به گزارش مشرق، یکی از اولویت‌های فراموش شده در وزارت نفت، پیگیری و اجرای طرح‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی در کشور است. در این بین هر چند طرح‌های خوبی مانند ارتقا کارآیی موتورخانه‌های ساختمان‌های مسکونی، اداری و تجاری، نوسازی ۶۵ هزار دستگاه کامیون فرسوده (که بعداً به ۲۰۰ هزار دستگاه تغییر کرد)، جایگزینی ۱۷ هزار اتوبوس شهری دیزلی با اتوبوس‌های گازسوز و مواردی از این دست تدوین شد، اما پیگیری و اجرای آنها یا به کلی متوقف شده است و یا با سرعت کمی در حال انجام است.
در این راستا برای بررسی اهمیت و جایگاه بهینه‌سازی مصرف انرژی در کشور و سرنوشت طرح‌های تدوین شده و ریشه‌یابی مشکلات این حوزه با نصرت‌الله سیفی مدیرعامل اسبق شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت به گفتگو نشستیم. مصاحبه با سیفی در دو بخش تقدیم خوانندگان میشود.
بیشتر بخوانید:
مشروح مصاحبه با مدیرعامل اسبق شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت به شرح زیر است:
*با تضمین کسب و کار CNG توسط دولت، بخش خصوصی برای احداث جایگاه‌ها اقدام کرد
شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت با اجرای چه پروژه‌هایی شروع به کار کرد؟ لطفا توضیحاتی درباره تاریخچه و اقدامات این شرکت ارائه دهید.
سیفی: شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در سال ۱۳۷۹ با حکم آقای زنگنه تاسیس شد. در ابتدا ۵ محور برای بهینه‌سازی مصرف مطرح بود که به عنوان مثال یکی از محورها مسئله کاهش مصرف انرژی در ساختمان‌ها و دیگری توسعه صنعت سی.ان.جی در بخش حمل و نقل و مواردی از این دست بودند. در ابتدا واقعا نمی‌دانستیم حدود و ثغور کار را چگونه تعریف کنیم ولی مطالعه کردیم و کم کم با اقناع و توجیه دستگاه‌های مختلف از جمله سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت، کار شروع شد.
در ابتدا تمرکز اصلی ما بر توسعه سی.ان.جی بود، ولی در بخش‌های ساختمان و صنعت هم کارهای اجرائی و مطالعاتی آغاز شد، مثلاً مطالعه برای تدوین استاندارهای مختلف مصرف انرژی در بخش‌های مختلف مثل استانداردهای ساختمان، حمل و نقل و صنایع نیز در دستور کار قرار گرفته بود. در نهایت مبنا این شد که شرکت بهینه‌سازی به اصطلاح امروزی مانند استارت آپ فکتوری کار کند که در آن روی ایده‌ها مطالعه شده و feasibility study تهیه شود و با انجام نمونه کار کم کم تبدیل به طرح کسب و کار شود و بعداً کار در حد وسیع انجام شود. یعنی تمام مراحل خلق یک کسب و کار در آنجا انجام شود. به عنوان مثال، ایده توسعه صنعت سی.ان.جی کار بارز این سازمان بود که با مدل تعریف شده انجام شد.
ما سال ۷۹ روی موضوع توسعه ال.پی.جی به عنوان سوخت جایگزین خودرو مطالعه کردیم و متوجه شدیم که اشکالاتی در توسعه این صنعت در آن زمان وجود داشت. آن زمان ابتدا تصمیم بر این بود که ال.پی.جی در سبد حمل و نقل خودروها توسعه پیدا کند که بعد از شکست این طرح ما توانستیم از نقاط ضعف اجرای این طرح درس بگیریم و به گونه‌ای برای توسعه سی.ان.جی اقدام کنیم که آن اشکالات را نداشته باشد.
بعد از انجام مطالعات اولیه طرح سی.ان.جی طرح کلی را تدوین کردیم و مطالعاتی را نیز درباره تجربه‌های گذشته اجرای طرح سی.ان.جی در شیراز و مشهد انجام دادیم. آزمایشگاه‌ها و دانشگاه‌ها را درگیر کار کردیم که این مجموعه‌ها بیایند خودروهایی که از قبل انقلاب سی.ان.جی‌سوز شده بودند را تست کنند. به عنوان مثال در این راستا موتورهای دوگانه‌سوز سی.ان.جی و بنزین را برش دادند و اشکالاتش را مشخص کردند.
به موازات تصمیم گرفتیم از تجربیات جهانی نیز استفاده کنیم و تیمی را تشکیل دادیم که با کشورهای باسابقه در این حوزه مذاکره و مصاحبه کنند و کارهای مطالعاتی را انجام دهند. من خاطرم هست که قراردادی با مرکز مشهور مطالعات انرژی نروژ به نام Sintef عقد کردیم و آنها را با مشاور ایرانی هم ملحق کردیم تا وضعیت ایران را مطالعه کنند و چند تا سناریو برای توسعه سی.ان.جی تدوین کنند. بعد راهبردی برای انتخاب جاده‌های مناسب شهرها و ناوگان‌ها تدوین کردیم و سپس کار را شروع کردیم. حتی با خودروسازان کشور جلسه گذاشتیم و آنها را قانع کردیم یک بخشی از خط تولید را بر روی سی‌ان.جی بیاورند.
اغلب این کارها بین سال‌های ۷۹ تا ۸۲ انجام شد. به نحوی که در بهمن ماه سال ۸۱ برای بودجه سال بعد، یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار مجوز برای طرح‌های حمل و نقل و توسعه سی.ان.جی در کشور گرفتیم و همان پایه‌ای برای انجام کارها شد. سعی کردیم نوع اجرای این کار به گونه‌ای باشد که مردم ورود کنند. یعنی اول دولت سرمایه‌گذاری زیر بنایی کند، بعد استاندارد تعیین کند و سپس شروع به فراخوان همگانی کند. مثلا هر کسی زمین دارد ما کمپرسور و دانش می‌دهیم و بازار فروش را تضمین می‌کنیم، تا کسب و کار راه بیفتد. توجه داشته باشید که با آن بودجه تصویب شده دولت زیرساخت‌ها را درست کرد مثلا لوله‌کشی گاز و برق و احداث جایگاه‌های ناوگان عمومی و هزینه‌های تبدیل بخشی از ناوگان عمومی بر عهده دولت بود ولی پس از آن احداث همه جایگاه‌ها و تبدیل همه خودروها توسط بخش خصوصی انجام شد.
همانطور که بیان شد طرح های بهینه‌سازی بسیار زیربنایی بوده و به شدت اشتغال‌زا و دانش‌بنیان هستند. همین خلق صنعت سی.ان.جی در نتیجه یک ایده در بهینه‌سازی بود و تبدیل به صنعت ملی شد. الان حدود ۳۰ هزار نفر در این صنعت مشغول به کار هستند و در حال گسترش هم هست. به خاطر دارم مسئولین اخیراً گزارشی ارائه دادند که تا الان بالغ بر ۴۰ میلیارد دلار از راه جایگزینی سوخت صرفه‌جویی اقتصادی شده است.
*صرفه‌جویی ۵۰ میلیارد لیتر بنزین با حذف خط تولید پیکان
در کنار توسعه سی.ان.جی چه طرح‌های دیگری را پیگیری می‌کردید؟ اجرای طرح‌های تعریف شده در شرکت در طول سال‌های مختلف با چه فراز و نشیب‌های همراه بود؟
سیفی: البته توسعه سی.ان.جی فقط یکی از طرح‌های بهینه‌سازی بود. مثلاً موضوع تولید نصب پنجره دوجداره در بخش خانگی را در آن زمان آقای دکتر ستاری مدیر بخش ساختمان و لوازم خانگی پیگیری می‌کردند یا مثلاً استانداردهایی برای جداره‌های غیرشفاف ساختمان تعریف کردند. الان اجرای بسیاری دیوارها و سقف‌ها با پلی یوریتان است که این اقدام ناشی از اجرای طرح ها و استاندارد بهینه‌سازی بود. یا در بخش صنعت ما تقریبا همه بخش‌ها را ممیزی و آنالیز کردیم. صنعت سیمان، فولاد، آلومینیوم، داروسازی و حتی کشاورزی. بعد از این شدت کاری که شروع شد، در سال‌های ۸۲ به بعد نتیجه آن به مرور مشخص شد.
مثلا یک مورد دیگر این کارها حذف خط تولید پیکان بود. پیکان به طور طبیعی با روش تولید با تکنولوژی دهه ۶۰ میلادی، هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ الی ۱۴ لیتر بنزین می‌سوزاند. همان موقع پراید به عنوان خودرو پیشرفته تر هر ۱۰۰ کیلومتر ۷-۸ لیتر بنزین می‌سوزاند. الان خودورهای غیرهیبریدی روی عدد ۵ الی ۶ لیتر هستند که اگر هیبریدی شوند این رقم به ۲ تا ۲.۵ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر میرسد. پس شما مقایسه کنید که چقدر پیکان بنزین‌سوزی میکرد.
حالا این اختلاف مصرف بنزین بین پیکان و مثلا پراید (که خودروی در دسترس بود) را ضرب در ۲ میلیون خودرو جدید کنید که قرار بود طی ۵ سال توسط ایران خودرو تولید شود. این تعداد سالی ۲۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد و با محاسبات سالانه حدود ۲.۵ میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی میشود (اگر عمر ۲۰ ساله برای خودروها فرض شود ۵۰ میلیارد لیتر بنزین صرفه جویی میشود). اگر ما سرمایه‌گذاری را به جای تولید نفت و انرژی و ساخت پالایشگاه به سمت درست مصرف کردن می‌بردیم، سه چهار برابر سود بیشتری داشت. یعنی مثلاً در این مورد مشکل خودکفایی بنزین را حل می‌کردیم. این حرف من پشتوانه مطالعاتی دارد.
همین بحث تولید خودروی کم مصرف با فناوری روز منجر به یک مناقصه بین‌المللی شد که نهایتاً منجر به تولید خودروی ال ۹۰ یا همان تندر۹۰ به تعداد ۶۰۰ هزار دستگاه در سال شد و خط تولید پیکان سواری برای همیشه تعطیل شد. اگر این کار انجام نمی‌شد، مشکل تامین بنزین از مشکلات لاینحل امروز کشور بود.
به نظرم مسیر اجرای طرح‌ها و پروژه‌های بهینه‌سازی فراز و فرودهایی داشت و طوفانی‌ترین دوره همان دوران اول بود که اقدامات قابل ملاحظه‌ای در این حوزه انجام شد. مهمترین آن وضع استانداردهای بهینه‌سازی بود که در سال ۸۲-۸۳ این کار انجام شد و قرار بود از سال ۸۳ هر سه سال یکبار این استانداردهای ابلاغی تجدیدنظر شود. یکی دو دوره این کار صورت گرفت ولی بعد رها شد.
از اواسط دهه ۸۰ افول شرکت بهینه‌سازی شروع شد و از پیگیری و اجرای طرح‌های بهینه‌سازی غافل شده‌ایم و فقط پروژه‌های قبلی ادامه پیدا میکرد. حتی سازماندهی آن هم بهم خورد. مثلا در سال ۸۵ طرح سی.ان.جی را از بهینه‌سازی خارج و به شرکت ملی گاز دادند و در آن شرکت، شرکتی به نام گاز خودرو تاسیس کرد. اما آنجا هم دوام نیاورد و بعد از ۳-۴ سال به شرکت ملی پخش الحاق شد و الان مدیریت طرح سی.ان.جی با شرکت ملی پخش است. در این نقل و انتقالات بسیاری مشکلات پیش آمد، که هنوز هم لاینحل باقی مانده است.
نظر شخصی من این است که شرکت‌هایی مثل شرکت ملی گاز و شرکت ملی پخش، برای کارهای جاری طراحی شده‌اند و برای امور توسعه‌ای تاسیس نشدند. برای همین وقتی مدیریت طرح سی.ان.جی به شرکت ملی گاز منتقل شد به ناچار برای انجام امور مربوط به آن شرکت گاز خودرو را تاسیس کردند، چون ساختار سازمانی نمی‌توانست مدیریت جدیدی را در خودش هضم کند. فی الواقع چارت سازمانی برای توسعه طراحی نشده بود.
برای همین شرکت بهینه‌سازی که کارش تجاری‌سازی ایده‌ها بود چابک طراحی شد. در آن زمان ۹۰ یا ۹۶ نفر پست سازمانی داشت. کم کم بزرگ شد و الان تصور می‌کنم به ۱۴۰-۱۵۰ نفر رسیده باشد ولی اصل قضیه این بود که قرار بود آنجا محل تولید و پرورش ایده باشد. بعد ایده‌ها اجرایی شود و بعد این پروژه‌ها شرکت، پروژه بشوند یا در سازمان‌های دیگر ادامه حیات دهند. چون خیلی می‌توان ایده خلق کرد هیچ سازمانی به تنهایی نمی‌تواند متولی آن باشد.
من تاریخچه را از ابتدای تاسیس عرض کردم ولی بعدها کارهایی هم انجام شده که باید بیان شود. مثلا در اواخر دهه ۸۰ یکی از کارهایی که انجام شد توسعه انرژی خورشیدی گرمایی بود. اما دیگر در آن زمان شرکت با کمترین هزینه کار کرد و تا سال ۹۲ دیگر پروژه جدیدی به آن تعلق نگرفت. در سال ۹۲ که بنده مجدداً قبول مسئولیت کردم آقای کاظمی چند ماهی بود به مدیرعاملی شرکت ملی پالایش و پخش منصوب شده بود و شرکت بهینه‌سازی دیگر متولی نداشت. آقای زنگنه به بنده ماموریت داد که بروم و شرکت را مدیریت کنم. قرار بود بودجه‌ای هم نزدیک به ۲۰۰ میلیون دلار تزریق شود و صندوقی تشکیل شود.
به طور کلی اقتصاد ما نقطه ضعفی دارد به اسم بهره‌وری پایین که در همه جاها هست و حتی در بهره‌وری نیروی انسانی هم ضعف داریم. بهره‌وری پایین انرژی که ستون اقتصاد است، باعث میشود اقتصادمان رنجور باشد. ولی همین نقطه ضعف می‌تواند نقطه قوت اقتصاد ما نیز باشد. مثالی که عرض کردم سال ۷۹ شما در صنعتی به اسم سی.ان.جی هیچی نیستید و در طول ۱۰ سال تبدیل به شماره یک جهان می‌شوید. ما الان یک دهه است که در حوزه سی.ان.جی یا اول یا دوم هستیم. روزی تقریبا معادل ۲۰ میلیون لیتر بنزین، سی.ان.جی مصرف می‌کنیم. این صنعت بومی است تا جایی که ما در مقام انتقال فناوری هستیم. حتی بارها شده پیشنهاد صادرات تجهیزات به سایر کشورها مطرح شده است. مثلا برای ترکمنستان به وزارت نفت پیشنهاد دادیم که صنعت سی.ان.جی راه بیندازیم و به دولتش هم اطمینان بدهیم. این یک نمونه از دستاوردها و افتخارات فعالیت‌های بخش انرژی کشور در بهینه‌سازی است.
* دوگانه‌سازی بین توسعه پارس جنوبی و پالایشگاه‌سازی ناشی از فقدان طرح جامع انرژی است
در بخشی از صحبت‌های شما بین بهینه‌سازی مصرف بنزین و پالایشگاه‌سازی دوگانه‌ای ایجاد شد. برخی با ایجاد دوگانه‌هایی از این دست اینگونه القا می‌کنند که باید یک گزینه از بین بهینه‌سازی مصرف و پالایشگاه‌سازی تنها یکی را انتخاب کرد، درحالیکه ساخت پالایشگاه ناظر به حل مسئله خام‌فروشی نفتی است که درآمد حاصل از صادرات آن حداقل ۳۰ درصد از بودجه دولت را تشکیل می‌دهد. نظر شما در این باره چیست؟
سیفی: زنجیره ارزش افزوده یک موضوع دائمی است. همیشه باید سعی کرد خام نفروشیم. خام فروختن هر چیزی شاید به ضرر باشد نمی‌گویم حتما. از طرفی خام‌فروشی رتبه دارد. نفت خام را تبدیل به گازوئیل کنید باز هم خام است اگر تبدیل به واکس یا روغن پایه کنی، یک مقدار بهتر است. پس خام‌فروشی هم رتبه‌بندی دارد. هدف این است که از یک ماده ارزش افزوده بیشتری ایجاد کنیم. در هر صنعتی همین است. در کشاورزی گندم با ساقه را بفروشی خام است. اگر دانه را جدا کنی یک رتبه بهتر است.
ما الان داریم درباره اقتصاد انرژی حرف میزنیم. در این حوزه سوزاندن نفت به شکل گازوئیل در موتورهای احتراق داخلی گناه بزرگ است. ما به جای این باید گاز را بسوزانیم که حداقل ارزان‌تر است. ولی به طور کلی اینطور نیست که مثلا ما بین پالایشگاه‌سازی و توسعه پارس جنوبی حتما باید یکی را انتخاب می‌کردیم. اینها تصمیمات مدیریتی است. ما باید طرح جامع واقعی برای انرژی داشته باشیم نه از این ها که روی میز هر کسی هست. کسی که ۵۰ تا هدف‌گذاری می‌کند معلوم است این فرد یا هدف را نشناخته است و یا برنامه‌ریزی را در طول عمر شما خیلی برنامه‌ریز و موفق باشید به سه هدف میتوانی برسی چطوری ۵۰ تا هدف تعیین میکنی؟!
چند روز قبل داشتم طرح جامع سعودی‌ها را می‌خواندم طرح جامع شسته و رفته‌ای بود با سه هدف کلی. مال ترکیه هم همینطور بود. ما در کشور این مشکل را داریم که طرح جامع قابل اندازه‌گیری نداریم. بنابراین هر کسی می‌تواند وزیر را متهم کند چرا پالایشگاه نساختی و وزیر هم دفاع کند که به این دلیل نساختم. پس باید اول دید آیا ما استراتژی و طرح جامع داشتیم و اجرا نکردیم؟ اینها باید منصفانه بحث شود و اگر نداشتیم همه در نداشتن آن مقصر هستیم.
*چرا طرح توسعه LPG به عنوان سوخت خودروها در دهه هفتاد شکست خورد؟
در بخشی دیگری از صحبت‌ها اشاره کردید که در دهه هفتاد ابتدا تصمیم به توسعه ال.پی.جی گرفته شد که آن طرح شکست خورد. دلایل شکست طرح اتوگاز در گذشته چه بود؟
سیفی: مطالعه بسیار عمیق در حد دو هزار نفر ساعت انجام شد که خودم هم در آن دخیل بودم که ببینیم نقاط ضعف و قوت توسعه ال.پی.جی چیست. ال.پی.جی در زمانیکه خلق شد مرحوم دکتر ابتکار، این طرح را به سازمان محیط زیست ارائه داد و دلیلش هم صرفا محیط زیستی بود. بحث این بود که ال.پی.جی در موتورهای درون‌سوز نسبت به بنزین پاک‌تر عمل می‌کند.
این طرح در اوایل دهه ۷۰ مطرح شد. اینها از ناوگان تاکسی شروع کردند و چند جایگاه هم ساختند که جایگاه‌های خاصی هم هست. آن زمان در ایران ال.پی.جی زیاد بود منتها یکی از اشتباهات آنها این بود که این ال.پی.جی را مجانی دادند. هر چیزی که رایگان باشد همه به سمتش می‌روند.
این قضیه باعث شد تا به صورت انفجاری کیت از ایتالیا و جاهای دیگر آوردند و ماشین‌ها را به ال.پی.جی سوز تبدیل کردند. در داخل هم مونتاژ کردند و یک تولیدکننده هم سیلندرسازی را شروع کرد. وزارت صنعت هم یادش رفت این کار هم اندازه‌ای دارد و مجوز ۴۰۰ هزار خودرو در سال برای ساخت کیت و سیلندر داده بود. در حالی که تولید کل صنعت خودرو ۲۰۰ هزار خودرو در سال بود. یعنی شور قضیه درآمده بود و کار به جایی رسید که ال.پی.جی کم آمد.
بعدها اما مطالعات کامل ما نشان داد که در آن زمان در موتورهای احتراق داخلی که برای مصرف بنزین طراحی شده بودند، ال.پی.جی خیلی پاک‌سوز نیست و تقریباً همان آلودگی را ایجاد میکرد. یعنی هدف اولیه هم به دست نیامد. ال.پی.جی مایع است و در اثر تصادف مثل بنزین روی زمین می‌ریزد و با جرقه‌ای منفجر میشود ولی سی.ان.جی این طور نیست. در کل ال.پی.جی اصولا در خودرو میزان خطر و ریسک انفجارش به اندازه بنزین است.