به گزارش مشرق، موضوع ادغام شرکت‌های هواپیمایی مسأله‌ای در صنعت حمل و نقل هوایی است که در دهه ۸۰ و با افزایش شرکت‌های هواپیمایی در این صنعت مطرح شد.
حدود سال‌های ۱۳۸۵ و ۱۳۸۶ بود که موضوع ادغام شرکت‌های هواپیمایی از سوی محمد رحمتی سکان‌دار وقت وزارت راه و ترابری مطرح شد.
وی ایده ادغام شرکت‌های هواپیمایی را در راستای جلوگیری از بروز موازی‌کاری، کاهش هزینه‌ها و افزایش توان این صنعت مطرح کرد؛ به هر حال زمانی این موضوع به صورت جدی مورد پیگیری و تأکید مسئولان وقت بود و زمانی هم مسئولانی دیگر اجرای این مورد را منتفی می‌دانستند.
بیشتر بخوانید:
اما امروز با افزایش شرکت‌های هواپیمایی فعال در کشور که حدود ۱۶ شرکت هواپیمایی است و با در نظر گرفتن چند شرکت هواپیمایی در حال تاسیس، شاهد فعالیت و بروز و ظهور شرکت‌های هواپیمایی مختلفی در کشور هستیم که برخی از آنها هم شاید از نظر سود و زیان توجیه مالی و اقتصادی مناسبی برای ادامه فعالیت ندارند اما مدیران این شرکت‌ها تلاش می‌کنند این شرکت‌ها را سرپانگه دارند. حتی با فعالیت یک فروند هواپیما؛ عده‌ای وجود و فعالیت چنین شرکت‌های غیراقتصادی و مضر برای صنعت می‌دانند و عده‌ای دیگر هم معتقد هستند ممکن است در این عرصه، برخی به دنبال فرصتی برای پولشویی باشند.
به هر حال امروز در کشور ما ایرلاین‌های زیادی فعال هستند که برخی از آنها موضوع قوانین تأسیس ایرلاین و کفایت سرمایه را هم در کشور رعایت نکرده‌اند یعنی یا رقم کفایت سرمایه ۴۰۰ میلیارد تومانی (الزام سازمان هواپیمایی) را محقق نکرده‌اند و یا تعداد ناوگان آنها کمتر از ۵ فروند است و با یک یا دو فروند هواپیما ایرلاین داری می‌کنند.
اما به هر حال به دنبال عدم وجود صرفه اقتصادی در برخی شرکت‌های هواپیمایی و لزوم به‌روزسازی ناوگان و جلوگیری از قانون‌گریزی در این صنعت و چندین دلیل دیگر، برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی بر موضوع «ادغام شرکت‌های هواپیمایی» تأکید دارند؛ البته برخی دیگر هم ادغام را به زیان شرکت‌های فعال و دارای بازده اقتصادی بالا می‌دانند.
در راستای بررسی بیشتر موضوع ادغام شرکت‌های هواپیمایی، تحلیل چالش‌ها و مزایای ایرلاین‌داری در ایران و بررسی موضوع تعدد شرکت‌های هواپیمای، به سراغ یکی از مدیران سابق سازمان هواپیمایی کشوری رفتیم.
علیرضا منظری که در گذشته نماینده ایران در سازمان جهانی هواپیمایی کشوری (ایکائو) نیز بوده است، در این باره گفت: در اغلب نقاط دنیا در مورد ایجاد اشتغال و کسب شغل، آزادی عمل وجود دارد، فرد به مراجع ذی‌ربط مراجعه و شرکتی تأسیس می‌کند و فعالیتی برای آن شرکت تعریف می‌شود و آن فعالیت در قالب مقررات و استانداردهایی که تعریف شده، انجام می‌شود و قانون هم هیچ محدودیتی برای آنها ایجاد نمی‌کند.
یکی از این مشاغل شرکت هواپیمایی است، نقش دولت از آنجا آغاز می‌شود که می‌خواهد بر شرکت‌های هواپیمایی نظارت کند، یعنی استانداردهایی را تعریف کرده است و حالا باید در چارچوب استانداردهای فنی، پشتیبانی، امنیت، حراست و غیره ایرلاین کار خود را انجام می‌دهد و ناظر هم نظارت کند.
* تقسیم شرکت‌های هواپیمایی به چند دسته در کشورها
سازمان هواپیمایی کشورها به عنوان متولی صنعت در پیاده‌سازی قوانین بر عملکرد شرکت‌ها نظارت می‌کند؛ آیا در حوزه بازرگانی شرکت‌های هم حاکمیت می‌تواند اعمال حاکمیت کند؟
منظری: خیر؛ مسؤولیت ناشی از سود و زیان شرکت‌ها، بر عهده مالکان و تأسیس‌کننده‌های شرکت است و باید طوری آن ایرلاین را در چارچوب مقررات کشور اداره کنند که بازدهی داشته باشد و این در کشورهای مختلف متناسب با استراتژی که آن مالکان برای خود تعریف می‌کنند، است، برخی شرکت‌ها برای خود تعریف می‌کنند که باید سودده باشند، برخی دنبال سوددهی نیستند و فقط از نظر موقعیت خاص مالی و پرستیژ، به دنبال تأسیس ایرلاین هستند و سود سر به سر هم برای آنها کافی است، اما رعایت مقررات برای همه آنها الزامی است و آنجا که دولت و سازمان هواپیمایی کشوری، الزامات و قوانینی دارد، همه موظف هستند طبق قوانین عمل کنند و اگر رعایت نکند سازمان هواپیمایی کشوری، مانع فعالیت آنها می‌شود و ادامه فعالیت شرکت را متوقف می‌کند.
اما در بحث بخش بازرگانی، عملکرد شرکت هواپیمایی نظیر دیگر مشاغل است، یعنی سود برای آنها مهم است؛ شرکت‌های هواپیمایی دسته بندی شده‌اند، ما در دنیا شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ای ملی-بین‌المللی، شرکت هواپیمایی چارتری و شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای داریم؛ البته در کشورهای مختلف تعریف‌های مختلفی درباره شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد و متناسب با نوع فعالیت در آن کشورها است، مثلا برخی کشورها به دلیل وسعت محدود، شرکت هواپیمایی برای مسیرهای داخلی ندارند، یعنی پرواز برنامه‌ای یا چارتری بین‌المللی دارند یا در برخی کشورها مسیرهای هوایی گسترده‌تری در داخل دارند و شرکت‌های متعددی دارند، بازار تعریف شده است و متناسب با آن بازار در یکی از این قالب‌ها کار خود را انجام می‌دهند.
* ادغام شرکت‌های هواپیمایی راهکاری برای ادامه فعالیت ایرلاین‌های کم‌بازده
سؤالی که وجود دارد این است که آیا به نسبت حجم جمعیت و بازاری که در یک کشور وجود دارد تعداد ناوگان فعال و شرکت‌های هواپیمایی فعال باید چه تناسبی داشته باشد؟
منظری: تنظیم این مورد معمولا بر عهده دولت‌ها نیست، بر عهده کارگزاران و یا افرادی است که شرکت تاسیس می‌کنند، آنها با توجه به این قضیه وارد بازار می‌شوند و کار سرمایه‌گذاری انجام می‌دهند؛ البته دیده شده در کشورهای پیشرفته‌تر افراد سرمایه‌گذاری کرده‌اند و تعداد زیادی شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شده است، اما پس از مدتی که در بازار کار می‌کنند با توجه به بازارسنجی و نوع کاری که انجام می‌دهند، به این نتیجه می‌رسند که ادامه فعالیت برای آنها مقدور نیست و یا با استراتژی تعریف شده آنها همخوانی ندارد حالا به دنبال این می‌روند که راهکارهایی پیدا کنند، طبق تجربه در دنیا راهکارهای متعددی برای رفع این مشکلات وجود دارد که یکی از این راهکارها بحث ادغام شرکت‌های هواپیمایی است.
* انواع ادغام شرکت‌های هواپیمایی: از تغییر نام تا حفظ برند شرکت‌ها
پیش‌زمینه‌های ادغام شرکت‌ها و روند انجام ادغام چگونه است؟
منظری: شرکت‌ها ابتدا با یکدیگر مذاکرات طولانی می‌کنند، معمولا هم در قالب مذاکرات اقتصادی –بازرگانی است که زمان‌بر است، تا اینکه ادغام می‌شوند و به عنوان یک شرکت واحد فعالیت می‌کنند، البته تجربه نشان می‌دهد در شرکتِ واحدشدن هم مدل‌های مختلف وجود دارد، بعضی ادغام‌ها در حد همکاری مشترک است بعضی در حد استفاده از هواپیماهای یکدیگر است و بعضی در حد کلان است یعنی مدیریت کلان آنها با هم ادغام می‌شود، در بعضی مدل‌ها اسم آن دو شرکت قدیمی که در هم ادغام شده‌اند، دیگر وجود ندارد و شرکت جدید با نام جدید تاسیس می‌شود و همه این مدل‌ها در دنیا وجود دارد. یعنی اگر توجه کنید شاید به صورت عادی نتوانید تشخیص دهید که مثلا شرکت هوایی KLM یا ایرفرانس با هم نوعی ادغام انجام داده‌اند یعنی یک همکاری مشترک را ایجاد کرده‌اند ولی این تعریف را برای همدیگر داشته‌اند که هر دو با نام خودشان فعالیت کنند اما یک سری مشارکت‌ها و سود و زیان با همدیگر دارند و خود این را تعریف کرده‌اند که این مقدمه‌ای برای ادغام نهایی است که حتی به اسم واحد هم برسند.
پس دولت‌ها نمی‌توانند نقش مهمی در ادغام شرکت‌های هواپیمایی داشته باشند؟
منظری: دولت‌ها نقش مهمی برای ادغام یا کوچک کردن شرکت‌ها یا متوقف کردن فعالیت آنها به لحاظ این که زیان ده هستند ندارند و این عموما به استراتژی مالکان شرکت‌ها برمی‌گردد.
در ایران هم ما در اوایل انقلاب سابقه ادغام شرکت‌های هواپیمایی را داریم؛ اما شرکت‌های هواپیمایی در کشور ما رشد زیادی داشت و از دو شرکت دولتی امروز به بیش از ۱۷ شرکت فعال رسیده‌ایم که برخی با کمتر از پنج فروند هواپیما فعالیت می‌کنند، به نظر شما کاهش شرکت‌ها در راستای ارتقاء بهره‌وری صنعت چگونه محقق می‌شود؟
منظری: بله؛ در کشور ما در واقع دو شرکت دولتی از ابتدای انقلاب بیشتر نداشتیم. یکی همین ایران ایر فعلی (هما) بود و یکی هم شرکتی بود که از مجموع چند شرکت کوچک که قبل از انقلاب وجود داشتند، تشکیل شد، پس از انقلاب مالکان این شرکت‌های کوچک یا فراری بودند یا ادامه ندادند، به هر حال دولت آمد و قانونی مصوب کرد و همه اموال و دارایی این شرکت‌ها را یکی کرد و شرکت آسمان را به وجود آمد.
ما تا سال‌های ۱۳۷۰ و ۱۳۷۱ فقط همین دو شرکت هواپیمایی دولتی را داشتیم که در حمل و نقل هوایی فعال بود اما از همان سال‌ها عموما سرمایه‌گذاران رغبت کردند که در بخش حمل و نقل هوایی سرمایه‌گذاری می‌کنند و تعدادی شرکت هواپیمایی تاسیس شد؛ از سال ۱۳۷۰ تاکنون در ۲۸ سال اخیر بیش از ۳۰ شرکت هواپیمایی در کشور ما تاسیس شد، اما همیشه کشور روی رقم ۱۵ تا ۱۶ شرکت هواپیمایی باقی مانده است یعنی شرکت‌هایی تاسیس شدند اما نتوانستند فعالیت کنند، زیان دیدند یا به هر دلیلی مدیریت نشد، بنابراین فعالیت آنها متوقف شد و از بازار خارج شدند یعنی در نهایت ما همیشه در ایران بیش از ۱۵ تا ۱۶ شرکت هواپیمایی نداشته‌ایم.
حال همین تعداد ۱۶ شرکت هواپیمایی به نظر شما بهره‌ور بوده‌اند؟
منظری: این شرکت‌های هواپیمایی هم در رقابتی که از سال ۱۳۷۰ تاکنون با هم داشته‌اند پیش می‌روند اما در بین این شرکت‌ها (که پس از ایران‌ایر و اسمان تأسیس شدند) تنها شرکتی که از بقیه شرکت‌های هواپیمایی یک سرو گردن بالاتر است «ماهان» است، شرکتی قوی که امروز تنه به تنه با ایران‌ایر جلو می‌رود، البته برخی شرکت‌های دیگر هم تا حدودی بالا آمدند ولی فعالیت آنها آنقدر ریشه نداشت که بتوانند در رقابت با ماهان قرار گیرند، آنها در رده‌های بعدی قرار دارند که در این باره می‌توان به زاگرس، کیش‌ایر، کاسپین و غیره اشاره کرد.
* دسته‌بندی شرکت‌های بر اساس نوع فعالیت راه‌کار اصلی ارتقاء بهره‌وری
به هر حال برخی از این تعداد شرکت‌ها در رقابت عقب مانده‌اند و خدمات در خور مناسب هم ارائه نمی‌دهند ضمن آنکه هزینه بر دوش صنعت تحمیل می‌کنند.
منظری: آنچه که ما کم داریم تنظیم کردن این است که مشخص کنیم این شرکت‌ها هر کدام در چه دسته بندی قرار گیرند و متناسب با آن دسته‌بندی خود بتوانند فعالیت خود را انجام دهند و خدمات بدهند و نظارت دولت بر آنها هم در همان قالب‌ها باشد که ما در حال حاضر این وضعیت را نداریم؛ همه شرکت‌های ما، از آنکه ۲ تا ۳ فروند هواپیما دارد تا آنکه ۵۰ فروند هواپیما دارد همه مدعی این هستند که یک شرکت برنامه‌ای ملی و بین‌المللی هستند در حالی که واقعیت اینگونه نیست، اگر بخواهیم تقسیم‌بندی کنیم، شاید بتوان گفت دو شرکت مهم داریم که در رده شرکت برنامه‌های داخلی- بین‌المللی تلقی می‌شوند که شامل ایران‌ایر و ماهان است، بقیه شرکت‌ها باید در رده‌های بعدی یا تقسیم‌بندی‌های دیگر نظیر چارتری، منطقه‌ای و یا فقط داخلی باید قرار بگیرند.
بعضی از این شرکت‌ها قدرت و توانایی در بازار ندارند اما این خودِ شرکت‌ها هستند که باید بررسی کنند که آیا اگر با این مدل ادامه دهند، خوب است و یا باید از راهکارها و مشارکت و ادغام استفاده کنند و به شرکت‌های بزرگ تر بپیوندند.
* برای کشور ما ۳ شرکت برنامه‌ای ملی-بین‌المللی کافی است
در اغلب کشورهای دنیا ۲ تا ۴ شرکت هواپیمایی بزرگ و فعال وجود دارد اما در ایران ۱۶ شرکت هواپیمایی که ادعای بین‌المللی هم دارند، فعال است؛ به نظر شما چگونه باید این تعداد شرکت در راستای ارتقاء بهره‌وری و چابک شدن صنعت، کاهش یابد؟
منظری: ببینید گر به تاریخچه هوانوردی بازرگانی کشوری مثل کانادا که وسیع محسوب می‌شود توجه کنیم متوجه می‌شویم که در آن کشور، در مقطعی تعداد شرکت‌های هواپیمایی که ایجاد شده بود بیش از ۴۰ مورد بود، ولی از اوایل سال ۲۰۰۰ و همچنین ۲۰۰۱ میلادی، آنها هم بررسی‌هایی انجام دادند، برخی از بازار خارج شدند و برخی هم با بقیه ادغام شدند و امروز در کانادا ۱۶ شرکت هواپیمایی ولی در دسته‌های مختلف وجود دارد.
به شخصه معتقدم با توجه به وسعت کشور ما و حجم مسافران هوایی ما نیازمند ۳ شرکت هواپیمایی در حد برنامه‌ای داخلی- بین‌المللی هستیم و این سه شرکت در چنین دسته‌بندی (برنامه‌ای ملی-بین‌المللی) قرار بگیرند با هم رقابت می‌کنند و نتیجه رقابت آنها هم مزایا برای مردم و مسافران خواهد بود.
همچنین در بخش «غیربرنامه‌ای و منطقه‌ای» ما حداقل به ۶ شرکت برای ۶ منطقه کشور نیاز داریم که با هواپیماهای بدنه‌باریک به صورت منطقه‌ای فعالیت کنند، هواپیمای این شرکت‌ها نباید بزرگ باشد و در حد ۱۰۰ صندلی خدمات بدهد؛ همچنین حدود ۸ تا ۱۰ شرکت هواپیمایی با هواپیماهای زیر ۱۰۰ صندلی هم باید فعال باشند تا بتوانند به صورت محلی، فرودگاهی کوچک را به فرودگاه‌های بزرگ وصل کنند.
اگر همچنین ترکیبی در کشور ما ایجاد شود قطعا برای حمل و نقل هوایی کشور و این صنعت مفید است؛ مشکل ما این است که در کشور ما از هواپیماهای کوچک استفاده نمی‌شود یعنی شرکت‌ها همه دارای ناوگان ۱۰۰ صندلی به بالا هستند و این اشکال محسوب می‌شود.
نقش دولت و حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی در ایجاد چنین زیرساخت‌هایی برای تنوع خدمات ناوگان باید چگونه باشد؟
منظری: جایی که دولت باید در استراتژی کامل برای صنعت هوای کار کند این است که امکانات و تسهیلاتی ایجاد کند تا سرمایه‌گذاران به سمت استفاده از هواپیماهای زیر ۵۰ صندلی بروند و نقاط محلی را پوشش دهند، با این کار بخشی از شرکت‌های موجود به سمت پروازهای محلی منطقه‌ای می‌روند و یک پکیج از شرکت‌های متنوع که خدمات مناسب و متفاوت را ارائه می‌کنند، ایجاد می‌شود.
اگر اینگونه عمل شود، بدین ترتیب ما سه شرکت بزرگ «برنامه‌ای ملی- منطقه‌ای» خواهیم داشت، ۶ شرکت «منطقه‌ای» خوب خواهیم داشت و حدود ۸ تا ۱۰ شرکت کوچک‌تر «محلی» نیز خواهیم داشت.
* کاهش هزینه سربار شرکت‌های هواپیمایی با ادغام آنها
ادغام ایرلاین‌ها در کاهش تنوع ناوگان و کاهش هزینه شرکت‌ها چه تاثیری دارد؟
منظری: ادغام شرکت‌ها هم می‌تواند هزینه شرکت‌ها را کاهش دهد هم نمی‌تواند هزینه شرکت‌ها را کاهش دهد، کاهش یا عدم کاهش هزینه‌ها، بستگی به نوع مدیریت‌ها دارد اگر ما بتوانیم مدیریت خوب را بر شرکت‌های هواپیمایی حاکم کنیم موفق هستیم، البته ادغام شرکت‌ها در کاهش هزینه سربار شرکت‌ها می‌تواند کمک کند، یک شرکتی با ۳ فروند هواپیما اداره شود، شرکتی دیگر هم با سه فروند هواپیما اداره می‌شود حال اگر این دو ادغام شوند، ساختمانی که سه هواپیما در آن اداره می‌شود امکان اداره کردن ۶ فروند هواپیما هم دارد در نتیجه در هزینه سربار ساختمان و حتی منابع انسانی صرفه‌جویی می‌شود اما در هزینه‌های تعمیر ونگهداری تاثیر چندانی ندارد این به بحث نوع مدیریت برمی‌گردد.
* تقاضای سفر بیش از عرضه ناوگان است
ببینید مشکل فعلی ما در مدیریت کردن شرکت هواپیمایی است، سازمان هواپیمایی می‌تواند مقررات و تسهیلات ایجاد کند، اما در کل کشور ما در مدیریت سرمایه‌گذاری نمی‌شود، همه فکر می‌کنند مدیر خوبی هستند. بنابراین هیچ ملاکی برای ارزیابی وجود ندارد.
مشکل دیگر ما در مورد کمبود عرضه است، در کشور ما چون تقاضا بیشتر از عرضه است، ارزیابی مدیریتی رخ نمی‌دهد اما در دنیا چون عرضه بیش از تقاضاست، متقاضی یا مسافر در بازار به سمت آن می‌رود که از آن شرکت با مدیریت خوب استفاده کند در نتیجه آن شرکتی که مدیریت خوب ندارد بدون متقاضی می‌ماند اما در کشور ما چون همیشه تقاضای مسافر بیش از عرضه است، مردم امکان ارزیابی ندارند و مجبور هستند از هر هواپیمایی استفاده کنند اما اگر شرکت‌ها مدیریت بهتر داشته باشند، می‌توانند همه مسیرها را پوشش دهند و عرضه بیش از تقاضا خواهد بود و در این رقابت مدیریت ضعیف خود به خود از بازار حذف می‌شود.
* قانون کفایت سرمایه فساد می‌آفریند
کفایت سرمایه از سوی سازمان هواپیمایی برای تأسیس ایرلاین از گذشته قانون شده است، اما مشاهده می‌شود برخی شرکت‌ها این کفایت سرمایه را رعایت نمی‌کنند، حتی عده‌ای معتقد هستند شاید تأسیس شرکت‌های هواپیمایی بدون هدف بازرگانی، توجیه پولشویی دارد، نظر شما چیست؟
منظری: شخصا با موضوع کفایت سرمایه موافق نیستم کفایت سرمایه جز فساد چیز دیگری نمی‌آورد. یعنی باید به دنبال کسی باشیم که پولدار باشد، در تأسیس شرکت هواپیمایی این مهم است که اینها بتوانند امکانات و تسهیلات خود را به گونه‌ای ایجاد کنند که بتوانند در چارچوب استاندارد فعالیت کنند؛ یعنی صرف اینکه یک شرکت ۴۰۰ میلیارد تومان پول داشته باشد که مشکلی را حل نمی‌کند مهم این است که این ۴۰۰ میلیارد تومان به یک تسهیلات و امکاناتی تبدیل شود که پس از آن شرکت به خوبی اداره شود یعنی تبدیل به هواپیما شود.
سازمان هواپیمایی به جای اینکه الزام کند کفایت سرمایه ضروری است، باید تاکید کند یک شرکت برای فعالیت حتما ۵ فروند هواپیما داشته باشد که بتواند فعالیت کند و آن هم در حد منطقه‌ای؛ در خیلی کشورها حتی یک شرکت با یک هواپیما هم شرکت هواپیمایی می‌شود اما حوزه فعالیت و دسته‌بندی آن شرکت می‌شود یک شرکت چارتری محلی نه مثل شرکت‌های ما با ادعای بین‌المللی.
وقتی پول (کفایت سرمایه ۴۰۰ میلیارد تومانی) این طور مطرح می‌شود در واقع سازمان می‌خواهد خود را راحت کند تا مثلاً فرد یک کاغذ به ما نشان دهد چون حوصله نداریم نظارت کنیم که آیا همه فعالیت این ایرلاین تابع مقررات است یا خیر؛ حال برای آنکه با آن فرد درگیر نشویم بحث کفایت سرمایه را مطرح می‌کنیم که نه تنها مشکلی حل نمی‌کند برخی در بعضی شرایط فساد هم می‌آفرینند؛ در حالی که باید برنامه‌ریزی کرد تا شرکت‌ها در دسته‌بندی مشخص طبق مقررات فعالیت کنند و اگر این مورد رعایت نشد، اجازه فعالیت نداشته باشند.
* احتمال پولشویی به بهانه کفایت سرمایه در صنعت وجود دارد
ممکن است هدف پولشویی هم در این صنعت دنبال شود؟
منظری: ببینید باید استانداردها و مقررات رعایت شوند وگرنه با داشتن پول ممکن است هر تخلفی رخ دهد، شاید اگر کسی بیاید و پول زیاد هم داشته باشد بله ممکن است برای پولشویی بیاید چون با آن ۴۰۰ میلیارد کار دیگری که نمی‌کند حال شاید این رقم بهانه‌ای شد تا عده‌ای تحت عنوان کفایت سرمایه، قصد پولشویی در این صنعت داشته باشند در حالی که به نظر من بهتر است این پول (۴۰۰ میلیارد تومانِ کفایت سرمایه) باید تبدیل به هواپیما شود در حالی که این پول تبدیل به نظامی که یک شرکت هواپیمایی فعال شود، نمی‌شود.
موضوع کفایت سرمایه از روز اول غلط بود. اما به هر حال این قانون فعلا وجود دارد حال اگر شرکت‌هایی بدون کفایت سرمایه تاسیس شده‌اند و فعالیت هم می‌کنند قطعا قانون‌گریزی است و باید با آنها مقابله شود.
* فقط در ایران سوخت یارانه‌ای به هواپیما می‌دهند
موضوع دیگری که به نظر می‌رسد ضرورت دارد در این صنعت تعیین‌تکلیف شود، سوخت یارانه‌ای است که به هواپیماها می‌دهند، به هر حال عده‌ای از مردم این کشور یا هیچ‌گاه در طول سال از هواپیمای استفاده نمی‌کنند یا حداقل سالی ۲ الی ۳ بار هواپیما سوار می‌شوند اما عده‌ای سفرهای بازرگانی و تجاری ممتد با هواپیما دارند اما یارانه سوخت دریافت می‌کنند و درواقع در توزیع یارانه سوخت هواپیما، عدالت رعایت نمی‌شود، در دنیا به سوخت هواپیمای مسافری یارانه تعلق می‌گیرد؟
منظری: در هیچ جای دنیا به حمل و نقل هوایی سوخت یارانه‌ای ارائه نمی‌شود و تنها کشوری که هنوز سوخت یارانه‌ای به هواپیما می‌دهد ایران است؛ به شخصه معتقدم باید قیمت بنزین برای سیستم هوایی آزاد باشد؛ البته برخی می‌گویند با آزادسازی قیمت سوخت برای هواپیما، فقط عده‌ای خاص توانایی سوار شدن به هواپیما پیدا می‌کنند چون نرخ بلیت بالا رود که می‌توان در محل‌هایی که تقاضا وجود دارد اما قدرت خرید نیست، یارانه را در قیمت بلیت اعمال کرد که البته این مورد را هم اگر نتوانیم خوب مدیریت کنیم، فساد می‌آفریند.
برای آنکه بتوانیم عدالت را حفظ کنیم باید اجازه دهیم قیمت بنزین آزاد شود ولی در قیمت بلیت یارانه برای منطقه یا افرادی داشته باشیم، البته این هم ممکن است در سیستم اجرایی فساد بیافریند که باید مدیریت شود، چون مثلا عنوان می‌شود افرادی که این مدل نیستند دولت در قیمت بلیت آنها یارانه می‌دهد، اما افرادی هم که آن مشخصات را ندارند سعی می‌کنند مدارکی تهیه کنند که جزو آن دسته باشند و بلیت یارانه‌ای بگیرند.
آزادسازی نرخ سوخت هواپیما ضروری است اما خب در حال حاضر اصلا وضعیت کشور اقتضا نمی‌کند موضوع آزاد سازی قیمت سوخت بنزین عملیاتی شود اما در موقعیت مناسب باید به این طرف برویم.
ایرلاین سوخت یارانه‌ای دریافت می‌کند از دولت هم کمک می‌خواهند و مدعی زیان‌دهی هستند چرا کنار نمی‌روند؟
منظری: البته باید توجه داشت سوخت یارانه‌ای مزیتی برای ایرلاین‌دار ندارد چون از آن طرف نرخ‌های فعلی بلیت را در مسیرهای داخلی، خیلی ارزان ارائه می‌کنند.
قیمت یک ساعت صندلی پرواز در دنیا چقدر است؟ البته قطعا به تایپ هواپیما و مسیر و زمان و ساعت پرواز بستگی دارد.
منظری: قیمت یک ساعت صندلی پرواز در دنیا همان‌گونه که گفته شد بسته به تایپ هواپیما، زمان و روز و ساعت پرواز و غیره متفاوت است، اما قیمت یک ساعت صندلی پرواز در دنیا بین ۸۰ تا ۱۷۰ دلار است اما در ایران با احتساب رقم ۳۰۰ هزار تومان یک بلیت در یک مسیر یک ساعته، حدود ۳۳ دلار و با احتساب ۷۰۰ هزار تومان (اگر سقف قیمتی در نظر بگیریم) حدود ۵۰ دلار خواهد بود.
اگر قیمت بنزین هواپیما در ایران هم به فوب خلیج فارس و مثلا یک دلار و ۱۰ سنت برسد، قطعا نرخ بلیت هواپیما هم به همان ۸۰ دلار تا ۱۷۰ دلار نزدیک می‌شود، برای شرکت هواپیمایی فرقی نمی‌کند اما این یک یارانه برای مسافر است حال اینکه این یارانه بنزین درست است یا خیر، قابل بحث است.