به گزارش مشرق، ساخت کانال استانبول به عنوان گذرگاه جدیدی بین دریای سیاه و مرمره – مدیترانه، به یک موضوع حیاتی و یکی از اَبَر پروژه های مهم دولت اردوغان تبدیل شده است.
آنکارا هنوز حاضر نشده در مورد منابع مالی این پروژه توضیح روشنی ارائه دهد اما گفته می شود که دولت، با چند گروه سرمایه گذار خارجی، وارد مذاکره شده است.
برخی از احزاب مخالف اردوغان، نگران ابعاد رانت زای این پروژه هستند و برخی دیگر از رهبران سیاسی، توجه دولت را به سوی نیازهای ضروری کشور جلب می کنند.
تمل کاراملا اوغلو رهبر حزب اسلامگرای سعادت اعلام کرد: «ما به زبان روشن و شفاف به دولت می گوییم، این کشور، در حال حاضر، به بزرگراه، تونل، مگاپروژه های عمرانی، فرودگاه ها و کارهایی از این دست، نیاز ندارد. آن چه باید در اولویت کار دولت قرار بگیرد، رسیدگی به وضعیت معیشت مردم، مبارزه با فقر و تنگدستی و حل مشکلات میلیون ها جوان این کشور است که اغلب آنان فارغ التحصیل و دارای مهارت هستند اما شغل و کار خاصی ندارند».
۱۲ ساله پول خودش را در می آورد
منتقدین و مخالفین سیاسی اردوغان بر این باورند که طیفی از چندین پیامد زیست محیطی و تبعات حقوقی مرتبط با پیمان مونترو، کانال استانبول را به یک چالش و مشکل جدی تبدیل می کند و علاوه بر این، هزاران فرصت رانتی عظیم ایجاد می کند که سود میلیاردی آن، عاید یک گروه خاص وابسته به حزب حاکم خواهد شد. اما با جود همه مخالفت ها، پروژه احداث کانال استانبول آغاز شده و دولت اردوغان وعده داده که این عوارض دریافتی و دیگر درآمدهای این گذرگاه، ظرف ۱۲ سال اول، کل هزینه ساخت را بازگرداند.
کانال استانبول دارای طول ۴۵ کیلومتر و عمق ۲۰ متری خواهد بود که ۷۸ درصد از آن، گذرگاه طبیعی آبی است و ۲۲ درصد باقی مانده نیاز به حفاری دارد.
وزارت حمل و نقل و ارتباطات ترکیه اعلام کرده که با دویست نفر از دانشمندان و متخصصین مرتبط با آب و محیط زیست رایزنی کرده و نظر مثبت آنان را دریافت کرده است.
از سوئز تا استانبول
تجارت و ترابری دریایی برای ترکیه مهم تر شده و این موضوع برای دولتمردان این کشور مهم است که صاحب کانالی در قد و قواره کانال پاناما یا کانال سوئز باشند. کانال سوئز یا به قول ترک ها «سُوَیش»، درآمدهای کلانی نصیب مصر می کند و ترکیه نیز قصد دارد صاحب چنین درآمدی شود.
نکته جالب توجه در هدف گذاری ترکیه برای تاسیس گذرگاه جدید، این است که دولت اردوغان، نه تنها از موقعیت جغرافیایی و اقتصادی کانال سوئز مصر الهام گرفته، بلکه قصد دارد برای احداث کانال، از رایزنی های شرکت سازنده سوئز نیز بهره بگیرد.
چرا سوئز برای ترکیه مهم است؟
کشور عربی – آفریقایی مصر، همواره از سرزمین‌های مهم برای حکومتهای اسلامی بوده و تا سال ۱۵۱۷ میلادی که دولت عثمانی بر مصر تسلط یافت، این کشور در دست خلفای اموی، عباسی و فاطمی بود. در سال ۱۷۹۸ میلادی، ناپلئون به مصر لشکرکشی کرد و در سال ۱۸۰۵ میلادی محمدعلی پاشا از طرف دولت عثمانی حاکم آنجا شد. مراجعه به مکاتبات درباری، خاطرات سفیرکبیرهای عثمانی و رجال سیاسی آن دوران، نشان دهنده این است که مصر، همواره برای دربار عثمانی، اهمیت شایان توجهی داشته و بعدها، کانال سوئز نیز برای دربار عثمانی و تجار ترک، اهمیت فراوانی پیدا کرده است.
کانال سوئز، نه یک پدیده جغرافیایی طبیعی، بلکه آبراهی مصنوعی و ساخته شده به دست بشر است که با طول ۱۹۸ کیلومتر، از بندر سعید در دریای مدیترانه در مصر تا شهر سوئز در سواحل شمالی خلیج سوئز پیش می رود.
این کانال بخش اعظم کشور مصر را از شبه‌جزیره‌ی سینا جدا می‌کند. مدت زمان ساخت این گذرگاه آبی، ۱۰ سال بود و زمان افتتاح رسمی آن روز ۱۷ نوامبر ۱۸۶۹ میلادی است.
این کانال، دریای مدیترانه را به دریای سرخ و اقیانوس هند پیوند می‌دهد. سوئز در واقع، میان‌بُری برای کشتی ها و قایق هایی است که از بنادر اروپا و آمریکا به سمت بندرهای جنوب شرق آسیا، شرق آفریقا و قاره اقیانوسیه در گذر هستند و با این تمهید، مسیر کوتاه شده و ناچار به دور زدن قاره آفریقا یا انتقال زمینی بارها نیستند.
در حال حاضر، کانال سوئز سریع‌ترین مسیر برای کشتیرانی بین اروپا و آسیاست. بر اساس برآوردها، چیزی حدود ۷ درصد کل تجارت دریایی دنیا از این کانال انجام می‌شود و به همین خاطر، درآمد حاصل از عوارضی عبور کشتی ها، یکی از منابع اصلی درآمد ارزی کشور مصر است و پس از اهرام ثلاثه بیشترین پول را نصیب دولت قاهره می کند.
سالانه بین ۱۸ تا ۲۰ هزار کشتی از سوئز عبور می کند و دولت مصر بابت عبور این کشتی ها، مبلغی نزدیک به ۷ میلیارد دلار دریافت می کند.
آیا سوئز با استانبول قابل مقایسه است؟
تفاوت های بسیار جدی و مهمی بین کانال سوئز و کانال استانبول وجود دارد. کانال سوئز، یک خط اتصالی بسیار مهم و حیاتی بین آسیا و اروپا است که از دریای گسترده مدیترانه به دریای سرخ و اقیانوس می رود، اما محل تاسیس آبراه استانبول، صرفاً نقطه اتصال جدیدی بین دریای سیاه و مرمره و از آنجا به اژه و مدیترانه است. بنابراین، می توان این واقعیت را دید که کانال استانبول، از منظر اهمیت ژئواستراتژیک و حجم دالانی بازرگانی، با سوئز قابل مقایسه نیست.
عادل کارا اسماعیل اوغلو وزیر حمل و نقل و ارتباطات ترکیه اعلام کرده که گروهی از مشاورین و کارشناسان تحت امر او، با شرکت سازنده کانال سوئز، ارتباط برقرار کرده و مشورت دریافت می کنند.
وزیر حمل و نقل و ارتباطات ترکیه بر این باور است که ۱۵ میلیارد دلار اعتبار لازم برای تامین مالی پروژه کانال استانبول، بار جدیدی بر دوش بودجه ملی ترکیه نخواهد بود و اقداماتی همچون تاسیس بندر جدید، اختصاص فضا به صنایع کشتی سازی، پارکینگ های ساحلی قایق ها و کشتی ها، تاسیسات توریستی و دیگر دارایی های بستر جدید کانال، می تواند بخش مهمی از اعتبارات را تامین کند.
عادل کارا اسماعیل اوغلو معتقد است که ترکیه باید در ترابری و تجاری دریایی جایگاه واقعی خود را به دست بیاورد.
وی در این مورد گفته است: «در سال، ۱۲ میلیارد تُن محموله بر بستر دریاهای جهان حمل می شود که فقط ۱.۷ میلیارد تُن آن مربوط به حوزه دریای سیاه است. در سال ۲۰۳۰ میلادی، حجم ترانزیت دریایی به ۲۵ میلیارد تُن خواهد رسید و ۳.۵ میلیارد تُن آن، سهم دریای سیاه خواهد بود. بنابراین ما به عنوان ترکیه، به عنوان نقطه اتصال دریای سیاه به جهان خارج، باید خود را برای ۲۰۳۰ میلادی، مهیا کنیم. باید کاری کنیم که ۳.۵ میلیارد تُن از کالاهای جهان از کنار استانبول بگذرد. در جهانی که ۹۰ درصد تجارت آن بر دریاها صورت می گیرد، گذرگاه های دریایی مهم هستند و استانبول نیز باید جایگاه خود را پیدا کند».
در پایان باید به این واقعیت اشاره کرد که در سالیان اخیر، فضایی در ترکیه ایجاد شده که اغلب مسائل ریز و درشت اقتصادی و اجتماعی، تبدیل به کارت های مهمی برای بازی های سیاسی و حزبی می شوند. ظاهراً کانال استانبول هم از این قاعده مستثنی نیست. چرا که انتظار می رود، مقطع زمانی تکمیل این پروژه، همزمان شود با دو اتفاق سیاسی مهم که یکی از آنها، قرار گرفتن در آستانه زمانی برگزاری انتخابات ۲۰۲۳ میلادی و دیگری نیز، به سرآمدن فرصت تحقق اهداف سند توسعه ۲۰۲۳ ترکیه است.