایی مدرسه‌ها گفت که حقوق معلمان در دوره ریاست ایشان، ۹۲ تا ۹۸، به‌طور میانگین ۴ برابر شده و به ۴ میلیون ۱۰۰ هزار تومان رسیده است!
* آرمان ملی
- سنگ نان زیر دندان فقرا
آرمان‌ملی از گران شدن نان انتقاد کرده است: مسئولان دولتی می‌گویند قیمت نان از سال ۹۳ تغییری پیدا نکرده است و همین امر سبب شده تا نوعی بی‌نظمی در وضعیت نانوایی‌ها و تولید و عرضه نان ایجاد شود. چراکه هر نانوایی متناسب با قیمت منطقه محل عرضه، قیمت نان را تعیین می‌کند که این چندگانگی قیمت هر بار به ضرر مردم تمام می‌شود.
موضوعی که امکان نظارت را نیز از نهادهای مربوطه سلب کرده است. در همین راستا، اخیرا نرخ‌های جدید انواع نان از سوی رئیس سازمان صمت استان تهران اعلام شد و روز گذشته رئیس اتاق اصناف تهران با تایید مطلب فوق، از آغاز طرح نظارت بر کنترل قیمت نانوایی‌ها خبر داد و گفت براساس نرخ‌نامه مصوب جدید حداکثر قیمت نان برای نان سنگک آزادپز دو رو کنجد سه هزار تومان تعیین شده است.
کیفیت پایین آرد، وجود ۲۰ هزار نانوایی مازاد و افزایش هزینه‌های آب، برق، گاز در مقابل ثبات قیمت نان از جمله مواردی هستند که نانوایان از آنها به‌عنوان مهمترین مشکلات خود نام می‌برند. نانوایان می‌گویند در حالی هر ساله حقوق کارمندان افزایش می‌یابد که دستمزد آنها طی پنج سال گذشته ثابت مانده است و در نتیجه آنها ناچار به عرضه نانی بی‌کیفیت و کاهش چانه آن شده‌اند.
البته این در حالیست که سالانه میلیاردها تومان صرف پرداخت یارانه نان می‌شود و دولت سال گذشته نیز یارانه نان را در بودجه ۹۸ افزایش قابل توجهی داد. جلوگیری از آسیب‌نرسیدن به اقشار آسیب‌پذیر جامعه مهمترین دغدغه دولت برای عدم افزایش قیمت نان عنوان شده است.
کالاهای یارانه‌ای نقش مهمی در سبد خانوار کم‌درآمد دارند و افزایش قیمت هر کدام از آنها با توجه به پایین‌بودن قدرت خرید این قشر می‌تواند فشار افزون‌تری را به آنها تحمیل نماید. البته اصنافی‌ها در این زمینه راهکاری برای دولت دارند.
آنها پیشنهاد می‌کنند یک نوع نان در سطح هر استان و با انتخاب استانداری با یارانه کامل و با ارزان‌ترین قیمت در اختیار شهروندان قرار گیرد و قیمت سه نوع نان دیگر آزاد اعلام شود تا فشاری به دهک‌های پایین جامعه تحمیل نشود.
قیمت‌های قبلی نان ملاک نیست
رئیس اتاق اصناف تهران روز گذشته با اشاره به آغاز طرح نظارت بر کنترل قیمت نانوایی‌ها اظهار کرد: بر اساس نرخ‌نامه مصوب جدید حداکثر قیمت نان برای نان سنگک آزادپز دو رو کنجد سه هزار تومان تعیین شده است.
به گزارش فارس، قاسم نوده‌فراهانی با اشاره به طرح نظارتی اصناف برای کنترل قیمت نان در سطح شهر تهران، گفت: پس از اعلام نرخ مصوب نان و اجرای قیمت‌های جدید نان در سطح نانوایی‌های شهر تهران مقرر شد تا سازمان‌ها و ارگان‌های مربوطه با همکاری‌های هم طرح نظارتی برای کنترل قیمت نان به اجرا در آوردند.
او با بیان اینکه با اعلام نرخ مصوب قیمت نان، کلیه نانوایی‌های شهر تهران مکلف شده‌اند تا از اول مهرماه ۹۸ نرخ‌های جدید را اعمال کنند، افزود: بنابراین دیگر قیمت‌های قبلی ملاک نیست و هر نانوایی که نرخ بیشتر و یا کمتری نسبت به نرخ‌نامه مصوب جدید داشته باید از این پس مکلف به اعمال نرخ‌های جدید است.
او ادامه داد: بر اساس نرخ‌نامه جدید قیمت نان سنگک ساده یارانه‌ای هزار و ۲۰۰ تومان و نان سنگک ساده آزادپز هزار و ۸۰۰ تومان است. رئیس اتاق اصناف تهران اظهار کرد: قیمت نان سنگک آزادپز یک رو کنجدی دو هزار و ۵۰۰ تومان و دو رو کنجد آزادپز سه هزار تومان است و بر این اساس هیچ نانی نرخی نباید بالاتر از ۳ هزار تومان داشته باشد.
او با بیان اینکه آرد نانوایی‌های دولتی‌پز و آزادپز هر دو یارانه‌ای است، گفت: آرد نانوایی‌های دولتی‌پز به قیمت هر کیلو ۶۶۵ تومان در اختیار نانوایی‌ها قرار می‌گیرد و آرد یارانه‌ای نانوایی‌های آزادپز به قیمت هر کیلو حدود ۹۰۰ تومان است.
نوده‌فراهانی اظهار کرد: قیمت نان بربری ساده دولتی‌پز براساس نرخ‌نامه مصوب جدید ۱۰۰۰ تومان و آزادپز هزار و ۵۰۰ تومان است و حداکثر قیمت بربری با کنجد برای آزادپزها دو هزار تومان است. او، قیمت نان لواش گردان دولتی‌پز را در نرخ‌نامه جدید ۳۰۰ تومان و تافنون سنتی دولتی‌پز را ۵۵۰ تومان عنوان کرد.
* آفتاب یزد
- ترکیه مونتاژکار است، چه سودی به حال ایران دارد؟
آفتاب یزد درباره حضور ترکیه در خودروسازی ایران گزارش داده است: ایران درصدد است یک خودرو مشترک با روسیه و ترکیه طراحی وتولید کند.رفتن پژو و رنو از ایران دست خودروسازان ایرانی را در پوست گردو گذاشت. ایران توانایی تولید محصولات پژو و رنو را به دلیل نداشتن تکنولوژی این دو خودروساز ندارد و نبود قطعات خط تولید این خودروها را تقریبا خوابانده که این مسئله ایران را به فکر تولیدی مشترک بین ایران، ترکیه وروسیه انداخته است. تولید یک خودروی مشترک با طراحی یک پلتفرم موضوعی است که ایران طرح آن را دنبال می‌کند.
چندی پیش بود که رضا رحمانی وزیر صمت اعلام کرد که حتی اگر تحریم هم برداشته شود، رنو و پژو دیگر جایی در ایران ندارند؛ این نکته‌ای است که وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران بارها در سخنانی صریح مورد اشاره قرار داده است.
> بعد از رفتن فرانسوی‌ها چه می‌خواهیم بکنیم؟
رنو و پژو از پس تشدید تحریم‌های آمریکا علیه ایران، ماندن را بر رفتن ترجیح دادند و ایران به شدت دنبال جایگزینی برای خط تولید آنهاست. این اما همه داستان صنعت خودروسازی ایران نیست، صنعت خودروسازی ایران حالا در شرایطی تازه قرار دارد، شرایطی که از پس گفته‌ها و شنیده‌ها می‌توان تا حدی چند و چون آن را دریافت. نگاه صنعت خودروسازی ایران گویا به شرق است، به کشورهایی که فضای مساعدتری برای همکاری با ایران دارند.
زمزمه‌هایی در خصوص همکاری خودرویی ایران و روسیه و ترکیه مدتی است در فضای رسانه‌ای به گوش می‌رسد، هر چند هنوز خبری تایید شده از حضور روس‌ها در بازار ایران به گوش نرسیده اما مذاکرات ایران و ترکیه در حوزه خودروسازی انگار قرار است وارد دور جدیدی شود.ایران و ترکیه برنامه افزایش سطح مبادلات و همکاری‌های اقتصادی را در دستور کار قرار داده‌اند.
هر چند ایرانی‌ها آشنایی چندانی با صنعت خودروی ترکیه ندارند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد ترکیه در این سال‌ها به یکی از بزرگترین صادرکنندگان قطعه و خودرو تبدیل شده است.
> ترکیه بیشتر مونتاژ کار خودروست
صنعت خودروی ترکیه صنعتی مبتنی بر مونتاژ است اما پیشرفت قطعه سازی‌ها در سال‌های گذشته سبب شده صادرات این صنعت قابل توجه باشد. خبرگزاری آناتولی پیش از این در گزارشی اعلام کرده است در سال ۲۰۱۸ صادرات محصولات صنایع خودروسازی ترکیه به ۳۱.۶میلیارد دلار رسیده و در این میان کشورهای اتحادیه اروپا با ۷۸درصد بیشترین سهم را در صادرات ترکیه داشتند.
ترکیه در سال ۲۰۱۸ به ۸ کشور عضو اتحادیه اروپا و ایالات متحده آمریکا به طور جداگانه بیش از یک میلیارد دلار صادرات خودرو را به ثبت رساند.
استان بورسا در غرب ترکیه قطب تولید خودرو در این کشور است و چیزی حدود ۵۰درصد خودروهای تولیدی این کشور را به بازار عرضه می‌کند. مهمترین کارخانه‌های خودروسازی ترکیه اویاک رنو، توفاش و کارسان است.
شرکت توفاش مدل‌های مختلف اتومبیل‌های شرکت فیات را تحت لیسانس فیات ایتالیا تولید می‌کند. نخستین مدل مونتاژ شده توفاش، مدل فیات ۱۲۴ بود که در ترکیه با نام مُراد ۱۲۴ شناخته می‌شد! از سایر مدل‌های تولید شده در کارخانه توفاش می‌توان به فیات آلبیا، فیات سینا، فیات اونو، فیات تمپرا، فیات ۱۳۱، فیات فیوریونو و فیات لینیا اشاره کرد.
کارخانه خودروسازی اویاک رنو، شرکت خودروسازی ترکیه‌ای است که در سال ۱۹۶۹ با مشارکت شرکت فرانسوی رنو و شرکت اویاک (صندوق بازنشستگی نیروهای مسلح ترکیه) و یاپی کردی بانک راه‌اندازی شد. شرکت خودروسازی رنو با در اختیار داشتن ۵۱درصد از سهام این شرکت و اویاک با ۴۹درصد از سهام آن، بزرگترین سهامداران اویاک-رنو محسوب می‌شوند. در این کارخانه تولید انواع رنو و به‌ویژه مگان رایج است.
شرکت خودروسازی فورد اتوسان، شرکت ترکیه‌ای است که سهام آن به‌طور مشترک در اختیار شرکت خودروسازی فورد و شرکت خوشه‌ای کوچ هلدینگ قرار دارد.
شرکت فورد اتوسان درسال ۱۹۵۹ از مشارکت انتفاعی شرکتهای فورد (به عنوان پشتیبان فنی) و شرکت ترکیه‌ای کوچ هلدینگ (به عنوان سرمایه‌گذار) راه‌اندازی شد و درحال حاضر دارای ۴کارخانه مونتاژ خودروهای فورد در کشور ترکیه است.
> پیشنهاد ایران به ترکیه چیست؟
محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی و کارشناس حوزه خودرودر گفت‌وگو با آفتاب یزد در این زمینه گفت: دوسال پیش زمانی که بنده جلساتی با انجمن قطعه سازان ترکیه داشتم در آنجا مطرح شد که سه کشور روسیه، ایران وترکیه همکار ی مشترک داشته باشند و یک خودروی مشترک تولید کنند.
وی افزود: ما مذاکرات متعددی با فعالان صنعت خودروسازی در ترکیه داشتیم و اتفاقا ترک‌ها نیز از همکاری با ایران استقبال می‌کنند.
نجفی منش با اشاره به اشتراکات منطقه‌ای و سیاسی گفت: ما حتی فراتر از این به موضوع همکاری منطقه‌ای نگاه می‌کنیم، به عنوان مثال پیشنهادی درخصوص همکاری ایران، ترکیه و روسیه در صنعت خودروسازی را ارائه کردیم و در صورت انعقاد پنین قراردادی می‌توان خودرویی برای بازاری با جمعیتی نزدیک به ۸۰۰ میلیون نفر تولید کرد.
وی در توضیح این مطلب افزود: در حقیقت خودروسازان ایرانی، ترکیه‌ای و روسی هر کدام قابلیت‌ها و پتانسیل‌هایی دارند که در این همکاری مشترک این قابلیت‌ها متبلور می‌شود و با تولید قطعه در همین سه کشور، می‌توان خودرویی با استاندارد بالا برای بازار جهانی ارائه داد.
وی با تاکید بر اینکه همکاری‌های مشترک خصوصا در عرصه خودروسازی میان ایران و ترکیه امکان اجرایی شدن دارد، در پاسخ به این سئوال که آیا مذاکرات مستقیمی با روسیه برای همکاری مشترک صورت گرفته است یا خیر؟ گفت: مذاکره مستقیمی نداشته‌ایم اما پتانسیل‌ها در این حوزه بررسی شده است.
وی تصریح کرد: طراحی خودرو وتامین قطعات از سوی سه کشور می‌تواند انجام شود. یعنی به عنوان مثال ۳۰ درصد آن متعلق به ایران، ۳۰ درصد روسیه و ۳۰ درصد هم ترکیه باشد. ایران مثلا لنت ترمز و قطعات این چنینی را تولید کند، ترکیه موتور و روسیه جلوبندی و بدنه آن را بسازد.
وی خاطرنشان کرد: ما می‌توانیم این قطعات را با هم تبادل کنیم و هر کشوری این خودرو را داخل خود مونتاژ نموده و به تولید انبوه برساند. البته هنوز مذاکرات ما جدی نشده و باید راهکارهای موجود را تحت عنوان یک پکیج از طریق ریاست جمهوری به تایید روسای جمهور ترکیه وروسیه برسانیم.
وی با اشاره به اینکه خودروسازان ترکیه مونتاژ کار هستند، گفت: البته ترکیه در حوزه قطعه‌سازی حرف فراوانی دارد اما این کشور هنوز خودرو ملی ندارد.
> تولید پلتفرم مشترک میان ۳ کشور چگونه؟
اما تولید یک خودرو با پلتفرم مشترک میان ۳کشور امکان عملیاتی شدن را دارد؟ موضوعی که آن را با جواد مرزبان کارشناس خودرو و عضو هیئت علمی دانشگاه علم وصنعت ایران مطرح کردیم.وی به آفتاب یزد در این خصوص گفت: ایجاد همکاری بین شرکتهای ایرانی وکشورهای دیگر بالنفسه چیز بدی نیست.
هر کشوری که می‌خواهد همکاری مشترک با کشورهای دیگر در زمینه تولید داشته باشد باید توازن قوا را برقرار کند و ارتباطات را سویی جهت بدهد که به نفع کشور دیگر تمام نشود. یعنی طرفین ذینفع باشند.اگر ایران قطعاتی وارد می‌کند باید متقابلا در ازای آن صادرات نیز به آن کشور داشته باشد.وقتی کشوری بازار خود را در اختیار کشور دیگر قرار می‌دهد باید مطالبه‌ای هم داشته باشد چرا که بازار ارزشمند است و نباید آن را رایگان در اختیار کشور دیگر قرار داد.
وی افزود: در تجربه رنو وپژو دیدیم که ایران بازارش را کاملا در اختیار فرانسه قرار داد و یا دست بسته به کره و ژاپن پوئن داد اما چیزی گیر ش نیامد. یک صنعت مونتاژ بدون انتقال تکنولوژی را د راختیار گرفت که با رفتن این کشورها خط تولیدش کاملا خوابید. یعنی هیچ شرطی با فرانسه یا کره نگذاشت وتنها استفاده‌کننده از تکنولوژی آن کشورها شد وهیچ پوان مثبتی را نگرفت.
این کارشناس خودرو با بیان این که اگر قطعه‌ای وارد کشور می‌شود بعد ۶ ماه خط تولید وتکنولوژی آن به ایران بیاید ادامه داد: حتی باید ما بتوانیم آن تکنولوژی را صادر کنیم.زمانی که تندر ۹۰به ایران آمد قرار بود ما بتوانیم کل منطقه را پوشش دهیم اما تعداد تولید ما آن قدر نبود که منطقه غرب آسیا را تحت پوشش بگیریم. یعنی هدفی که از اول فرانسوی‌ها قول آن را دادند و محقق نشد.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: در مسئله همکاری با روسیه و ترکیه هم همین بحث مطرح است. اگر بحث تولید مشترک مطرح شود باید دید برند با نام کدام کشور است؟ در قضیه رنو و پژو با این که قطعاتش در کشورهای مختلف تولید می‌شود اما برند به نام فرانسه است و منطقی و عقلانی نیست سه کشور یک برند را تولید کنند.
وی گفت: باید دید این خودرو در کدام کشور مونتاژ می‌شود اگر در ایران است باید به نام ایران باشد واگر در ترکیه طراحی وتولید شود باید به نام آن کشور باشد. سوال این است خودرو متعلق به کدام کشور است و کدام کشور میزبان تولید قطعات آن است؟
به گفته وی اگر در ایران هم تولید شود و برخی قطعات آن از ترکیه وروسیه می‌آید باید این قطعات در ایران هم قابل تولید باشد تا گر به هر دلیلی دو کشور پا پس کشیدند ایران دوباره گرفتار نشود وتجربه رنو و پژو دوباره پیش نیاید.ما نباید به کشورها مثل فرانسه اعتماد صرف کنیم.
وی خاطرنشان کرد: کشور ترکیه سیاستش هر روز مثل سینوس بالا و پایین می‌رود. روسیه نیز منافعش هر زمان ایجاب کند در قبال ما تغییر می‌کند. بنابراین باید جوانب کار را سنجید تا اگر روزی آنها به ما قطعه ندادند لنگ نمانیم و بتوانیم خود آن قطعه را تولید کنیم. یعنی در ایران هم یک پیمانکار ایرانی باشد تا در صورت عدم تامین قطعه بتواند جای خالی روسیه و ترکیه را برای ما پر کند. باید از تجربه فرانسه درس بگیریم تا تولیدمان مجددا نخوابد.
* ابتکار
- طرح ساماندهی یا آشفته‌سازی صنعت خودرو
ابتکار ایرادات طرح ساماندهی صنعت خودرو را بررسی کرده است: تصویب طرح ساماندهی صنعت خودرو چه تاثیری بر بازار می‌گذارد؟ پرسشی که موافقان و مخالفان پاسخ‌های بسیار متفاوتی را برای آن مطرح می‌کنند. برخی از موافقان این طرح معتقدند که نباید به دنبال نتیجه فوری این طرح در بازار بود، بلکه اجرای طرح آثار خود را در بلندمدت بر بازار نشان خواهد داد.
در این میان برخی دیگر از موافقان طرح ساماندهی صنعت خودرو بر این باورند که تصویب این طرح در مجلس شورای اسلامی قطعا تاثیر مثبتی را هم از لحاظ کیفیت و هم از لحاظ قیمت در بازار خودرو خواهد گذاشت. از سوی دیگر مخالفان نظری متفاوت را در این‌باره مطرح می‌کنند و طرح را دارای ایراداتی می‌بینند که این ایرادات می‌تواند به ضرر صنعت خودروسازی و مصرف‌کنندگان این بخش تمام شود.
آنطور که دیده می‌شود با بیان ایرادات از سوی مخالفان عده‌ای همچنان به‌دنبال تسریع در تصویب این طرح هستند. یکی از ایراداتی که مخالفان آن را پاشنه آشیل طرح می‌دانند بحث واگذاری خودروسازی بوده است. بنا بر ماده ۲ این طرح به الزام تغییر جایگاه دولت از یک سهام‌دار خودرویی به صرفا جایگاه نظارتی و تنظیم‌گری در فضای صنعت خودرو داخلی است که واکنش‌های متفاوتی را به دنبال داشته و کشمکشی را میان موافقان و مخالفان به وجود آورده است.
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو با اشاره ایرادات وارده از سوی مخالفان به طرح ساماندهی صنعت خودرو و همچنین خصوصی‌سازی خودروسازان که مخالفان آن را پاشنه آشیل این طرح می‌دانند به «ابتکار» گفت: برخی از نمایندگان محترم مجلس همانند گذشته با تاخیر مسائل توسعه را دنبال می‌کنند.
به عبارتی دیگر در زمانی که باید به دنبال خصوصی‌سازی صنعت خودرو باشند با شرکتهای دولتی لابی می‌کنند و توجهی به بحث‌های کارشناسان نمی‌کنند. این در حالی است که زمانی که عرصه بر مدیریت دولتی تنگ می‌شود و اصولا نهاد دولتی از اداره شرکتهای خوردروساز ناتوان می‌شوند به نبال خصوصی‌سازی می‌روند و اصلا فکر نمی‌کنند در شرایط فعلی که صنعت خودروسازی از هر طرف آماج تعدی، تحریم و اهانت چه در داخل که مردم از درجه نارضایتی به درجه تنفر از خودروسازان رسیده‌اند و چه عوامل خارج از کشور که بحث تحریم را به دنبال دارد قرار گرفته، صلاح نیست که این اقدام عملی شود.
وی در ادامه با بیان اینکه بخش خصوصی در شر ایط فعلی توانایی مسئولیت واگذاری را ندارند ادامه داد: شرایط فعلی اقتصاد را در نظر بگیریم، کدام بخش خصوصی با توجه به وضعیت کنونی موفق بوده است؟ اکنون به جز دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو که دولتی هستند هیچ یک از شرکتهای خودروساز خصوصی موفق نبوده و برخی از نمایندگان مجلس به دنبال این هستند که این دو شرکت را هم به خصوصی تبدیل کنند، شرکت خصوصی که در شرایط فعلی امکان تولید ندارد.
پایداری این شرکت‌ها در شرایط فعلی که هم اوضاع سیاسی و هم اقتصادی به ضرر آنها بوده است تنها به دلیل حمایت دولتی و درواقع جنس دولتی این شرکت‌ها بوده و همین مسئله آنها را سر پا نگه داشته است. در این میان باید اشاره کنم که اگر این شرکت‌ها به بخش خصوصی واگذار شده بودند قطعا بیش این ماجرا چراغ‌شان خاموش شده بود.
وی افزود: در این طرح از خصوصی‌سازی صحبت شده است و این مورد موافقان و مخالفان خود را دارد. با توجه به این مسئله ما باید بدانیم و بررسی کنیم که خصوصی‌سازی این دو خودروساز به چه مفهوم است؟ ۱۴ دردصد از سهام ایران خودرو و ۱۷درصد سهام سایپا در اختیار دولت بوده و گفته می‌شود که با واگذاری این سهم قرار بر خصوصی‌سازی است.
اگر نگاه واقع‌بینانه‌ای داشته باشیم درمییابیم که عملا این شرکت‌ها با وجود سهام دولتی زیر بیستدرصد، شرکت‌هایی هستند که خصوصی محسوب می‌شوند و بر اساس قانون تجارت تا کنون از لحاظ حمایتی به شکل شرکتهای خصوصی با آنها برخورد شده است. بنابراین فروش و یا حفظ این میزان سهام، شرکت‌ها را از دولتی به خصوصی تبدیل نمی‌کند.
این کارشناس خودرو در بخشی دیگر از سخنانش به شرکتهای سرمایه‌گذاری اشاره کرد و در این‌باره گفت: در گذشته سهام دولت در شرکت ایران خودرو ۱۰۰ درصد بوده است برای اینکه این حالت تغییر کند شرکتهای خودروساز همانند ایران خودرو و سایپا شرکتهای سرمایه‌گذاری را به وجود آورده‌اند و به این شرکت‌ها تاکید کرده‌اند که سهام دولتی گروه را خریداری کنند.
به‌عنوان مثال یکی از شرکتهای سرمایه‌گذاری ۲۰ درصد از سهام دولت را در ایران‌خودرو خریداری کرد و این روال ادامه داشت تا سهام دولت را به زیر ۲۰ درصد رساندند. این در حالی است که این شرکت‌ها تحت مالکیت ایرانخودروی دولتی بوده است.
کریمی‌سنجری اظهار کرد: در این شرایط برای اینکه هم نظر شورای نگهبان و هم نظر دولت در بحث خصوصی‌سازی مورد توجه قرار گیرد، بهترین راه این است که شرکتهای سرمایه‌گذاری را واگذار کنند نه اینکه سهام اصلی دولت را مورد توجه قرار دهند.
شورای نگهبان اشاره درستی در این میان کرده و گفته است به جهت حفظ بُعد نظارتی و حمایتی دولت باید این سهام حفظ شود و این مسئله مغایرتی با قانون تجارت ندارد. برای اینکه دولت میزان تسلطش در شرکتهای خودروسازی کم شود بهتر است شرکتهای سرمایه‌گذاری که در گذشته به وجود آورده و سهام خود را به آن فروخته را واگذار کند، این استدلال حقوقی و منطقی واگذاری است.
این کارشناس خودرو در پایان گفت: ما در شرایط فعلی، بخش خصوصی موفقی که بتواند شرکت‌ها را در اختیار بگیرد نداریم. شاید در شرایط بهتری از طریق مشارکت خارجی با شرکتهای صاحب بِرند، بتوانیم برای خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی اقدام کنیم اما در شرایط کنونی نمی‌توانیم این صنعت را به دست افرادی بدهیم که با رانت برای خرید سهام‌های دولتی این دو شرکت پیش‌قدم می‌شوند. درواقع صاحبان سرمایه‌ای می‌توانند برای خرید سهام این شرکت‌ها پیش‌قدم شوند که صاحب برند باشند.
* اعتماد
- ۴ برابر شدن حقوق معلمان در دولت روحانی، دروغ بود
این روزنامه حامی دولت به نقل از یک معلم نوشته است: یکم مهر رییس دولت در مراسم بازگشایی مدرسه‌ها گفت که حقوق معلمان در دوره ریاست ایشان، ۹۲ تا ۹۸، به‌طور میانگین ۴ برابر شده و به ۴ میلیون ۱۰۰ هزار تومان رسیده است!
این گفته دلخوری تقریبا همه معلمان را به دو دلیل اصلی در پی داشت؛ نخست اینکه فرهنگیان طرح این ادعا را نادرست می‌دانند و البته بدون در نظر گرفتن تغییرِ شرایط اقتصادی از ۹۲ تا ۹۶ منصفانه ارزیابی نمی‌کنند. دوم اینکه این ادعا از زبان رییس دولت و در مدرسه و میان دانش‌آموزان طرح شده و بی‌گمان می‌تواند به جایگاه و شأن معلمان بیش از پیش خدشه وارد کند.
اما بررسی تحلیلی‌تر این ادعا: ۱- نگارنده به عنوان دبیر فیزیک با دو فرزند در زمان صدور حکم‌های سال ۹۸- یعنی در فروردین‌ماه درست ۲۷ سال سابقه داشته است. اگر میانگین سابقه را ۱۵ سال در نظر بگیریم، کارمند ۲۷ سال سابقه در واپسین سال‌های خدمت قرار دارد و میزان دریافتی‌اش باید از بالاترین حقوق‌های سازمانش باشد.
حقوق ثبت‌شده امسال در حکم کارگزینی نگارنده، ۳۸۷۲۱۰۱۶ ریال یعنی نزدیک ۳ میلیون و۸۷۰ هزار تومان است. حقوق بگیران می‌دانند که از حقوق ثبت شده در حکم، بخش قابل توجهی برای بیمه تکمیلی، صندوق بازنشستگی، بیمه خدمات درمانی، بیمه عمر، مالیات مستمر و... کسر می‌شود که سهم نگارنده از این بخش ۶۲۰۶۷۹۲ ریال یعنی کمی بیش از ۶۰۰ هزار تومان است.
اگر این میزان را از حقوق درون حکم کم کنیم، باقیمانده تقریبا ۳ میلیون و۲۵۰ هزار تومان می‌شود؛ گرچه به خاطر وجود صندوق‌های گوناگون مانند صندوق ذخیره، صندوق‌های وام منطقه‌ای و دریافت وام، میزان دریافتی نگارنده با سابقه ۲۷ سال، ۲۴۷۳۸۳۲۰ ریال یعنی ۲ میلیون و ۴۷۰ هزار تومان است.
خب! اگر مبنای حقوق را حکم کارگزینی بدانیم چگونه است که معلمی با سابقه ۲۷ سال که در سال‌های پایانی کارش قرار دارد، باید نزدیک ۲۲۷ هزار تومان کمتر از میانگین اعلام‌شده به وسیله رییس دولت، دریافت کند؟
معلمی که دست کم به شکل عددی ۱۲ سال سابقه بیشتری از سابقه میانگین یعنی ۱۵ سال دارد! آیا درست است که رییس دولت بدون توجه به درست بودن عدد و رقم‌ها و بی‌توجه به تحلیل‌های آماری و ... چیزهایی بگوید که ممکن است پیامدهای نادرست، منفی و گسترده در پی داشته باشد؟
۲- اما ریشه این خطا در کجاست؟ چنین تحلیل‌های آماری از آنجا ناشی می‌شود که کاربه‌دستان در یک محاسبه ساده‌انگارانه کل پرداخت‌های حقوقی را به کل حقوق بگیران تقسیم می‌کنند و عدد میانگین را به دور از واقعیت و بی‌توجه به شرایط حرفهای، اقتصادی و اجتماعی اعلام می‌کنند. برای نمونه نزدیک به ۱۱۰ هزار مدرسه در کشور وجود دارد.
همه مدرسه‌ها مدیر و البته بیشتر آنها یک تا چند معاون می‌خواهند. مهمترین مزیت مدیریت و معاونت افزایش بجا و البته ناچیز حقِ مدیریت است. بی‌گمان یکی از علت‌های بالا بودن میانگین دریافتی کارکنان آموزش و پرورش حقِ مدیریت و معاونت در آن است. اما داستان در اینجا پایان نمی‌یابد! در ایران نزدیک ۷۰۰ منطقه آموزشی وجود دارد.
این ۷۰۰ منطقه مدیر دارد و چندین و چندتا معاون با حقوق‌هایی چندین برابر یک معلم عادی؛ اگر حقوق‌های نجومی دست‌اندرکاران ارشد این ساختار را هم به آن بیفزایید بی‌گمان میانگینش به ۴ میلیون و۱۰۰ نزدیک و نزدیک‌تر می‌شود و ... تو خود بخوان حدیث مفصل از این مجمل!
۳- جناب روحانی! به فرضِ درست بودن این ادعا! چطور افزایش ۴ برابری حقوق‌ها را دیدید اما هزینه‌های بسیار بیش از ۴ برابری را اعتنا نکردید؟ افزایش بهای پیاز و سیب‌زمینی و شیر و ماست و مسکن و اجاره خانه و گوشت و میوه و ... را چه؟ آیا واقعا زیبنده دولت شما و حتی جمهوری اسلامی است که معلمش راننده سرویس دانش‌آموزان خود باشد!؟ از رانندگی اسنپ و آژانس و پادویی بنگاه‌های معاملاتی و .... می‌گذریم.
به باور نگارنده سخنان رییس دولت دست کم با واقعیت‌های موجود درباره حقوق معلمان فاصله دارد. برای جلوگیری از گسترش ناراحتی و عصبانیت بیشتر معلمان از ایشان و دولت‌شان بهتر است یا حرفهای خود را پس بگیرند، یا به نوعی اصلاح کنند. شاید این کار بتواند فضا را اندکی تعدیل کند. شاید!
* جام جم
- صنعت بحران‌زده خودروی ترکیه چطور می‌خواهد به ایران کمک کند؟
جام جم نوشته است: قائم‌مقام وزیر صنعت در امور بازرگانی از توافق ایران و ترکیه برای همکاری در تولید خودرو خبر داده است. حسین مدرس خیابانی گفته است: برای ورود سرمایه‌ها و تولید مشترک اقداماتی را با کشورهای منطقه از جمله ترکیه ترتیب داده‌ایم. حتی شهرکی را هم برای راه‌اندازی خط تولید خودرو و دیگر کالاهای صنعتی ترکیه به ایران در نظر گرفته‌ایم که امیدواریم خط تولید مشترک میان ایران و ترکیه راه‌اندازی و این محصولات روانه بازار شود.
در ماه‌های گذشته هم چند بار اخباری درباره احتمال حضور خودروسازان روسی در ایران مطرح شده اما هیچ منبع رسمی‌ای آن را تایید نکرده است. دو دهه پس از حضور دائمی خودروسازان فرانسوی در ایران که با بدعهدی آنها به پایان رسید به نظر می‌رسد دیگر جایی برای پژو و رنو در ایران نباشد.
صنعت خودروسازی روسیه بر مبنای همکاری با خودروسازان فرانسوی است و شاید مشکلات تحریمی سد راه همکاری روسیه با ایران شود. در این وضعیت، همکاری ایران با ترکیه در صنعت خودروسازی فواید و مضرات خاص خود را دارد. ترکیه قطعا نسبت به فرانسه، روابط استراتژیک و پیوندهای سیاسی و اقتصادی عمیق‌تری با ایران دارد و به علت وابستگی ترکیه به گاز و نفت ایران، هیچ‌گاه خیانت‌های فرانسه را تکرار نخواهد کرد.
با وجود این، همکاری ایران با صنعت خودروسازی ترکیه، ادامه سریال مونتاژکاری ایران در صنعت خودروست که نتیجه‌ای جز وابستگی ندارد. کارشناسان می‌گویند صنعت خودروی ایران باید با استفاده از توان فنی شرکتهای دانش‌بنیان و صنایع دفاعی، به سمت تولید خودروهای ملی حرکت کند تا اینکه به مونتاژکاری اکتفا کند.
صنعت خودروی ترکیه، از اوج تا سقوط
حضور ترکیه در صنعت خودروسازی ایران به صورت رسمی تایید شده و حتی سخن از انتخاب مکان برای ساخت کارخانه مشترک نیز شده است. این خبر در حالی اعلام شده که صنعت خودروسازی ترکیه، اکنون در بدترین دوران خود به سر می‌برد و در سال جاری میلادی با سقوط بیش از ۶۶ درصدی در فروش روبه‌رو است و دولت ترکیه هم برای نجات این صنعت از بحران، تصمیمات فوری اتخاذ کرده است.
صنعت خودروی ترکیه در سالیان اخیر به پیشرفت مناسبی دست یافت و به یکی از بخش‌های درآمدزای اقتصاد ترکیه تبدیل شد اما دو سال گذشته را قطعاً باید دوران سقوط صنعت خودروسازی ترکیه دانست چراکه میزان فروش آنها کمتر از نصف شده است.
ترکیه خودروی ملی ندارد، ولی صنعت قطعه‌سازی این کشور بسیار پیشرفته است. بسیاری از کمپانی‌های خودروسازی معتبر جهان در ترکیه کارخانه دارند؛ البته با داخلی‌سازی بالا، یعنی قطعات عمدتاً در ترکیه تولید می‌شود و بخش خوبی از تولیدات هم از ترکیه به آسیا و اروپا صادر می‌شود.
داخلی‌سازی بالا و صادرات بخشی از محصولات، دو شرطی است که ایران پیش روی خودروسازهای خارجی نگذاشت، ولی ترکیه گذاشته است.
ترکیه یکی از بزرگترین صادرکنندگان قطعات خودرو است و سالانه ۲۰تا ۳۰ میلیارد دلار از این محل، درآمد داشته است. ضمن آن که ترکیه به کشورهای اروپایی هم صادرات قطعه دارد.
ترکیه یکی از کشورهایی است که رویکرد مونتاژ محور را در صنعت خودروی خود در پیش گرفته است. این کشور به‌دلیل اتخاذ سیاست حمایت از مونتاژ و نیز داشتن موقعیت ژئواستراتژیک و قرار گرفتن در مرز آسیا و اروپا باعث جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی صنعت خودرو شده است. سایت‌های مونتاژ بزرگترین شرکتهای خودروساز بین‌المللی در این کشور تأسیس شده است. حتی به‌عنوان نماد می‌توان به کمپانی «مرسدس بنز» اشاره کرد که یکی از بزرگترین سرمایه‌گذاران خارجی در این صنعت ترکیه به شمار می‌رود.
آزموده را آزمودن خطاست
فربد زاوه، کارشناس مسائل خودرو درخصوص صحبت‌های مدرس خیابانی، قائم‌مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت در امور بازرگانی مبنی بر ورود خط تولید خودروهای روسی و ترکیه به کشورمان گفت: ترکیه نشان‌تجاری مطرحی در زمینه خودروسازی ندارد لکن این کشور در زمینه قطعه‌سازی بسیار پیشرفته است.
وی افزود: ترکیه در زمینه خودروهای سبک نیز قطعاتی تولید می‌کند که به تمام کشورهای جهان صادر می‌شود و در این زمینه سالانه ۱۴ میلیارد دلار درآمدزایی دارد به همین دلیل قطعا می‌تواند ارزش افزوده‌ای برای شرکتهای داخلی ایجاد کند ولی در سال‌های اخیر با اروپاییان، ترکیه، چین، ژاپن و کره‌جنوبی این مسیر را بارها طی کرده‌ایم که به نتیجه مشخصی نرسیده؛ بنابراین باید راه‌های دیگری را در پیش گیریم. این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: اما توافق با روسیه به نوعی توافق با رنوست، چون شرکت لادا محصولی است که بر پایه و تحت حمایت رنو ساخته‌شده، ولی همکاری با این شرکت می‌تواند مشکلات زیادی از جمله در زمینه تامین قطعه برای کشورمان به همراه داشته باشد.
بحران در صنعت خودروسازی ترکیه
نکته مهم درباره صنعت خودروسازی ترکیه، افول آن در سال‌های اخیر است. در سال گذشته میلادی به علت وخیم شدن اوضاع اقتصادی و اجتماعی ترکیه، افزایش تورم و کاهش ارزش پول ملی، تقاضای داخلی برای خرید خودرو سقوط کرد، به‌طوری که فروش خودرو در ترکیه در سال ۲۰۱۸ بیش از ۳۵ درصد سقوط کرد و به کمترین رقم از سال ۲۰۰۹ رسید.
در سال جاری میلادی هم صنعت خودروسازی ترکیه به شدت دچار زیان شده و صادرات آن کاهش یافته است. مثلا در ماه جولای ۲۰۱۹ صادرات خودروی ترکیه ۶۶ درصد کاهش پیدا کرد. در سال جاری میلادی فروش خودرو در ترکیه تقریباً نصف شده است.
بنابراین مشخص است علت تمایل ترک‌ها به حضور در بازار ایران، جلوگیری از سقوط بیشتر صنعت خودروسازی این کشور است؛ به عبارتی ترک‌ها در دوره سقوط به یاد ایران افتاده‌اند.
همین چند هفته قبل خودروسازان بزرگ ترکیه از دولت این کشور خواستند اقدامات اورژانسی برای نجات صنعت خودروسازی انجام دهد. شرکتهای خودروسازی اروپایی هم سرمایه‌گذاری‌های جدید خود در ترکیه را متوقف کرده‌اند، به طوری که فولکس‌واگن که قرار بود یک کارخانه یک میلیارد دلاری در ترکیه احداث کند، فعلاً دست نگه داشته است و از دولت آنکارا خواسته تضمین‌های قطعی نسبت به وضعیت بازار و تقاضای خودرو ارائه کند مثلاً مالیات بر خرید خودرو را کاهش دهد. این در حالی است که دولت ترکیه به علت کسری بودجه ناشی از سقوط ارزش پول ملی، به شدت مالیات‌ها را افزایش داده است.
دولت ترکیه چند روز قبل نرخ سود وام‌های بانکی برای خرید خودروهای تولید داخل را تا نصف تورم پایین آورد تا مردم را به خرید خودرو مجاب کند و این صنعت را نجات دهد.
ترکیه جزو خودروسازان بزرگ جهان نیست
روسیه سیزدهمین و ترکیه پانزدهمین خودروساز بزرگ جهان است و ایران در رتبه هجدهم قرار دارد؛ بنابراین از لحاظ میزان تولید، فاصله‌ای میان این کشورها نیست؛ اما از لحاظ کیفیت تولید، قطعا ترک‌ها بر ایران برتری دارند؛ اما درباره کیفیت خودروهای روسی به علت بسته بودن بازار این کشور به‌راحتی نمی‌توان قضاوت کرد. علت برتری ترک‌ها هم این است که این کشور با خودروسازان بزرگ جهان در حال همکاری است، در حالی که ایران فقط به پژو و رنو بسنده کرده بود که این دو کشور نیز ایران را ترک کرده‌اند.
نگاه به درون، باعث تحول صنعت خودروسازی می‌شود
امیرحسین عسکریان، کارشناس مسائل خودرو در خصوص تولید خودروی مشترک ایران با کشورهایی از جمله ترکیه و روسیه گفت: مطرح‌ترین خودروساز روسیه لاداست که همکاری‌های زیادی با دیگر کشورهای منطقه نیز دارد.
وی با بیان این که همکاری با روسیه سبب توسعه صنعت خودروسازی نخواهد شد، افزود: شرکت لادا همکاری ده ساله با شرکت رنو توسعه پیدا کرده است، پس به نظر می‌رسد این شرکت در شرایط تحریمی نتواند همکاری لازم را با شرکتهای داخلی داشته باشد، چون شریک رنوست و اتفاقاتی که در قرارداد خودروسازان داخلی با رنو افتاد طبیعتا بار دیگر نیز تکرار خواهد شد، کما این که این شرکت‌ها در بازار آمریکا ذینفع هستند.
این کارشناس مسائل خودرو در ادامه یادآور شد: روسیه اخیرا به‌جز عوارض موجود، تعرفه‌های زیادی نیز برای واردات خودرو و قطعه به این کشور وضع کرده تا صنعت خودروسازی خود را بیش از پیش تقویت کند.
عسکریان گفت: ترکیه نیز صنعت خودروسازی قوی ندارد ولی این کشور در صنعت قطعه‌سازی سرآمد است و از این راه توانسته تراز تجاری خود را افزایش دهد و به اکثر کشورهای جهان خصوصا در زمینه قطعات ماشین‌های سنگین نیز صادرات داشته باشد لذا همکاری با صنعت قطعه‌سازی ترکیه می‌تواند برای ایران مفید باشد.
وی تصریح کرد: قطعا در زمینه خودروسازی و قطعه‌سازی کشوری همچون چین از همتایان چینی و روسی خود قوی‌تر است لکن چون ارتباطات مالی ایران با کونلون بانک چین محدود شده است به نظر می‌رسد ارتباط با این کشور در آینده‌ای نزدیک امکان‌پذیر نباشد، به طوری که بخش خصوصی کشورمان که کلا چینی کار هستند در زمینه تامین قطعات به مشکل برخورده و تیراژ تولید خود را به نصف رسانده و برخی از آنان در معرض ورشکستگی و تعطیلی هستند.
این کارشناس مسائل خودرو در خصوص توانمندی‌های داخلی نیز تصریح کرد: در سالیان اخیر همکاری با خودروسازان خارجی هیچ‌وقت منجر به افزایش داخلی‌سازی و افزایش صادرات نشده، بنابراین به نظر می‌رسد باید به توانمندهای داخلی توجه ویژه‌ای کنیم چون شرکتهای دانش‌بنیان زیادی در کشور وجود دارد که آمادگی‌های لازم را برای ورود به صنعت قطعه‌سازی وهای تک را دارند به‌طوری که سایپا با همکاری با این شرکت‌ها اخیرا ۳۸۸ قطعه را داخلی‌سازی کرده است.
تا حالا اسم هیچ برند خودروسازی ترک را نشنیده‌ایم
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درخصوص اظهارات قائم‌مقام بازرگانی وزیر صمت مبنی بر همکاری‌های ایران و ترکیه در زمینه تولید خودرو گفت: کاش جناب مدرس خیابانی این را مطرح می‌کردند که قرار است با کدام نشان تجاری ترک تولید مشترک داشته باشیم. ما که سال‌های زیادی است در این حوزه فعالیت می‌کنیم تا حالا اسم هیچ نشان‌تجاری خودروسازی ترک را نشنیده‌ایم.
به گزارش ایلنا، وی ادامه داد: در حال حاضر ۱۴ نشان تجاری خودرویی در ترکیه محصولات خود را تولید می‌کنند که ۸۰ درصد قطعات این خودروها در ترکیه تولید می‌شود. در واقع قطعه‌سازی ترکیه برای خود یک نشان‌تجاری است. ضمن آنکه از هر ۱۴ خودرویی که در این کشور تولید می‌شود، چهار خودرو برای بازار داخل و باقی آن صادر می‌شود. بر همین اساس صادرات این کشور در حوزه خودرو و قطعات در سال گذشته به ۲۰ میلیارد دلار رسید.
وی درخصوص نشان‌های تجاری ترکیه در صنعت خودروسازی گفت: نشان تجاری کارسان که یک شرکت دولتی است از مدت‌ها پیش تعطیل شده است و هلدینگ مصطفی کوچ عملاً نمایندگی پژو است. شرکت رنو آکای نیز زیرنظر رنو فعالیت می‌کند.
* جوان
- درخواست نمایندگان مجلس برای بازنگری مجدد طرح «ساماندهی صنعت خودرو»
جوان نوشته است: طرح ساماندهی صنعت خودرو در حالی با هدف مدیریت وضعیت صنعت و بازار خودرو به‌تصویب مجلس رسیده که به‌اعتقاد برخی کارشناسان طرح مذکور نهتنها کمک‌حال وضعیت نابسامان صنعت و بازار خودرو نخواهد بود، بلکه مشکلات این صنعت را تشدید هم خواهد کرد.
بیش از ۵۰ نماینده مجلس ضمن بیان ایرادات طرح «ساماندهی صنعت خودرو» خواستار بازنگری و اصلاح مجدد این طرح در کمیسیون صنایع و معادن مجلس شدند و با طرح این پرسش که دلیل اصرار کمیسیون صنایع برای تصویب این طرح خام و غیردقیق چیست؟ خواستار خروج طرح از دستور کار مجلس شدند.
طرح ساماندهی صنعت خودرو در حالی با هدف مدیریت وضعیت صنعت و بازار خودرو به‌تصویب مجلس رسیده که به‌اعتقاد برخی کارشناسان طرح مذکور نهتنها کمک‌حال وضعیت نابسامان صنعت و بازار خودرو نخواهد بود، بلکه مشکلات این صنعت را تشدید هم خواهد کرد. طرح «ساماندهی صنعت خودرو» در تاریخ ۲۸ خرداد امسال در صحن مجلس شورای اسلامی تصویب شد، شورای نگهبان در تاریخ ۱۲ تیرماه با اشاره به ایرادات به برخی مواد این طرح، آن را به مجلس بازگرداند و کمیسیون صنایع و معادن در تاریخ ۲۷ مردادماه، ایرادات را رفع کرده و مجدداً برای شورای نگهبان ارسال کرد.
برخی اساتید دانشگاه، کارشناسان این حوزه و نمایندگان مجلس، ایراداتی را به کمیسیون صنایع و معادن مجلس تذکر دادند تا با انجام اصلاحاتی، این ایرادات را رفع کنند، اما کمیسیون صنایع بدون توجه به نظرات کارشناسان، تنها به ایرادات شورای نگهبان جواب داده و آنها را به‌زعم خود اصلاح کرد.
بعد از اصلاح ایرادات وارده شورای نگهبان توسط کمیسیون صنایع، کارشناسان مخالف طرح فعلی با ارسال نظرات خود در این مرحله از بررسی طرح برای شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام، ایرادات طرح را بازگو کردند؛ مجمع تشخیص مصلحت نظام در قالب جلسات هیئت نظارت بر حسن اجرای قوانین، برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های کلی نظام دانست؛ همچنین شورای نگهبان در جلسه بررسی مجدد این طرح، اصلاحات انجام شده توسط مجلس را رافع ایرادات قبلی ندانست و مجدداً در تاریخ ۲۳ شهریور طرح موجود را به مجلس برگرداند.
با بازگشت مجدد طرح از شورای نگهبان به مجلس، بیش از ۵۰ نماینده مجلس ضمن تشریح ایرادات سیاستگذاری و قانونی طرح فعلی، طی یک فرایند قانونی که اصطلاحاً به «مراعی» یا مسکوت گذاشتن طرح شناخته می‌شود، درخواست بازنگری و اصلاح بنیادین این طرح در کمیسیون صنایع و معادن مجلس را به هیئت رئیسه مطرح کردند؛ حال سؤال اینجاست که چرا قبل از اینکه هیئت رئیسه مجلس درخواست قانونی نمایندگان مخالف طرح را تعیین تکلیف کند، کمیسیون صنایع و معادن به‌دنبال تسریع تصویب این طرح و ارسال مجدد به شورای نگهبان است؟!
در نامه این نمایندگان آمده است: بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که طرح «ساماندهی صنعت خودرو» از منظر سیاستگذاری نهتنها در مسائل مهم خودروسازی از جمله خصوصی‌سازی، واردات، قیمت‌گذاری، اسقاط ناوگان فرسوده و غیره، بسیار ضعیف عمل کرده، بلکه در زمینه‌هایی مانند حمایت از تولید داخل، ارتباط با مراکز دانشگاهی و دانش‌بنیان و... ورود مشخصی نداشته است؛ همچنین به‌دلیل ایرادات قانونی، تابه‌حال دو مرتبه از شورای نگهبان برگشت داده شده و مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز مغایرت با سیاست‌های کلی نظام را به برخی مواد این طرح وارد کرده است؛ لذا پیشنهاد می‌شود ضمن پرهیز از عجله در تصویب یک طرح خام و غیردقیق در حوزه صنعت خودرو، این طرح موقتاً از دستورکار صحن علنی خارج شود تا کمیسیون صنایع و معادن در فرصتی مناسب، مجدداً این طرح را مورد بازنگری قرار دهد. همچنین ضروری است که تمام ابعاد صنعت و بازار خودرو توأمان در نظر گرفته شود و متناسب با شرایط واقعی، طرحی جامع تصویب شود که بتواند مشکلات دهه‌های اخیر این صنعت مادر را برطرف کند.
واگذاری رانت و بازار غیررقابتی صنعت خودرو به بخش خصوصی
به گزارش تسنیم، از جمله مهمترین ایرادات طرح مذکور واگذاری صنعت خودروسازی ایران (ایران‌خودرو و سایپا) به بخش خصوصی است؛ موضوعی که مورد تأکید ماده ۲ طرح است. براساس این ماده دولت موظف است صرفاً اقدامات نظارتی، سیاستگذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد و هیچ‌گونه مالکیتی در این صنعت نداشته باشد. واگذاری صنعت خودروسازی ایران به بخش خصوصی درحالی است که شاهد تجربیات تلخ و شکست‌خورده در واگذاری‌های مشابه گذشته بوده‌ایم؛ واگذاری‌های ناموفقی همچون هپکوی اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و ... از جمله آنها هستند، بنابراین در شرایط موجود که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری‌ها دیده نمی‌شود، این ماده قانونی ممکن است محرک نابه‌سامانی‌های اخیر صنعت خودرو شود.
مطابق بررسی‌های آماری، بیش از ۶۰۰ هزار نفر در صنایع خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند و همچنین این دو خودروساز حدود ۹۰ درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند. آمار فوق به‌خوبی نشان‌دهنده آن است که سوء‌مدیریت در این بخش بحران‌های اجتماعی و اقتصادی را به‌دنبال خواهد داشت. گذشته از آن در شرایط فعلی که شاهد بازار غیررقابتی در صنعت خودروسازی ایران هستیم، واگذاری در این بخش در واقع واگذاری رانت و انحصار است، رانت و انحصاری که به‌دلیل وضعیت غیرشفاف سیاست‌های توسعه‌ای خودرو، انگیزه به دست آوردن سود فراوان و غیرمتعارف مالکان آنها را افزایش خواهد داد، علاوه بر این بهتر بود جهت تحقق واقعی اصل ۴۴ قانون اساسی در طرح مذکور، قاعده‌گذاری‌هایی جهت افزایش کیفی و کمی محصولات دیده می‌شد.
حمایت از محصولات خارجی با صفرکردن تعرفه واردات خودروهای هیبریدی
از جمله دیگر ایرادات وارده به طرح ساماندهی صنعت خودرو، موضوع مورد تأکید ماده ۴ آن است. این ماده در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز است. در این ماده تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی صفر در نظر گرفته شده است. با توجه به متوسط قیمت ۳۰ هزار دلاری خودروهای هیبریدی، خروج ارز آنها بیش از ۱۵ برابر ارز مورد استفاده برای تولید هر خودروی داخلی است.
حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری
در یکی از ماده‌های الحاقی به طرح مذکور، شورای رقابت از فرایند تعیین قیمت کاملاً حذف شده و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت، این در حالی است که کارگروه خودرو شورای رقابت به‌اعتقاد بسیاری از کارشناسان حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودروهای داخلی فضای مناسبی برای تقویت رانت در بازار خودرو فراهم می‌کند، موضوعی که امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی درباره آن گفت: «در زمینه بحث قیمت‌گذاری‌ها، خوب است که مجدداً شورای رقابت وارد شده و بر قیمت تمام‌شده محصولات آن هم در شرایط انحصاری بازار خودرو، نظارت و دخالت داشته باشد.»
همچنین صنعت خودرو مانند بسیاری از بخش‌های اقتصادی دیگر برای پویایی و عملکرد اقتصادی نیازمند دسترسی متعارف و رقابتی به بازارهای تأمین و فروش است، موضوعی که در طرح ساماندهی خودرو مغفول واقع شده است، در همین راستا امیدواریم نمایندگان مجلس شورای اسلامی با ارجاع دوباره آن به کمیسیون‌های تخصصی کار بررسی دقیق آن را کلید زنند.
* جهان صنعت
- انحصار دولت در واردات شکر دردسرساز شد
جهان صنعت نوشته است: خبرهایی که از گوشه و کنار به گوش می‌رسد حاکی از آن است که بحران‌های جدیدی در بازار مواد غذایی مورد نیاز مردم از جمله شکر در راه است. در حالی که هر کیلو شکر تا سال گذشته کمتر از سه هزار تومان قیمت داشت، در سال‌جاری با افزایش قیمت این محصول تا ۱۰ هزار تومان نیز روبه‌رو شدیم. افزایش قیمت‌هایی که به گفته مسوولان با افزایش واردات قابل جبران است اما همچنان گشت‌وگذاری در بازار نشان می‌دهد که قیمت این محصول با نرخ منطقی و مصوب اختلاف معناداری دارد. البته گرانی در بازار شکر از اواخر سال گذشته آغاز شد به طوری که قیمت شکر ظرف سه ماه حدود ۷۰ درصد افزایش پیدا کرد و قیمت هر یک کیلو شکر به مرز ۱۰ هزار تومان نیز رسید. از این رو پیش از آغاز ماه محرم، مردم برای تامین این محصول با مشکل روبه‌رو بودند به طوری که حتی در فروشگاه‌های زنجیره‌ای و مغازه‌های محلی خبری از توزیع شکر نبود.
از طرفی بنکداران مواد غذایی نیز اعلام کردند شکری که توسط شرکت بازرگانی دولتی و با نرخ مصوب توزیع می‌شود به دست همه نمی‌رسد. به باور برخی کارشناسان، تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی برای واردات این محصول باعث شد که افزایش قیمت‌های ناگهانی در این بازار رخ دهد. اگر چه سیاستگذاری نادرست مسوولان در امر قیمت‌گذاری برای خرید تضمینی محصولات کشاورزی از جمله چغندرقند، کمبود عرضه، اختلالات ارز، وقوع سیل و اُفت چشمگیر تولید و همچنین انحصار در واردات شکر نیز از دیگر عواملی است که موجب شده بازار شکر با وجود واردات هم به تعادل نرسد. به گفته صاحبنظران اقتصادی، واردات شکر در دست دولت قرار دارد و همین موضوع باعث شده که با وجود واردات قابل توجه این محصول، بازار شکر تنظیم نشود.
اختلاف قیمت معنادار
از این رو در حال حاضر با آشفتگی در این بازار روبه‌رو هستیم و حتی برخی از مسوولان از وقوع بحران‌های جدیدی در این بازار در آستانه اربعین خبر می‌دهند. در واقع به دلیل انحصار در واردات و اختصاص ارز دولتی بعید است این بازار تا چند ماه آینده هم به آرامش برسد. در حالی که با حذف ارز دولتی و ایجاد رقابت سالم با بخش خصوصی، می‌توان به رانت و فساد در این حوزه پایان داد و شرایط را برای فروکش کردن التهابات در بازار فراهم کرد. این در حالی است که دولت دست از انحصارگری برنمی‌دارد و قصد دارد هر طور که شده در امور تجاری نقش پررنگی داشته باشد.
بر همین اساس دبیر انجمن صنفی کارفرمایی تصفیه‌کنندگان شکرخام با بیان اینکه کمبود عرضه ناشی از کاهش تولید نیشکر و چغندر قند در پی وقوع سیل اخیر عامل اصلی اختلاف قیمت مصوب شکر با بازار آزاد به شمار می‌رود، گفت: قیمت مصوب هر کیلو شکر چهار هزار و ۵۰ تومان است در حالی که کارخانه‌ها با احتساب سود و هزینه‌های حمل‌ونقل با نرخ ۴ هزار و ۷۰۰ تا ۴ هزار و ۸۰۰ تومان اقدام به عرضه شکر در بازار می‌کنند.غلامحسین بهمئی ادامه داد: با توجه به آنکه عرضه شکر کمتر از تقاضاست، از این رو قیمت این محصول در بازار آزاد با نوساناتی روبه‌روست. هر چند بازار نسبت به چند ماه گذشته که قیمت شکر تا مرز ۸ تا ۱۰ هزار تومان رسیده بود کمی آرام شده، اما همچنان اختلاف قیمت معنادار است.
دبیر انجمن صنفی کارفرمایی تصفیه‌کنندگان شکرخام با بیان اینکه قیمت مصوب شکر قابل اجرا نیست، گفت: با افزایش عرضه، شکر زیر قیمت مصوب در بازار توزیع می‌شود، اما زمانی که عرضه نسبت به تقاضا کمتر است، بدیهی است که تولیدکننده برحسب کشش بازار نرخ را تعیین می‌کند. وی از کاهش چشمگیر تولید شکر نسبت به سال‌های قبل خبر داد و افزود: دستاوردهای خودکفایی شکر بر باد رفته است و با توجه به کاهش چشمگیر تولید شکر نسبت به سال قبل، برای تامین نیاز داخل چاره‌ای جز واردات نداریم که مقداری از این محصول را کارخانه‌های انجمن صنفی و مابقی را بخش دولتی وارد خواهند کرد. به گفته دبیر انجمن صنفی کارفرمایی تصفیه‌کنندگان شکرخام، با توجه به عرضه چغندرقند داخلی پیش‌بینی می‌شود که تا پایان مهر نوسانی در حوزه شکر نداشته باشیم، اما در ماه‌های آتی به سبب کمبود عرضه ممکن است بازار دچار بحران شود.
افزایش قیمت ۳۰ درصدی
با اینکه وقوع سیل و سیاستگذاری نادرست دولت در امر قیمت‌گذاری، از جمله عوامل وقوع آشفتگی در بازار شکر به شمار می‌رود اما به گفته برخی کارشناسان، انحصار در واردات نیز موجب شده که بازار سر و سامان نگیرد. در همین خصوص دبیر انجمن بنکداران مواد غذایی با اشاره به دلایل افزایش قیمت شکر در بازار گفت: با توجه به آنکه واردات شکر به طور انحصاری در دست دولت است، تا زمانی که بخش خصوصی نتواند اقدام به واردات کند، التهاب بازار شکر ادامه خواهد داشت.
قاسمعلی حسنی با اشاره به اینکه قیمت شکر دستوری و ترجیحی است، افزود: با توجه به آنکه خرید، تولید و عرضه در دست دولت است و سیستم بازار آزاد دخالتی ندارد، بنابراین این موضوع نا بسامانی‌هایی در حوزه شکر ایجاد کرده است. حسنی از افزایش ۳۰ درصدی قیمت شکر در بازار آزاد خبر داد و گفت: بخش دولتی آخرین بار در ۲۰ مرداد اقدام به توزیع شکر با نرخ مصوب ۴ هزار و ۵۰ تومان به بنکداران بخش خصوصی کرد که با احتساب هزینه‌های حمل‌ونقل، انبارداری و سود بنکدار قیمت هر کیلو شکر بالاتر از این رقم بود که همین امر موجب شده بازار شکر همانند ابتدای سال دستخوش تغییر و تحولاتی شود.
دبیرکل بنکداران مواد غذایی با انتقاد از این مساله که شکر با نرخ مصوب دولتی به دست بنکداران نمی‌رسد، بیان کرد: براین اساس حذف ارز یارانه‌ای و نیمایی از واردات شکر و ایجاد رقابت آزاد تنها راه‌حل کنترل بازار است. وی با اشاره به اینکه صنف و صنعت نسبت به نوسان قیمت شکر در بازار گلایه‌مند هستند، افزود: با توجه به آنکه ۲۵ درصد مصرف شکر خانگی و مابقی مربوط به صنف و صنعت است، از این رو نوسان قیمت بر افزایش هزینه‌های تولید تاثیر بسزایی دارد، در حالی که در صورت صدور مجوز واردات به بخش خصوصی، بخشی از التهابات بازار کاهش می‌یابد. حسنی با بیان اینکه کمبود عرضه شکر ارتباطی به بخش خصوصی ندارد، تصریح کرد: با توجه به اینکه واردات در دست دولت است، بنابراین مسوولان دولتی باید پاسخگوی کمبود و افزایش قیمت شکر در بازار باشند.
التهاب بازار در ایام اربعین
محمد آقاطاهر رییس اتحادیه بنکداران مواد غذایی نیز درباره آخرین وضعیت بازار شکر اظهار کرد: حدود یک ماه است که دولت به بنکداران سهمیه نداده و همین امر منجر به نوسان قیمت در بازار شده است، در حالی که با توزیع مجدد سهمیه‌ها به اندازه کافی، قیمت محصول به تعادل می‌رسد. وی با اشاره به اینکه تولید داخل جوابگوی بازار نیست، افزود: طبق اظهار نظر مسوولان، تولید شکر نسبت به سال قبل اُفت چشمگیری داشته است، از این رو بخشی از نیاز کشور باید از طریق واردات تامین شود.
به گفته آقاطاهر، با وجود کمبود عرضه شکر و دریافت سیگنال‌های منفی از بازار، التهاب شکر در ایام اربعین دور از انتظار نیست.
وی رقابت میان بخش دولتی و خصوصی را تنها راه‌حل کنترل بازار شکر دانست و افزود: بنده معتقدم با حذف ارز دولتی و ایجاد رقابت میان بخش دولتی و خصوصی، بازار به تعادل می‌رسد و تا زمانی که واردات انحصاری در دست دولت است، تنها این امر منجر به ایجاد رانت و فساد می‌شود در حالی که با واردات با ارز آزاد، بهترین قیمت کشف می‌شود.
کمبود نظارت
به گفته جمشید مغازه‌ای رییس انجمن بیسکوییت، شیرینی و شکلات نیز قیمت شکر در بازار با افزایش ۳۰ درصدی روبه‌رو شده و بخشی از شکر دولتی که قول داده شده بود، به صنایع تخصیص داده نشده است. ضمن آنکه ۸۰ هزار تن شکر تنها بخش کوچکی از نیاز صنایع است چرا که به طور متوسط ماهانه ۵۰ هزار تن شکر مورد استفاده صنعت شیرینی و شکلات است.
محمدشفیع ملک‌زاده رییس نظام صنفی کشاورزی و منابع طبیعی هم با بیان اینکه وقوع سیل اخیر و سیاستگذاری نادرست دولت در امر قیمت‌گذاری موجب شد خودکفایی تولید شکر دچار مشکلاتی شود، گفت: با توجه به نوسان نرخ ارز، انحصاری بودن واردات و ضعف دستگاه‌های نظارتی شاهدیم که در یک خیابان، محصول با کیفیت مشابه با نرخ‌های متفاوتی عرضه می‌شود.
وی کاهش تولید شکر در داخل را ناشی از سیاستگذاری نادرست مسوولان دولتی اعلام کرد و گفت: کمبود نظارت و کنترل در سطح بازار در کنار تامین بخشی از نیاز کشور از طریق واردات و اختلالات ارزی بر نوسانات قیمت در بازار دامن زده، در حالی که با اعمال نظارت دقیق دستگاه‌های ذی‌ربط بخشی از نوسانات مربوط به بازار شکر فروکش می‌کرد.
- سرگرم کردن مردم با حذف چهار صفر از پول ملی
جهان صنعت نوشته است: نمایندگان مجلس در اواخر دوره حضور خود در مجلس دست به تصویب مصوباتی زده‌اند که جای تامل داشته و به لحاظ کارشناسی نیازمند آسیب‌شناسی است. مصوبات قانون تجارت، تشکیل وزارت بازرگانی و همچنین لایحه حذف چهار صفر از پول ملی از جمله مواردی است که به لحاظ ساختاری در زمان مناسب خود به کار گرفته نشده و ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های لازم برای اجرای چنین مصوباتی در شرایط کنونی فراهم نیست.
رای مثبت نمایندگان مجلس به مصوباتی از این دست درست در نقطه مقابل مصوبات و لوایحی قرار دارد که معیشت مردم، لوایح مربوط به قوانین عوارضی، مالیاتی و تورمی، افزایش سطح قیمت‌ها، وضعیت درآمدی افراد و وضعیت بنگاه‌های اقتصادی که شیفت‌های کاری آنان تنزل یافته است و تاثیرات نابجای خصوصی‌سازی بر واحدهای خصوصی‌سازی شده را در سیاست‌های اخیر دولت و مصوبات قانونی آنها به حاشیه رانده است در حالی که مصوبات اخیر مجلس لازم است در شرایط آرام اقتصادی و در شرایط غیرتحریمی اعلام عمومی شود که اجرای هریک از طرح‌های گفته شده در شرایط کنونی آثار نابجایی برجا می‌گذارد. در حالی هیچ‌یک از کارشناسان و صاحبنظران، تصویب لوایح اخیر اعلامی در شرایط کنونی را تایید نمی‌کنند که خروجی سیاستگذاری‌های دولت منجر به افزایش رفاه جامعه و کاهش مشکلات معیشتی مردم نشده است.
در این میان لایحه حذف چهار صفر از پول ملی از جمله مباحثی است که اگرچه اصل موضوع مورد تایید بسیاری از صاحب نظران قرار دارد، با این وجود اعلام تصویب آن از سوی دولت و مجلس در شرایطی است که با رکود عمیق اقتصادی و تورم بالای ۴۰ درصدی مواجه هستیم؛ شرایطی که موید عدم اجرای موفقیت‌آمیز اجرای آن است.
به نظر می‌رسد طرح کنونی دولت تنها ابزاری برای سرگرم کردن مردم و فرو بردن آنها در زوایای پنهان سیاستگذاری‌های دولت است و تاثیری در بهبود فعالیت‌های اقتصادی ندارد. مشغول کردن اذهان عمومی با مباحثی از این دست حتی اقدامات دولت برای انجام اصلاحات در نظام پولی و بانکی را نیز به حاشیه رانده و به غفلت سیاستگذار از ادامه فرآیندهای مربوط به آن منجر شده است.
بنابراین تصویب لوایح اخیر دولت در مجلس و همراهی معنادار نمایندگان با لوایح متنوع دولتی، زوایای پنهانی را آشکار می‌سازد که از یک‌سو تاثیر مثبتی در اقتصاد ملی و حل مشکلات و چالش‌های آن ندارد و از سوی دیگر این مهم را با اما و اگرهای بسیاری همراه می‌سازد!
* دنیای اقتصاد
- وداع با تولید هشت خودرو
دنیای اقتصاد از توقف تولید ۸ خودرو خبر داده است: گزارش سه خودروساز بزرگ نشان می‌دهد تولید خودرو در این شرکت‌ها در پایان شهریور نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۰ درصد کاهش داشته است. تولید انواع محصول سواری از ۵۳۶ هزار دستگاه به حدود ۳۷۶ هزار دستگاه رسیده است. این آمار از عملکرد شش ماه نخست امسال نشان می‌دهد هشت خودروی عمدتا مونتاژی با توقف تولید در شهریور امسال مواجه شده و احتمالا دیگر جایی در خودروسازی کشور نخواهند داشت. سراتو، آریو، سوزوکی گرندویتارا، تندر۹۰ ایران‌خودرو، تندر۹۰ پارس‌خودرو، ساندرو، پارس تندر و دانگ‌فنگ با توقف تولید مواجه شده‌اند.
آمار تولید خودروهای سواری در کشور طی شش ماه نخست امسال نشان می‌دهد سه خودروساز بزرگ شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته کاهش ۳۰ درصدی را تجربه کرده‌اند. آمارها همچنین نشان می‌دهند هشت خودرو عمدتا مونتاژی با توقف تولید در شهریور امسال مواجه شده و احتمالا دیگر جایی در خودروسازی کشور نخواهند داشت. بنابر گزارشی که خودروسازان از تولید خود به بورس ارائه داده‌اند، در مجموع ۳۷۶ هزار و ۲۶۸ دستگاه انواع محصول سواری تا پایان شهریور در این سه شرکت به تولید رسیده است، حال آنکه در نیمه نخست سال گذشته، این رقم بیش از ۵۳۶ هزار دستگاه بود. در واقع بازیگران اصلی صنعت خودروی کشور در نیمسال ابتدایی امسال بیش از ۱۶۰ هزار دستگاه کمتر از مدت مشابه سال گذشته تولید داشته‌اند. در این بین، سایپا توانسته با تولید ۱۷۹ هزار و ۸۱۳ دستگاه انواع محصول سواری طی شش ماه نخست امسال، موقعیت خود را به‌عنوان پرتیراژترین خودروساز داخلی حفظ کند. سایپا چند ماهی می‌شود که عنوان پرتیراژترین خودروساز کشور را یدک می‌کشد و این در حالی است که این عنوان پیش تر در اختیار ایران خودرویی‌ها بود. به نظر می‌رسد یکی از دلایل پیشی گرفتن تیراژ سایپا از رقیب آبی پوش، تولید محصولات دارای کسری قطعه طی نیمسال ۹۸ است. پیش تر وزارت صنعت،معدن و تجارت اصرار داشت خودروسازان تیراژ را ولو با تولید محصولات ناقص بالا ببرند و این سیاست سبب شد چیزی حدود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در پارکینگ‌ها دپو شوند.
هرچه هست، طبق آماری که سایپا به بورس ارائه داده، این شرکت تا پایان شهریور امسال ۱۷۹ هزار و ۸۱۳ دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده تا در مقایسه با ۶ ماه نخست سال گذشته ۲/ ۳ درصد کاهش تیراژ را تجربه کند. سایپایی‌ها البته توانسته‌اند تیراژ ماهانه خود را در شهریور افزایش دهند. نارنجی‌های جاده مخصوص در آخرین ماه تابستان ۳۳ هزار و ۴۶۵ دستگاه محصول تولید کرده‌اند که نشان از افزایش ۳۶ درصدی نسبت به مرداد امسال دارد. زیرمجموعه این شرکت یعنی پارس‌خودرو نیز تیراژی ۸ هزار و ۹۲۲ دستگاهی در شهریور از خود به جا گذاشته و بنابراین توانسته در مقایسه با مرداد، تولید را ۱۶ درصد بالا ببرد. پارس خودرویی‌ها البته در نیمسال ابتدایی ۹۸ با افت ۷/ ۴۳ درصدی تیراژ مواجه و تنها ۴۸ هزار و ۶۷ دستگاه تولید داشته‌اند.
از ایران‌خودرو نیز خبر می‌رسد این شرکت طی ۶ ماه ابتدایی امسال تیراژی ۱۵۸ هزار و ۶۱۷ دستگاهی را به ثبت رسانده که نشان می‌دهد در مقایسه با بازه زمانی مشابه سال گذشته ۴۰ درصد کاهش داشته است. آبی‌های جاده مخصوص همچنین در آمار تولید ماهانه خود نیز کاهش تولید داشته‌اند. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، ایران خودرو در شهریور امسال ۲۱ هزار و ۷۰۰ دستگاه تیراژ داشته و این یعنی نسبت به مرداد، ۸/ ۲۵ درصد افت کرده است. در مجموع طی شهریور امسال ۶۳ هزار و ۱۰۸ دستگاه محصول سواری طی آخرین ماه تابستان در سه خودروساز بزرگ کشور به تولید رسیده که از افزایش چهار درصدی نسبت به مرداد حکایت می‌کند.
نکته مهم دیگری که در کارنامه تولید نیمسال نخست ۹۸ به چشم می‌آید، توقف تولید برخی خودروها است. اگر آخرین آمار تولید یعنی شهریور ماه را در نظر بگیریم، چندین خودرو شامل سراتو، آریو، سوزوکی گرندویتارا، تندر۹۰ ایران خودرو، تندر۹۰ پارس خودرو، ساندرو، پارس تندر و دانگ‌فنگ با توقف تولید مواجه شده‌اند. توقف تولید خودروهای موردنظر به‌طور مستقیم با تحریم در ارتباط است، چه آنکه شرکتهای خارجی مادر از ترس جریمه‌های آمریکا، از ارسال قطعات محصولات مونتاژی خود به ایران، خودداری می‌کنند. اگر آمار خودروسازی خصوصی را نیز در نظر بگیریم، چندین محصول مونتاژی در این بخش از صنعت خودرو کشور نیز به دلیل تحریم با توقف تولید مواجه شده‌اند.
دانگ‌فنگ هم رفت
سری اما به جزئیات آمار تولید خودروهای سواری در ۶ ماه امسال بزنیم و ببینیم تیراژ محصولات مختلف چه افت و خیزی را تجربه کرده است. طبق آمار اعلامی، ایران‌خودرویی‌ها تنها در تولید دو محصول خود آماری مثبت را به ثبت رسانده و سایر خودروهای سواری این شرکت کاهش تولید را نسبت به ۶ ماه سال گذشته تجربه کرده‌اند. آمار منتشرشده در بورس نشان می‌دهد، در بین محصولات ایران‌خودرو، گروه پژو این شرکت کاهش ۲۶ درصدی را در ۶ ماه نخست امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته تجربه کرده است. بر این اساس، در مجموع ۱۰۲ هزار و ۸۹۱ دستگاه انواع پژو (منهای مدل ۲۰۰۸) در ایران‌خودرو به تولید رسیده که احتمالا بیشترین تیراژ مربوط به ۲۰۶ بوده است. در آمار ارائه شده، مشخص نیست مدل‌های مختلف پژو شامل ۲۰۶، ۴۰۵، ۲۰۷ و پارس هر کدام چند دستگاه تیراژ داشته‌اند، با این حال با توجه به روند قبلی، این احتمال که تولید ۲۰۶ از سایر مدل‌ها بیشتر بوده باشد، بالاتر است. دیگر پژوی میهمان ایران خودرو یعنی ۲۰۰۸ طی نیمه نخست امسال چهار هزار و ۶۳۶ دستگاه تولید داشته که نشان می‌دهد در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۱۸ درصد افزایش داشته است.
آبی‌های جاده مخصوص اما در تولید سمند با کاهش تولید مواجه شده‌اند. بنابر آمار منتشرشده، این شرکت طی ۶ ماه ابتدایی امسال، ۱۸ هزار و ۱۶ دستگاه انواع سمند را تولید کرده که نشان می‌دهد تیراژ این محصول در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۷۴ درصد کاهش داشته است. ایران‌خودرویی‌ها مشخص نکرده‌اند هر کدام از سایت‌های تولیدکننده سمند، چه تیراژی از این محصول را طی ۶ ماه ابتدایی امسال به ثبت رسانده‌اند. اما آنطور که آمار تولید منتشرشده روایت می‌کند، ایران‌خودرو در تولید دنا نیز با افت مواجه شده اما توانسته تیراژ رانا را بالا ببرد. طبق آمار منتشره، در نیمه نخست امسال، ۱۳ هزار و ۸۱۵ دستگاه دنا در ایران‌خودرو تولید شده که افت ۳۸ درصدی را نسبت به مدت مشابه سال ۹۷ در پی داشته است. این در حالی است که دیگر محصول ایران‌خودرو یعنی رانا ۵۸ درصد رشد تیراژ را به خود می‌بیند. بنابر آمار منتشره، ایران‌خودرو تیراژی دو هزار و ۸۳۸ دستگاهی را تا پایان شهریور امسال به نام رانا ثبت کرده است. نگاهی هم بیندازیم به محصولات مونتاژی ایران‌خودرو، محصولاتی که تیراژ آنها پس از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، نزولی شده و برخی حتی دیگر تولید نمی‌شوند.
آنطور که آمار می‌گوید، آبی‌های جاده مخصوص در ۶ماه ابتدایی امسال تنها ۱۲۰ دستگاه سوزوکی گرند ویتارا مونتاژ کرده‌اند. این آمار نشان می‌دهد تولید شاسی‌بلند مونتاژی و ژاپنی ایران‌خودرو در مقایسه با ۶ماه ابتدایی سال گذشته ۹۴ درصد افت کرده است. ویتارا البته در حال‌حاضر دیگر در ایران‌خودرو مونتاژ نمی‌شود؛ زیرا شرکت ژاپنی ارسال قطعات این محصول به ایران را به‌دلیل تحریم متوقف کرده است.طبق آمار ارائه شده به بورس ایران‌خودرو توانسته دو هزار و ۸۶۰ دستگاه هایما مونتاژ کند. با توجه به این آمار، تیراژ شاسی‌بلند چینی ایران‌خودرو در ۶ ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۵/ ۶۴ درصد افت را نشان می‌دهد. دیگر محصول چینی ایران‌خودرو به نام دانگ‌فنگ هم افت تولید را در بازه زمانی تحت بررسی به خود می‌بیند. دانگ‌فنگ آماری دو هزار و ۱۳۱ دستگاهی را تا پایان شهریور امسال به ثبت رسانده که نشان می‌دهد در مقایسه با ۶ماه ابتدایی سال گذشته، ۶/ ۸۲ درصد افت کرده است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، ایران خودرویی‌ها در شهریور امسال حتی یک دستگاه دانگ‌فنگ نیز تولید نکرده‌اند. بنابراین احتمالا این محصول چینی نیز به جمع حذف‌شدگان تحریم خودروسازی ایران پیوسته است.
بازگشت برلیانس
به سایپا برویم و ببینیم این شرکت چه آماری در تولید محصولات خود طی ۶ماه ابتدایی ۹۸ به جا گذاشته است. طبق آمار ارائه‌شده به بورس، سایپایی‌ها در تولید سراتو که محصولی مونتاژی و تحت لیسانس کیاموتورز کره است، با افت تولید مواجه شده‌اند. بر این اساس تا پایان شهریور امسال سه هزار و ۶۳۰ دستگاه سراتو مونتاژ شده که در مقایسه با بازه زمانی مشابه سال گذشته، ۶۱ درصد افت را نشان می‌دهد. سراتو نیز جزو محصولاتی است که تولید آن متوقف شده، زیرا طرف کره‌ای به دلیل تحریم، قطعات آن را در اختیار سایپا قرار نمی‌دهد. در بین دیگر محصولات سایپا، تیبا ۷۹ هزار و ۷۲۸ دستگاه تیراژ طی ۶ماه ابتدایی امسال داشته و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۳/ ۱ درصد کاهش را نشان می‌دهد. این در حالی است که تولید پراید در ۶ ماه ابتدایی امسال ۱۶ درصد افزایش داشته است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، سایپا و پارس خودرو ۱۳۸ هزار و ۱۲۲ دستگاه از این محصول را در نیمسال نخست ۹۸ به تولید رسانده‌اند.
از تیبا و پراید بگذریم و نگاهی هم به محصولات مونتاژی چینی سایپا بیندازیم. طبق آمار اعلامی به بورس، پارس‌خودرو به‌عنوان زیرمجموعه سایپا تنها ۸۴ دستگاه برلیانس به تولید رسانده تا نسبت به ۶ماه ابتدایی سال گذشته ۹۸ درصد افت را تجربه کند. گزارش‌های قبلی نشان می‌داد تولید برلیانس در گروه خودروسازی سایپا متوقف شده، با این حال در آمار پارس خودرو، تیراژی پنج دستگاهی برای این محصول در شهریور به ثبت رسیده است. باید منتظر و ماند دید آیا تولید برلیانس در سایپا ادامه خواهد داشت یا اینکه در آمارهای جدید باز هم متوقف خواهد شد.سایپایی‌ها اما دو محصول چینی دیگر را نیز مونتاژ کنند که در این بین، چانگان تیراژی سه هزار و ۲۷۱ دستگاهی را طی ۶ماه ابتدایی امسال از خود به جا گذاشته و بنابراین ۵۵ درصد افت را به خود می‌بیند. طبق آمار اما تولید دیگر محصول چینی سایپا یعنی آریو متوقف شده است. سایپا تا پایان شهریور امسال تنها ۱۲۰ دستگاه آریو به تولید رسانده که نسبت به ۶ ماه ابتدایی سال گذشته ۹۷ درصد افت را نشان می‌دهد.
پایان رنو
نگاهی هم به اوضاع تولید خانواده ال۹۰ در ۶ ماه ابتدایی امسال بیندازیم تا مشخص شود این محصول رنو چه میزان افت را طی بازه زمانی موردنظر تجربه کرده است. آنطور که آمار ارائه‌شده به بورس می‌گوید، در مجموع تیراژ خانواده تندر۹۰ (شامل تندر معمولی، پارس‌تندر، تندر اتومات و ساندرو) طی ۶ ماه ابتدایی امسال به چهار هزار و یک رسیده است. با این حساب، تیراژ این خانواده در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، ۵/ ۸۸ درصد افت را به خود می‌بیند. اگر آمار تولید خانواده تندر۹۰ را به‌صورت جداگانه بررسی کنیم، مشخص می‌شود هر دو شرکت ایران‌خودرو و پارس‌خودرو با افت تولید این محصول مواجه شده‌اند. بر این اساس، ایران‌خودرویی‌ها با توجه به تیراژ هزار و ۸۱ دستگاهی خود با افتی ۸۶ درصدی مواجه شده‌اند. این خودروساز، تندر۹۰ را در مدل‌های معمولی و اتومات به تولید می‌رساند. طبق آمار، پارس‌خودرو نیز در ۶ماه نخست امسال دو هزار و ۹۲۰ دستگاه محصول مربوط به خانواده ال۹۰ تولید کرده تا نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۸۹ درصد افت را تجربه کند. این آمار شامل تندر۹۰، پارس‌تندر و ساندرو (در مدل‌های معمولی و استپ‌وی) می‌شود. طبق آمارهای ارائه شده به بورس اما تولید محصولات رنو در کشور طی شهریور امسال به‌طور کامل متوقف شده است.
* فرهیختگان
- اشتباه دولت در بودجه‌نویسی به آینده فروشی با انتشار اوراق مالی انجامید
فرهیختگان نوشته است: شاید زمانی که دولت برای نگارش بودجه ۹۸ پیش‌بینی فروش ۱.۵ میلیون بشکه در روز را داشت، هیچ‌گاه تصورش را هم نمیکرد این عدد در سال ۹۸ به زیر ۵۰۰ هزار بشکه و در برخی روزها به ۳۰۰هزار بشکه برسد. همین تحلیل اشتباه سبب شد خرج دولت بیش از دخلش شود. حالا فاصله دخل با خرج دولت موجب شده بودجه ۹۸ با یک کسری قابل‌توجه مواجه شود.
دولت همچون یک دهه گذشته علاج را در انتشار اوراق مالی دیده است، همان موضوعی که گفته می‌شود ساده‌ترین راه و درواقع راه‌حل شاگردهای کم‌کار اقتصاد است. در این زمینه و درحالی که در لایحه بودجه سال جاری برای جبران کسری بودجه به دولت اجازه داده شد تا سقف ۳۸ هزار میلیاردتومان اوراق مالی اسلامی منتشر کرده و از صندوق توسعه ملی نیز برداشت کند، اما خرداد سال جاری در سی‌وسومین جلسه شورای‌عالی هماهنگی اقتصاد که با حضور سران قوا برگزار شد، به دولت اجازه داده شد برای جبران کسری بودجه ۳۸ هزار میلیاردتومان دیگر نیز اوراق مالی اسلامی منتشر کند. انتشار اوراق مالی برای جبران کسری بودجه همواره محل مناقشه و جدل اقتصاددانان و بودجه‌نویسان بوده است، به‌طوری که بودجه‌نویسان می‌گویند از میان راه‌حل‌های مختلف، انتشار اوراق ساده‌ترین و کم‌هزینه‌ترین راه‌حل است، اما در طرف دیگر ماجرا، کارشناسان اقتصادی معتقدند فروش اوراق به معنای استقراض از داخل است و دولت در سال‌های آینده در بازپرداخت اصل و سود این اوراق به مشکل برخواهد خورد. به تعبیر اقتصاددانان، انتشار اوراق مالی برای جبران کسری بودجه درواقع به‌نوعی آینده‌فروشی، گروگان‌گیری آینده اقتصاد ایران و پرتاب کردن مشکلات جاری دولت به آینده است.
دولت‌ها چگونه با کسری بودجه مقابله کردند
کسری بودجه زمانی اتفاق می‌افتد که مخارج دولت بیش از درآمدها شود. در سطح جهان کمتر کشوری وجود دارد که مشکل کسری بودجه نداشته باشد. کشورهای توسعه‌یافته یا درحال توسعه هرکدام متناسب با شرایط و برنامه‌های اقتصادی خود برای مخارج و درآمدهایشان برنامه‌ریزی می‌کنند. در این زمینه برای نمونه درحالی که کشورهای آلمان، کره‌جنوبی و سوئیس دارای مازاد بودجه هستند، اما کشورهای آمریکا، چین و ژاپن دارای کسری بودجه بسیار بالایی هستند. دولت ایران نیز در دهه‌های گذشته همواره دارای یک نوع کسری پنهان بوده است. پنهان از آن جهت که همواره بخش عمده‌ای از درآمدهای بودجه از منابع حاصل از فروش نفت و گاز تامین شده و به‌عبارتی دیگر همواره با فروش ثروت و دارایی‌های پایان‌پذیر کسری بودجه تامین شده است. در این زمینه هرگاه فروش نفت تهدید یا تحدید شده، شاهد کسری بودجه و یک بحران در کشور بوده‌ایم. دولت‌ها در ایران همواره راه‌های متفاوتی برای جبران کسری بودجه به‌کار گرفته‌اند که یکی از آنها استقراض از منابع خارجی است. در اوایل دهه ۷۰ برای بازسازی خرابی‌های ناشی از جنگ و سازندگی در کشور از منابع خارجی همچون صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی استقراض شد. تجربه دولت سازندگی در بازپرداخت وام‌های گرفته‌شده و بحران‌های ناشی از آن و بررسی شرایط کنونی ایران تقریبا همه اقتصاددانان را به این نتیجه رساند که این امر از بدترین روش‌های جبران کسری بودجه است.
یکی دیگر از روش‌های جبران کسری بودجه در ایران، افزایش معادل ریالی درآمدهای ارزی است که با افزایش نرخ تبدیل دلار به ریال قابل وصول است. درواقع در ایران به علت آنکه عمده ارز تزریق‌شده به داخل توسط دولت انجام می‌شود، هرگاه قیمت دلار افزایش یابد، درآمدهای ریالی دولت افزایش قابل‌توجهی خواهد یافت. برای نمونه در این زمینه برخی کارشناسان معتقدند افزایش نرخ دلار در ابتدای سال۹۷ توسط خود دولت و برای جبران کسری بودجه اتفاق افتاده است که البته دولت با رد این ادعا آن را تهمتی از طرف مخالفان خود می‌خواند. از دیگر روش‌هایی که همواره توسط همه دولت‌ها برای پوشش کسری بودجه انجام شده؛ استقراض از بانک مرکزی بوده است. این کار به دلیل افزایش بدهی دولت به بانک مرکزی سبب افزایش پایه پولی می‌شود که همین امر موجبات افزایش نقدینگی و تورم را به وجود می‌آورد و اقتصاددانان از آن به مالیات تورمی تعبیر می‌کنند. در همین زمینه بسیاری از کارشناسان اقتصادی برای جلوگیری از رشد پایه پولی و مضرات آن در اقتصاد پیشنهاد انتشار اوراق مالی اسلامی را می‌دهند که در آن دولت با فروش اوراق ضمن جبران کسری بودجه می‌تواند جلوی افزایش تورم را گرفته و آن را مهار کند. فارغ از همه پیشنهادهایی که برای جبران کسری بودجه می‌شود و عموما توسط سایر کشورهای دنیا تجربه شده؛ بسیاری از اقتصاددانان آشنا به شرایط اقتصاد ایران راه‌های دیگری را برای اصلاح ساختاری بودجه پیشنهاد کرده‌اند. این دست از پیشنهادها معمولا با استدلال زمانبر بودن کنار گذاشته و اقدامی برای آن نشده است.
انتشار اوراق مالی راهکار دولت برای کسری بودجه
در سال ۹۷ و با پیش‌بینی کاهش درآمدهای نفتی ایران به ۱.۵ میلیون بشکه در روز، دو راهکار اصلی برای جبران کسری بودجه ۹۸ پیش‌بینی شد؛ راهکار اول انتشار اوراق مالی اسلامی و راهکار دوم برداشت از صندوق توسعه ملی بود. با شروع سال ۹۸ و کاهش فروش نفت ایران به کمتر از ۵۰۰ هزار بشکه در روز، کسری بودجه دولت بیشتر از پیش‌بینی‌ها شده و دولت با پیشنهاد انتشار ۳۸ هزار میلیاردتومان اوراق مالی اسلامی دیگر را در جلسه شورای‌عالی هماهنگی اقتصاد مطرح کرد. این پیشنهاد به تصویب شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه‌گانه رسیده و دو مجموعه دولتی یعنی وزارت اقتصاد و سازمان برنامه‌وبودجه مامور به انتشار و فروش این اوراق شدند. این تصمیم شورای‌عالی هماهنگی اقتصاد، انتقاد بسیاری از کارشناسان اقتصادی را به همراه داشت. کارشناسان اقتصادی معتقدند درحالی که رشد اقتصادی در ایران منفی است، دولت در بازپرداخت اصل و سود این اوراق آن‌هم با سود ۱۵درصد در آینده به مشکل بر خواهد خورد.
نکته بدتر در این زمینه آن است که دولت مطابق قانون بودجه می‌تواند برای بازپرداخت اصل و سود اوراق منتشرشده در سال‌های قبل مجددا اقدام به انتشار اوراق مالی اسلامی کند. این مساله در بند «ح» تبصره ۵ قانون بودجه ۱۳۹۸ نیز آمده است. با این کار دولت درواقع برای پرداخت بدهی‌های خود دوباره وام می‌گیرد و حجم بدهی‌ها به صورت تصاعدی افزایش می‌یابد. این مساله سبب خواهد شد بدهی‌های دولت به آینده منتقل شود که کارشناسان اقتصادی از آن به آینده‌فروشی تعبیر کرده‌اند. استدلال‌ها برای انتشار اوراق آن است که این کار بهتر از استقراض از بانک مرکزی و افزایش پایه پولی و تورم است، اما سوالی که باید موافقان انتشار اوراق پاسخ دهند این است که اگر در آینده بنابر شرایطی دارندگان اوراق قصد اصل و سود آن را کردند، دولت چگونه می‌تواند این حجم از بدهی خود را بپردازد؟
اصلاح ساختار تنها راه جبران کسری بودجه
یکی از روش‌هایی که برای جبران کسری بودجه مطرح می‌شود این است که دولت با اصلاح ساختارها به‌خصوص اصلاح نظام یارانه و اصلاح نظام مالیاتی اقدام به جبران کسری بودجه کند. در همین زمینه بررسی و تطبیق دو اتاق فکر دولت و مجلس یعنی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی و سازمان برنامه‌وبودجه کشور نشان می‌دهد اگر دولت برای جبران کسری بودجه دست به اصلاح ساختارهای اقتصادی بزند، در مجموع ۱۰۰هزار میلیاردتومان درآمد از طریق این راهکارها قابل دستیابی است.
این گزارش دو اتاق فکر دولت و مجلس، البته با واکنش‌هایی از طرف برخی کارشناسان اقتصادی روبه‌رو شد، به‌طوری که برخی کارشناسان معتقدند راهکارهای مالیاتی در شرایط فعلی منجر به رکود بیشتر می‌شود و آن را متناسب با شرایط کنونی کشور نمی‌دانند یا برخی دیگر در دولت و مجلس آن را زمانبر دانسته و معتقدند در شرایط کنونی بهترین راه فروش اوراق است. پاسخی که در این‌باره وجود دارد این است که اولا پایه‌های مالیاتی همچون مالیات بر عایدی سرمایه(CGT) یا مالیات بر خانه‌های خالی نهتنها منجر به رکود نمی‌شود بلکه با گرفتن جذابیت از بازارهای غیرمولد و حاشیه‌ای می‌تواند نقدینگی را به سمت تولید هدایت کرده و منجر به رونق تولید شود. همچنین مالیات بر خانه‌های خالی و عرضه آن به بازار می‌تواند با کاهش قیمت مسکن تورم انتظاری در جامعه را نیز کاهش دهد. نکته دیگری که درمورد مالیات و به‌خصوص درمورد یارانه‌ها نیز مطرح می‌شود این است که اجرای آنها زمانبر است و حداقل دو سال به طول می‌انجامد و راه‌حل کسری بودجه در شرایط فعلی آنها نیستند. در این زمینه باید به این نکته توجه کرد که دولت و مجلسی‌ها با همین استدلال ۶ سال است از اقدام برای اصلاح ساختارهای نظامات مالیات و یارانه طفره رفته و آن را به آینده موکول می‌کنند و در بزنگاه‌های کسری بودجه با طرح‌هایی همچون برداشت از صندوق توسعه ملی یا انتشار اوراق اقدام به آینده‌فروشی کرده و آیندگان را با حجم بسیاری از بدهی و صندوق توسعه ملی خالی مواجه خواهند کرد.
نکته‌ای که در گزارش مراکز پژوهشی وجود دارد، اینکه ارقام محاسبه‌شده درمورد اصلاحات همه حداقلی است. در این زمینه لازم به ذکر است اگر دولت همتی واقعی برای جلوگیری از فرار مالیاتی داشته باشد و با توجه به ادعای سازمان امور مالیاتی که ۴۰هزار میلیارد فرار مالیاتی در کشور وجود دارد، می‌تواند ۴۰هزار میلیارد درآمد کسب کند و فقط با حل همین مساله می‌تواند از انتشار ۳۸هزار میلیارد اوراق مالی اسلامی جلوگیری به عمل آورد. در سال‌های اخیر اقدامات بسیاری برای اصلاح ساختار بودجه انجام شده که مهمترین آن تاسیس صندوق توسعه ملی بود. این صندوق با هدف رهایی بودجه از نفت و حفظ ثروت برای آیندگان تشکیل شد. در همین زمینه و در شرایطی که دولت محمود احمدی‌نژاد با افزایش قابل‌توجه درآمدهای نفتی و فرصت خوبی برای رهایی از نفت مواجه بود، اتفاقا با برداشت‌های مکرر و بدون حساب از این صندوق و بی‌توجهی به اساسنامه آن فرصت اصلاح ساختار بودجه در این دولت از بین رفت. با روی کار آمدن دولت روحانی در سال ۹۲ و تجربه‌ای که کشور درمورد تحریم‌های سال‌های ۹۰ و ۹۱ پشت‌سرگذاشته بود، امید آن می‌رفت دولت اصلاحات ساختاری بودجه را شروع کند که نهتنها آن را انجام نداد بلکه اندک اقداماتی که در دولت قبل از او برای اصلاحات انجام شده بود را رها کرد. اکنون و پس از تحریم‌های سال ۹۷ مجددا فرصتی استثنایی برای کشور به وجود آمده تا با اصلاح ساختار بودجه، وابستگی بودجه به خام‌فروشی نفت را از بین ببرد. اما اقداماتی نظیر انتشار اوراق یا برداشت از صندوق توسعه ملی که تنها آیندگان را گرفتار می‌کند، نشان‌دهنده آن است که هنوز دولت عزمی برای اصلاح ساختار بودجه ندارد.
کار دولت شعبده‌بازی حسابداری است
اصغر بالسینی اقتصاددان و تحلیلگر مسائل اقتصادی در گفت‌وگو با «فرهیختگان» و در پاسخ به این سوال که انتشار اوراق برای جبران کسری توسط دولت چه تبعات و پیامدی برای اقتصاد ایران دارد، می‌گوید: «این حجم عظیم و بی‌سابقه انتشار اوراق مالی که نام دیگر آن استقراض دولت از داخل است، اشکالات جدی و بعضا بی‌پاسخی را به اذهان متبادر می‌سازد که برخی از آنها عبارتند از:
۱- اگرچه انتشار اوراق مالی در مقایسه با استقراض دولت از بانک مرکزی که به رشد پایه پولی می‌انجامد، مناسب‌تر است اما قطعا راهکار بی‌عیبی برای جبران کسری بودجه نیست، چراکه دولت تقریبا دوبرابر کاهش سقف مصارف بودجه ۹۸ اقدام به اجازه انتشار اوراق مالی کرده که به معنای برگزیدن ساده‌ترین راه برای جبران کسری بودجه است.
۲- این‌گونه ادعا می‌شود که حجم کلی اوراق مالی منتشره و اساسا بدهی دولت به تولید ناخالص داخلی که هم‌اکنون حدود ۴۰ درصد است خیلی کمتر از کشورهای پیشرفته صنعتی است که دارای نسبت بیش از صددرصدی هستند و لذا می‌توان سال‌ها مبادرت به انتشار این اوراق کرد. اما این ادعا در شرایطی مطرح می‌شود که اولا نرخ سود اوراق در کشورهای صنعتی بسیار پایین و در سطح یک تا دو درصد است اما این اوراق در کشورمان سود بیش از ۱۵ درصدی دارد. ثانیا کشورهای صنعتی دارای رشد اقتصادی مناسبی هستند که امکان مدیریت این اوراق را فراهم می‌سازد اما در اقتصاد ایران با رشد منفی ۶ درصدی چگونه می‌توان اوراق را مدیریت کرد. در این زمینه سازمان برنامه و بودجه در گزارش‌های خود به‌صراحت تاکید دارد اگر رشد اقتصادی کمتر از ۸/۱درصد باشد قطعا دولت در بازپرداخت اصل و فرع این اوراق دچار مشکل خواهد شد. جالب است بدانیم بر اساس محاسبات سازمان برنامه و بودجه بین سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۱ دولت مجبور است بیش از ۲۶۳هزار میلیارد تومان بابت اصل و سود اوراق منتشرشده پرداخت کند که فقط ۹۳هزار میلیارد تومان این مبلغ سود این سنوات است.
۳- انتشار اوراق مالی اسلامی که برای جبران کسری بودجه استفاده می‌شود در حقیقت نوعی سیاست مالی است اما با برنامه‌ریزی صورت گرفته برای اجرای سیاست بازار باز از طرف بانک مرکزی در سال جاری این نگرانی وجود دارد که بانک مرکزی با فشار به بانک‌ها برای خرید اوراق یادشده عملا این ابزار به ابزار سیاست پولی دولت تبدیل شده و ترازنامه بانک‌ها را متورم کند.
۴- سود اوراق مالی یادشده بالاست و چون در ردیف اوراق کم‌ریسک ارزیابی می‌شود، لذا علامت‌دهی به بازار پولی خواهد داشت و عملا به مانعی در برابر کاهش سود بانکی تبدیل خواهد شد.
۵ - با تداوم نرخ پایین رشد اقتصادی قطعا خطر انتشار دائمی اوراق برای جبران بدهی گذشته وجود خواهد داشت که به معنای بدهکار کردن آیندگان است.
۶- دولت با مجوزی که در سال ۹۷ از مجلس شورای اسلامی برای تسعیر دارایی‌های بانک مرکزی به ارزش ۷۴ هزار میلیارد تومان و سپس تسویه بدهی خود به بانک‌ها گرفت این ذهنیت را دارد که مجددا با یک شعبده‌بازی حسابداری می‌تواند بدهی‌های خود را تسویه کند و لذا بی‌محابا اقدام به انتشار اوراق مالی کرده است.
۷- خوشبختانه برای جبران کسری بودجه دولت راهکارهای قابل‌توجهی مانند افزایش پایه مالیاتی خصوصا در بخش عایدی سرمایه یا بهره‌برداری بهتر از دارایی‌های منقول و غیرمنقول دولت وجود دارد که عملا دولت نسبت به اینها بی‌توجهی کرده است. جالب است بدانیم دارایی غیرمنقول دولت شامل زمین و ساختمان بیش از ۱۸۰۰۰ هزار میلیارد تومان (یا ۱۸ میلیون میلیارد تومان) ارزش دارد که می‌توان بسیار بهینه‌تر آن را مدیریت کرد، اما متاسفانه تصمیم‌گیری‌های اقتصادی کشور در شرایط سخت تحریمی عملا به سمت انتخاب ساده‌ترین راهکارها رفته، همان راهکارهای خطرناکی که سال‌های آینده اقتصاد ایران را به گروگان خواهند گرفت.»
انتشار اوراق نیازمند دولت انضباط‌گرا است
سید احسان خاندوزی عضو هیات‌علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه تهران در پاسخ به این سوال «فرهیختگان» که انتشار ۳۸ هزار میلیارد تومان اوراق مالی در شرایط فعلی چه تبعاتی خواهد داشت، می‌گوید: «تراز عملیاتی بودجه دولت به نحو مشهودی منفی است و دولت ناچار شده برای اینکه این تراز عملیاتی منفی را پوشش بدهد، همزمان که نمی‌توانسته از طریق واگذاری دارایی‌های سرمایه‌ای را افزایش بدهد، به ناچار به سمت واگذاری دارایی‌های مالی روی آورده است. در واقع این امر یکی از نتایج ناگزیر وضعیت فعلی اقتصاد ایران است.»
در این زمینه برای جبران کسری بودجه، دولت یک راه‌حل داشت و آن اصلاحاتی بود که برای درآمدزایی از طریق مولد کردن دارایی‌های راکد یا گسترش پایه‌های مالیاتی جدید بر فعالیت‌های غیرمولدو... باید انجام می‌داد که این امر می‌توانست دولت را از تنگنای فعلی خارج کند. اما حالا که دولت عملا هیچ اقدام موثری برای درآمدزایی انجام نداده و موتور تولید هزینه‌های جاری هم روشن است، تنها چاره‌ای که باقی می‌ماند، این است که تا حد ممکن از بودجه فعالیت‌های عمرانی بکاهد و از طرف دیگر کسری موجود را از طریق انتشار اوراق جبران کند. پس این نتیجه طبیعی عدم اعمال اصلاحات درآمدزا است که کارشناسان اقتصادی چندین ماه است درمورد آن صحبت می‌کنند. بر این اساس تنها چاره‌ای که باقی خواهد ماند این است که دولت تا حد ممکن از فعالیت‌های عمرانی بکاهد و از طرف دیگر کسری موجود را از طریق انتشار اوراق جبران کند.
تجربیات قبلی به ما می‌گوید مصوبه اخیر انتشار ۳۸ هزار میلیارد تومانی اوراق بیشتر به رقم بدهی دولت به بانک‌ها و بدهی دولت به بانک مرکزی اضافه خواهد کرد؛ دلیل آن هم این است که در شرایط کنونی اقتصاد ایران بخش غیربانکی کشش لازم برای جذب این اوراق را ندارد. چاره‌ای که باقی می‌ماند این است که دولت چنین ارقامی را به‌صورت فشار به بانک‌ها و بانک مرکزی به فروش برساند و در واقع بدهی دولت به بانک‌ها و بانک مرکزی را اضافه کند. به‌نظر می‌رسد اگر اوراق در پازل اصلاحات بلندمدت قرار می‌گرفت، قابل‌قبول بود؛ به این معنا که دولت اصلاحات اقتصادی را در قالب یک برنامه درآمدزایی بلندمدت شروع می‌کرد تا بدهی خود به بانک‌ها و بانک مرکزی از این مسیر پرداخت شود، آن وقت انتشار اوراق تصمیم معقولی بود، اما اگر انتشار اوراق در این پازل قرار نگیرد و صرفا بخواهد راه فراری برای مشکلات آنی (فعلی) باشد، از لحاظ اقتصادی حتما نقطه شکست دیگری برای دولت خواهد بود که منجر به افزایش پایه پولی کشور خواهد شد، لذا انتشار اوراق اگر در اختیار یک دولت انضباط‌گرا قرار گیرد، ابزار خوبی است برای شفافیت طرف بدهی‌های دولت و مکلف شدن دولت به‌اینکه در زمان سررسید، بدهی خود را بپردازد، اما اگر در اختیار دولت غیرمنضبط قرار گیرد، صرفا به موتوری برای تعویق انداختن مشکلات بودجه از امسال و سال آینده خواهد بود، بنابراین انتشار اوراق فی‌نفسه خوبی یا بدی ذاتی ندارد.
انتشار اوراق انتخاب از بین بد بدتر بود
وحید شقاقی‌شهری اقتصاددان و عضو هیات‌علمی دانشگاه خوارزمی تهران در گفت‌وگو با «فرهیختگان» در پاسخ به این سوال که انتشار اوراق برای جبران‌کسری توسط دولت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ می‌گوید: «انتشار اوراق برای جبران کسری بودجه دولت در واقع انتخاب بین بد و بدتر است. به عبارتی دیگر دولت برای جبران کسری بودجه در شرایط کنونی دو کار می‌تواند انجام دهد؛ یا از بانک مرکزی درخواست چاپ پول کند یا اوراق منتشر کند. سیاست اول به علت ضریب فزاینده نقدینگی بالا، عملا باعث افزایش حجم نقدینگی می‌شود ولی انتشار اوراق این آسیب را ندارد. بنابراین انتخاب بین این دو بین بد و بدتر است.
باید توجه داشت انتشار اوراق بدهی یک نوع آینده‌فروشی است؛ یعنی دولت می‌خواهد اوراق منتشر کند و بخشی از کسری بودجه را با اوراق پوشش بدهد و سال‌های آینده اصل و فرع آن را با نرخ سود برگرداند، با اینکه این روش درستی نیست ولی چاره‌ای نیست. دولت اگر سال پیش مولدسازی دارایی‌هایش را شروع می‌کرد، اصلاح نظام مالیاتی و همچنین اصلاح نظام یارانه پنهان را شروع می‌کرد، الان دست به سمت انتشار اوراق نمی‌برد ولی چون این کارها را انجام نداده و بسترها و ساختارهای آن را ایجاد نکرده، الان مجبور است اوراق منتشر کند که امری خطرناک بوده و یک نوع آینده‌فروشی منابع است ولی اثرات منفی آن نسبت به چاپ پول کمتر است.
در زمینه انتشار اوراق باید در نظر داشت اوراقی که منتشر می‌شوند باید یک نرخ سود معقولی داشته باشند. در حال حاضر سود بانکی برای سپرده‌های مدت‌دار ۱۵ درصد است ولی نانوشته بیش از ۱۵ درصد است بنابراین اوراقی هم که دولت منتشر می‌کند اگر بخواهد در بازار رکودی اقتصاد ایران عرضه شود و به فروش برسد باید نرخ سود منطقی هماهنگ با سایر نرخ سودهای بازار داشته باشد. در واقع دولت به جای آنکه کسری بودجه خود را با چاپ پول جبران کند که دارای ضریب فزاینده هفت است، یعنی هر یک ریالی که بانک مرکزی چاپ کند نقدینگی را هفت برابر می‌کند، دست به انتشار اوراق زده که تبعات آن به مراتب کمتر از چاپ پول است. به عبارت دیگر این انتخاب، انتخاب از بین بد و بدتر است.»
* کیهان
- خسارت ۲۰۰۰ میلیارد تومانی احیای وزارت بازرگانی
کیهان درباره تشکیل وزارت بازرگانی نوشته است: یک کارشناس اقتصادی معتقد است که تشکیل دوباره وزارت بازرگانی حدود دو هزار میلیارد تومان هزینه دربردارد که در این شرایط اقتصادی برای دولت هزینه سنگینی است و انجام آن نیز ضرورتی ندارد.
عماد ایرانی در گفت‌وگو با ایسنا، بااشاره به طرح دولت برای تشکیل دوباره وزارت بازرگانی اظهار کرد: دولت ابتدا قرار بود در راستای کوچک‌سازی خود اقدام کند تا از هزینه‌های کلان اداره دستگاه‌های اداری رها شود اما تشکیل دوباره وزارت بازرگانی با هزینه‌های کلانی که دارد، خلاف این رویه است.
وی با بیان اینکه تشکیل وزارت بازرگانی در این شرایط اقتصادی ضرورتی ندارد، گفت: رسیدگی به امور بازرگانی وظیفه بخش خصوصی و اتاق بازرگانی است و دولت به دلیل بروکراسی سنگینی که دارد اساسا نمی‌تواند در این راستا قدم موثری بردارد.
ایرانی بااشاره به هزینه‌هایی که تشکیل وزارت بازرگانی یا تجارت برای کشور دارد، تأکید کرد: اتخاذ این تصمیم در شرایط فعلی که دولت با کسری بودجه مواجه است حدود
دو هزار میلیارد تومان هزینه در بردارد، ضمن اینکه تعداد زیادی از نیروهای فکری و اداری را نیز به خود مشغول می‌کند.
گفتنی است از سال گذشته که تلاطم در بازارهای مختلف شدت یافت، زمزمه احیای وزارت بازرگانی هم سوی دولت قوت گرفت. کارشناسان مختلف نسبت به این موضوع هشدار داده و معتقد بودند این تصمیم نوعی مسکن برای مشکلات است، چرا که این وزارتخانه برای جبران کمبودهای بازار به تسهیل واردات می‌پردازد که خود باعث تعطیلی کارخانجات داخلی و بیکاری کارگران می‌شود.
به هر حال علی‌رغم اینکه مجلس شورای اسلامی در ماه‌های گذشته در برابر ایده تشکیل دوباره وزارت بازرگانی مقاومت کرده بود، اما نهایتا سوم مهرماه نمایندگان با کلیات تشکیل وزارت «تجارت و خدمات بازرگانی» موافقت کردند.
موافقان طرح تشکیل وزارت بازرگانی در بیان دلایل خود برای تشکیل این وزارتخانه بر این اصل معتقدند که وزارت صنعت، معدن و تجارت چابکی لازم برای انجام ماموریت‌های خود را ندارد. حتی یکی از موافقان این طرح در دفاعیات خود در مجلس مدعی شد که «قرار نیست وزارت بازرگانی با هزینه جدیدی ایجاد شود، بلکه امکانات موجود بین دو وزارتخانه بازرگانی و صنعت و معدن تقسیم می‌شود».
پیش از این نیز رئیس‌جمهور وعده ساماندهی
یک هفته‌ای بازار بعد از تشکیل وزارت بازرگانی را داده بود و جمشید انصاری، معاون رئیس‌جمهور و رئیس‌سازمان اداری و استخدامی هم طرح مجلس در این خصوص را هم‍‌سو با نظر دولت خوانده بود.
با وجود ادعای دولت و برخی نمایندگان مجلس درباره ضرورت احیای وزارت بازرگانی، کارشناسان و نمایندگان متعددی این تصمیم را برای کشور خسارت‌آفرین می‌دانند. در همان جلسه سوم مهرماه، سیدناصر موسوی لارگانی در مخالفت با طرح تشکیل وزارت تجارت و خدمات بازرگانی، اعلام کرد: در این شرایط اقتصادی عقلا و منطقا به صلاح نیست این وزارتخانه تشکیل شود چرا که هزینه بسیار زیادی را برای دولت خواهد داشت.
سیدتقی کبیری عضو هیئت‌رئیسه کمیسیون اقتصادی هم در مخالفت با این طرح گفت: دلیلی که برای تفکیک وزارت صنعت، معدن و تجارت مطرح می‌شود این است که علت مشکلات اقتصادی آن است که وظایف این وزارتخانه بسیار زیاد است اما ضعف مدیریتی و تخصیص ارز چهار هزار و ۲۰۰ تومانی باعث ایجاد مشکلات اقتصادی شده و ربطی به تفکیک و ادغام وزارتخانه ندارد.وی ادامه داد: با تشکیل وزارت بازرگانی هزینه‌ها مضاعف می‌شود و طی محاسباتی که انجام شده تفکیک این وزارتخانه دو هزار میلیارد تومان هزینه و بار مالی دارد که با اسناد بالادستی
مغایر است. از نظرات کارشناسان و نمایندگان مجلس چنین برمی‌آید که احیای وزارت بازرگانی در کنار مزایای احتمالی و راهکارهای کوتاه‌مدت، می‌تواند خسارت‌های گسترده‌ای برای کشور به همراه داشته باشد، بنابراین به نظر می‌رسد مجلس باید با احتیاط و تأمل بیشتری نسبت به این موضوع تصمیم‌گیری کند.
- هزاران هکتار زمین‌خواری با سوءاستفاده از پوشش قولنامه
کیهان نوشته است: ریشه بسیاری از زمین‌خواری‌ها به‌خصوص تصرف اراضی ملی در کشور، وجود اسناد قولنامه‌ای است. چراکه افراد به‌راحتی می‌توانند با دیوارکشی حول یک زمین به مساحت دلخواه در آن ساخت‌وساز کرده و از طریق قولنامه، ویلاها را به فروش برسانند، بدون اینکه حاکمیت از آن اطلاع یابد.
در سال‌های اخیر با وجود برخوردهای قضائی با زمین‌خواران و تخریب ساخت‌وسازهای غیرمجاز در اراضی دولتی در اقصا نقاط کشور اما پدیده زمین‌خواری همچنان ادامه دارد و شاید روزی نباشد که در رسانه‌ها از این پدیده خبری شنیده نشود. در ادامه چند مورد از اخبار زمین‌خواری‌ها در نقاط مختلف کشور را مرور کرده و درباره ریشه این مسئله بحث خواهیم کرد:
۱-عبدی مدیر امور اراضی سازمان جهاد کشاورزی قزوین می‌گوید: ۸۲۰ مورد ساخت‌وساز غیرمجاز در اراضی کشاورزی اتفاق افتاده که تاکنون ۱۴۷ مورد به وضع سابق بازگشته است. ۲- فرمانده انتظامی چهارمحال و بختیاری از کشف یک فقره زمین‌خواری به ارزش ۵۵ میلیارد و ۶۵۰ میلیون ریال در شهرستان شهرکرد، خبر داد.۳-فرمانده انتظامی استان مازندران از شناسایی و دستگیری دو متهم به زمین‌خواری به ارزش ۸ میلیارد ریال در شهرستان میان‌دورود خبر داد. گفتنی است که مساحت این زمین‌خواری، ۱۸ هزار مترمربع بوده است.
اینها تنها نمونه‌ای از زمین‌خواری‌های اتفاق افتاده در نیمه اول سال ۱۳۹۸ است. درواقع مشت نمونه خروار است. اگر واژه زمین‌خواری را در اینترنت سرچ کنید هزاران مورد از این پدیده ناهنجار را پیدا می‌کنید. نمودار فوق آمار زمین‌های رفع تصرف‌شده از سال ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۵ را نشان می‌دهد.
مطابق نمودار فوق فقط در سال ۱۳۹۵ معادل ۳۲۸ هزار هکتار یعنی ۲.۵ برابر جزیره قشم زمین‌خواری در کشور انجام‌شده است. به گفته حسین معصوم معاون سابق وزارت راه در شورای حفظ بیت‌المال، مبلغ هزینه شده برای رفع تصرف این میزان زمین‌خواری، ۹۷ هزار میلیارد تومان یعنی بیش از یک چهارم بودجه سال ۹۵ بوده است.
حال باید دید که چرا این حجم از زمین‌خواری با وجود برخوردهای قضایی رخ می‌دهد؟ برای رسیدن به پاسخ این پرسش در ادامه بخشی از صحبت‌های رئیس‌دیوان محاسبات کشور را در تاریخ ۱۷ مرداد ۹۸ در جلسه شورای اداری لرستان می‌آوریم. عادل آذر در این جلسه گفته است: «دریکی از استان‌های غربی کارمند دولتی ۷۰ ملک دولت را به نام خود سند کرده و فروخته است.» وی در ادامه درباره چرایی این مسئله نیز می‌افزاید: «این همان اموالی بوده که دولت برای آنها سند نداشته یا آن را شناسایی نکرده و این شخص با آگاهی از این مطلب و تشکیل یک شبکه، ۷۰ ملک را به نام خانواده و نزدیکان سند زده و ما پس از چهار سال متوجه شدیم.»
همان‌طور که از صحبت‌های رئیس‌دیوان محاسبات پیداست، دلیل اصلی زمین‌خواری‌ها نداشتن سند رسمی است. درواقع هم در مورد اراضی حاکمیتی و هم در مورد سایر اراضی، ثبت رسمی نشدن مالکیت آنها، اصلی‌ترین دلیل به تاراج رفتن‌شان است. حال باید دید که اگر این زمین‌ها سند رسمی ندارند پس چگونه مورد معامله قرار می‌گیرند. کارشناسان حقوقی و قضایی بر این اعتقاد هستند که ریشه این زمین‌خواری‌ها را باید در قوانین فرسوده وضعیت ثبت جست‌وجو کرد.
صاحبنظران معتقدند که در کشور ما برخلاف کشورهای توسعه‌یافته، علاوه‌بر اسناد رسمی تحت نظارت حاکمیت، اسناد غیررسمی نیز اعتبار دارند و نیز معامله با این اسناد نیاز به نظارت حاکمیت ندارد. ازاین‌رو اکثر معاملات انجام‌شده در حوزه اموال غیرمنقول به‌وسیله اسناد غیررسمی صورت می‌گیرد.
حجت‌الاسلام محسنی اژه‌ای، معاون اول قوه قضائیه دراین‌باره می‌گوید: «بسیاری از معاملات غیرمنقول، قولنامه‌ای هستند و در بنگاه تنظیم می‌شود، ثبت رسمی صورت نمی‌گیرد؛ بنابراین خریدوفروش به‌صورت سند عادی (قولنامه‌ای) انجام می‌شود.»
ازآنجاکه این اسناد درجایی ثبت نمی‌شوند بنابراین امکان استعلام برخط مالکیت‌های غیررسمی برای خریدار وجود ندارد و خریدار صرفاً با اعتماد به یک برگ دست‌نویس آن‌هم به دلیل معتبر بودن اسناد دست‌نویس در دادگاه‌ها، به‌پای میز معامله می‌آید. ازاین‌رو فروشنده به‌راحتی می‌تواند با جعل یک برگ سند غیررسمی (قولنامه) حتی زمین‌های غیر را نیز تحت مالکیت خود درآورده و به فروش برساند. از سوی دیگر افراد سودجو می‌توانند به‌راحتی اطراف یک زمین دولتی که به دلیل ثبت رسمی نشدن دولت از آن اطلاعی ندارد، دیوارکشی کرده و بعد از ساخت‌وساز در آن زمین، آن را با سند غیررسمی (قولنامه) بدون اطلاع حاکمیت به فروش برسانند.
در همین راستا، ابوالفضل ابوترابی، عضو کمیسیون حقوقی نیز می‌گوید: «بسیاری از پرونده‌های سنگین زمین‌خواری به این صورت است که افراد زمین‌های خرد را می‌گیرند، دیوارکشی می‌کنند و با قولنامه عادی می‌فروشند. بعد پرونده این زمین‌های خرد وارد سیکل دادگاه می‌شود که با توجه به بودجه منابع طبیعی که معمولاً محدود است بحث گرفتن وکیل و اعتراض و... چند سال طول می‌کشد که پس از این مدت، آن قطعه‌های خرد زمین تبدیل به یک بحران می‌شود.»
حسین معصوم، قائم‌مقام سابق وزیر راه و شهرسازی در شورای حفظ حقوق بیت‌المال، نیز می‌گوید: «منشأ بسیاری از زمین‌خواری‌ها سند عادی (قولنامه) است.»
در طرف دیگر، رحیم پیلوار، حقوقدان و عضو هیئت‌علمی دانشگاه تهران معتقد است: «یکی از مسائل مهمی که از عدم توجه به جایگاه اسناد رسمی در کشور ما ایجاد شده است، بحث زمین‌خواری است. حتی می‌شود کمی جلوتر رفت و مسئله پولشویی از طریق زمین را نیز مطرح کرد. زمین‌خواری وقتی تحقق پیدا می‌کند که قوانین درخصوص اراضی متعدد، متزاحم و متعارض باشد و اسناد رسمی هم از جایگاه لازم برخوردار نباشد.»
بنابر اظهارات صاحبنظران، ریشه اصلی زمین‌خواری، وجود یک ابزار قانونی به نام قولنامه است. ابزاری که افراد سودجو در سایه امنیت آن به‌راحتی به اراضی ملی مانند نمونه‌هایی که در ابتدا ذکر شد، دستبرد زده و باعث تاراج اموال عمومی می‌شوند. شاید بتوان گفت که دلیل اصلی گرایش مردم به استفاده از اسناد قولنامه‌ای در خریدوفروش‌های املاک خود، اعتبار بالای این اسناد در نزد محاکم قضائی است. در موارد بسیاری حتی دارندگان قولنامه توانسته‌اند افراد دارای سند رسمی را در دادگاه‌ها محکوم نمایند؛ زیرا که در نزد دادگاه، معیار صدور حکم، رسمی یا غیررسمی بودن سند نیست بلکه تاریخ ثبت معامله است.
ازاین‌رو افراد سودجو می‌توانند به‌راحتی و با جعل یک برگ سند تحت عنوان قولنامه با تاریخ مقدم بر تاریخ سند رسمی، در برابر دارندگان اسناد رسمی ادعای مالکیت نموده و صاحب ملک شوند!
۱۰:۰۳ - ۱۳۹۸/۰۷/۰۸
۱۳:۴۲ - ۱۳۹۸/۰۷/۰۸
