به گزارش مشرق، هر ساله در ماه‌های پایانی سال به دلیل افزایش تقاضا، قیمت خودرو گران می‌شود و البته به‌رغم افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها، بازار خرید و فروش نیز به دلیل سفرهای نوروزی رونق می‌گیرد. امسال نیز مانند سال قبل قیمت خودرو افزایش یافته‌است با این تفاوت که میزان افزایش بسیار نجومی و غیرواقعی است.
* کیهان
- عقب‌نشینی چراغ خاموش دولت از ارز ۴۲۰۰ تومانی
کیهان نوشته است: دولت طی هفته‌های اخیر با عقب‌نشینی از تصمیم خود درباره ارز ۴۲۰۰تومانی نسبت به حذف این ارز برای برخی کالاها اقدام کرده است.
این اتفاق در حالی رخ داده که رئیس‌سازمان برنامه و بودجه در زمان ارائه لایحه بودجه سال ۹۹ به مجلس از تامین کالاهای اساسی در سال ۹۹ با ارز چهار هزار و ۲۰۰ تومانی خبر داده بود اما حالا برخلاف ادعای مذکور، خبرهای حذف ارز دولتی برای واردات کالاهای اساسی جدی شده است.
در همین رابطه، نبی‌الله خون‌میرزایی، رئیس‌سازمان شیلات ایران دیروز در یک نشست خبری گفت: ارز چهار هزار و ۲۰۰ تومانی برای واردات تخم ماهی چشم زده حذف شد و از این به بعد این نوع تخم ماهی با ارز نیمایی وارد می‌شود.
هفته قبل نیز شکر از گروه یک به گروه دو کالاهای وارداتی تغییر کرد و به عبارت دیگر از این به بعد ارز دولتی دریافت نخواهد کرد. در همین رابطه محمد قبله مدیرکل دفتر امور خدمات بازرگانی وزارت صمت در نامه‌ای خطاب به مدیرکل عملیات و تعهدات ارزی بانک مرکزی درخواست کرد که کلیه ثبت سفارشات معرفی شده شکر که تاکنون ارز دریافت ننموده‌اند ابطال و از فهرست دریافت تخصیص ارز بانکی حذف گردد.
پیش از این عباس کشاورز، سرپرست وزارت جهاد کشاورزی از احتمال حذف ارز چهار هزار و ۲۰۰ تومانی برنج و شکر خبر داده بود که تاکنون درمورد شکر اجرا شده است. گفتنی است پس از آنکه فروردین سال ۹۷ بازار ارز دستخوش نوسانات زیادی شد، دولت به سرعت تشکیل جلسه داد و اعلام کرد از این پس ارز مورد نیاز برای کلیه واردات مورد نیاز کشور را با نرخ دولتی تأمین خواهد کرد.
برخی اقتصاددانان با اشاره به ناهمخوانی ذخایر ارزی کشور و امکان بروز رانت، نسبت به این تصمیم واکنش نشان دادند، اما دولت بر موضع خود پافشاری کرد ولی بعدها گزارش‌های رسمی نشان داد منافع تخصیص ارز دولتی به کالاهای اساسی، نصیب واردکنندگان شده است. مرکز پژوهش‌های مجلس اردیبهشت ماه امسال پس از بررسی سیاست اختصاص ارز ترجیحی به واردات کالاهای اساسی، اعلام کرد که «هرچند هدف از اجرای این سیاست، ثبات قیمت کالاهای اساسی در بازار بود، اما افزایش قابل توجه قیمت کالاهای اساسی در بازار باعث شد تا این سیاست از اهداف خود باز ماند. برآوردها نشان می‌دهد که کالاهای اساسی موجود در شاخص قیمت مصرف‌کننده (CPI) و تولیدکننده (PPI) از اسفند ۱۳۹۶ تا بهمن ۱۳۹۷ به ترتیب ۵۳ و ۴۷ درصد رشد قیمت را تجربه کرده‌اند». موضوع دیگر، فساد ۱۸ میلیارد دلاری در ماجرای این سیاست دولت بود.
گرچه هنوز هم سؤالات بسیاری درباره نحوه تخصیص ارز به برخی واردکنندگان بدون پاسخ مانده است، اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اقتصادی و نمایندگان مجلس، سرانجام ارزی که قرار بود در راستای کنترل قیمت‌ها در بازار و جلوگیری از افزایش ناگهانی نرخ تورم برای واردات همه کالاها اختصاص یابد، تورم، گرانی، فساد و ایجاد «رانت ۱۸ میلیارد دلاری» بود. نکته دیگر آنکه دولت از ماه‌های اول اجرای این طرح در پی مواجه شدن با کمبود ذخایر ارزی و سوءاستفاده‌های واردکنندگان، با عواقب اشتباه بزرگ خود مواجه گردید، اما باز هم بر مواضع خود اصرار ورزید، به طوری که، محمدباقر نوبخت رئیس‌سازمان برنامه و بودجه در آذرماه امسال از تامین کالاهای اساسی در سال ۹۹ با ارز چهار هزار و ۲۰۰ تومانی خبر داد.
البته هنوز مدت زیادی از این وعده نگذشته که اخبار حذف ارز دولتی کالاهای اساسی به مرور شنیده می‌شود، اما نکته حائز اهمیت، شیوه برخورد مسئولان دولتی با مسائل اقتصادی است که گویا اساسا از عواقبی که تصمیمات گذشته آنها برای کشور به همراه داشته است، درس نگرفته‌اند.
* فرهیختگان
- مناطق واردات‌آزاد
«فرهیختگان» از تعارض کارکردی مناطق آزاد گزارش داده است: ایده ایجاد مناطق آزاد تجاری به شکل امروزی خود در سطح جهان به سال‌های پس از اتمام جنگ دوم جهانی برمی‌گردد. در آن سال‌ها کشورهای مختلف درصدد برآمدند با بهره‌گیری از مزیت‌های مناطق آزاد برای صادرات و جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی، آثار عقب‌ماندگی در اقتصاد داخلی را از بین ببرند. در ادبیات اقتصادی مناطق آزاد، اگرچه آمریکایی‌ها با تصویب لایحه مناطق تجارت در سال ۱۹۳۴ پیشرو این حوزه هستند، اما منطقه آزاد شانون (Shannon) ایرلند اولین منطقه آزاد جهان شناخته می‌شود که در سال ۱۹۵۹ ایجاد شده و برای اولین‌بار در اساسنامه آن از جذب سرمایه‌گذاری خارجی، انتقال تکنولوژی و ایجاد اشتغال سخن به میان آمده است.
بنابر تعاریف بین‌المللی، منطقه آزاد محدوده حراست‌شده بندری و غیربندری است که از شمول برخی مقررات جاری کشور متبوع خارج بوده و با بهره‌گیری از مزایایی نظیر معافیت‌های مالیاتی، بخشودگی سود و تعرفه گمرکی، همچنین سهولت و تسریع در فرآیندهای صادرات و واردات با جذب سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال فناوری، به توسعه سرزمین اصلی کمک می‌کند. بر این اساس، تامین کمبودهای توسعه اقتصاد ملی، بهره‌گیری از مزایا، پتانسیل‌ها و به‌طور کلی برتری‌های نسبی منطقه، برقراری ارتباط سیستماتیک بین اقتصاد ملی و جهانی، کسب و افزودن بر مهارت‌های نیروی کار و مدیریت، تولید و اشتغال، کسب درآمدهای ارزی، جذب سرمایه‌های خارجی و فناوری پیشرفته همچنین در مرتبه بعدی محرومیت‌زدایی و توجه به مناطق محروم ازجمله اهداف اصلی ایجاد مناطق آزاد است.
در ایران نیز ایده اولیه شکل‌گیری مناطق آزاد تجاری- صنعتی به برنامه اول توسعه مصوب سال ۱۳۶۸ برمی‌گردد. با وجود تمام مزیت‌ها و پتانسیل‌هایی که برای مناطق آزاد تجاری- صنعتی برشمرده می‌شود، اما بررسی تجربه مناطق آزاد ایران که تاکنون تعداد آنها به عدد هفت رسیده است، نشان می‌دهد این هفت اقلیم از دستیابی به اهداف اولیه خود بازمانده‌اند، به‌طوری‌که در حالی کل صادرات هفت منطقه آزاد ایران طی سال ۹۷ به یک‌میلیارد دلار رسیده که واردات آنها نزدیک به یک‌میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار بوده است. همچنین تحلیل منابع درآمدی این مناطق نشان می‌دهد مناطق آزاد ایران عملا با عوارض ورود و خروج کالا، خدمات شهری، صدور مجوز و فروش زمین اداره می‌شوند که نهتنها جزء اهداف اولیه آنها نیست، بلکه به‌جای منطقه آزاد بودن، این مناطق به‌لحاظ عملکردی تبدیل به شرکت‌های عمران منطقه‌ای و شهرداری شده‌اند.
نامشخص بودن الگوی تولید و تجارت، حجم اندک سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی (۲.۸ میلیارد دلار طی ۱۱ سال) و فعالیت غیرقانونی ۱۲ هزار شرکت (عمدتا صوری و کاغذی) در این مناطق نشان می‌دهد با بی‌توجهی به بسترهای اولیه و انحراف از فلسفه اصلی ایجاد مناطق آزاد، این مناطق عملا کارکرد و کارایی برای اقتصاد ایران نداشته و درصورتی که فعالیت آنها به شکل فعلی ادامه یابد، اعطای معافیت‌هایی اعم از معافیت گمرکی و عدم اخذ مالیات ارزش افزوده و معافیت‌های صدور مجوزهای ساختمانی، عمرانی و... امری بی‌ثمر و هزینه‌زا برای کشور خواهد بود.
در گزارش پیشرو در کنار بررسی عملکرد مناطق آزاد تجاری- صنعتی ایران، فعالیت مناطق آزاد در ترکیه نیز به‌عنوان یک تجربه نسبتا موفق‌تر از ایران بررسی شده است. نتایج جالب توجه است، برخلاف تجربه ایران، در مناطق آزاد ترکیه اولا فعالیت مناطق مبتنی‌بر رعایت اهداف اولیه یعنی توسعه تولیدات صادرات‌محور است، ثانیا تلاش برای جذب حداکثری سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی برای تولیدات صادرات‌محور بوده و نکته سوم اینکه هر منطقه در اقتصاد ملی نقش و کارکردی برعهده گرفته و در یک زمینه تخصصی مشغول فعالیت است.
مناطق آزاد ایران چرا و چگونه شکل گرفتند؟
وابستگی شدید اقتصاد ایران به تک‌محصول نفت و دلارهای نفتی و همچنین حضور کمرنگ اقتصاد ایران در عرصه رقابت جهانی، ایجاد مناطق آزاد را به‌عنوان عاملی موثر در جهت جبران فرصت‌های از دست رفته و توسعه صادرات، ایجاد اشتغال سالم و مولد، ارتقای جایگاه اقتصادی کشور و بهره‌مندی از اقتصاد رقابتی مورد توجه و تاکید سیاستگذاران نظام اقتصادی کشور قرار داد. در همین راستا براساس خط‌مشی شماره ۴ قانون برنامه اول توسعه مبنی‌بر «ایجاد رشد اقتصادی در جهت افزایش تولید سرانه، اشتغال مولد و کاهش وابستگی اقتصادی با تاکید بر تولید محصولات استراتژیک و مهار تورم» از طریق «برداشتن کلیه موانع و ایجاد همه‌گونه تسهیلات برای توسعه صادرات کالاهای صنعتی براساس مزیت‌های کشور ازجمله ایجاد مناطق صنعتی آزاد جهت استقرار صنایع تولیدکننده محصولات صادراتی و جذب سرمایه در این صنایع» در دستورکار قرار گرفت.
به موجب تبصره ۱۹ قانون برنامه اول توسعه مـصوب ۱۳۶۸ مـجلس، به دولت اجازه داده شد حداکثر در سه نقطه از نقاط مرزی کشور، مناطق آزاد تجاری-صنعتی تاسیس کند. همچنین قانون چگونگی اداره این مناطق در هفتم شهریور ۱۳۷۲ در ۲۶ ماده و ۴ تبصره به تایید مـجلس شـورای اسـلامی رسید و مجوز اداره مناطق آزاد جزیره کیش، قشم و چابهار به‌عنوان مناطق آزاد تجاری-صنعتی صادر شد. ماده یک قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری-صنعتی ایران هدف از تاسیس این مناطق را تسریع در انجام امور زیربنایی، عمران و آبادانی، رشد و توسعه اقتصادی، سرمایه‌گذاری و افزایش درآمد عمومی، ایجاد اشتغال سالم و مولد، تنظیم بازار کار و کالا، حضور فعال در بازارهای جهانی و منطقه‌ای، تولید و صادرات کالاهای صنعتی و تبدیلی و ارائه خدمات عمومی می‌داند. در حال حاضر ایران دارای هفت منطقه آزاد تجاری-صنعتی است که این مناطق شامل کیش، اروند، قشم، چابهار، ارس، انزلی و ماکو است. در ادامه عملکرد این مناطق مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد.
سهم مناطق آزاد از صادرات کشور فقط ۲.۵ درصد
گفته شد براساس خط‌مشی‌های قانون برنامه اول توسعه کشور، توسعه مناطق آزاد با هدف تقویت و رشد تولید صادرات‌محور تاسیس شدند. در همین راستا معافیت‌های مالیاتی و گمرکی، تخفیف‌های بسیار گسترده در صدور مجوزها و انواع و اقسام حمایت‌های تعرفه‌ای از مناطق آزاد کشور به عمل آمد. اما قابل‌تامل اینکه در عمل معافیت‌ها و حمایت‌های اعمال‌شده به رشد تولیدات صادرات‌محور منجر نشده است، به‌طوری‌که طی سال ۱۳۹۷ در حالی مجموع صادرات این هفت منطقه آزاد حدود یک‌میلیارد دلار است که طی همین سال حدود یک‌میلیارد و ۲۹۰ میلیون دلار کالای خارجی به این مناطق وارد شده است. به‌عبارت دیگر، طی سال گذشته تراز تجارت خارجی مناطق آزاد ایران منفی ۲۸۹ میلیون دلار بوده است.
همچنین صادرات یک‌میلیارد دلاری هفت منطقه آزاد کشور در سال ۱۳۹۷ در مقایسه با صادرات غیرنفتی ۴۲ میلیارد دلاری کل کشور، تقریبا ۲.۵ درصد از کل صادرات غیرنفتی کشور را شامل می‌شود که رقم بسیار اندکی است. این امر نشان می‌دهد توسعه مناطق آزاد با روش کنونی، توفیقی در دستیابی به اهداف اولیه این مناطق نخواهد داشت.همچنین با توجه به اینکه یکی از مشکلات تحقیق و پژوهش درمورد عملکرد مناطق آزاد ایران، کمبود اطلاعات و داده از فعالیت‌های این مناطق است و اگرچه دستیابی به آمار تجارت خارجی این مناطق در سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ سخت است، اما داده‌های آماری ارائه‌شده در سال‌های گذشته نشان می‌دهد طی دوره ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۴ مجموع صادرات تولیدات منطقه به خارج، صادرات تولیدات داخلی از طریق منطقه، صادرات تولیدات منطقه به سرزمین و صادرات مجدد مناطق آزاد ایران معادل ۱۷ میلیارد و ۸۳۰ میلیون دلار اعلام شده که از این میزان، ۱۵ میلیارد دلار یعنی ۸۰ درصد کل صادرات از این مناطق مربوط به کالاهای داخلی ایران بوده که فقط برای صادرات به خارج از کشور از گمرکات مناطق آزاد صادر شده و این مناطق نقشی در تولید آنها نداشته‌اند. به‌عبارت دیگر، طی دوره مذکور کل صادرات این مناطق فقط حدود دومیلیارد و ۸۳۰ میلیون دلار بوده که در مقابل بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار کالای صادراتی غیرنفتی ایران، رقم ناچیزی است.
فروش مجوز و زمین رسالت منطقه آزاد است؟
تحلیل عملکرد مناطق آزاد تجاری-صنعتی ایران بسیار امر دشواری است، چراکه عمدا یا سهوا تقریبا کمترین داده و اطلاعات از عملکرد این بخش‌ها منتشر می‌شود (گزارش‌های مرکز پژوهش‌ها و اتاق بازرگانی ایران این موضوع را تایید می‌کنند). بر این اساس، در گزارش حاضر با استناد به دو بخش از داده‌های بودجه‌ای سعی شده فعالیت مناطق آزاد تحلیل شود. در این زمینه در لایحه بودجه سال ۱۳۹۹ درآمدها با رشد ۲۰ درصدی و واگذاری دارایی‌های سرمایه‌ای (فروش زمین، ساختمان و تاسیسات و سایر دارایی‌ها مانند سهام) با رشد ۱۵.۲ درصدی نسبت به قانون بودجه سال ۱۳۹۸ مواجه است. در سمت مصارف نیز هزینه‌ها دارای رشد ۲۰ درصدی بوده و تملک دارایی‌های سرمایه‌ای شامل طرح‌های عمرانی نسبت به سال قبل تغییری نداشته‌اند. تحلیل و ارزیابی قابلیت تحقق منابع و مصارف سازمان‌های مناطق آزاد، نیازمند اطلاع از جزئیات هریک از اقلام منابع و مصارف بودجه سازمان‌های مناطق آزاد است که متاسفانه در لایحه بودجه ارائه نشده است.
اما همین اطلاعات محدود نیز نشان می‌دهد نزدیک به ۵۰ درصد از جزئیات اقلام سمت منابع شامل بخش‌هایی از درآمدها، واگذاری دارایی‌های سرمایه‌ای و عوارض ورود کالاهای تجاری از مسیر منطقه به سرزمین اصلی، درآمد حاصل از فروش زمین و مستحدثات و همچنین درآمد حاصل از عوارض ورود کالاست. همان مواردی که اصلا جزء ماموریت‌های اصلی تاسیس و ایجاد مناطق آزاد در ماده «۱» قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری–صنعتی نبوده و نیست. همچنین براساس اطلاعاتی که در جدول شماره یک آمده است، بررسی جزئیات عملکردی ردیف‌های درآمدی کل سازمان‌های منطقه آزاد در سال ۱۳۹۶ (آخرین گزارش مستند) نیز نشان می‌دهد ازمجموع ۷۹۰ میلیارد تومان ردیف‌های درآمدی این مناطق، ۳۸ درصد مربوط به ردیف‌های عوارض ورود و خروج کالا و مسافر، ۲۸ درصد مربوط به صدور مجوزها، نزدیک به ۱۴ درصد مربوط به خدمات شهری، ۶.۸ درصد مربوط به درآمد عمومی واحدهای خاص، ۴.۱ درصد مربوط به سایر درآمدها، ۴ درصد مربوط به اجاره، ۲.۴ درصد مربوط به خدمات بندری و فرودگاهی و یک درصد هم مربوط به خدمات انبارداری و لجستیک است.
بر این اساس، داده‌های مذکور نشان می‌دهد اگرچه هدف از تاسیس مناطق آزاد، تولید، صادرات و جذب سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال فناوری است اما حجم بالای سهم عوارض ورود و خروج، خدمات عمرانی (صدور مجوزها و خدمات شهری) و اجاره در منابع درآمدی مناطق نشان می‌دهد فعالیت مناطق آزاد ایران عمدتا در بورس‌بازی زمین و مسکن و خدمات شهری خلاصه شده و رسالت اولیه آنها رو به فراموشی است. همچنین نکته قابل‌تامل اینکه هزینه‌های طرح‌های عمرانی و امور شهری و روستایی و توسعه منطقه‌ای علاوه‌بر اینکه از وظایف تخصصی مناطق آزاد نیست، از آنجایی که عمده طرح‌های عمرانی از منابع داخلی سازمان‌های مناطق آزاد تامین می‌شود، این موضوع هم تکمیل زیرساخت‌های مرتبط با تولید و صادرات را با چالش جدی مواجه می‌کند و هم موجب می‌شود در توسعه منطقه‌ای نیز به‌صورت متوازن عمل نشده و باعث تبعیض با مناطق همجوار شود.
ثبت ۴۲ هزار شرکت در مناطق آزاد؛ ۱۲ هزار غیرقانونی
از آنجایی که با ایجاد و تاسیس مناطق آزاد مانند سایر کشورهای جهان در ایران نیز معافیت‌های مالیاتی و گمرکی و تعرفه‌ای قابل‌توجهی به مناطق آزاد کشور اعطا شده است، برخی از این معافیت‌ها به چشم رانت‌های طلایی دیده شده و به‌طور گسترده‌ای اقدام به ثبت شرکت‌های صوری کرده‌اند، به‌طوری‌که براساس آمارهایی که محسن پوراحمدی، مدیر امور حقوقی دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در ماه‌های اخیر اظهار داشته است، تا پایان شهریورماه سال ۹۸ در کل مناطق هفت‌گانه آزاد کشور، ۴۲ هزار و ۵۳۳ شرکت ثبت شده که از این تعداد، ۱۲ هزار و ۱۱۱ شرکت لغو امتیاز و تعلیق شدند. بین ۱۲ هزار شرکت ثبت‌شده که بیش از ۶ هزار مورد آنها صوری بوده و ۶ هزار شرکت دیگر نیز به جهت فعالیت‌های غیرقانونی، غیرفعال و تعلیق شده‌اند. حجم بالای ثبت شرکت‌های صوری بی‌علت نیست، چراکه اگر این موضوع در کنار عملکرد فعلی مناطق آزاد یعنی تمرکز بر فعالیت غیرتولید صادرات‌محور بگذاریم، مشخص می‌شود اغلب این شرکت‌ها به‌واسطه اینکه بویی از رانت به مشام آنها رسیده، به این مناطق آمده‌اند.
طی ۱۱ سال فقط ۲.۸ میلیارد دلار جذب سرمایه‌گذاری خارجی
از آنجایی که جذب سرمایه‌گذاری خارجی صادرات‌محور یکی از برنامه‌ها و رسالت‌های مناطق آزاد است، در این شاخص نیز بررسی‌ها نشان می‌دهد مناطق آزاد ایران به اهداف اولیه تاسیس خود دست نیافته‌اند، به‌طوری‌که براساس گزارش عملکرد قانون برنامه ششم توسعه طی سال ۱۳۹۷ فقط ۳۰۷ میلیون دلار سرمایه‌گذاری خارجی تحقق‌یافته در مناطق آزاد انجام شده است. همچنین طبق بررسی آمارهای سازمان مناطق آزاد کشور (جدول شماره دو)، این مناطق طی سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۴ و همچنین سال ۱۳۹۷ یعنی طی ۱۱ سال درمجموع دومیلیارد و ۸۹۸ میلیون دلار سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده‌اند. درمورد سرمایه‌گذاری داخلی نیز اگرچه آماری از میزان سرمایه‌گذاری‌ها در سه سال اخیر در دست نیست، اما داده‌های سازمان مذکور نشان می‌دهد کل سرمایه‌گذاری داخلی جذب‌شده طی دوره ۱۰ ساله ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۴ درمجموع ۴۳ هزار میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان بوده که از این میزان حدود ۳۳ هزار میلیارد تومان آن به‌طور کامل جذب شده است.
تجربه ۳۴ سال اداره مناطق آزاد در ترکیه
۱۵ژوئن سال ۱۹۸۵ بود که وزارت اقتصاد ترکیه با هدف توسعه سرمایه‌گذاری و تولید صادرات‌محور، اقدام به تاسیس مناطق آزاد در خاک این کشور کرد. قانون مناطق آزاد ترکیه، هدف از تاسیس و فعالیت این مناطق را افزایش سرمایه‌گذاری و تولید صادرات‌محور، سرعت بخشیدن به ورود تکنولوژی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی به ترکیه، هدایت فعالیت‌های اقتصادی به سمت صادرات، توسعه تجارت بین‌المللی و بهبود عملکرد ترکیه در سطح تجارت جهانی ذکر کرده است. براساس اطلاعات سایت وزارت اقتصاد ترکیه، در حال حاضر ۱۸ منطقه آزاد فعال در این کشور وجود دارد. در ترکیه، شورای وزیران برای تعیین محل و مرزهای مناطق آزاد صاحب اختیار است. این مناطق می‌توانند روی زمین‌های دولتی یا خصوصی احداث شوند.
علاوه‌بر این، سرمایه‌گذاری روی زیرساخت‌ها ممکن است توسط وزارتخانه‌های مربوطه انجام شده یا از طریق قرارداد به پیمانکار یا بخش خصوصی واگذار شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد با توجه به موقعیت ژئواستراتژیک ترکیه، مکان‌یابی مناطق آزاد در این کشور بسیار خوب انجام شده است. اغلب این مناطق در مجاورت بنادر مهم ترکیه ایجاد شده‌اند و از طریق دریای مدیترانه، دریای اژه و دریای سیاه به بازارهای صادراتی مهم دسترسی دارند. تامین زیرساخت‌های مورد نیاز این مناطق دومین ویژگی مثبت در موفقیت مناطق آزاد، ترکیه است. در این خصوص مناطق آزاد ترکیه از زیرساخت‌های بسیار پیشرفته برخوردارند و با حداقل بروکراسی، امکانات خود را در اختیار متقاضیان قرار می‌دهند.
معافیت‌های مالیاتی به شرط تولید صادرات‌محور
یکی از مواردی که در ماه‌های اخیر به کرات از سوی رسانه‌ها و کارشناسان اقتصادی ایران مورد بحث و حتی اعتراض قرار گرفته، موضوع معافیت مالیاتی مناطق آزاد است. مخالفان معافیت مناطق آزاد از مالیات ارزش افزوده معتقدند با توجه به اینکه این مناطق در راستای اهداف اولیه خود حرکت نکرده‌اند، اعطای معافیت مالیاتی به این مناطق صرفا موجب سوءاستفاده سوداگران، واردکنندگان و بخش غیرمولد شده و در افزایش فساد در این مناطق موثر بوده است.
از سوی دیگر موافقان تداوم معافیت مالیاتی در این مناطق هم می‌گویند اگر این معافیت برداشته شود تولید، صادرات و واردات در این مناطق صرفه اقتصادی و جذابیت نخواهد داشت که جزء اهداف اولیه احداث این مناطق بوده‌اند. حال سوال این است که در مناطق آزاد ترکیه الگوی معافیت‌های مالیاتی و نحوه تعامل دولت با این بخش چگونه است؟ در مناطق آزاد ترکیه از نظر فعالیت‌های قابل اجرا در این مناطق، می‌توان به تولید، انبار، مونتاژ، تعمیر، تست، بسته‌بندی، تجارت، ذخیره‌سازی، تحقیق و توسعه و فعالیت‌های بانکی و بیمه‌ای و... اشاره کرد. همچنین در حال حاضر، شرکت‌های فعال در این مناطق در طیف گسترده‌ای از فعالیت‌ها اعم از سرمایه‌گذاری در فناوری‌های بالا (پیشرفته)، تولیدات چرمی، تجهیزات انبارداری و ذخیره‌سازی مشغول به کار هستند؛ اما مهم‌ترین فعالیت مورد تاکید دولت ترکیه، گسترش تولید صادرات‌محور است که آن را با ارائه مشوق‌ها و معافیت‌های مالیاتی برجسته پیگیری می‌کند.
ازجمله معافیت‌های مالیاتی ارائه‌شده از سوی مناطق آزاد ترکیه می‌توان به معافیت از مالیات بر درآمد شرکت‌ها برای شرکت‌های تولیدی اشاره کرد. همچنین حقوق کارکنان شرکت‌هایی که حداقل درصد از صادرات کالاهای تولیدی خود در مناطق آزاد را به روش فوب (FOB) انجام می‌دهند، از مالیات بر درآمد معاف هستند. هیچ عوارض گمرکی روی محصولاتی که از کشورهای ثالث به مناطق آزاد ترکیه وارد یا از این مناطق به آن کشورها صادر می‌شوند، اعمال نمی‌شود. کالاهای تولیدشده در چرخه آزاد می‌توانند بدون اعمال عوارض گمرکی به ترکیه یا کشورهای اتحادیه اروپا صادر شوند. به‌منظور تسهیل تجارت خارجی و عرضه مواد خام، شرکت‌های فعال در این مناطق می‌توانند کالاها و خدمات مورد نیاز خود را بدون پرداخت مالیات بر ارزش افزوده از ترکیه خریداری کنند.
۳۵ درصد مجوزهای دریافتی، تولیدی هستند
براساس آمارهای مربوط به مجوزهای صادرشده برای فعالیت بنگاه‌های حاضر در مناطق آزاد ترکیه (جدول شماره ۳) در سال ۲۰۱۸ از میان انواع فعالیت‌های تولید، خرید و فروش و سایر، بیشترین سهم مربوط به فعالیت خرید و فروش با نزدیک به ۴۱ درصد، ۳۵ درصد از مجوزها مختص فعالیت‌های تولیدی و ۲۳.۸ درصد نیز مربوط به سایر بخش‌هاست. همچنین بررسی آمارها نشان می‌دهد سهم بنگاه‌ها از مجوزهای صادرشده برای فعالیت در مناطق آزاد ترکیه به تفکیک بومی یا خارجی‌بودن بنگاه ازمجموع مجوزهای دریافتی، ۲۴.۵ درصد را بنگاه‌های خارجی و ۷۵.۵ درصد را شهروندان اهل ترکیه دریافت کرده‌اند.
۲۱ میلیارد دلار حجم تجارت خارجی؛ اولویت با صادرات
بررسی آمارهای حجم تجارت کل واردات و صادرات در مناطق آزاد ترکیه (جداول شماره ۴) نشان می‌دهد حجم کل تجارت خارجی مناطق آزاد این کشور در سال ۲۰۱۸ نزدیک به ۲۱ میلیارد دلار بوده که از این میزان، ۱۱ میلیارد و ۹۱۳ میلیون دلار مربوط به صادرات و بیش از ۹ میلیارد دلار نیز مربوط به واردات است. به‌عبارت دیگر، ۵۷ درصد از کل تجارت خارجی مناطق آزاد مربوط به صادرات کالا و ۴۳ درصد نیز مربوط به واردات کالاست. اگر آمارهای بخش خدمات یعنی ترانزیت و گردشگری را نیز به آمار صادرات کالایی اضافه کنیم، کفه ترازوی تجارت خارجی در این مناطق همواره به‌طور قابل‌توجهی به نفع صادرات بوده است. در همین زمینه گزارش مرکز آمار ترکیه نشان می‌دهد بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۱۸ بیش از ۶۹ درصد از حجم تجارت در مناطق آزاد مربوط به صادرات از این مناطق بوده و سهم واردات به این مناطق در حدود ۳۱ درصد برآورد شده است.
۱۲ میلیارد دلار صادرات و صنعت در خط‌مقدم
براساس آمارهای ارائه‌شده از سوی وزارت بازرگانی ترکیه، از حدود نزدیک به ۱۲ میلیارد دلار صادرات مناطق آزاد ترکیه، ۱۱.۱ میلیارد دلار مربوط به بخش صنعت (۹۳.۲ درصد از کل)، نزدیک به ۷۷۹ میلیون دلار مربوط به بخش کشاورزی (۶.۶ درصد از کل) و ۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به بخش معادن (۰.۲۰ درصد از کل) است.طبق اطلاعاتی که در جدول شماره چهار آمده، در بخش کشاورزی سبزیجات و محصولات دامی بیشترین صادرات را در این بخش و در بخش صنعت نیز محصولات صنعتی و محصولات کشاورزی فرآوری‌شده بیشترین سهم را از صادرات دارند؛ اما در بخش واردات نیز از مجموع حدود ۹ میلیارد دلار واردات، ۹۰ درصد آن مربوط به واردات بخش صنعتی، ۹.۳ درصد مربوط به واردات بخش کشاورزی و ۰.۷ درصد نیز مربوط به واردات بخش معادن است.
مناطق آزاد تخصصی هستند
براساس آنچه در جدول شماره پنج آمده، از مجموع ۲۱ میلیارد دلار حجم تجارت خارجی سال ۲۰۱۸ مناطق آزاد ترکیه، بیشترین میزان تجارت خارجی مبادله‌شده مربوط به منطقه آزاد اژه با سهم ۲۱ درصدی است. پس از اژه، منطقه آزاد مرسین با سهم ۱۴.۲ درصدی در رتبه دوم و منطقه آزاد صنعت و تجارت استانبول نیز با سهم ۱۲ درصدی در رتبه سوم قرار دارند. اما از تجارت خارجی که بگذریم، نکته جالب‌توجه در فعالیت مناطق آزاد ترکیه این است که همه ۱۸ منطقه آزاد این کشور در یک یا چند حوزه تخصصی فعالیت می‌کنند. برای مثال منطقه آزاد صنعت و تجارت استانبول در حوزه چرم، پلاستیک، الکتریک، منطقه آزاد اژه در حوزه صنایع هوا و فضا صنایع دفاعی و قطعات یدکی خودرو، منطقه آزاد مرسین در حوزه تولید و تجارت، صنایع پزشکی و صنایع سنگین و منطقه آزاد توبیتاک مرمره نیز در حوزه طراحی محصولات جدید، تحقیق و توسعه، خدمات مهندسی و عملیات پشتیبانی فنی فعالیت می‌کند.
نساجی، الکترونیک، ساخت و تولید انرژی، خودروسازی و گردشگری، صنایع پوشاک، پی‌وی‌سی، پلاستیک، فرش، لوازم خانگی، پردازش و تولید پیشرفته چرم نیز از دیگر فعالیت‌هایی هستند که به‌صورت تخصصی در مناطق آزاد ترکیه انجام می‌شود. این همان تفاوت عملکردی است که در فعالیت‌های مناطق آزاد ایران دیده نمی‌شود.
* دنیای اقتصاد
- ادعای تازه سازمان حفاظت محیط زیست: تولید خودرو یورو۵ مجوز ندارد
دنیای اقتصاد درباره تولید خودرو یورو۵ گزارش داده است: خودروسازان ایران در حالی اعلام کرده‌اند محصولات خود را از ابتدای سال آینده مطابق با استاندارد آلایندگی مصوب در قانون هوای پاک (یورو۵) تولید و عرضه می‌کنند که رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید این سازمان هیچ مجوزی در حوزه استاندارد یورو۵ به ایران خودرو و سایپا نداده است.
ماجرای استاندارد یورو۵ آنجا به سوژه‌ای داغ تبدیل شد که خودروسازان اقدام به پیش‌فروش محصولات یورو۴ با موعد تحویل سال آینده کردند. ازآنجاکه طبق قانون هوای پاک، شماره‌گذاری خودروهای داخلی از ابتدای سال آینده منوط به رعایت استاندارد آلایندگی یورو۵ است، سازمان حفاظت محیط زیست ابتدا با وزارت صنعت، معدن و تجارت و سپس با خودروسازان (ایران خودرو) وارد مکاتبه و خواستار توقف پیش‌فروش‌های با استاندارد یورو۴ شد. حرف محیط‌زیستی‌ها این بود که با توجه به اجباری شدن استاندارد آلایندگی یورو۵ از ابتدای سال آینده، پیش‌فروش خودروهای یورو۴ با موعد تحویل ۹۹، غیرقانونی بوده و باید ملغی شود.
ظاهرا وزارت صمت پاسخ شفافی به سازمان حفاظت محیط زیست نداده، اما خودروسازان اعلام کرده‌اند استاندارد یورو۵ را از ابتدای سال آینده در محصولات تولیدی خود رعایت خواهند کرد. حتی در پیش‌فروش‌هایی که پس از مکاتبات طرفین انجام شد، قید استاندارد یورو۵ نیز لحاظ و خودروسازان اعلام کردند محصولات پیش‌فروشی را مطابق با همین استاندارد در سال آینده تحویل خواهند داد. این استاندارد البته طبق قانون هوای پاک باید از ابتدای امسال به اجرا در می‌آمد، اما یک سال فرجه برای خودروسازان در نظر گرفته شد تا آنها ملزم به رعایت استاندارد موردنظر از ابتدای سال ۹۹ شوند.
هرچند با توجه به اصلاحات صورت گرفته در متن پیش‌فروش‌های خودروسازان، به نظر می‌رسید چالش میان آنها و محیط‌زیست حل شده، با این حال گویا فعلا توافق قطعی به دست نیامده است. آن طور که رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید مجوزی درباره استاندارد آلایندگی یورو۵ به خودروسازان داده نشده است. محمدمهدی میرزایی‌قمی در پاسخ به پرسش «دنیای اقتصاد» مبنی بر اینکه سرنوشت استاندارد آلایندگی یورو۵ برای سال آینده چه خواهد شد، گفت: بنابر قانون هوای پاک، خودروسازان باید از ابتدای سال ۹۸ نسبت به ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها از یورو۴ به یورو۵ اقدام می‌کردند، اما در نهایت با توجه به لابی آنها و همچنین بروز مشکلاتی مانند تحریم و کمبود نقدینگی، وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشنهاد داد اجرای این مصوبه یک سال به تعویق بیفتد. وی افزود: در حال حاضر وقت زیادی تا پایان سال باقی نمانده و خودروسازان نیز مشغول پیش‌فروش محصولاتشان برای سال آینده هستند و فقط عبارت «استاندارد آلایندگی یورو۴» را به «استاندارد آلایندگی یورو۵» تغییر داده‌اند.
میرزایی قمی تاکید کرد: این در حالی است که خودروسازان هیچ مجوزی برای محصولات یورو۵ خود از سازمان محیط‌زیست دریافت نکرده‌اند؛ وی در ادامه عنوان کرد که شما به‌عنوان رسانه از ایران خودرو و سایپا بپرسید از کجا مجوز گرفته‌اند؟ اینکه بگویند ما خودرو با استاندارد یورو۵ تولید می‌کنیم، کافی نیست، زیرا باید از محیط زیست مجوز بگیرند که نگرفته‌اند.با توجه به اظهارات رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، به نظر می‌رسد چالش میان این سازمان و خودروسازان بر سر استاندارد یورو۵ همچنان حل نشده باقی مانده و سال آینده که زمان اجرای استاندارد است، بحث و جدل میان طرفین ادامه خواهد داشت.
تفاوت ناچیز یورو۴ و یورو۵
اما موضوع دیگری که رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان کرد، به منابع آلایندگی در کلانشهرها به ویژه تهران مربوط می‌شود. طی این سال‌ها و با سرد شدن هوا، معمولا پدیده وارونگی نیز رخ داده و بحث سر دلایل آلودگی هوا و مقصران آن بالا گرفته است. در این بین، انگشت اتهام متوجه خودروها بوده و به تناسب آن، پای خودروسازان نیز وسط کشیده شده است. شرکت‌های خودروساز به این متهم شده‌اند که اقدامات لازم در راستای ارتقای استاندارد آلایندگی و مصرف سوخت محصولات خود را انجام نداده و در این حوزه کاهلی کرده‌اند. از آن سو اما خودروسازان پای وزارت نفت را وسط کشیده و تاکید کرده‌اند چون سوخت استاندارد توزیع نشده، آنها نیز خودرو با استاندارد روز (در کشور) عرضه نکرده‌اند.
همین حالا نیز که بحث ارتقای استاندارد آلایندگی از یورو۴ به یورو۵ داغ است، خودروسازان و وزارت نفت بر سر اینکه ابتدا باید خودروی یورو۵ عرضه شود یا سوخت یورو۵، با یکدیگر اختلاف نظر دارند. خودروسازان می‌گویند اگر محصول یورو۵ عرضه کنند، اما سوخت با استاندارد متناسب عرضه نشود، خودروها آسیب خواهند دید. از آن سو اما وزارت نفتی‌ها این اظهارنظر شرکت‌های خودروساز را بهانه‌جویی تلقی کرده و معتقدند آنها نباید برای عرضه محصول یورو۵ منتظر سوخت بمانند.در این مورد، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست تاکید دارد که تفاوت خیلی زیادی بین سوخت با استاندارد یورو۵ و یورو۴ از منظر تولید آلایندگی نیست.
وی در این زمینه توضیح می‌دهد که از نظر وجود سولفور یا همان گوگرد، نمی‌توان تفاوت خیلی زیادی بین سوخت یورو۵ و یورو۴ قائل شد، بنابراین اگر در خودروی یورو۵ از سوخت یورو۴ استفاده کنیم، اتفاق خاصی در بحث آلایندگی رخ نمی‌دهد. قمی در واکنش به اینکه گفته می‌شود سوخت یورو۴ سبب آسیب به کاتالیست خودرو می‌شود، تاکید کرد:این طور نیست که کاتالیست از کار بیفتد، هرچند البته از کارکرد آن کاسته خواهد شد. در واقع اینکه خودروسازان می‌گویند به هیچ وجه نمی‌توان از سوخت یورو ۴ در خودروی یورو۵ استفاده کرد، پذیرفتنی نیست.این مقام مسوول در عین حال این را هم گفت که وزارت نفت باید طبق قانون به وظیفه‌اش بابت عرضه سوخت استاندارد عمل کند.
میرزایی‌قمی در ادامه با بیان اینکه طبق قانون هوای پاک، سازمان ملی استاندارد ملزم به تدوین دستورالعمل سوخت شده، گفت:طبق همین قانون، وزارت نفت نیز وظیفه تامین و توزیع سوخت استاندارد را دارد و سازمان استاندارد باید بر عملکرد این وزارتخانه در آن بخش نظارت کند. وی با بیان اینکه نظارت بر عرضه سوخت استاندارد در حیطه وظایف و اختیارات سازمان حفاظت محیط زیست نیست، افزود: البته محیط زیست نیز به پایش سوخت توزیعی در کشور می‌پردازد، اما ملاک عمل برای این سازمان، همان است که سازمان ملی استاندارد اعلام می‌کند؛ طبق اعلام رئیس این سازمان، سوخت توزیعی در کشور از جنبه استاندارد مشکلی ندارد.
میرزایی‌قمی اما در پاسخ به این پرسش که وضع کلی استاندارد سوخت در کشور هم‌اکنون به چه شکل است، گفت: در استاندارد یورو۴ میزان گوگرد باید نهایتا ۵۰ پی‌پی‌ام باشد و این مقدار در کلانشهرها و همچنین ۱۶۳ جایگاه برون‌شهری پایلوت رعایت می‌شود، با این حال در برخی مناطق کشور، عدد گوگرد موجود در سوخت بالاتر است و می‌توان ادعا کرد به‌طور میانگین، عدد گوگرد در کل جایگاه‌های کشور چیزی بین ۲۵۰ تا ۵۰۰ پی پی ام است. به گفته میرزایی‌قمی، یک تفاهم‌نامه سه‌جانبه میان محیط زیست، شرکت پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی و سازمان راهداری به امضا رسیده که طبق آن، در ۱۶۳ جایگاه برون‌شهری صرفا سوخت یورو۴ عرضه می‌شود تا عملا هیچ خودرویی بدون این سوخت نماند.رئیس مرکز هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست اما در ادامه به آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین نیز پرداخت و گفت: در حال حاضر باید برای خودروهای دیزلی استاندارد یورو۶ را لحاظ می‌کردیم، اما به دلیل تحریم و مشکلات مالی خودروسازان، یک استاندارد میانی یعنی ادامه استاندارد یورو۴ به علاوه نصب فیلتر دوده در نظر گرفته شد.
وی افزود: در دنیا نیز با نصب این فیلتر، دو سال به سن فرسودگی خودروها اضافه می‌شود، ضمن آنکه هزینه‌ها را به شدت پایین می‌آورد؛ ما برای حل معضل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین دو راه پیش رو داریم؛ نخست نوسازی و دیگری بهسازی که با توجه به تحریم و مشکلات مالی مجبوریم روی راه دوم تمرکز کنیم. به گفته میرزایی‌قمی، برخی از فیلتر دوده‌هایی که به کشور آمد، عملا قوطی بود و خودروساز چون می‌خواست از سد سازمان محیط زیست بگذرد و هیچ ابزاری برای سنجش عملکرد آن نبود، مشکلاتی از حیث آلایندگی رخ داد. این در حالی است که هم اکنون به‌صورت فنی و دستورالعمل‌های بین‌المللی عملکرد آن بررسی می‌شود و این موضوع نقش زیادی در کاهش انتشار ذرات معلق اولیه دارد.
وی ادامه داد: البته اولویت اول نوسازی است، منتها مشکلات مالی اجازه این کار را نمی‌دهد و از همین رو راهکار نصب فیلتر دوده توصیه شده است. به گفته میرزایی‌قمی، حتی کشورهایی مانند آمریکا و کره جنوبی که مانند ما درگیر آلودگی نیستند، از راهکار نصب فیلتر دوده استفاده می‌کنند و در ایران نیز با توجه به قیمت بالای اتوبوس (حدودا یک و نیم میلیارد تومان) می‌توان با صرف هزینه بسیار کمتر (حدود ۷۰ میلیون تومان) فیلتر دوده نصب و انتشار آلاینده‌ها را کاهش داد.
رئیس مرکز هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست با بیان اینکه ۸۰ درصد آلاینده‌های گازی و ۶۰ درصد از ذرات معلق، ناشی از منابع متحرک از جمله خودرو است، گفت: یکی از مشکلات اساسی در بحث آلودگی هوا، منابع ثابت به ویژه نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌هایی هستند که مازوت‌سوزی می‌کنند. در حال حاضر با توجه به تحریم، امکان صادرات مازوت نیست و با وجود تاکید فراوان سازمان محیط‌زیست مبنی بر عدم استفاده از این سوخت، برخی نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها همچنان آن را مورد مصرف قرار می‌دهند. به گفته میرزایی‌قمی، گاهی برخی مسائل از جمله همین مازوت‌سوزی درگیر بحث‌های امنیتی و تحریم می‌شود که پیگیری آنها خارج از اختیارات محیط زیست است. وی افزود: همین الان نیروگاه منتظر قائم در اطراف تهران مازوت‌سوزی می‌کند، حال آنکه اگر این کار را کنار بگذارد، در طول سال معادل ۵۰۰ تن کاهش ذرات معلق خواهیم داشت، یعنی ۵ درصد از کل ذرات موردنظر که طی یک سال در تهران منتشر می‌شود.
- پرونده خودروهای دپویی به معاون اقتصادی رئیس‌جمهور رسید
دنیای اقتصاد نوشته است: پیشنهادهای وزیر اقتصاد و دارایی در ارتباط با تعیین تکلیف خودروهای دپویی به هیات دولت ارائه شده وطبق برخی از اخبار رسمی هم اکنون نیز برای بررسی در اختیار محمد نهاوندیان معاون اقتصادی رئیس‌جمهور قرار گرفته است.
اوایل دی ماه سال جاری فرهاد دژپسند وزیر اقتصاد و دارایی طی بازدیدی از گمرک بوشهر با برخی از صاحبان خودروهای دپویی دیدار کرد.در این دیدار مالکان خودروهای در گمرک مانده خواستار تعیین تکلیف خودروهای وارداتی شدند که چندین سال از ورود آنها به گمرک بوشهر می‌گذرد. بدین ترتیب دژپسند نیز ظاهرا قول داده پیشنهادهایی را در این زمینه به هیات دولت ارائه کند. در این زمینه روز گذشته یک مقام آگاه در گمرک طی گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت که این پیشنهادها در هیات دولت مطرح شده و برای بررسی کارشناسی ابتدا در اختیار کمیسیون اقتصادی دولت قرار گرفت.وی ادامه داد که این کمیسیون نیز آن را به کمیته فرعی خود ارجاع داد اما در حال حاضر بررسی پیشنهادهای وزیر اقتصاد و دارایی از دستور کار کمیسیون اقتصادی دولت خارج شده و در اختیار معاون اقتصادی رئیس‌جمهور قرار دارد. حال مشخص نیست که معاونت اقتصادی رئیس‌جمهور خود در ارتباط با پیشنهادهای مطرح شده رای نهایی را می‌دهد یا اینکه تصمیم‌گیری را به هیات دولت واگذار می‌کند.
در حال حاضر ۵ هزار و ۱۰۸ دستگاه خودرو به دلایل مختلف از جمله مشکلات قضایی، ثبت سفارش غیرقانونی، حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی و همچنین سفارش خودروهای آمریکایی در گمرکات کشور زمین‌گیر هستند.این مقام آگاه با اشاره به پیشنهادهای وزیر اقتصاد و دارایی می‌گوید که تعیین تکلیف خودروهای دپویی از سوی هیات دولت به منزله ترخیص آنها نیست.با توجه به اظهارات این مقام مسوول در گمرک، خودروهای دپویی یا از گمرکات و مناطق ویژه و آزاد کشور ترخیص خواهند شد یا مسیر دیگری مانند واگذاری به سازمان اموال تملیکی و همچنین بازگرداندن به کشور مبدا را طی می‌کنند. این مقام آگاه گمرکی ادامه می‌دهد البته چنانچه بحث ترخیص همه یا بخشی از این خودروها مورد موافقت قرار گیرد، زمزمه‌هایی در ارتباط با پرداخت دو برابری حقوق گمرکی برای ترخیص این خودروها مطرح شده است.
همان‌طور که اشاره شد این خودروها به دلایل مختلف در گمرک زمین‌گیر شده‌اند، بنابراین به نظر می‌رسد طی کردن یک مسیر برای تعیین تکلیف این خودروها معقول نباشد. این مساله با توجه به تجربه‌ای که در ارتباط با مصوبه دولت برای ترخیص خودروهای دپویی وجود داشت، بیش از پیش نمایان است. هیات دولت در دی ماه گذشته مصوبه‌ای برای ترخیص خودروهای باقی مانده در گمرک داشت. این مصوبه ابتدا برای ۴ ماه یعنی تا اردیبهشت سال جاری اعتبار داشت.
با توجه به اینکه تعیین سازوکار این مصوبه بخش زیادی از مهلت ۴ ماهه تعیین شده برای آن را گرفت، هیات دولت با تمدید مهلت زمانی مصوبه خود موافقت کرد. این مصوبه دولت برای دو ماه دیگر یعنی تا تیرماه سال جاری معتبر بود. اما این مصوبه و تمدید مهلت زمانی آن راه ترخیص همه خودروهای مانده در گمرک را هموار نکرد. یکی از دلایل اصلی این مساله بی‌توجهی به دلایل گوناگون توقف این خودروها در گمرک بود. با توجه به تجربه‌ای که از مصوبه دولت در زمینه ترخیص خودروهای دپویی به دست آمده است، چنانچه قرار بر این باشد که خودروهای مانده در گمرک تعیین تکلیف شوند، باید به تناسب چالش‌هایی که این خودروها را زمین‌گیر کرده است، راهکار تعریف شود تا تعیین تکلیف این خودروها امکان‌پذیر باشد.
- مطالبات اقتصادی بخش خصوصی در بایگانی دولت
دنیای اقتصاد کارنامه تعامل دولت و بخش خصوصی را بررسی کرده است: مرکز پژوهش‌های مجلس کارنامه ۸ساله مذاکرات بخش خصوصی و دولت در شورای گفت‌وگو را بررسی کرد. ارزیابی‌های این نهاد پژوهشی نشان می‌دهد اگرچه این شورا با هدف بررسی و رفع موانع کسب‌وکار و اتخاذ تصمیم و راهکارهای اجرایی مناسب برای مسائل اقتصادی تشکیل شد، اما خروجی جلسات آن نتیجه کارآمد و مطلوب را در برنداشته؛ به طوری‌که مطالبات اقتصادی بخش خصوصی به‌طور مرتب طی این سال‌ها تکرار شده است. تعداد و درصد هر یک از مطالبات مورد بحث در ۹۰جلسه شورا نشان می‌دهد تامین مالی در صدر مسائل مورد بحث قرار دارد. همچنین مالیات و ارز در رده دوم و سوم موضوعات مورد بحث قرار دارد.
سوالی که در این میان مطرح می‌شود این است که متهم عدم چاره‌جویی برای موانع کسب‌وکار کیست؟ ارزیابی‌های کارشناسی حاکی از این است که سیاست‌گذار عملا به مشکلات و مطالباتی که از سوی بخش خصوصی گفته شده بی‌توجه است. حضور نامنظم برخی اعضای دولتی شورای گفت‌وگو در جلسات، از دیگر مسائلی است که مورد نقد کارشناسان است. در عین حال، به دلیل برخی بی‌توجهی‌ها و کم‌کاری سیاستگذاران، در اغلب موارد تصمیم‌گیری درباره پیشنهادها، خواسته‌ها و تذکرات نمایندگان تشکل‌های بخش خصوصی و تعاونی به کارگروه‌ها و کمیته‌های جانبی محول شده است.
بیش از ۸ سال از تشکیل جلسه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی می‌گذرد. شورایی که در این سال‌ها محلی برای اعلام مطالبات بخش‌خصوصی بوده است. حال آنکه بررسی‌ها نشان می‌دهد که مطالبات مطرح شده در این شورا، در بسیاری از موارد رو به تکرار رفته و بایگانی شده است. چراکه مشکلات بخش‌خصوصی همچنان پا برجا بوده و سیاستگذاران عموما به آنچه در جلسات مربوط به شورا مطرح شده، بی‌اعتنا بوده‌اند.
مشکلاتی از قبیل تامین مالی بنگاه‌ها، مسائل ارزی و مشکلات مالیاتی بارها در شورای گفت‌وگو تکرار شده و چندان نتیجه‌بخش نبوده است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد سه موضوع «تامین مالی»، «مالیات» و «ارز» در بازه زمانی سال ۹۰ تا نیمه سال ۹۸، ۴۴درصد مباحث شورا را به خود اختصاص داده است. این درحالی است که مهم‌ترین هدف تشکیل شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی عبارت است از تاسیس نهادی به‌عنوان حلقه واسط میان دولت و فعالان اقتصادی و ایفای نقش شورای گفت‌وگو به‌عنوان صحنه‌ای برای انتقال خواسته‌ها و مطالبات فعالان اقتصادی به دولتمردانی که قطعا دسترسی به آنها با موانع بسیاری مواجه است. حال آنکه براساس پژوهشی که از سوی بازوی پژوهشی مجلس انجام شده، در بسیاری از مواقع، دولتی‌ها در جلسات شرکت نمی‌کنند یا حل مسائل مطرح شده را به تصمیم یک «کارگروه» موکول می‌کنند که این امر موجب شده تا پیگیری درخواست‌های فعالان اقتصادی از سوی سیاستگذاران حاضر در شورا نادیده گرفته شود.
علاوه بر این، کارنامه عملکرد این شورا حکایت از آن دارد که از ۱۴ حکم ماده ۱۱ قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار، تنها ۴ حکم اجرا شده و ۱۰ حکم آن یا اجرا نشده یا ناقص اجرا شده است. این پژوهش نشان می‌دهد ۱۰ حکم مغفول مانده، در بهبود محیط کار تاثیر زیادی داشته است. گزارش پیشرو به این پرسش نیز پاسخ می‌دهد که چرا مطالبات اقتصادی در شورای گفت‌وگو بایگانی می‌شود؟ برای پاسخ به این سوال سه دلیل عنوان شده است. نخستین دلیل به عدم کارکرد مطلوب شورای گفت‌وگو و نهادهای مربوط برمی‌گردد. دومین دلیل نیز به بی‌توجهی و کم‌کاری دولت و به‌طور خاص اعضای دولتی شورای گفت‌وگو و دیگر نهادهای مرتبط برمی‌گردد و سومین دلیل به متن قانون مرتبط است.
چگونگی تشکیل شورای گفت‌وگو
طبق ماده ۷۵ قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه، شورایی با عنوان «شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی»، به‌منظور تبادل‌نظر دولت و بخش‌های خصوصی و تعاونی و تسهیل فعالیت‌های اقتصادی این بخش‌ها، بررسی و رفع موانع کسب‌وکار و اتخاذ تصمیم و ارائه پیشنهادها و راهکارهای اجرایی مناسب به مراجع ذی‌ربط، تشکیل شد. طبق این حکم قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه در ماده ۱۱ «قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار»، ضمن اصلاحاتی، به قانون دائمی تبدیل شد. شورای گفت وگوی دولت و بخش‌خصوصی از بیست شخص حقوقی از قوای سه‌گانه، بانک مرکزی، شهرداری، شورای عالی استان‌ها و هشت کارآفرین منتخب بخش‌های خصوصی و تعاونی تشکیل شده و هدف اصلی آن، انتقال و پیگیری درخواست‌های متقابل فعالان اقتصادی و مسوولان کشور بوده است.
۱۰ حکم مغفول مانده
ماده ۱۱ «قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار»، وظایف شورای گفت‌وگو را به تفکیک تشریح کرده است. در این گزارش ۱۴ حکم این ماده ارزیابی شده و براساس آن تاکنون چهار حکم اجرا شده، پنج حکم به‌طور ناقص اجرا شده و پنج حکم همچنان اجرا نشده است. احکامی که اجرا نشده یا به‌طور ناقص اجرا شده‌اند، احکامی بسیار مهم برای بهبود محیط کسب‌وکار است. یکی از این احکام، تبصره «۴» صدر ماده ۱۱ است. این حکم به قرار گرفتن مصوبات شورای گفت‌وگو در دستورکار هیات‌وزیران ظرف مدت ۳۰ روز اشاره دارد که اجرایی نشده است. بند «الف» ماده ۱۱ نیز به پیشنهاد اصلاح، حذف یا وضع مقررات یا رویه اجرایی در جهت بهبود محیط کسب‌وکار در ایران به مسوولان مربوطه براساس گزارش تهیه‌شده از سوی دبیرخانه شورای گفت‌وگو بر می‌گردد که این حکم نیز به‌صورت ناقص اجرا شده است.
حکم مذکور محور اصلی کارکرد شورای گفت‌وگو درخصوص مشارکت در مقررات‌گذاری محسوب می‌شود. بند «پ» ماده ۱۱ هم درخصوص ارائه خواسته‌ها، پیشنهادها و تذکرهای متقابل مسوولان دستگاه‌های اجرایی و نمایندگان تشکل‌های بخش‌های خصوصی و تعاونی است که به‌طور ناقص اجرا شده است. بند «ج» ماده ۱۱ نیز مربوط به پیگیری گزارش اتاق‌ها درباره امتیازات موجود در قوانین و مقررات و رویه‌ها برای بنگاه‌های با مالکیت غیر از بخش‌های خصوصی و تعاونی و زمینه‌سازی برای حذف یا تعمیم این امتیازات است که این حکم نیز اجرا نشده است. بند «چ» ماده ۱۱ راجع به ارائه پیشنهاد در مورد قراردادهای دستگاه‌های اجرایی با فعالان اقتصادی بخش‌های خصوصی و تعاونی به‌منظور ایجاد تراضی و منع تحمیل شرایط ناعادلانه به طرف مقابل در این قراردادها است که در زمره حکم‌های اجرا نشده قرار می‌گیرد. بند «ح» ماده ۱۱ که مربوط به زمینه‌سازی برای شناسایی واحدهای تولیدی مشمول پرداخت مالیات با همکاری تشکل‌های اقتصادی به‌منظور گسترش پایه مالیاتی است نیز اجرا نشده است. بند «خ» ماده ۱۱ هم به تعیین و انتظار اطلاعات آماری موردنیاز برای فعالان اقتصادی بر می‌گردد که به اجرای آن ناقص مانده است.
بند «د» ماده ۱۱ نیز راجع به تعیین مصادیق امتیازات تخصیص‌یافته به بخش‌های تعاونی و خصوصی است که این حکم هم اجرا نشده است. همچنین تبصره «۱» ماده ۱۱ درخصوص شرکت وزیر یا بالاترین مقام دستگاه‌های اجرایی در جلسه و حسب مورد، معرفی نمایندگان تام‌الاختیار آنها به کمیسیون‌های زیرمجموعه دبیرخانه شورای گفت‌وگو است که این تبصره در کنار تبصره «۲» که درخصوص قرار دادن دستور جلسه آتی و مصوبات در جلسه در اختیار رسانه‌ها توسط دبیر شورای گفت‌وگو است، به‌طور ناقص اجرا شده است.
دلیل ضعف عملکرد شورای گفت‌وگو
دلایل متعددی را می‌توان برای عدم اجرا یا اجرای ناقص احکام مندرج در ماده ۱۱ برشمرد؛ به این ترتیب که برخی از آنها، به عدم کارکرد مطلوب شورای گفت‌وگو و نهادهای مربوط یعنی دبیرخانه و اتاق‌ها بازمی‌گردد، برخی به بی‌توجهی و کم‌کاری دولت و به‌طور خاص اعضای دولتی شورای گفت‌وگو و دیگر نهادهای مرتبط مربوط است و برخی نیز به متن قانون مرتبط است. درخصوص عملکرد نامطلوب یا ناکارآی شورای گفت‌وگو، می‌توان به مواردی اشاره کرد؛ ازجمله اینکه مروری بر ۱۳۳ مورد دستور جلسه یا موضوع بررسی‌شده خارج از دستور که از ۹۰ نشست شورای گفت‌وگو استخراج شده‌اند، نشان می‌دهد در اغلب اوقات، راهکاری که توسط شورای گفت‌وگو در انجام وظایف قانونی اتخاذ شده است، تشکیل «کارگروه» است؛ به‌طوری‌که از ۱۳۳ مورد دستورجلسه و موضوعات بررسی‌شده خارج از دستور در شورای گفت‌وگو، ۴۶ مورد به مصوبه یا تصمیم مبنی‌بر تشکیل کارگروه با حضور مسوولان مربوط و اعضایی از بخش‌خصوصی و تعاونی انجامیده است.
این در حالی است که مهم‌ترین هدف تشکیل شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی عبارت است از تاسیس نهادی به‌عنوان حلقه واسط میان دولت و فعالان اقتصادی و ایفای نقش شورای گفت‌وگو به‌عنوان صحنه‌ای برای انتقال خواسته‌ها و مطالبات فعالان اقتصادی به دولتمردانی که قطعا دسترسی به آنها با موانع بسیاری مواجه است. این شورا طبق قانون، باید خواسته‌های فعالان اقتصادی را از دولتمردان پیگیری کند و پاسخ آنها را دریافت و برای اطلاع عموم در رسانه‌ها منعکس کند و «بحث و بررسی و اقناع و تفاهم» از لوازم این فرآیند است.
نکته حائز اهمیت این است که اتخاذ راهکار تشکیل «کارگروه» برای حل‌وفصل مسائل و معضلات مطرح‌شده در شورای گفت‌وگو، برخی ضعف‌های بنیادین نظام بوروکراتیک ایران، یعنی عدم هماهنگی، انسجام و هم‌افزایی را تا حدی جبران کرده است؛ اما این امر، انحراف از اراده قانون‌گذار در فلسفه تشکیل شورای گفت‌وگو ارزیابی می‌شود. موکول کردن حل مسائل مطرح‌شده در شورای گفت‌وگو به مصوبه یا تصمیم کارگروهی که تشکیل آن در دولت نیازی به مقرره شورای گفت‌وگو ندارد و در واقع جزو اختیارات و تکالیف ذاتی دولت محسوب می‌شود، سبب شده است به ندرت مباحث جدی توسط نمایندگان بخش‌خصوصی خطاب به مسوولان دولتی (یا حکومتی) در صحن شورا طرح شود و «اقناع» و «تفاهم» مدنظر قانون‌گذار در جلسات شورای گفت‌وگو شکل نگیرد.
حضور نامنظم برخی اعضای دولتی شورای گفت‌وگو در جلسات شورا از دلایل ناکارآمدی این شورا است. این امر باعث شده است صرفا مباحثی در شورای گفت‌وگو مطرح شوند که بیشتر مرتبط با وظایف و عملکردهای وزارت امور اقتصادی و دارایی است؛ در واقع «شورای گفت‌وگوی بخش‌خصوصی» به نوعی به «شورای گفت‌وگوی وزیر امور اقتصادی و دارایی با بخش‌خصوصی» تقلیل یافته است. با توجه به نکات مذکور می‌توان گفت نتیجه اتخاذ راهکار تشکیل کارگروه برای رسیدگی به خواسته‌ها و پیشنهادهای نمایندگان تشکل‌های بخش‌های خصوصی و تعاونی، آن بوده که کارکرد اصلی شورای گفت‌وگو که پیگیر درخواست‌های فعالان اقتصادی از دولت است نادیده گرفته شده است.
علاوه بر این به نظر می‌رسد عدم اجرای سه حکم مندرج در تبصره «۴»، بند «ج» و بند «د» ماده۱۱ (ناظر بر قرار گرفتن مصوبات شورای گفت‌وگو در دستور کار هیات‌وزیران ظرف مدت ۳۰ روز، پیگیری گزارش اتاق‌ها درباره امتیازات موجود در قوانین و مقررات و رویه‌ها برای بنگاه‌های با مالکیت غیر از بخش‌های خصوصی و تعاونی و زمینه‌سازی برای حذف یا تعمیم این امتیازات و تعیین مصادیق امتیازات تخصیص یافته به بخش‌های تعاونی و خصوصی) احکامی هستند که اجرای آنها خارج از توان بخش‌خصوصی است و درواقع ایراد اصلی به متن قانون بازمی‌گردد.
مباحث اولویت دار شورای گفت‌وگو
بر اساس آنچه در این پژوهش منعکس شده است، از ۹۰ جلسه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی، ۱۳ موضوع در ۱۴۲ نوبت در بازه زمانی سال ۹۰ تا نیمه سال ۹۸ مورد بررسی قرار گرفته است. در این میان تعداد و درصد هر یک از موضوعات مورد بحث در ۹۰ جلسه شورای گفت‌وگو نشان می‌دهد موضوع تامین مالی ۲۵ نوبت معادل ۱۸درصد جلسات را به خود اختصاص داده است. در این بخش معوقات بانکی نیز مطرح شده است.
مسائل ارزی ۱۸ نوبت و معادل ۱۳ درصد جلسات را به خود اختصاص داده است. همچنین ۱۳ درصد موضوعات طرح‌شده در شورای گفت‌وگو، به مالیات اختصاص دارد که در ۱۹ نوبت مطرح شده است. به این ترتیب، در مجموع ۴۴ درصد موضوعات مورد بحث در شورای گفت‌وگو و مصوبات و تصمیمات اتخاذ شده در آن شورا، به موضوعات تامین مالی، ارز و مالیات اختصاص داشته است. تجارت خارجی در ۱۷ نوبت مطرح شده که ۱۲ درصد جلسات را به خود اختصاص داده است. بیمه تامین اجتماعی کارگران در ۱۰ نوبت مورد بررسی قرار گرفته که معادل ۷درصد جلسات است. مجوزها و مطالبات پیمانکاران هر یک در ۷ نوبت معادل ۵درصد جلسات مورد بحث واقع شده است. تامین انرژی نیز ۶ نوبت جلسات را به خود اختصاص داده است که معادل ۴درصد محسوب می‌شود. مشارکت بخش‌خصوصی در مقررات‌گذاری و هدفمندی یارانه‌ها نیز هر یک در ۴ نوبت جلسات مطرح شده که معادل ۳ درصد جلسات است. تحریم‌ها نیز در ۳ نوبت مطرح شده و ۲ درصد کل جلسات را در برگرفته است. ثبت تشکل‌های اقتصادی نیز ۲ نوبت و معادل یک درصد جلسات مورد بحث بوده است.
* آرمان ملی
- پرونده مزد منطقه‌ای بسته شد
آرمان‌ملی نوشته است: پس از کش‌وقوس‌های بسیار درباره شیوه تعیین دستمزد کارگران، شورای‌عالی کار در آخرین نشست خود در هفته جاری، با دستمزد منطقه‌ای مخالفت کرد تا پرونده این شیوه نامناسب پرداخت دستمزد برای سال آینده بسته شود. بر این اساس قرار است در نشست بعدی کمیته دستمزد، دو گروه کارگری و کارفرمایی گزارش نهایی خود را از رقم هزینه سبد معیشت خانوار ارائه کرده تا آماده ورود به مذاکرات مزدی سال ۹۹ شوند. این شورا همچنین در این جلسه، فعالیت تشکل‌های کارگری در مناطق آزاد را به رسمیت شناخت و مصوب کرد از سوی وزارت کار، کارگروهی سه‌جانبه با حضور مسئولان مناطق آزاد تشکیل شود و مشکلات کارگران مناطق آزاد را شناسایی و بررسی کند.
بر اساس قانون، شورای‌عالی کار موظف است هر سال، میزان حداقل مزد کارگران را برای نقاط مختلف کشور یا صنایع مختلف با توجه به معیارهایی نظیر درصد تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی تعیین کند. همچنین حداقل مزد باید به اندازه‌ای باشد که زندگی یک خانواده ۳/۳ نفره را تامین کند. بر این اساس کارفرمایان نیز مجاز نیستند که در ازای انجام کار در ساعات معین قانونی به هیچ کارگری کمتر از حداقل مزد تعیین‌شده جدید را پرداخت کنند و در صورت تخلف مجازات‌های قانونی برای آنها در نظر گرفته شده است. با این حال از سال گذشته به این سو یعنی برای تعیین مزد سال ۹۸ و ۹۹، بحث مزد منطقه‌ای بالا گرفته بود.
به‌ویژه در دو سال مذکور و با توجه به افزایش تورم، برخی از کارفرمایان با فشار بر نمایندگان مجلس و لابی برای تغییر شیوه تعیین دستمزد، به دنبال کاهش حداقل حقوق کارگران در مناطق محروم به بهانه کاهش هزینه تولید و ایجاد اشتغال در نقاط دورافتاده بودند. این روش اگرچه در برخی کشورها جریان دارد اما در قیاس اقتصاد کلان ایران با این کشورها، اکنون زمان مناسبی برای اجرای شیوه دستمزد منطقه‌ای نخواهد بود؛ به‌ویژه آنکه جریان کارفرمایی پیگیر مزد منطقه‌ای، حداقل دستمزد ملی را نمی‌پذیرفت و به دنبال آن بود که در مناطقی از کشور با دستمزدهایی بسیار کمتر از حداقل تعیین‌شده، کارگر جذب کند که این شیوه از سوی فعالان کارگری به‌عنوان سوءاستفاده از کارگران و افراد جویای کار تلقی می‌شد.
تشکیل کارگروه رسیدگی به مشکلات کارگران مناطق
عضو کارگری شورای‌عالی کار با اشاره به نشست اخیر این شورا اظهار کرد: این نشست با سه دستور کار اصلاح آیین‌نامه انجمن‌های صنفی، گزارش کمیته دستمزد سال آینده و بررسی وضعیت اشتغال کارگران در مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی تشکیل شد. علی خدایی گفت: یکی از موضوعات مهم مطرح‌شده در شورای‌عالی کار ارائه گزارش کمیته دستمزد بود و با تصویب و نظر مشترک نمایندگان کارگری، کارفرمایی و دولت عضو شورا، موضوع تعیین دستمزد منطقه‌ای منتفی شد. او با اشاره به دستور کار دیگر این شورا مبنی بر رسیدگی به وضعیت کارگران شاغل در مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی افزود: کارگران شاغل در این مناطق به دلیل تبعیت از مقررات خاص اشتغال حاکم بر آنها، با مشکلات زیادی مواجه هستند.
بنابراین طبق مصوبه شورا، به استناد رای ۳۶۶ هیات عمومی دیوان عدالت اداری مقرر شده است در مواردی که مقررات خاص اشتغال در این مناطق با ضعف مواجه است و مسکوت مانده، از قانون بالادستی یعنی قانون کار تبعیت شود. به گزارش مهر، خدایی با تاکید بر اینکه با تصمیم اعضای شورای‌عالی کار، ورود این شورا به مسائل مربوط به روابط کار و اشتغال کارگران مناطق آزاد به رسمیت شناخته شد، ادامه داد: در همین راستا، در گام اول کمیته سه‌جانبه‌ای برای بررسی وضعیت فعلی کارگران شاغل در این مناطق تشکیل شد تا مشکلات کارگران این مناطق احصا شود. او تاکید کرد: در حال حاضر اتفاقی که رخ داده این است که شورای‌عالی کار به مشکلات کارگران این مناطق ورود کرده است. خدایی تصریح کرد: با توجه به عدم‌انسجام در حوزه تصمیمات کارگری و کارفرمایی مناطق، ضعف نظارت‌ها و دوگانگی مدیریتی در حوزه روابط کار، کارگران شاغل در این مناطق دچار سردرگمی شده‌اند.
* اعتماد
- چرا قیمت بلیت هواپیما به یک‌باره بالا رفت؟
اعتماد از روند معکوس هوانوردی تجاری ایران خبر داده است: به‌طور کلی بهای بلیت هواپیما به عوامل مختلفی بستگی دارد به نحوی که امروزه خطوط هوایی حتی برای یک مسیر روتین و با شرایط کلی ثابت اما در ایام مختلف سال مجبور به محاسبه چندباره بهای تمام شده و یافتن نقطه سر به سر هزینه‌های خود هستند تا بتوانند انعطاف بیشتر و ریسک کمتری در سیاست‌های قیمت‌گذاری خود در ایام مختلف سال داشته باشند.
اما عمده هزینه‌های یک ایرلاین را هزینه‌های عملیاتی تشکیل می‌دهند و در واقع کلیه هزینه‌هایی که به صورت مستقیم و دایم در تولید تا فروش کالا یا خدمات نقش دارند جزو هزینه‌های عملیاتی هستند و بقیه موارد جزو هزینه‌های غیرعملیاتی محسوب می‌شوند.
بر اساس آمار یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی) هزینه سوخت به‌طور متوسط حدود ۱۷ تا ۱۸ درصد از هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی دنیا را به خود اختصاص می‌دهد. در ایران اما به سبب قدیمی بودن ناوگان‌های هوایی، مصرف سوخت تقریبا دوبرابر و قیمت آن اما به مراتب پایین‌تر از متوسط جهانی است و بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، هزینه سوخت به‌طور متوسط حدود ۲۰ درصد از هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌های داخلی را شامل می‌شود. متوسط جهانی سایر هزینه‌های عملیاتی شامل حدود ۱۵ درصد هزینه حقوق و دستمزد پرسنل عملیاتی، حدود ۳۵ درصد مجموع هزینه‌های تعمیر و نگهداری، حدود ۱۰ درصد هزینه‌های رزرو و فروش بلیت و نهایتا حدود ۱۳درصد هزینه‌های بالاسری است.
در ایران اما منابع رسمی تاکنون اطلاعات دقیقی راجع به درصد متوسط سایر هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها اعلام نکرده‌اند، اما آنچه مشخص است هزینه‌های بالا سری به دلیل بروکراسی زیاد و نیز هزینه‌های تعمیر و نگهداری به سبب تحریم‌ها از نسبت متوسط بالاتری نسبت به شاخص‌های جهانی ذکر شده برخوردار هستند. اما نکته اصلی این است که بهای بلیت در دنیا تابعی از میزان عرضه و تقاضاست، اما در ایران این قضیه چندان صادق نیست و کاهش شدید ضریب اشغال صندلی در چند سال گذشته و خصوصا در یک‌سال اخیر باعث کاهش قیمت‌ها نشده است.
چرا قیمت بلیت هواپیما در ایران به یک‌باره گران شد
صنعت هوانوردی تجاری به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه بسیار بالا ذاتا صنعتی انحصارطلب است و در یک بازار کاملا انحصاری، حقوق و خدمات مشتریان اولین چیزی است که ممکن است مورد توجه قرار نگیرد. در اکثر کشورها اما فضای رقابت تجاری واقعی و سالم و نیز کمک ایرلاین‌های حامل پرچم ملی در تعدیل قیمت‌ها باعث شده تا نهایتا با کاهش روزافزون بهای بلیت و رشد تصاعدی سفرهای هوایی روبه‌رو باشیم.
در ایران اما اعطای یارانه‌ها در کنار سایر کمک‌های دولتی به خطوط هوایی کشور به بهانه حمایت از این صنعت باعث شده تا ایرلاین‌های داخلی به جای تلاش روزافزون جهت بهبود مستمر و رقابت در حفظ و جذب مشتری، به دنبال کسب حداکثری منافع و درآمدهایی از این سفره پرنعمت و بدون حساب‌کشی باشند. در واقع بخش اعظم هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی داخلی تحت پوشش کامل و خارج از عرف کمک‌های دولت است و سایر هزینه‌ها که شامل این کمک‌ها نشده‌اند نظیر حقوق و دستمزد پرسنل افزایش غیرعرفی نداشته‌اند. ظاهرا میزان پوشش بالای هزینه‌ها توسط کمک‌های دولتی به حدی است که تبدیل به منبع اصلی درآمد شرکت‌ها شده است. این‌گونه است که در شرایط رکود اقتصادی، صنعت هوانوردی تجاری ایران برعکس رویه معمول بازارهای رقابتی عمل می‌کند. یعنی به جای کنترل هزینه‌های غیرضروری و حتی ادغام شرکت‌ها جهت هم‌افزایی منابع محدودشان شاهد تاسیس شرکت‌های هوایی جدید هستیم.
بنا بر اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، یک میلیارد دلار نیاز سالانه ارزی ایرلاین‌های کشور است. در حالی که سال گذشته و نیز امسال شرکت‌های هواپیمایی بارها از احتمال لغو پروازها به دلیل عدم تخصیص ارز خبر داده و نسبت به آن گلایه می‌کردند که فهرست بانک مرکزی (بازه زمانی فروردین ۹۷ تا ۱۱ اردیبهشت ۹۸) نشان می‌دهد برخی ایرلاین‌های داخلی بارها ارز دولتی دریافت کرده‌اند. همچنین خطوط هوایی کشور می‌توانند مستقیما از سامانه نیما (نظام یکپارچه معاملات ارزی بانک مرکزی) ارز خریداری کنند. در واقع این حمایت‌های ارزی به نیت کمک در تامین نیازهای اصلی شرکت‌های هواپیمایی نظیر خرید تجهیزات ضروری، لوازم یدکی، پرداخت هزینه‌های فرودگاهی و... اختصاص داده است، اما همان‌طور که اخیرا شاهد بودیم برای واردات اقلامی نظیر لباس فرم، کیف و کفش پرسنل هزینه شده است. حال اگر حتی میزان تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها را صفر در نظر بگیریم، حاصل ضرب یک میلیارد دلار در متوسط تفاوت قیمت ارز نیمایی با بازار آزاد، تخمین خوبی از حداقل میزان سوبسید ارزی سالانه دریافتی خطوط هوایی کشور به ما خواهد داد.
از سوی دیگر و بنا به اعلام دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، روزانه چهار میلیون لیتر سوخت هواپیما در بخش مسافری مصرف می‌شود و چندین سال است که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران سوخت مصرفی هواپیماهای مسافربری کشور را با بهای ثابت لیتری ۶۰۰ تومان ارایه می‌کند. متوسط قیمت فوب خلیج‌فارس برای هر لیتر سوخت هواپیمای مسافربری ۵۰ سنت است که در اکثر کشورهای همسایه با مبالغی بیشتر از سه دلار معامله می‌شود. یعنی در کمترین حالت و در مقایسه با قیمت فوب خلیج‌فارس ایرلاین‌ها از ۹۰۰ درصد یارانه سوختی برخوردارند که نظارت خاصی هم بر نحوه و چگونگی مصرف و حتی کنترل قاچاق احتمالی آن نیست.
در دوران برجام اما ورود آهسته اما رو به رشد شرکت‌های خارجی و نیز زمزمه‌های هدفمندی و حذف یارانه‌ها از صنایع هوایی باعث شد تا خطوط هوایی داخلی با خطر حذف در یک رقابت واقعی روبه‌رو شده و اندکی به خود آیند که شواهد آن را برای مدتی کوتاه در بهبود نحوه ارایه خدمات، تعامل بیشتر با مشتریان شاهد بودیم. اما پس از برجام و با خروج اکثر ایرلاین‌های خارجی از گردونه، تیر خلاص به رقابت نیم‌بند خطوط هوایی داخلی و خارجی خصوصا در عرصه پروازهای بین‌المللی زده شد. در این بازار انحصاری، مهم بازاریابی به واسطه‌ها و آژانس‌های مسافرتی واگذار شده و نهایتا سیستم فروش به صورت یکپارچه و کاملا مهندسی شده عمل می‌کند و نهایتا هم اگر اندک تفاوت قیمتی را بین خطوط هوایی شاهد هستیم مربوط به بازی‌های بین اعضای شرکت‌های مشترک‌المنافع است و نه نتیجه یک رقابت سالم تجاری. شاهد دیگر در این قضیه را می‌توان در عملکرد معکوس ایرلاین‌های داخلی در مواجهه با کاهش شدید مسافرت‌های هوایی دید، چراکه در یک تجارت واقعی، کاهش تقاضا باید منجر به افزایش رقابت و نتیجتا کم شدن قیمت‌ها شود. اما در حال حاضر ایرلاین‌های داخلی هیچ ابایی از سرشکن کردن هزینه‌های ناشی از این کاهش فروش و هزینه‌های کلان بالا سری‌های خود روی قیمت نهایی بلیت نداشته و راندمان پایین خود را هم به جای کنترل، به پای معدود مسافران و مشتریان باقیمانده محاسبه می‌کنند.
راهکارهای کاهش قیمت بلیت هواپیما
راه‌های کنترل یا کاهش قیمت بلیت هواپیما را می‌توان در دو جبهه بررسی کرد؛ اول راهکارهای حاکمیتی (دولتی).
سیاست پرداخت یارانه غیرهدفمند به صنایع جهت کنترل قیمت‌ها آن هم در یک بازار انحصاری قبلا در صنعت خودروسازی کشور امتحان شده است که نتیجه آن را شاهد هستیم. در واقع در چنین محیطی شرکت‌های مشترک‌المنافع قیمت‌ها را در بازار مهندسی شده خود تعیین می‌کنند و دولت در عمل هیچ کنترل مستمری را نمی‌تواند اعمال کند.
با توجه به شرایط کنونی اقتصادی، قطعا ادامه کمک‌های دولت در درازمدت به صنعت هوانوردی تجاری کشور نهتنها مقدور نیست، بلکه تاثیر چندانی هم در کنترل قیمت بلیت، خصوصا به سبب افزایش روزافزون هزینه‌های ناشی از مشکلات ساختاری در شرکت‌های هواپیمایی کشور ندارد؛ لذا چاره کار پیاده‌سازی مجدد «دکترین شوک» و این بار در اقتصاد هوانوردی تجاری کشور است. یعنی باید به یک‌باره و مصمم کلیه کمک‌ها و یارانه‌ها در این صنعت را قطع کرده و در مقابل ایرلاین‌ها را به آرزوی دیرینه‌شان یعنی آزادسازی قیمت‌ها رساند. برخلاف شوک قبلی دولت در خصوص افزایش ناگهانی قیمت بنزین وسایل نقلیه، این شوک و احتمال افزایش قیمت موقتی و مقطعی خدمات مسافرت‌های هوایی تاثیری بر سایر قیمت‌ها و خصوصا اقلام ضروری نداشته و نهایتا در فضای رقابتی ایجاد شده قیمت بلیت هواپیما به تعادل و ارزش واقعی خود رسیده و همزمان هم شاهد خود ترمیمی سیستم، اصلاح ساختارها و نیز ادغام و هم‌افزایی منابع در خطوط هوایی کشور و نتیجتا پویایی روزافزون این صنعت خواهیم بود.
دوم راهکارهای خوداصلاحی (اقدامات ایرلاین‌ها مبنی بر اصلاح ساختار خود) تا سفر را برای مردم لذت‌بخش‌تر و برای خود سودآورتر کنند.
شرکت‌های هواپیمایی نباید کلکسیونی از هواپیما داشته باشند، زیرا با این کار نمی‌توانند به سودآوری برسند. وقتی تنوع هواپیما وجود داشته باشد باید به ازای هر کدام یک نظام پشتیبانی متفاوت وجود داشته باشد که طبیعتا هزینه بالایی دارد. شرکت‌های هواپیمایی باید اقدام به برندسازی کنند. یکی از وظایف بخش ارزیابی، تبلیغات و خدمات یا به عبارت دیگر روابط عمومی در هر سازمان و شرکت هوایی، تبلیغات موثر و هدفمند و توسعه برند آن شرکت هواپیمایی است که در جلب و جذب مسافر نقش پررنگی را ایفا می‌کند.
ایرلاین‌ها در شرایط فعلی به منظور افزایش بهره‌وری باید با یکدیگر تعامل سازنده‌تری داشته باشند. ایرلاین‌های ایرانی می‌توانند با ادغام با یکدیگر از امکانات یکدیگر بهره ببرند.
* جوان
- رکوردهای عیدانه در قیمت خودرو!
جوان از گرانی خودرو گزارش داده است: هر ساله در ماه‌های پایانی سال به دلیل افزایش تقاضا، قیمت خودرو گران می‌شود و البته به‌رغم افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها، بازار خرید و فروش نیز به دلیل سفرهای نوروزی رونق می‌گیرد. امسال نیز مانند سال قبل قیمت خودرو افزایش یافته‌است با این تفاوت که میزان افزایش بسیار نجومی و غیرواقعی است. بازار خرید و فروش خودرو به شب عید نزدیک شده، اما در رکود معاملات واقعی، فضای دلالی و افزایش قیمت‌ها در بازار داغ شده‌است. در حال حاضر اگر سری به آگهی‌های صوری در فضای مجازی بزنید، برخی رقم‌های نجومی را برای خودروهای خود اعلام کرده که این موضوع خود بر نوسانات قیمت در سطح بازار اضافه می‌کند. افزایش قیمت در روزهای اخیر مشتریان را با علامت سؤال‌هایی برای چرایی افزایش قیمت خودرو روبه‌رو کرده‌است؟ خریداران خودرو مدام از خود می‌پرسند مگر چه اتفاقی در بازار افتاده که در طول یک هفته اخیر بازار با افزایش روزانه قیمت انواع خودروهای داخلی و خارجی مواجه شده‌است؟
کاهش عرضه با تقاضای زیاد عیدانه!
فعالان بازار خودرو دلیل نوسانات این روزهای قیمت انواع خودرو را کاهش عرضه می‌دانند و می‌گویند: قرار بود با فروش بخشی از تولیدات خودروسازان در حاشیه بازار اختلاف قیمت‌ها برطرف شود، اما نهتنها این موضوع محقق نشده بلکه روند رو به رشد اختلاف قیمت‌ها هر روز رکورد جدیدی را ثبت می‌کند. خودروسازان هم در این شرایط سکوت کرده اندو طرح فروش ویژه‌ای که در هفته‌های اخیر صورت گرفته و وعده تحویل در سال ۹۹ و ۱۴۰۰را می‌دهد، نمی‌تواند تأثیر چندانی بر کاهش قیمت‌ها و بازگشت ثبات بر بازار داشته باشد.
خودروسازان معتقدند، شکاف قیمتی خودروها از کارخانه تا بازار عاملی شده تا دلالی و سرمایه‌گذاری در بخش خودرو به صرفه بوده و هر کس به هر طریقی در صدد خرید خودرو از کارخانه و فروش آن در بازار باشد. همین شکاف قیمت خودرو باعث می‌شود تا در طرح‌های فروش فوری سقف خودروهای عرضه‌شده به سرعت پرشده و مردم نتوانند به راحتی محصولات مورد نیاز خود را خریداری کنند. باید تجدیدنظرهای لازم در قیمت مواد اولیه خودروسازان و قیمت تمام‌شده خودرو اعمال شود تا دلال‌بازی در بازار کاهش یافته و فقط خریداران واقعی اقدام به خرید خودرو کنند.
از طرف دیگر بازار خودرو، مقصر اصلی به‌هم ریختگی قیمت‌ها را خودروسازان و عدم تحویل به موقع محصولات به مردم می‌داند و معتقد است اگر خودروهای مردم تحویل داده می‌شد به طور حتم بازار با این همه تقاضا و افزایش قیمت‌ها روبه‌رو نبود. فروشندگان خودرو با تأکید براینکه قیمت خودرو متناسب با عرضه و تقاضا است، می‌گویند وقتی عرضه‌ای وجود نداشته باشد به طور حتم تعادل بازار به هم‌ریخته و شاهد افزایش قیمت‌ها خواهیم بود.
رصد بازارو افزایش نجومی قیمت‌ها
رصد قیمت‌های خودرو در روزهای اخیر حکایت از ارقام عجیب و غریبی دارد؛ ارقامی که حتی در مقایسه با روزهای آخر سال در سال ۹۷ تفاوت‌های اساسی داشته و مشتریان و مصرف‌کنندگان خودرو دلیلی منطقی برای این افزایش‌ها پیدا نمی‌کنند. یکی از فعالان بازار در این زمینه می‌گوید: هیچ اتفاق خاصی در بازار نیفتاده و معلوم نیست چرا خودرو از اوایل هفته تا به امروز رشد کرده‌است.
خبرهای رسیده از بازار خودرو حاکی از آنست که در بخش خودروهای زیر ۱۰۰ میلیون تومان روز گذشته اختلاف قیمت کارخانه تا بازار بسیاری از محصولات از ۲۵ تا ۵۵ میلیون تومان شده، به نحوی که قیمت پژو ۲۰۷ دنده‌ای در کارخانه ۹۶ میلیون و ۷۳۰ هزار تومان است، اما در بازار این خودرو با اختلاف ۴۷ میلیون تومانی با قیمت ۱۴۴ میلیون تومان به فروش می‌رسد. علاوه بر این پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه ۶۷ میلیون و ۲۸۳ هزار تومان، اما با اختلاف ۳۳ میلیون تومانی با قیمت ۱۰۰ میلیون تومان، پراید ۱۱۱ در کارخانه ۳۹ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان، اما در بازار با اختلاف ۲۴ میلیون تومانی با قیمت ۶۴ میلیون تومان، دنا در کارخانه ۸۳ میلیون و ۶۲۳ هزار تومان، اما با اختلاف ۵۵ میلیون تومانی با قیمت ۱۳۹ میلیون تومان مورد معامله قرار می‌گیرد.
همچنین روزگذشته، خرید و فروش خودروی پراید ۱۱۱ با رشد ۷ میلیون تومانی نسبت به دو هفته اخیر با قیمت ۶۴ میلیون تومان، تیبا از ۶۱ میلیون تومان به ۷۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ از ۹۶ میلیون تومان به ۱۰۰ میلیون تومان و پژو ۲۰۶ صندوق‌دار از ۱۱۴ میلیون تومان به ۱۲۳ میلیون تومان رسیده‌است.
قیمت‌های سلیقه‌ای
این ماجرا در حالی در جریان است که به گفته برخی از فعالان بازار، به دلیل کاهش عرضه خودرو مخصوصاً عدم‌عرضه اتومبیل‌های خارجی به بازار، قیمت‌ها رشد کرده و فروشندگان همچنان در انتظار افزایش هر چه بیشتر قیمت‌ها در روزهای آینده هستند. آنطور که از صحبت‌های فعالان بازار برمی‌آید، به دلیل قیمت گذاری سلیقه‌ای بسیاری از خودروهای ایرانی و خارجی با افزایش شدید قیمت‌ها مواجه شده‌اند. همچنین توقف تولید برخی خودروها از سال آینده نیز مزید علت شده و به طور غیر باوری مردم به خرید این دو مدل خودرو ولو با قیمت گران علاقه‌مند شده‌اند.
دکتر علی خاکساری، استاد دانشگاه و کارشناس خودرو در خصوص افزایش قیمت‌های غیرمنطقی در این روزها می‌گوید: سال‌هاست که کارشناسان توصیه می‌کنند، صنعت خودرو به حال خود رها شود و به طور واقعی به بخش خصوصی واگذار شود، اما دولت‌ها زیربار نمی‌روند و همچنان بر حمایت‌های بی‌چون و چرا از این صنعت پافشاری می‌کنند. اگر خودروسازی خصوصی می‌شد دیگر دغدغه گرانی قیمت، فاصله قیمت کارخانه و بازار و دلال بازی را نداشتیم، زیرا در یک بازار رقابتی خود خودروسازان قیمت‌ها را به تعادل می‌رساندند و دست دلالان را کوتاه می‌کردند، اما اکنون در شرایطی قرار داریم که نه می‌توانیم بر خودروسازان فشار بیاوریم و نه می‌توانیم جلوی دلال‌بازی و افزایش قیمت‌ها را بگیریم، زیرا بازار خودرو را نمی‌شود مانند بازار ارز با بگیر و ببند کنترل کرد.
وی همچنین تأکید کرد: وضعیت فعلی بازار و گرانی قیمت‌ها به نفع خودروسازان نیز شده‌است، زیرا در چنین اوضاع نابسامانی آنها می‌توانند بار دیگر روی موضوع آزادسازی قیمت‌ها مانور بدهند و با رایزنی با دولت و سازمان حمایت قیمت کارخانه را به قیمت بازار نزدیک کنند.