به گزارش مشرق، زنگنه به طور کلی هیچ انتقادی را به خود و وزارت نفت وارد نمی‌داند. مثلاً وقتی درباره میزان قاچاق سوخت اعداد و ارقامی اعلام شد، زنگنه تنها به این واکنش بسنده کرد که مبارزه با قاچاق سوخت بر عهده نهادهای دیگر است نه وزارت نفت. این فرار از مسئولیت در شرایطی رخ داد که دستگاه تحت اداره او، مسئول توزیع سوخت است و به باور بسیاری از کارشناسان، بخش بزرگی از قاچاق سوخت در شبکه توزیع شکل می‌گیرد، اما وزیر نفت روی این موضع پافشاری می‌کند اگر قاچاق سوختی وجود دارد، اصولاً به وزارت نفت ارتباطی ندارد!

* وطن امروز

- دستورالعمل حذف یارانه‌ها

«وطن امروز» درباره حذف یارانه 45500 تومانی گزارش داده است:  بتازگی وزارت رفاه پیش‌نویس آیین‌نامه حذف یارانه‌بگیران را به هیات وزیران فرستاده است. هر چند تخصیص هدفمندتر یارانه‌ها اقدامی مطلوب و شایسته تقدیر است اما شاخص‌ها و معیارهایی که در این آیین‌نامه برای حذف یارانه‌بگیران در نظر گرفته شده مخدوش و ناقص است.

در صورتی که اشکالات این آیین‌نامه برطرف نشود، می‌تواند منجر به ناعدالتی در تخصیص یارانه‌ها شود و در آینده مسیر هدفمندتر کردن یارانه‌ها و حذف یارانه ثروتمندان را منحرف کند.  به گزارش «وطن امروز»، به استناد مصوبه اخیر شورای عالی اقتصاد درباره نحوه بازتوزیع منابع حاصل از افزایش قیمت بنزین بین خانوارهای مشمول، وزارت رفاه متن پیش‌نویس آیین‌نامه‌ای را برای شناسایی این افراد پیشنهاد داده است.

در ماده یک این آیین‌نامه «یارانه» اینگونه تعریف شده است: «وجوهی که از سوی دولت و بر اساس قوانین و مقررات مربوط، به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم، در قالب مواردی نظیر وجه نقد، حق بیمه، بسته معیشتی، سبد غذا، کمک هزینه و... قابل پرداخت به خانوار باشد».

بنابراین یارانه نقدی 45500 تومانی و یارانه معیشتی پس از گرانی بنزین شامل این تعریف خواهد شد از جمله 16 میلیونی که یارانه نقدی دریافت می‌کردند اما مشمول بسته معیشتی نیستند و کسانی که مشمول این آیین‌نامه باشند، یارانه‌شان قطع خواهد شد.

  طبق تبصره یک این آیین‌نامه، بسته حمایت معیشتی (و سایر یارانه‌های دولتی) به خانوارهایی که مجموع درآمد اعضای آنها از میزان جدول زیر بیشتر بوده یا دارای شرایط مقرر باشند، تعلق نمی‌گیرد.  

طبق پیش‌نویس آیین‌نامه، خانوارهای دارای واحد مسکونی، شغل و خودرو به‌طور همزمان یا خانوارهای دارای 2 واحد ملکی و همچنین خانوارهایی که ارزش ملک آنها در تهران و کلانشهرها ۱۲ میلیارد ریال و در سایر شهرستان‌ها ۹ میلیارد ریال باشد مشمول دریافت یارانه معیشتی نیستند.

همچنین، طبق متن این پیش‌نویس به خانوارهایی که دارای خودروی سواری به ارزش بیش از 3 میلیارد ریال یا خودروی عمومی با ارزش بیش از 4‌میلیارد ریال باشند، بسته معیشتی تعلق نمی‌گیرد.

کارفرمایان دارای بیش از 3 بیمه‌پرداز، خانوارهای دارای بیش از 3 سفرخارجی غیرزیارتی و گیرندگان تسهیلات بانکی به مبلغ بیش از 3 میلیارد ریال که در حال بازپرداخت اقساط باشند مشمول این کمک‌ها نیستند.  همچنین دهک‌ هشتم نیز در صورت تصویب هیأت وزیران مشمول یارانه بنزین خواهد شد که تا پیش از این، این دهک از مشمول یارانه بنزین حذف شده بود.

بنابراین فقط 2 دهک 9 و 10 مشمول دریافت یارانه بنزین نمی‌شوند. بر اساس مفاد آیین‌نامه مذکور، وزارت رفاه موظف است هر 6 ماه وسع خانوارها دریافت‌کننده یا متقاضی یارانه را پایش و به‌روزرسانی کند.

در ماده 2 آیین‌نامه که برای حذف یارانه‌ها به هیات وزیران ارائه شده، وضعیت اقتصادی خانوارها به صورت طبقه‌بندی دهک‌های یک الی 10، از سطح هزینه 2 میلیون و 300 هزار تومان تا بالاتر از 9 میلیون و 700 هزار تومان دسته‌بندی شده است.

* ابهامات آیین‌نامه

مفاد این آیین‌نامه پیش‌تر در نامه شریعتمداری به نمایندگان درباره بسته معیشتی وجود داشت و وزارت رفاه عینا و بدون هیچ تغییری این آیین‌نامه را با همان اشکالات برای هیات وزیران ارسال کرده است. با توجه به اینکه 24 آبان‌ماه قیمت بنزین افزایش یافت و اولین یارانه بنزینی به مشمولان پرداخت شده، ظاهرا هنوز آیین‌نامه آن به تایید هیات دولت نرسیده است. وزارت رفاه اکنون بر اساس این آیین‌نامه اقدام به حذف دهک‌ها و پرداخت‌ها کرده است.   

* شاخص‌های مخدوش

برخی شاخص‌های در نظر گرفته شده برای حذف یارانه‌بگیران مخدوش و فاقد شفافیت است و این باعث خواهد شد شناسایی کسانی که به یارانه نیازی ندارند با خطا همراه باشد. همانگونه که پس از واریز بسته معیشتی، 6 میلیون نفر به دلیل دریافت نکردن آن اعتراض کردند. یکی از موارد داشتن همزمان منزل مسکونی، خودرو و شغل است.

ممکن است خانواری در یکی از مناطق محروم استان تهران، خانه‌ای 40 متری، یک خودروی پیکان و شغلی پاره‌وقت داشته باشد. یقینا این فرد نیازمند دریافت بسته معیشتی است، در حالی از نظر وزارت رفاه، باید یارانه نقدی و بسته معیشتی این خانوار حذف شود.

شائبه دیگری که در شناسایی اموال افراد وجود دارد، این است که وزارت رفاه تنها اموالی را می‌تواند شناسایی کند که در سامانه ثبت شده باشد. به بیان دیگر تنها املاکی برای یک فرد در نظر گرفته خواهد شد که سند رسمی به نام فرد در سازمان ثبت اسناد ثبت شده باشد، در حالی که بسیاری از معاملات املاک به‌ وسیله قولنامه انجام می‌شود و در هیچ سامانه‌ای ثبت نخواهد شد.

* حذف نشدن دهک 8 از یارانه معیشتی

طبق تبصره 14 قانون بودجه 98، سه دهک (دهک‌های 8، 9 و 10) مشمول حذف از یارانه نقدی هستند، بنابراین یارانه نقدی دهک 8 باید حذف شود اما بر اساس این آیین‌نامه، یارانه معیشتی برای این دهک برقرار خواهد بود و لازم است دولت در این ‌باره شفاف‌سازی کند.

* صحبت با زبان دهک‌ها گمراه‌کننده است

دکتر فرشاد فاطمی، اقتصاددان و عضو شورای رقابت، چندی پیش در گفت‌وگویی با «وطن امروز» درباره نحوه پرداخت یارانه گفت: هدفی که سال 89 دنبال می‌شد، هدفمندی یارانه‌ها بود. برای این کار از یارانه‌هایی که نامتوازن توزیع می‌شد شروع کردیم. منتها روش فعلی هنوز با هدفمندی فاصله دارد.

ما هرچه به سمت هدفمندی برویم بهتر است. یعنی اتفاقی که می‌افتد این است که ما هر چقدر بتوانیم گروه‌هایی را که نباید از یارانه بهره‌مند شوند، حذف کنیم. نکته‌ای که اینجا باید به آن توجه شود این است که خط‌کشی بین این دو گروه ساده نیست. مثلاً این بیان که 3 دهک بالا نیازمند نیستند ولی دهک‌های یک تا 7 نیازمندند دقیق نیست و حتی در صورت دقت، در عمل قابل اجرا نیست.

فاطمی تصریح کرد: اگر دولت یارانه را فقط به 7 دهک پایین بپردازد، به طور حتم تعداد زیادی بین دهک ۷ و ۸ جای‌شان عوض می‌شود، چون این گروه‌ها درآمدهای‌شان به همدیگر نزدیک است. به همین خاطر اگر هدف، هدفمندی است ما باید یارانه را طوری تقسیم کنیم که 2 اتفاق رخ دهد؛ یا کالای عمومی تولید کنیم که آن کالای عمومی چیزی است که همه استفاده می‌کنند یا اینکه صرفا به گروه‌های هدف کمک کنیم.

حال ممکن است در دوره‌ای بگوییم ما علاقه‌مندیم این کمک را همه‌شمول انجام دهیم ولی این دوره باید گذرا باشد و به سرعت به سمت هدفمند کردن یارانه‌ها برویم. متأسفانه از سال 89 که طرح اجرا شد، عزمی در این جهت نبود و قدم‌ها خیلی کوتاه برداشته شد.

 فاطمی ضمن تاکید بر اینکه صحبت کردن با عموم جامعه در این ‌باره با زبان دهک‌ها گمراه‌کننده است، گفت: شما نمی‌توانید با عموم جامعه به زبان دهک حرف بزنید. باید با عموم جامعه به زبان نیازهای آنها حرف بزنید. یعنی به کسانی که آنقدر فقیر هستند که در تهیه اقلام روزمره غذایی‌شان دچار مشکل هستند، به این شکل کمک می‌شود. برای این کار در بلندمدت نیازمند سیستم شناسایی هستیم تا بتوان افراد نیازمند را شناسایی و کمک‌های رفاهی را مستقیم به آنها منتقل کرد.

فرهیختگان

- لیست سیاه و خاکستری FATF تاثیری در  تجارت خارجی ایران ندارد

فرهیختگان درباره FATF گزارش داده است: یکی از تاکتیک‌های لیبرال‌های ایرانی برای پیشبرد پروژه هضم جمهوری اسلامی در نظم غربی، این بوده که در فضای عمومی کشور به خوف و رجاهای کاذب دامن زده و ببرها و بهشت‌های کاغذی بسازند؛ مردم را از ببر بترسانند و وعده بهشت دهند تا زمینه پیشبرد اهداف‌شان در کشور فراهم شود. طبیعتا این جریان برای اثبات واقعی‌بودن وعده‌های کاغذی‌اش، هیچ استناد و استدلالی در دست ندارد. لذا همه همّ خود را مصروف این می‌کنند که مردم فرصت لمس واقعیت این ببرها و بهشت‌های کاغذی را پیدا نکنند. به همین جهت، راه از بین بردن خوف و رجاهای کاذب و ساختگی، جز کمک به مردم برای لمس واقعیات نیست.

یادداشت حاضر تلاش می‌کند در میانه بمباران سنگین تبلیغاتی لیبرال‌ها برای هولناک جلوه‌ دادن قرار گرفتن در لیست سیاه FATF، راهی به لمس واقعیات و درک حقایق بگشاید.شاید بتوان گفت مهم‌ترین ادعای لیبرال‌های ایرانی برای ضرورت پیوستن به کنوانسیون‌های دوقلو (یعنی CFT و پالرمو) در راستای برنامه اقدامFATF، این است که می‌گویند درصورت عدم رعایت الزامات FATF، تجارت ایران با خارج دیگر ممکن نخواهد بود و برای انجام تجارت عادی با جهان، چاره‌ای جز پذیرش استانداردهای FATF نیست.

مقامات اجرایی دولت، شخصیت‌های سیاسی و رسانه‌های حامی این رویکرد، تقریبا روزی نیست که فریاد نزنند «تصویب لوایح FATF برای همراهی با اقتصاد جهانی ضروری است»، «اگر می‌خواهیم با دنیا مبادلات تجاری داشته باشیم، باید الزامات بین‌المللی را بپذیریم»، «اگر این لوایح تصویب نشود، درواقع دور تجارت با جهان سیم‌خاردار می‌کشیم»، «اگر لوایح مرتبط با FATF  را تصویب کنیم ممکن است فشار بیشتر نشود»، «اگر ایران در لیست سیاه FATF قرار گیرد، دستش برای مبادلات تجاری با جهان باز نخواهد بود»، «اگر ایران به لیست سیاه FATF بازگردد، باید فاتحه تجارت و اقتصاد را خواند»، «قرار گرفتن ایران در لیست سیاه FATF به‌معنای محدود شدن مبادلات تجاری است» و صدها و بلکه هزاران شعار دیگر که چنانکه اشاره شد، هیچ‌گونه پشتوانه استدلالی و استنادی قابل اعتنایی ندارد.اما ترجیع‌بند ادعاهایی که حامیان تصویب کنوانسیون‌های دوقلو مطرح می‌کنند این است که درصورت بازگشت ایران به لیست سیاه FATF، ایران دیگر قادر به تجارت با جهان نخواهد بود.

اگر FATF سال 1398 تاسیس شده بود یا حداقل از سال 1398 شروع به صدور بیانیه علیه ایران می‌کرد، یعنی یک پدیده نو و ناشناخته بود، عقلانیت اقتضا می‌کرد برای شعارهای حامیان پذیرش الزامات این نهاد، ولو در حد هشدار یک دیوانه درباره یک خطر محتمل، ارزشی قائل شد. اما ماجرای ایران و FATF ماجرای جدیدی نیست، بلکه ماجرای فردی است که لیوان آبی را که در دست دارد، نوشیده و به سلامت آن یقین پیدا کرده، اما فرد معلوم‌الحالی درباره سمی بودن باقی‌مانده آب لیوان هشدار می‌دهد.متغیرهای مختلفی روی تجارت خارجی تاثیر می‌گذارند.

میزان تورم داخلی و طرف‌های تجاری، میزان درآمد ملی، سیاست‌های دولت، یارانه‌های صادراتی، محدودیت‌های وارداتی، قاچاق، نرخ مبادله و... از جمله مهم‌ترین این موارد هستند که موجب نوسان حجم تجارت خارجی یک کشور می‌شوند. اما ادعای حامیان پذیرش استانداردهای FATF این است که اگر ایران در لیست سیاه این نهاد قرار گیرد، تجارت خارجی ایران فارغ از مولفه‌های فوق چنان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت که اساسا روابط تجاری کشور با جهان خارج قطع خواهد شد.

اگر این ادعا را بپذیریم که قرار گرفتن در لیست سیاه FATF، یک متغیر موثر در تجارت خارجی است، منطقا این متغیر باید در گذشته آثار خود را نشان داده باشد. اما بررسی داده‌های تجاری کشور نشان می‌دهد ایران طی 10 سال گذشته هر دو حالت «قرار گرفتن در لیست سیاه» و «تعلیق از لیست سیاه» FATF را تجربه کرده، اما حجم تجارت خارجی هیچ تاثیری (نه منفی و نه مثبت)، از هیچ یک از دو حالت یادشده نپذیرفته است.

آمارهای رسمی بانک مرکزی و گمرک جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهند طی دوره 1387 تا 1398، حجم تجارت خارجی غیرنفتی ایران، چه در حالت حضور در لیست سیاه FATF و چه در حالت تعلیق از لیست سیاه و فراتر از آن، چه در زمان اعمال تحریم‌های سال 1390، چه پس از اجرای برجام و چه پس از خروج آمریکا از برجام، تقریبا بین 80 تا 100 میلیارد دلار در نوسان بوده است و از هیچ یک از این رویدادها متاثر نشده است.

به‌عبارت دیگر، نه FATF و نه برجام، متغیر موثری بر تجارت خارجی غیرنفتی ایران نبوده‌اند.گروه اقدام مالی (FATF) در اسفندماه 1387‌، ایران را در لیست سیاه خود قرار داد و تا تیرماه 1395‌، ایران در لیست سیاه این نهاد قرار داشت. براساس ادعای حامیان FATF، در این بازه زمانی باید حجم مراودات خارجی ایران نسبت به دوره پیش از آن، به‌شدت کاهش یافته یا اساسا آن‌گونه که افراطیون لیبرال می‌گویند، باید فاتحه تجارت خارجی ایران خوانده می‌شد.

اما آمارها می‌گویند طی این هفت سال حضور در لیست سیاه، نه‌تنها حجم تجارت خارجی غیرنفتی کشور نسبت به دوره پیش از آن کاهش نیافته، بلکه در مقاطعی تحت‌تاثیر متغیرهای واقعی، روند صعودی نیز به خود گرفته است (روی تجارت غیرنفتی تمرکز داریم چراکه فروش نفت هیچ‌گونه ارتباطی به FATF نداشته و با تحریم‌های خارجی دچار نوسان شده است).

 سال 1388 که ایران در لیست سیاه قرار داشته، حجم تجارت خارجی غیرنفتی ایران (مجموع صادرات و واردات) حدود 77 میلیارد دلار بوده است. سال 1389 با وجود اینکه ایران همچنان در لیست سیاه قرار دارد، حجم تجارت خارجی با افزایش 14 میلیارد دلاری به 91 میلیارد دلار و در سال 1390 به 95 میلیارد دلار می‌رسد.  سال 1390 بانک مرکزی و صادرات نفت ایران تحریم می‌شود و به دلیل کاهش درآمد نفتی، واردات کاهش می‌یابد و طی دو سال، حجم تجارت خارجی حدود 14 میلیارد دلار کاهش یافته و به 81 میلیارد دلار می‌رسد.

در واکنش به تحریم نفت، کشور رو به توسعه صادرات غیرنفتی می‌آورد. این رویکرد نتیجه می‌دهد، حجم تجارت خارجی دوباره صعودی می‌شود و در سال 1393 با حدود 9 میلیارد دلار افزایش، به 90 میلیارد دلار می‌رسد. دقت کنیم که در همه سال‌ها ایران همچنان در لیست سیاه FATF قرار دارد.

یعنی طی بازه زمانی 88 تا 93 که ایران در لیست سیاه قرار داشته، نه‌تنها فاتحه تجارت خارجی خوانده نشده، بلکه حجم تجارت خارجی در دو نوبت تحت‌تاثیر متغیرهای واقعی، صعودی شده است. جالب اینکه یکی از این دو نوبت، زمانی است که ایران هم در لیست سیاه قرار دارد و هم صادرات نفتش تحریم شده است؛ یعنی متغیرهای داخلی باعث صعودی شدن حجم تجارت خارجی شده است.

این آمارها به‌خوبی نشان می‌دهد تجارت خارجی غیرنفتی ایران نه از تحریم‌ها تاثیر پذیرفته و نه از لیست سیاه FATF، بلکه یک نوبت در زمان حضور در لیست سیاه و یک نوبت دیگر در زمان تحریم توام با حضور در لیست سیاه، حجم تجارت خارجی غیرنفتی افزایش یافته است.

به‌عبارت دیگر، تجارت خارجی غیرنفتی ایران از لیست سیاه FATF و تحریم، تاثیر منفی نپذیرفته است.ممکن است حامیان FATF از سخن قبلی خود درباره خوانده شدن فاتحه تجارت با لیست سیاه FATF عقب بنشینند و مدعی شوند به‌جای بررسی تاثیر منفی عامل FATF، باید تاثیرات مثبت آن را در ‌نظر گرفت. اطلاعات تجاری غیرنفتی کشور می‌گوید اضافه شدن دو عامل«تعلیق از لیست سیاه FATF» و «اجرای برجام» نیز تاثیر محسوسی روی حجم تجارت خارجی کشور نگذاشته و ارقام تجارت خارجی غیرنفتی، در همان کانالی دچار نوسان می‌شود که در زمان تحریم‌ها و حضور در لیست سیاه تجربه نوسان می‌کرد.

به‌عبارت روشن‌تر، با اجرای برجام و تعلیق از لیست سیاه FATF، اتفاق خاص مثبتی نیز در تجارت خارجی ایران اتفاق نمی‌افتد.  با خروج آمریکا از برجام که یکی از این دو عامل مثبت ادعایی حذف می‌شود، دقیقا مانند دوره 1390 تا 1392 به‌دلیل کاهش درآمد نفتی، واردات مقداری کاهش می‌یابد اما نوسان رخ داده باز در همان کانال 80 تا 100 میلیارد دلار قرار دارد و از آن خارج نمی‌شود؛ هرچند ایران همچنان در حالت تعلیق از لیست سیاه FATF قرار دارد.

یعنی از خارج بودن از لیست سیاه FATF، اثر مثبتی نمی‌پذیرد. طبق منطق حاکم بر واقعیات تجاری کشور و تجربه گذشته، می‌توان گفت در سال 1399 به‌  دلیل گرایش به رویکرد توسعه صادرات غیرنفتی برای جبران کاهش فروش نفت، درآمدهای کشور افزایش یافته و حجم تجارت خارجی مجددا صعودی خواهد شد. شاهد این مدعا اینکه پس از خروج آمریکا از برجام، تلاش برای افزایش صادرات غیرنفتی از سر گرفته شده و بر اثر این موج جدید، طبق آمار گمرک، در 6 ماهه نخست سال 1398‌، صادرات غیرنفتی کشور 23 درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است.

نکته قابل تامل دیگر این است که با اتخاذ رویکرد توسعه صادرات غیرنفتی، تراز تجاری غیرنفتی ایران که پیش از تحریم نفت، منفی 37.5 میلیارد دلار بود، چند سال پس از تحریم به تعادل رسیده و در مقاطعی مثبت هم می‌شود.  از مباحث فوق به روشنی دریافت می‌شود جنجال‌هایی که درباره ورود ایران به لیست سیاه FATF به راه افتاده و یک روزگار سیاه برای تجارت خارجی کشور پس از ورود به لیست سیاه ترسیم می‌کند، هرچه باشد واقعی نیست.

اما واقعیاتی وجود دارند که می‌گویند درصورت رعایت استانداردهای FATF و الحاق به CFT و پالرمو، حجم تجارت خارجی ایران به‌شدت کاهش یافته و در بهترین حالت با عمق بخشیدن به تحریم‌های آمریکا، تجارت ما را محدود به غذا و دارو خواهد کرد.

نگارنده در مقاله مبسوط «سندروم تنگ ماهی در فهم و حل مساله FATF» که پیش‌تر در روزنامه «فرهیختگان» به چاپ رسید، به این واقعیات پرداخته است.امید آن می‌رود افرادی که پرچم حمایت از پذیرش الزامات FATF به‌ویژه الحاق به کنوانسیون‌های دوقلو را برافراشته‌اند، اگر تحت‌تاثیر تبلیغ یا تهدید دشمن بوده‌اند، با دیدن این واقعیات آماری از این فضای موهوم خارج شوند. اما با آنان که تجارت خارجی کشور را بهانه کرده و غایت اصلی‌شان، تغییر رفتار جمهوری اسلامی به سفارش آمریکاست، بلاتردید این منازعه ادامه خواهد داشت.

* خراسان

- سنگ تعارض منافع جلوی اصلاح ساختار بودجه

خراسان نوشته است: در حالی که اقتصاد کشور روزهای سخت و البته مهمی را در مسیر اصلاح ساختار بودجه طی می کند و دولت هم با وجود مطالبه مقام معظم رهبری و اقتصاددانان، در مسیر اصلاح بودجه بسیار کند و محافظه کارانه حرکت می‌کند، تعارض منافع نمایندگان مجلس نیز که در آستانه انتخابات بسیار آشکار شده، سنگی بر پای دولت در این مسیر شده است.

رفتار نمایندگان با لایحه افزایش مناطق ویژه، تحرکات کمیسیون بهداشت برای تداوم معافیت مالیاتی درآمدهای پزشکان و نحوه برخورد مجلس با طرح بنزینی دولت، نمونه های واضحی از این تعارض منافع است که متاسفانه همگی نه تنها تلاش دولت برای اصلاح ساختار بودجه را بی اثر می کند بلکه در برخی موارد به منزله تخریب ساختار بودجه هم خواهد بود.

توضیح این که، اکنون دقیقا یک سال از فرمان مقام معظم رهبری برای تدوین نقشه راه اصلاح ساختار بودجه می گذرد. اقتصاددانان هم بسیار امیدوار بودند و هستند که با توجه به فشار اقتصادی موجود، این جراحی ضروری اقتصادی انجام شود و کشور به سمت یک بودجه سالم تر و درون زاتر حرکت کند. اما با گذشت یک سال، در عمل، خبری از اصلاح نیست. رئیس سازمان برنامه، 29 آبان ماه امسال در نامه ای به مقام معظم رهبری مدعی شد که طرح اصلاح ساختار را آماده کرده و تحویل سران قوا داده است.

اما خود ایشان هم می داند که آن چه نوشته شده برای عمل نکردن است؛ سیاهه ای صرفا برای رفع تکلیف! این موضوع را در یادداشتی که 21 خردادماه امسال و بعد از انتشار پیش نویس این طرح در همین ستون منتشر شد، تشریح کرده ام. در آن جا دلایل واضحی بر غیراجرایی بودن آن برنامه ارائه شده است اما آن چه مهر تاییدی بر آن تحلیل است، لایحه بودجه 99 است که با کسری بسیار زیاد و بر اساس درآمدهای موهوم تنظیم و تراز شده است.

قطعا محور اصلی اصلاح ساختار بودجه، قطع وابستگی آن به درآمدهای حاصل از فروش سرمایه ها و اتکا به درآمدهای پایدار و درون زاست که با رشد اقتصادی کلان کشور، تقویت و با رکود اقتصادی تضعیف شود. افزایش پایه های مالیاتی و پرهیز از ریخت و پاش های یارانه ای (به ویژه در قالب یارانه های انرژی و بین شرکت های رانتی خصولتی) مهم ترین رکن اصلاح ساختار بودجه است. اما دولت بدون توجه به این مسائل، درآمدهایی از فروش نفت و فروش ساختمان هایش برای ترازکردن بودجه پیش‌بینی کرده است!

البته همه می دانیم که اصلاح ساختار بودجه، اگرچه فوری و ضروری است اما یک شبه قابل اجرا نیست. علاوه بر آن می دانیم که دولت با وجود کندی و کج سلیقگی و محافظه کاری درونی بسیار در این مسیر، موانعی هم از بیرون پیش روی خود می بیند از جمله وضعیت اقتصادی و معیشتی مردم و شرایط اجتماعی و سیاسی کشور.

اما آن چه در این شرایط دردناک تر است، آن است که مجلس به عنوان نهادی که باید ناظر و محرک دولت در این مسیر باشد، گاه به عنوان یک مانع در این مسیر ظاهر شده است. نمونه های آن در ابتدای مطلب فهرست وار ذکر شد. مهم ترین و داغ ترین موضوع تلاش کمیسیون بهداشت مجلس برای فراری دادن بیشتر پزشکان از پرداخت مالیات است. موضوعی که با انتشار ویدئویی از جلسه این کمیسیون علنی و مشخص شد که بیشتر اعضای این کمیسیون به صورت منسجم تلاش کرده و خواهند کرد که موضوع مالیات پلکانی کارانه پزشکان را از بودجه حذف کنند. حرف و حدیث ها و شایعات در خصوص تلاش های فراقانونی برای تداوم فرار مالیاتی پزشکان هم وجود دارد اما از نظر نگارنده، همان ویدئو و اظهارات اعضای مختلف، در اثبات تضاد منافع شدید و مخرب نمایندگان عضو این کمیسیون ( که همگی هم پزشک هستند) و سنگ اندازی آن ها در مسیر اصلاح ساختار بودجه کافی است.

موضوع مهم دیگری که در هیاهوی ماجرای بنزین گم شد، تصویب لایحه (طرح) افزایش مناطق آزاد در مجلس است. جایی که طبق لایحه دولت قرار بود 13 منطقه ویژه جدید ایجاد شود اما نمایندگان که در آستانه انتخابات به دنبال کارنامه سازی هستند، تعداد آن را حدود 9 برابر کردند (103 منطقه ویژه توسط مجلس پیشنهاد شده است که عملا لایحه دولت را دگرگون و به یک طرح جدید تبدیل کرده است).

منطقه ویژه یعنی معافیت مالیاتی و معافیت جدید مالیاتی یعنی تخریب مسیر اصلاح ساختار بودجه. اتفاقا این طرح مدت هاست که بین مجلس و شورای نگهبان رد و بدل می شود و یکی از دلایل شورای نگهبان هم در رد طرح مجلس ، مغایرت با بند17 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی «اصلاح نظام درآمدی دولت با افزایش سهم درآمدهای مالیاتی» است. اما مجلسی ها همچنان بر این طرح اصرار دارند.

موضوع دیگر هم ماجرای هدفمندی یارانه هاست. طرحی که بعد از 10 سال به صورت ناقص اجرا می شود و همین نمایندگان در برنامه ششم توسعه بر انجام اصلاحاتی در حوزه حامل های انرژی تاکید کردند. اما نه تنها طفره رفتن دولت از اجرای این اصلاحات ( که به تنهایی می توانست بودجه را به صورت اساسی اصلاح، تراز و مقاوم کند) موردانتقاد و مطالبه مجلس قرار نگرفت بلکه در سال 96 برخی از نمایندگان به مانعی برای اجرای قانون تبدیل شدند و کار آن چنان پیش رفت که دولت در یک حرکت انتحاری و با کمترین آمادگی، طرحی در خصوص بنزین اجرا کرد.

در حالی که می‌توانست طرح را از یارانه انرژی شرکت های بزرگ فلزی، معدنی و سیمانی آغاز کند که بعد از جهش نرخ ارز، با جهش قابل توجه و سودآوری مواجه شده اند. (یا کارهای متنوع و کم هزینه دیگری انجام دهد که جای تشریح آن نیست). به همان اندازه که دولت در اجرای اسفناک طرح بنزینی مقصر است، مجلس هم هست. طرحی که با ترتیبات فعلی، نه تنها کمک چندانی به اصلاح ساختار بودجه نخواهد کرد بلکه به خاطر حساسیت ایجادشده در جامعه، راه را بر اجرای وجوه دیگر طرح هدفمندی و اصلاح ساختار بودجه بسته است.

البته پیگیری منافع منطقه ای و صنفی، بخشی از ماهیت نظام فعلی قوه مقننه در کشور است اما امید است که در مجلس جدید، با ورود افراد دغدغه مند و غیرمحافظه کارِ بیشتر، کلیت و برایند مجلس در مسیر همراهی با طرح های اولویت دار ملی و تسریع آن گام بردارد. به نحوی که برخی نمایندگان در موقعیت تعارض منافع، این گونه بی پروا و آشکارا منافع ملی را فدای امور دیگر نکنند.

* جهان صنعت

- خوشچهره: افزایش قیمت مسکن مهم‌ترین ناکارآمدی دولت آقای روحانی بود

محمد خوشچهره اقتصاددان به جهان صنعت گفته است: مجموعا معتقدم اجرای طرح افزایش قیمت بنزین، طرحی شتاب‌زده به لحاظ تصمیم‌گیری و ناپختگی در اجرا بود. از سویی سوءاستفاده جناحی برای تضعیف رقیب را دامن زده است. در نهایت بر امنیت خاطر افراد اثر گذاشته است. توصیه من به ارباب جراید این است که در حوزه محتوایی فعلا وارد نشوند.

 در سه دهه گذشته، چهار دولت با تابلوهای سیاسی مختلف از سازندگی، اصلاحات، مهرورزی و عدالت و سپس تدبیر و امید سر کار آمده‌اند. ضمن ارج به همه زحمات آنها، اما کارکردهای آنها همه شبیه هم است یعنی به لحاظ اقتصادی تصمیم‌هایی که در حوزه پولی و مالی گرفته شده، شبیه هم است و مدام تکرار می‌شود.

وابستگی هر چه بیشتر اقتصاد ملی و خصوصا بودجه عمومی دولت به خام‌فروشی نفت در همه دولت‌ها بوده است. البته رکورد را دولت مهرورزی زد. دولت یازدهم هم از ۷۰۰ هزار بشکه نفت به ۵/۲ میلیون بشکه رسید و همه را هم مصرف کرد. خصوصیت مشترک دیگر همه دولت‌ها واردات بی‌رویه است. البته کالاهای سرمایه‌ای که در تولید به‌کار می‌رود را نباید محاسبه کرد اما کالاهای مصرفی در این آمارها در هر چهار دولت رو به رشد بوده است. هر چه از جنگ به این سو بررسی می‌کنیم حجم واردات در اقتصاد ایران افزایش یافته است.

هر چه جلوتر آمده‌ایم ارقام فساد نجومی‌تر و افسانه‌ای‌تر شده است. مثلا در مجلس ششم نام شهرام جزایری مطرح شد. قیمت نفت آن دوره ۱۱ دلار بود. بعد فساد سه هزار میلیاردی و سپس موضوع بابک زنجانی پیش آمد. هرچه جلوتر آمده‌ایم، رقم فساد بیشتر شده حتی به نوعی با قیمت نفت بالاتر رفته است. البته ریشه در افزایش قیمت نفت و نقش آن در اقتصاد داشته است.

اگر بخواهیم کارکردهای اقتصادی را تحلیل کنیم، اقتصاد ایران مثل فرد بیماری است که به نفت اعتیاد پیدا کرده و ترک این بیماری بسیار دردناک است. این بیمار در کلینیک‌های مختلف بستری شده، از دولت‌های سازندگی تا امروز که تدبیر و امید بر سر کار است، تلاش برای بازیابی سلامت آن شده است. بیماری یادشده مربوط به امروز یا دیروز هم نیست. جراحی‌های محدودی شده اما آسیب‌های شدیدتری هم دیده است.

رویکردها، ساختار و فرآیندی که بر نظام تصمیم‌گیری حاکم است، مساله اصلی اقتصاد ایران است. کارکردهایی که در محیط امن اقتصادی باید به نتیجه برسد به دلیل مهیا نبودن شرایط به نتیجه نرسیده است. حتما تثبیت قیمت یک تصمیم غلط بود. قطعا نمی‌توان قیمت‌ها را فریز کرد. همان موقع هم من مخالف بودم. قیمت براساس مکانیسم بازار تعیین می‌شود. اشکال دولت‌ها در اقتصاد ایران این است که در جاهایی که نباید باشند، حضور پررنگ دارند و در بخش‌هایی که باید باشند، حضوری کمرنگ دارند.

مثلا در سلامت و بهداشت، دولت حضور کمرنگ دارد یا آموزش‌وپرورش و آموزش‌های همگانی که وظیفه دولت است، چندان رغبتی دیده نمی‌شود. اگر بررسی کنید همه دولت‌ها تلاش کرده‌اند به نوعی از زیر بار این موضوع خود را رها کنند. ایجاد مدارس غیرانتفاعی مثال بارز آن است در حالی که اینها کالاهای عمومی هستند.

حمل‌ونقل عمومی وظیفه دولت‌هاست. در دنیا سه مدل از حضور دولت در حمایت از حمل‌ونقل عمومی می‌بینید. یکی مدل انگلیس است که از حامل‌های انرژی مالیات می‌گیرد. دیگری کشورهایی هستند که حامل‌های انرژی را به قیمت واقعی می‌فروشند و در نهایت کشورهایی مثل ما که نه‌تنها حامل‌های انرژی را به قیمت واقعی نمی‌فروشند بلکه زیر قیمت فروخته و وقتی می‌خواهند اصلاح کنند، فاجعه پدید می‌آید.

مدلی که اخذ مالیات از حامل‌های انرژی را اجرا کرده، مدل خوبی است اما مالیات زمانی خوب است که حمل‌ونقل عمومی کارا در حوزه حمل کالا و مسافر طراحی کرده باشد.اگرچه انرژی، دستمزد و استهلاک وسیله نقلیه بر قیمت تمام‌شده تاثیر می‌گذارد، اما الگوهای محاسباتی متفاوتی در این زمینه وجود دارد که حمل‌ونقل عمومی را در کشورهای توسعه‌یافته بهبود بخشیده است.

در ایران بیشترین فشار حمل کالا بر حمل‌ونقل زمینی و جاده‌ای است که هم خطرات بسیار بالایی دارد و هم میزان مصرف سوخت آن بالاست. در بسیاری از جاها راه‌آهن وجود دارد اما خدمات آن چندان مناسب نیست. حمل‌کننده کالا از نوع حمل کالا و زمان حمل و خدمات آن راضی نیست در حالی که در سایر کشورها این امکانات به نوعی بهبود یافته که تقاضا برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی بیشتر است.

به نظر من دولت‌ها و مجالس در سال‌های گذشته نسبت به بهبود حمل‌ونقل عمومی کوتاهی کرده‌اند. زمانی که در مجلس بودم، فراکسیون مدیریت شهری را راه‌اندازی کردم. بالاترین میزان مشارکت در فراکسیون را در مجلس داشت.

یکی از نتایج این فراکسیون تبصره ۱۳ بود. تلاش بسیاری کردیم که سهم حمل‌ونقل عمومی در منابع کشور افزایش یابد. در نهایت دعواهایی سیاسی بین دولت و شهرداری‌ها اتفاق افتاد که از هدف اصلی دور شد. پس از آن هم شاهد بودیم که دعواهایی بین مدیریت شهرها برای فروش تراکم رخ داد.

دولت باید در توسعه حمل‌ونقل عمومی و کارا نقش مهمی ایفا کند. روش‌ها و مدل‌های مختلفی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی در دنیا وجود دارد که در کشور ما اجرایی نشده است. ما سالانه شاهد آمار بالایی از مرگ و میر به دلیل حوادث جاده‌ای هستیم. ریشه این اتفاق‌ها ناشی از خطاهای تصمیم‌گیری در مدیریت کلان کشور است.

در انتخابات ریاست‌جمهوری ۹۲ از بین هشت کاندیدا، هفت نفر با من تماس گرفتند و خواهان دیدگاه من درباره وضعیت اقتصادی کشور شدند. همان موقع به آقای روحانی گفتم که وارث چه مشکلاتی در حوزه اقتصادی است. به ایشان گفتم تلاش کنید معیشت و سلامت مردم بهبود پیدا کند. تورم را با حمایت از تولید کاهش دهید. آن زمان گفتم مراقب جهش قیمت مسکن و سوداگری در این بخش باشید. البته دیدیم که دولت یازدهم با تمرکز بر بهداشت، کار خود را آغاز کرد.

اما این تنها یک بخش از توصیه‌هایی بود که از سوی کارشناسان به ایشان شد که در نهایت ادامه هم نیافت.به آقای روحانی تاکید کردم که دولت مراقب سبد هزینه خانوار باشد. مداخله در سبد هزینه خانوار وظیفه دولت است. اما متاسفانه شاهد بودیم که اتفاقات ناخوشایندی در این بخش افتاد که مهم‌ترین آن افزایش چندبرابری قیمت مسکن بود. البته در همه دولت‌ها جهش قیمت مسکن اتفاق افتاده که ریشه آن سوداگری است.

دولت باید نقش نظارتی به موقع و مناسبی در این حوزه داشته باشد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که هیچ کدام از دولت‌ها این نقش را به خوبی ایفا نکرده‌اند.به نظر من افزایش قیمت مسکن مهم‌ترین ناکارآمدی دولت آقای روحانی در مدیریت هزینه سبد خانوار بود. باز به همان نکته برگردیم که دولت در جایی که باید باشد، نیست و در جایی که نباید باشد، حضور فعال دارد.

اگر مدیریت تحریم خوبی داشته باشیم، حتما قابل کنترل است. تصمیم‌گیران باید قبل از هر اقدامی شرایط را رصد کنند. سپس تلاش کنند از بسط و گسترش آن جلوگیری شود. مرحله سوم تلاش‌ها باید بر این محور استوار شود که تحریم در برنامه‌ریزی کم‌اثر و سپس بی‌اثر شود. اینکه گفته می‌شود تهدید را به فرصت تبدیل می‌کنیم، صحبتی است که خیلی‌ها مطرح می‌کنند در حالی که هیچ برنامه‌ای هم ندارند. اگر مدیریت تهدید را نداشته باشیم، حتما دچار مشکل می‌شویم. نتیجه همین می‌شود که پول‌های نفت بلوکه شده است.بنابراین در مدیریت تحریم‌ها نباید فقط به یک منبع قانع شد. اتفاقی که در بازار عراق افتاده است، نمونه نگاه یک‌بعدی به اقتصاد باشد. بنابراین بازار باید متنوع باشد که درآمد ارزی کشور دچار مشکل نشود.

- طفره خودروسازان از ارتقای کیفیت به بهانه تحریم‌ها

«جهان صنعت» نوشته است:  در چند روز گذشته پیش‌فروش چند محصول یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور برای سال آینده با واکنش‌های مختلفی مواجه شده است.

در واقع این خودروساز در حالی نسبت به پیش‌فروش محصولات خود با استاندارد آلایندگی یورو۴ اقدام کرده که همزمان سازمان استاندارد نیز در بخشنامه‌ای از عدم صدور مجوز شماره‌گذاری خودرو با استاندارد پایین‌تر از یورو۵ از ابتدای سال آینده خبر داده است. در این رابطه کارشناسان این اقدام را ناشی از قدرت چانه‌زنی بالای خودروسازانی دانسته که با فشار بر دولت همواره اجرای مصوباتی که به ارتقای سطح کیفی تولیدات منجر می‌شود را به تاخیر انداخته است.

اگرچه خودروسازان نیز معتقدند در شرایطی که دولت امکان تامین سوخت استاندارد مورد نیاز این نوع از خودروها را ندارد و مشکلات ناشی از تحریم هزینه بالایی را برای بهره‌گیری از تکنولوژی به کار رفته در این خودروها تحمیل می‌کند اساسا تحقق این استاندارد فاقد توجیه بوده و لازم است دولت اجرای آن را به زمان دیگری موکول کند.

موضوعی که به اعتقاد تحلیلگران تنها بهانه‌ای برای فرار از غفلتی است که دولت‌های مختلف به واسطه دغدغه اشتغال از طریق حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی در اختیار خودروسازان قرار داده اما جاده مخصوصی‌ها صرفا زمان و توان خود را صرف افزایش انحصار در بازار کرده‌اند.

بنابراین به نظر می‌رسد زمان آن فرا رسیده تا از تولید محصولاتی که هر سال به عنوان یکی از عوامل اصلی در تلفات جاده‌ای به شمار رفته و هزینه بالایی را بر دولت و اقتصاد تحمیل می‌کند، جلوگیری کند.

امکان تولید خودرو یورو ۵ تا برطرف شدن تحریم وجود ندارد

احمد نعمت‌بخش، رییس انجمن خودروسازان در خصوص ممنوعیت فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: از زمان دولت آقای خاتمی هر زمانی مصوبه‌ای برای ارتقای استاندارد مطرح می‌شد دارای بندی بود که مطابق با آن شش ماه پیش از هرگونه الزام به ارتقا در استاندارد خودرو باید سوخت مطابق با استاندارد مدنظر تامین و در کشور توزیع سراسری می‌شد. اما در دولت نهم، این بند از سوی یکی از معاونان سازمان محیط‌زیست حذف شد.

وی افزود: در حالی سازمان محیط‌زیست و دولت بر تولید خودروها با استاندارد یورو ۵ از ابتدای سال تاکید می‌کنند که در حال حاضر تنها در هشت کلانشهر سوخت یورو ۴ توزیع می‌شود و بیش از ۵۰ درصد بنزینی که در کشور توزیع می‌شود نیز استاندارد یورو ۳ دارد. در حالی که استفاده از بنزین با سطح استاندارد کمتر به موتور خودرو آسیب می‌زند، به ‌طوری که در حال حاضر نیز شاهد هستیم خودروهای وارداتی یورو ۵ و همچنین خودروهای شرکتی همانند مدیران خودرو که استاندارد یورو ۵ دارند با مشکل روبه‌رو هستند. همچنین استفاده از سوخت یورو ۳ و ۴ در خودرو یورو ۵ موجب کاهش آلایندگی محیط‌زیستی نمی‌شود و تنها هزینه‌ خرید این فناوری را به مشتری تحمیل می‌کند.

نعمت‌بخش در ادامه گفت: مطابق مصوبه قبل قرار بود از ابتدای فروردین ۹۸ تمامی خودروسازان خودرو با استاندارد یورو ۵ تولید کنند، اما با افزایش تحریم، انجمن خودروسازان در نامه‌ای به وزارت صنعت، معدن و تجارت خواست که زمان اجرایی شدن این مصوبه به بعد از رفع تحریم و توزیع سوخت استاندارد موکول شود.

اما در نهایت با تصویب هیات وزیران این مصوبه تنها یک سال به تعویق افتاد. در حالی که در این یک سال بهبودی در تحریم‌ها صورت نگرفته و همین امر نیز سبب شده تا خودروسازان نتوانند سطح استاندارد خودروها را افزایش دهند زیرا اجرای استاندارد یورو ۵ نیاز به طراحی و توسعه موتور، کالیبراسیون موتور، پیاده‌سازی سیستم OBD و انتقال تکنولوژی تولید جدید و ایجاد زنجیره تامین برای آن دارد که در شرایط فعلی و با وجود قطع ارتباط با شرکت‌های صاحب تکنولوژی‌های خودروهای تولیدی در کشور چنین امکانی وجود ندارد. بنابراین انجمن خودروسازان مجدد در نامه‌ای به وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته است که دولت الزام تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ را تا زمان رفع تحریم و توزیع سراسری سوخت یورو ۵ در کشور به تعویق بیندازد.

نعمت‌بخش در خصوص عدم ارتقای کیفیت خودروهای داخلی با وجود حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی گفت: ممنوعیت واردات خودرو به کشور حمایت از این صنعت به‌شمار نمی‌رود و خودروسازان نیز خواستار چنین حمایتی نیستند. دولت به‌جای ممنوعیت واردات و یا وضع عوارض سنگین وارداتی، میزان عوارض را متعادل کند و به حدود ۳۰ درصد برساند و در کنار آن قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را به تولیدکنندگان واگذار کند.

در این شرایط بدون‌شک صنعت خودرو روند بهتری را طی خواهد کرد. قیمت‌گذاری دستوری این صنعت را به ورطه نابودی کشانده و سود هنگفتی را به جیب دلالان وارد کرده است به گونه‌ای که می‌توان گفت سازمان حمایت از مصرف‌کننده در کشور امروز تبدیل به سازمان حمایت از دلالان و نابودکننده تولیدکنندگان تبدیل شده است.

عدم رضایت مردم از خودروهای تولید داخل

نیره پیروزبخت، رییس سازمان استاندارد در خصوص خرید خودروهای یورو ۴ توسط مردم گفت: تقاضا برای خرید خودروی داخلی علت رضایتمندی مردم نیست بلکه آنها با توجه به قدرت خرید چاره‌ای جز به سراغ این خودروها رفتن ندارند. در عین حال جولان دلالان در بازار و عدم دسترسی مردم به خرید خودرو با قیمت‌های مصوب و همچنین حجم بالای نقدینگی و نبود محلی امن برای سرمایه‌گذاری در جهت حفظ ارزش سرمایه جامعه از دیگر عواملی است که خودروهای اعلام شده برای پیش‌فروش به سرعت به اتمام می‌رسند اما باید دید که اگر تعرفه بالای واردات خودرو حذف شود آیا باز هم مردم برای خرید خودروهای گران‌قیمت داخلی صف می‌کشند و آیا تولیدات داخل توان رقابت‌پذیری با خودروهای وارداتی را خواهند داشت؟

وی افزود: سال‌ها صنعت خودروسازی‌ ایران شاکله دولتی داشته و به همین علت نیز چندان به فکر پیشرفت نبوده است. به گونه‌ای که تا اوایل سال ۸۰ خودروسازان به دنبال اجرای استانداردها نبودند و خودرو را با هر کیفیتی تولید کرده و مردم نیز می‌خریدند.

اما مردم ایران حق دارند خودرویی که در ایران استفاده می‌شود را با خودروهای دنیا مقایسه کرده و خواستار بهبود خودرو مطابق با کیفیت جهانی باشند. به همین دلیل سازمان استاندارد سال‌هاست در زمینه افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل فعال است، هرچند که مقاومت‌هایی نیز در این خصوص اتفاق می‌افتد.

محیط‌زیست از موضع خود کوتاه نیاید

فربد زاوه، کارشناس خودرو در خصوص پیش‌فروش خودروهای یورو۴ برای سال آینده به «جهان‌صنعت» گفت: تا به حال دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت زمان کافی به خودروسازان در خصوص بهبود سطح استاندارد تولیدات‌شان داده‌اند و دیگر تولید خودرو یورو ۴ با هر بهانه‌ای توجیه‌پذیر نیست.

انعطاف طولانی‌مدت نسبت به این صنعت سبب شده تا خودروسازان با داشتن بهانه‌های مختلف در این سال‌ها تلاشی برای بهبود کیفیت و افزایش سطح استاندارد نداشته باشند. مواردی همچون تحریم و تعداد افراد بالای شاغل در این صنعت تبدیل به حربه‌ای شده که همواره خودروسازان از آن برای فشار به دولت استفاده کرده و خواسته‌های خود را عملی کنند.

اما امیدواریم که این مرتبه سازمان محیط‌زیست در مقابل شرکت‌های خودرویی مجبور به انعطاف نشده و مانع از فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی شود. حتی اگر این امر به خوابیدن خطوط تولید این شرکت‌ها منجر شود تا در نهایت مجبور به ارتقای کیفیت شوند.

وی افزود: تبدیل خودروهای بنزینی یورو ۴ به یورو ۵ کار پیچیده‌ای نیست، اما افزایش سطح استاندارد در خودروهای دیزلی به علت آنکه تمامی موتور وارداتی است امر دشوارتری به‌شمار می‌رود و انتظار نمی‌رود که خودروسازان داخلی بتوانند در شرایط فعلی استاندارد این خودروها را افزایش دهند.

اما برای افزایش استاندارد خودروهای سواری بنزین‌سوز به میزان کافی زمان داشته‌ و منابع کشور نیز در اختیار آنها بوده است. اما نوع مدیریت صنعت خودرو اجازه نمی‌دهد که شاهد ارتقای سطح کیفیت و استاندارد باشیم. اگرچه به نظر می‌رسد این بار نیز خودروسازان با فشار بر دولت سازمان محیط‌زیست را مجبور به عقب‌نشینی کرده و تولید خودرو یورو ۴ را تا چند سال ادامه دهند.

زاوه درخصوص افزایش قیمت خودرو با افزایش استاندارد یورو ۵ گفت: هر زمانی که از خودروسازان خواسته می‌شود کیفیت خود را افزایش دهند، این شرکت‌ها اقدام به گروکشی کرده و با اقداماتی نظیر بالا بردن قیمت و تداخل در بازار مانع از اجرای قوانین می‌شوند.

به‌طور قطع این مرتبه نیز اگر این شرکت‌ها مجبور به افزایش سطح استاندارد شوند از همین حربه استفاده می‌کنند که درنهایت به ضرر مردم است و سود این تخریب بازار تنها به جیب عده‌ای دلال و تعدادی قطعه‌ساز می‌رود و خودروسازان بزرگ نیز سال خود را با ضرر هنگفتی به اتمام می‌رسانند. اما انتظار می‌رود که دولت در برخورد خود با این صنعت بازنگری کند موضوعی که تغییر رویکرد در پارادایم‌های اساسی کشور را طلب می‌کند.

زاوه درخصوص تاثیر استفاده از بنزین یورو ۴ برای خودروهای یورو ۵ گفت: از حدود شش سال قبل واردکنندگان خودرو ملزم به واردات خودرو یورو ۶ شده‌اند و در حال حاضر حدود یک میلیون خودرو وارداتی یورو ۶ در کشور استفاده می‌شود و تا به حال نیز برای هیچ فردی آسیب این خودروها مورد اهمیت نبوده است.

کسانی که امروز می‌گویند خودرو یورو ۵ بدون بنزین استاندارد تاثیری در آلودگی هوا ندارند چرا در گذشته واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهای یورو ۶ کردند که تنها موجب افزایش هزینه می‌شد. اگر از سال آتی خودروسازان ملزم به تولید خودرو یورو ۵ شوند درنهایت هر سال بیش از ۶۰۰ هزار خودرو با این استاندارد تولید می‌کنند که تامین سوخت این خودروها کار دشواری نیست.

پالایشگاه خلیج‌فارس از چند سال پیش مدعی است که توان تولید بنزین یورو ۵ را دارد، می‌توان در هر پمپ بنزینی درکنار بنزین معمولی و سوپر بنزین یورو۵ نیز عرضه شود و هر خودرو منطبق با نوع خودرو سوخت انتخاب کند. این امر در تمامی دنیا متداول است.

وی گفت: صنعت خودرو نیاز به جدیت دارد اما تا زمانی که ارزش این صنعت بازنویسی نشود بهبودی نیز حاصل نمی‌شود. شرکت‌های خودرویی هر روز به میزان صرفه‌جویی ارزی خود در بومی‌سازی اشاره می‌کنند اما گفته نمی‌شود که سالانه ۹۰۰ میلیارد دلار اضافه یارانه سوخت در کشور برای خودروهای پرمصرف داخلی داده می‌شود که همین یارانه افزایش تورم کشور را در پی دارد.

همواره گفته می‌شود که صنعت خودرو بیش از ۲۰۰ هزار نیروی کار دارد، اما گفته نمی‌شود که هر سال ۲۰ هزار نفر به علت کیفیت پایین ایمنی خودرو در ایران کشته می‌شوند. در واقع این آمار به معنای آن است که هر یک از کارکنان این شرکت‌ها به ازای ۱۰ سال کار یک فرد را به کشتن می‌دهد. بهبود صنعت خودرو تنها با بازنویسی ارزش‌های این صنعت امکان‌پذیر است.

ارزش واقعی در تولید خودرو باکیفیت، کم شدن آلودگی‌ هوا و عدم صرف هزینه‌های هنگفت برای یارانه سوخت خودروهای پرمصرف نهفته است. در این صورت می‌توان انتظار داشت که بازار رقابت آزاد شود و در مسیر درست قرار گیرد. امروز اگر خودروساز داخلی می‌گوید مخالف واردات نیست چون می‌داند به علت مشکلات ارزی واردات خودرو امکان‌پذیر نیست وگرنه فشار افزایش تعرفه در سال‌های گذشته از سوی همین خودروسازان صورت گرفته است.

بی‌توجهی به تجارب دنیا

امیرحسین کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو نیز در خصوص پیش‌فروش خودرو یورو ۴ توسط شرکت ایران‌خودرو برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: ظاهرا خودروسازان داخلی به فناوری تولید خودرو یورو ۵ رسیده‌اند و شرکت ایران‌خودرو نیز برای سال آتی تنها تعدادی از خودروهای خود را با استاندارد یورو ۴ پیش‌فروش کرده است که مطابق قانون دولت جلوی آن را خواهد گرفت. مطابق گفته خودروسازان تولید خودرو یورو ۵ به لحاظ فناوری در کشور امکان‌پذیر است اما باید دید که این تصمیم چه تاثیری بر بازار می‌گذارد.

بدون شک بهبود فناوری افزایش قیمت را درپی دارد و همین امر بازار آشفته کنونی خودرو را با مشکلات بیشتری روبه‌رو می‌کند. از سوی دیگر زمانی که خودرو یورو ۵ تولید شود، دولت باید به تناسب بنزین استاندارد این خودروها را وارد بازار کند که هزینه‌ای را به کشور تحمیل می‌کند که شاید در شرایط فعلی امکان‌پذیر نباشد.

وی ادامه داد: خودروسازان به علت تحریم در تامین بسیاری از قطعات دچار مشکل بودند، اما در ماه‌های اخیر گام‌های مثبتی در زمینه داخلی‌سازی صورت گرفته و به‌تازگی تیراژ تولید خودرو مجدد در حال بازگشت به عددی منطقی و منطبق با نیاز بازار است.

در چنین شرایطی اگر بنا شود که از سال آینده شرکت‌ها تنها خودرو یورو ۵ که فناوری بالاتری دارد تولید کنند مجدد کاهش عرضه در بازار به علت وابستگی تکنولوژی این نوع خودروها به خارج به وجود می‌آید که این امر تنش مضاعفی را به بازار وارد کرده و هزینه‌های مضاعفی برای این صنعت و کشور خواهد داشت.

کاکایی افزود: در حالی تمام فشار دولت برای کنترل آلودگی هوا متوجه خودروسازان است که همگان از تاثیر ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای فرسوده در این رابطه غافل هستند. تنها بخشی از آلودگی کلان شهرها وابسته به خودروهای سواری است و با تولید خودرو یورو ۵ بخش اندکی از آلودگی هوا کنترل خواهد شد.

این کارشناس صنعت خودرو در خصوص بی‌نتیجه ماندن حمایت‌های همه‌جانبه از صنعت خودرو و ادامه روند تولید خودروهای بی‌کیفیت گفت: صنعت خودرو کشور همواره زیان‌ده نبود اما سیاستگذاری‌های نادرست در یک دهه گذشته زمینه زیان‌دهی این صنعت را فراهم آورده است.

همچنین حتی در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد خودروهای جدید و به نسبت با کیفیتی وارد بازار شدند و در مقاطع کوتاهی خودروسازان تلاش مناسبی برای نوآوری و افزایش کیفیت داشتند که متاسفانه رها شد. هرچند که همین خودروها قیمت نسبتا بالایی داشتند که در وهله اول به مکانیسم‌های اقتصادی کشور برمی‌گردد. چراکه مکانیسم‌های اقتصادی ایران به نحوی تعریف شده که تولید هر کالای صنعتی بدون بهره‌گیری از یارانه دولتی از رقابت‌پذیری لازم برخوردار نیست که این امر حتی در زمینه مواد پتروشیمی نیز محسوس است.

وی گفت: بهبود در صنعت خودرو کشور به‌راحتی و با راه‌حلی کوتاه امکان‌پذیر نیست. پیش از این برخی کارشناسان بی‌کفایتی مدیران را علت مشکلات این صنعت می‌دانستند اما با تغییر مدیران نیز مشکلات برطرف نشد. همچنین گاهی دولتی بودن را علت مشکلات این بخش می‌دانند اما توجه کنید که در حال حاضر خودروسازان بزرگ خصوصی در کشور در حال فعالیت هستند که آنها نیز به همین وضعیت دچارند. کرمان‌موتور و گروه صنعتی بهمن خودروسازان بزرگی هستند که هر کدام زمانی قطب سوم و چهارم تولید خودرو کشور به شمار می‌رفتند اما این شرکت‌ها نیز امروز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند.

در واقع ساختار اقتصادی کشور و به طور خاص اقتصاد خودرو به‌گونه‌ای نامناسب طراحی و اجرا شده است که اجازه نمی‌دهد هیچ‌کدام از این شرکت‌ها تبدیل به شرکتی بین‌المللی و معتبر شود. در سال‌های گذشته با هدف از بین بردن انحصار بازار خودرو، ۳۰ خودروساز در کشور به‌وجود آمد که همه کوچک بوده و حرفی برای گفتن در بازارهای دنیا ندارند، حتی شرکتی مانند ایران‌خودرو به عنوان بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور، تیراژ بسیار کمتری نسبت به خودروسازان بزرگ دنیا دارد.

وی ادامه داد: در تمام دنیا بازار آزاد اما صنعت محدود و در انحصار است و قوانین سختگیرانه‌ای دارد. تمامی کشورهای مطرح دنیا در زمینه خودروسازی دارای یک یا دو خودروساز هستند اما در این کشورها واردات خودروهای خارجی آزاد است. در گذشته گفته می‌شد کارخانه تولید خودرو با تیراژ کمتر از یک میلیون غیراقتصادی است اما امروز گفته می‌شود تولید کمتر از پنج میلیون غیراقتصادی است.

از این رو شاهد ادغام شرکت‌های بزرگ تولید خودرو در دنیا هستیم که از آن به‌عنوان ابرادغام یاد می‌شود. به‌عنوان نمونه چند ماه پیش شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی خبر از ادغام دادند و چند روز گذشته نیز شرکت پژو سیتروئن و فیات کارستل با یکدیگر ادغام شده‌اند

در چنین شرایطی بزرگ‌ترین خودروساز ایران حداکثر توان تولید ۸۰۰ هزار خودرو آن‌هم در ۱۰ مدل متفاوت را دارد. مسلم است با این شرایط تولید این شرکت هیچ زمانی اقتصادی نخواهد شد که بتواند در ادامه به تحقیق و توسعه بپردازد.

وی در ادامه به کنترل دولت بر صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: در تمام دنیا دولت‌ها قوانین سختگیرانه‌ای برای صنایع وضع می‌کنند و بر آنها دخل و تصرف دارند و آزادی مطلق صنعت مفهوم ندارد. به‌عنوان مثال چندی پیش که شرکت رنو و نیسان خبر از ادغام با میتسوبیشی داد دولت ژاپن واکنش نشان داد و در این زمینه اعلام نظر کرد.

همچنین زمانی که شرکت خودروساز GM در ایالات متحده آمریکا اعلام کرد که بنا به دلایل اقتصادی قصد تعطیلی پنج کارخانه خود را دارد، ترامپ با تهدید به وضع مالیات‌های سنگین جلوی این تعطیلی را گرفت. در واقع در دنیا صنعت دارای انحصار بوده و بازار آزاد است. اما در ایران کسی توجهی به این مسائل ندارد و بی‌توجه به تجارب دنیا پیش می‌رویم و حمایت‌هایی از این صنعت داریم که در بسیاری از مواقع ناصحیح است و انتظار موفقیت نیز داریم.

* جام جم

- خانه‌های خالی راهی بازار می‌شود؟

جام جم درباره قانون مالیات بر واحدهای مسکونی خالی گزارش داده است: وزیر راه و شهرسازی از خبری خوش برای مردم خصوصا مستاجران خبر داده و آن قطعی شدن اخذ مالیات از خانه‌های خالی تا پایان امسال است؛ البته به شرطی که نرخ مالیات بر خانه‌های خالی اصلاح شود، وگرنه نرخ فعلی آنقدر پایین و کم‌اثر است که پرداخت این مالیات هزینه چندانی برای مالکان نداشته و آنها به احتکار این واحدها ادامه خواهند داد. محمد اسلامی در این زمینه گفته است: با همکاری سازمان امور مالیاتی، شناسایی خانه‌های خالی انجام و نسبت به اخذ مالیات از خانه‌های خالی اقدام خواهد شد.

در نظر داریم تا منابع حاصل از این طرح را به سمت ساخت‌وساز و تولید و عرضه مسکن هدایت کنیم. وی مشکل خانه‌های خالی را مربوط به کلانشهرها دانست و گفت: سیستم نرم‌افزاری تهیه شده و مهم این است که سازمان امور مالیاتی از آن بهره‌برداری لازم را داشته باشد و دیگر دستگاه‌ها و نهادها نیز همکاری مناسب را با سازمان امور مالیاتی در این زمینه داشته باشند. هم‌اکنون 5/2 میلیون خانه در سراسر ایران، خالی و بدون سکنه است؛ خانه‌هایی که عباس آخوندی وزیر پیشین راه و شهرسازی از حبس شدن سرمایه‌ای ۲۵۰ میلیارد دلاری در آنها سخن می‌گفت.

ارزش نقدینگی قفل‌شده در این خانه‌های خالی بیش از 2000 هزار میلیارد تومان برآورده می‌شود، یعنی بیشتر از حجم نقدینگی کل اقتصاد ایران. تعداد خانه‌های خالی در چند سال اخیر در حالی حدود دو برابر شده که کشورمان با کمبود سالانه ۷۰۰ هزار واحد مسکونی روبه‌رو است. معضل خانه‌های خالی در ایران درحالی به‌طور مرتب در حال پررنگ‌تر شدن است که ابزار مالیاتی برای مسدود کردن راه سوداگران مسکن از سوی مجلس پیش‌بینی شده اما دولت آن را تاکنون اجرا نکرده است.

موضوع وقتی قابل تأمل‌تر است که بدانیم بیش از ۵۷ درصد از واحدهای مسکونی خالی از سکنه در هفت استان تهران، اصفهان، خراسان‌رضوی، فارس، آذربایجان‌شرقی، البرز و خوزستان توزیع شده‌ که مراکز این استان‌ها به لحاظ شرایط قیمتی در سطح بالاتری نسبت به شهرهای دیگر قرار دارند. این نحوه توزیع نشان می‌دهد تعداد زیادی از این واحدها به لحاظ قیمتی در شرایطی قرار دارند که انگیزه کافی برای احتکار آنها وجود دارد.

تاخیر 4ساله

برای حل مشکل خانه‌های خالی و جلوگیری از افزایش واحدهای مسکونی بدون سکنه در کشور، قانونی موسوم به مالیات بر خانه‌های خالی در سال ۹۴ به تصویب رسید که تاکنون اجرا نشده است. این قانون ماده ۵۴ مکرر قانون مالیات‌های مستقیم است که براساس آن، خانه‌های خالی واقع در شهرهای با جمعیت بیش از صد هزار نفر از سال دوم به بعد به‌طور پلکانی مشمول پرداخت مالیات خواهند شد. میزان این مالیات در سال نخست، نصف مالیات بر اجاره، در سال دوم معادل مالیات بر اجاره و در سال سوم 5/1 برابر مالیات بر اجاره خواهد بود.

 بر اساس ماده 54 مکرر قانون مالیات‌های مستقیم که در تیرماه سال 1394 در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید، واحدهای مسکونی واقع در شهرهای با جمعیت بیش از صد هزار نفر که به استناد سامانه ملی املاک و اسکان کشور به‌عنوان واحد خالی شناسایی شوند، از سال دوم به بعد به‌صورت پلکانی مشمول پرداخت مالیات معادل مالیات بر اجاره خواهند شد. لازمه اجرای این ماده ایجاد سامانه ملی املاک است، بر همین ‌اساس مجلس طی تبصره 7 ماده 169 مکرر همین قانون، وزارت راه، مسکن و شهرسازی را موظف کرد حداکثر تا شش ماه بعد از تصویب قانون، یعنی تا بهمن 94 «سامانه ملی املاک و اسکان کشور» را ایجاد کند.

لازم به ذکر است افزایش تعداد خانه‌های خالی در سال‌های اخیر کاملا مشهود است؛ واحدهایی که عمدتا در مناطق گران‌قیمت قرار گرفته‌اند و به امید افزایش بیشتر قیمت‌ها نه در بازار خرید و فروش مسکن عرضه شده و نه اجاره داده می‌شود. بررسی سرشماری نفوس و مسکن در سال 1395 توسط مرکز آمار نشان می‌دهد تعداد واحدهای مسکونی خالی کشور دو میلیون و 580 هزار واحد است. این در حالی است که تعداد این واحدها در سرشماری نفوس و مسکن سال 1390، یک میلیون و 600 هزار واحد بوده است.

در شرایط فعلی خانه‌های خالی بیش از 11 درصد از کل واحدهای کشور را به خود اختصاص داده است. در شهرهای بزرگ و پرتقاضا این ماجرا غم‌انگیزتر است، برای مثال در تهران در حالی که یک میلیون و 800 هزار خانواده مستاجرند، 490 هزار واحد خالی وجود دارد.

نرخ مالیات بر خانه‌های خالی در ایران کم‌اثر است

‌گرچه هدف اصلی از وضع مالیات بر خانه‌های خالی، کسب درآمد مالیاتی نیست. اما برآورد ظرفیت درآمدی این نوع مالیات در راستای به دست آوردن معیاری جهت هزینه - فایده کردن وضع آن اهمیت دارد.

بر اساس محاسبات انجام شده، ظرفیت بالقوه کل مالیات بر خانه‌های خالی کشور در سال اول اخذ این نوع مالیات رقمی معادل 320 میلیارد تومان است.

دلیل اصلی پایین بودن ظرفیت این نوع مالیات در شرایط حاضر، اختلاف قابل توجه ارزش اجاری تعیین شده توسط کمیسیون تقویم املاک نسبت به ارزش اجاری روز املاک است که حدود یک سوم ارزش اجاری روز برآورد می‌شود و در صورت رفع این نقص، ظرفیت بالقوه این نوع مالیات در سال اول اجرای آن به 900 میلیارد تومان افزایش خواهد یافت.

در همین راستا مهدی غلامی، کارشناس مسکن گفت: نرخ پایین و کم‌اثر مالیات بر خانه‌های خالی به‌گونه‌ای است که در صورت عزم وزارت راه و شهرسازی برای تکمیل سامانه ملی املاک و اسکان کشور و شناسایی خانه‌های خالی، پرداخت این مالیات هزینه چندانی برای مالکان نداشته و آنها به احتکار این واحدها ادامه خواهند داد، بنابراین ضروری است همزمان با تشکیل سامانه ملی املاک و اسکان کشور، نرخ مالیات بر خانه‌های خالی به نرخی مؤثر تغییر پیدا کند.

غلامی یکی از چالش‌های اجرای مالیات بر خانه‌های خالی را شیوه شناسایی واحدهای خالی دانست و گفت: این امر با تدابیری قابل حل است. در شرایط فعلی شناسایی واحدهای خالی و اثبات خالی بودن خانه‌ها به عهده دولت است، این در حالی است که اگر سامانه ملی املاک و اسکان کشور راه‌اندازی و مشخص شود مالک هر واحد مسکونی کیست، در این صورت مالیات بر خانه‌های خالی به‌راحتی قابلیت اجرا دارد.

این کارشناس اقتصاد مسکن اضافه کرد: در این صورت افرادی که واحدهای مازاد دارند، باید اثبات کنند که واحدهای مازاد خود را خالی نگه نداشته‌اند. یعنی واحدهای مازاد افراد خالی تلقی می‌شود و مشمول مالیات بر خانه‌های خالی است مگر این‌که مالکان آنها قراردادهای اجاره را به سازمان امور مالیاتی ارائه کنند.

نرخ مالیات بر خانه‌های خالی در کشورهای پیشرفته

تجربه کشورهای پیشرفته در اخذ مالیات بر خانه‌های خالی مانند انگلستان، اسکاتلند، فرانسه و آمریکا در استفاده از این ابزار مالیاتی نشان می‌دهد که این کشورها در کنترل این بخش از تقاضای سوداگرانه بازار مسکن عملکرد مثبتی داشته‌اند به شکلی که این کشورها دارای نرخ خانه‌های خالی پایین‌تری نسبت به کشورهای فاقد این ابزار هستند.

به عنوان مثال کشورهای انگلستان و اسکاتلند از پایین‌ترین نرخ خانه‌های خالی در بین کشورهای اروپایی (معادل ۳ درصد) برخوردارند. همچنین کشور فرانسه نیز با نرخ خانه‌های خالی معادل ۷ درصد دارای نرخی پایین‌تر از متوسط کشورهای اروپایی است. علت موفقیت این کشورها، وضع نرخ بالای مالیات بر خانه‌های خالی است.

مثلا در برخی ایالات آمریکا مالیاتی معادل ۱۰ درصد ارزش ملک بر خانه‌های خالی وضع شده است که باید به صورت سالانه پرداخت شود. این مالیات بر خانه‌هایی اعمال می‌شود که برای مدت زمان یک سال (۱۲ ماه) خالی ثبت شوند. در اسپانیا نیز مالیات بر خانه‌های خالی روزانه 9 یورو است. در صورتی که ملک مورد نظر برای سال دوم نیز خالی بماند، مقدار جریمه به میزان ۱۲ یورو در روز افزایش خواهد یافت.

در انگلستان واحدهای مسکونی که تا 6 ماه خالی باشند، مشمول 50‌درصد مالیات می‌شوند و بعد از 12 ماه این مالیات به 100 درصد می‌رسد. مبنای این مالیات، ارزش منطقه‌ای قیمت مسکن است. در اسکاتلند هم خانه‌هایی که یک سال خالی باشند تا 100 درصد مشمول مالیات ارزش منطقه‌ای قیمت مسکن می‌شوند. در فرانسه پایه مالیات بر خانه‌های خالی تا سال اول 5/12 درصد ارزش ملک و در سال دوم 25 درصد است. در کانادا اقشار جامعه باید اطلاعات خود را در سیستم سازمان مالیات وارد کنند، در صورتی که عمدا خانه‌های خالی خود را مخفی کنند، علاوه بر مالیات جریمه‌ای معادل ده هزار دلار به ازای هر روز خالی بودن خانه دریافت می‌شود.

اما محاسبات نشان می‌دهد  رقم مالیات بر خانه‌های خالی در ایران، سالانه رقمی بین پنج تا ده میلیون تومان خواهد شد. بنابراین طبیعی است با رشد روزافزون قیمت مسکن، صاحبان خانه‌های خالی ترجیح می‌دهند همچنان این خانه‌ها را خالی نگه دارند و مالیات را هم بپردازند زیرا سود تاخیر در فروش مسکن تا 10برابر نرخ مالیات آن خواهد بود.

* جوان

- تغییر موضع ۱۸۰ درجه‌ای وزیر نفت درباره بنزین و آلودگی هوا

جوان نوشته است: وزیر نفت به طور کل اعتقاد دارد هر مشکلی که درباره بنزین و آلودگی هوا وجود دارد، ارتباطی به وی ندارد؛ او حالا کیفیت بنزین را بی‌ارتباط با آلودگی هوا عنوان کرده‌است.  به گزارش «جوان»، بیژن نامدار زنگنه روز گذشته در مراسم تجلیل از خدمات محمود حجتی وزیر سابق جهاد کشاورزی گفت تأثیر کیفیت بنزین بر آلودگی هوا بسیار ناچیز است.

او ادامه داده‌است: سازمان محیط زیست قبلاً هم اعلام کرده که تأثیر کیفیت بنزین بر آلودگی هوا بسیار ناچیز است، از طرف دیگر نیز نوع بنزین مسئله نیست، بلکه مسئله موتورسیکلت‌های غیراستانداردی هستند که آلودگی ایجاد می‌کنند و آنطور که عنوان می‌شود هر موتورسیکلت غیراستاندارد به اندازه هفت خودرو آلودگی ایجاد می‌کند و متأسفانه تعداد زیادی موتورسیکلت داریم که استاندارد نیستند.

همیشه پای دیگران در میان است!

زنگنه به طور کلی هیچ انتقادی را به خود و وزارت نفت وارد نمی‌داند. مثلاً وقتی درباره میزان قاچاق سوخت اعداد و ارقامی اعلام شد، زنگنه تنها به این واکنش بسنده کرد که مبارزه با قاچاق سوخت بر عهده نهادهای دیگر است نه وزارت نفت. این فرار از مسئولیت در شرایطی رخ داد که دستگاه تحت اداره او، مسئول توزیع سوخت است و به باور بسیاری از کارشناسان، بخش بزرگی از قاچاق سوخت در شبکه توزیع شکل می‌گیرد، اما وزیر نفت روی این موضع پافشاری می‌کند اگر قاچاق سوختی وجود دارد، اصولاً به وزارت نفت ارتباطی ندارد!

و یا در باب افزایش مصرف بنزین در کشور و بروز انتقاداتی درباره کم‌کاری زنگنه در حوزه پالایشگاه‌سازی، وزیر نفت از خود دفاع می‌کند و می‌گوید مشکل اصلی در افزایش مصرف بنزین، پالایشگاه‌سازی نیست، بلکه خودروسازان است. او روی نقطه‌ای دست می‌گذارد که مردم دوست دارند بسیار از آن بشنوند و زنگنه با آگاهی از این عطش، با زیرکی توپ را به زمین خودروسازان می‌اندازد. گرچه خودروسازان نقش مهمی در افزایش مصرف بنزین داشتند، اما وزارت نفت همواره با سیاست‌گذاری شیب افزایش مصرف بنزین را کنترل می‌کرد، درست برخلاف دوره امروز که افسار مصرف توسط وزارت نفت به حال خود رها شد.

تفکرات لیبرالیستی دولت و شخص وزیر نفت که معتقد بود نباید مردم را با برنامه‌های مدیریت مصرف آزار داد، امروز تبدیل به چالشی برای کشور شده‌است که امروز وزیر نفت را به فرار از کم‌کاری خود سوق داده است. حالا در جدیدترین اظهارنظر در خصوص آلودگی تهران، وزیر نفت زیر اظهارات گذشته خود زده و گفته کیفیت بنزین تأثیری بر آلودگی ندارد و موتورسیکلت‌ها بسیار آلاینده هستند.

این در حالی است که شخص وزیر نفت در تاریخ ۲ آذر ۹۳ در برنامه شب آفتابی شبکه ۵ سیما به این موضوع طور دیگری پرداخت. او در آن برنامه گفته بود: ما به خاطر بهبود هوای شهرها باید بنزین را با استاندارد یورو ۴ مصرف کنیم. حالا اگر کسی معتقد است بنزین یورو ۴ تفاوتی با یورو ۳ یا با هر بنزین غیراستانداردی ندارد، قابل فهم نیست.

وزیر نفت که در آن برنامه کیفیت بنزین توزیعی در تهران را زیر سؤال می‌برد، در ادامه گفت: برخی می‌گویند بنزین قبلی با بنزین یورو ۴ فرقی ندارد. ما خوشحال می‌شویم خانم ابتکار را این افراد قانع کنند و دولت این مصوبه را بردارد و بگویند هر بنزین تولیدی را برای مصرف به شهرهای مختلف بفرستیم.

زنگنه که نوع بنزین توزیعی و کیفیت آن را - دوران دولت دهم - عامل آلودگی هوا می‌دانست در آن برنامه تأکید کرد: اگر استانداردهای بنزینی که در دنیا تجربه شده، مانند یورو ۲، یورو ۳، یورو ۴ و یورو ۵ با هم هیچ فرقی نداشته و اثرات متفاوتی بر آلودگی نمی‌گذارند، پس آدم باید مغزش اشکال داشته باشد که کلی هزینه کند، بنزین گران‌تر بخرد یا بنزین گران‌تر تولید کند و با این همه سرمایه‌گذاری هیچ اثری هم نداشته باشد، خیر، حتماً اثر دارد.

وی ادامه داد: وی با بیان اینکه ما لجبازی و سیاسی کاری نداریم و بحث ما حرفه‌ای است، افزود: افرادی که مدعی هستند و می‌گویند بنزن و آروماتیک آن بنزین خوب بوده، همین الان در تهران یا هر شهری که بخواهند توزیعش می‌کنیم، ببینیم چه به سر آنجا می‌آید. به فاصله پنج سال از آن روز، زنگنه نظر دیگری دارد و می‌گوید نوع و کیفیت بنزین تأثیر ناچیزی بر آلودگی هوا دارد، از نظر شیخ‌الوزرا مشکل آلودگی تهران اصلاً ارتباطی به بنزین ندارد و اصل مشکل سایر آلاینده‌ها هستند. با استاندارد جدیدی که زنگنه ارائه کرده‌است حتی اگر بنزین بی‌کیفیت و یورو ۲ نیز در تهران عرضه شود، باز هم مشکل موتورسیکلت‌ها هستند نه بنزین!

از این اتفاقات و چرخش‌های تاریخی زنگنه، مصادیق بسیاری موجود است، اما در نوع خود عجیب است که مقام عالی وزارت اصولاً و کلاً هیچ قصوری را نمی‌پذیرد و مدام دیگران را به کم‌کاری متهم می‌کند. حتی اگر فردا وزارت امور خارجه را در کاهش شدید صادرات نفت ایران مقصر دانست، نباید تعجب کرد.