به گزارش مشرق، تردد خودروهای فرسوده در خیابان‌ها و جاده‌ها به یکی از معضلات کشور بدل شده است. این موضوع علاوه بر مشکلات عمده‌ای که در حوزه محیط زیست، سلامتی شهروندان، مشکلات حوزه شهری و ... ایجاد می‌کند، زیانی هنگفت از نظر اقتصادی نیز محسوب می‌شود. تنها در زمینه مصرف سوخت این خودروها حدود سه برابر خودروهای غیرفرسوده سوخت مصرف می‌کنند.
این در شرایطی است که مصرف بنزین در کشور روندی افسارگسیخته دارد. در ایران روزانه ۱۱۰میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود، اما ترکیه با داشتن جمعیتی برابر جمعیت ایران، صرفا روزانه ۱۰میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. این در حالی است که بنزین یکی از کالاهایی است که مصرف آن در ایران با یارانه همراه است و مصرف آن به این میزان هزینه‌های زیادی را نیز بر دولت مترتب می‌کند.
با این وجود و با گسترده‌تر شدن روزبه‌روز این بحران، چند سالی بود که لزوم اقدام در این رابطه به کلی به فراموشی سپرده شده بود. تا قبل از سال ۹۷ که واردات خودرو هنوز ممنوع نشده بود، بار اسقاط خودرو بر دوش واردکنندگان خودرو بود که در ازای واردات خود باید گواهی اسقاط خودرو دریافت می‌کردند. با ممنوعیت واردات این موضوع به‌کلی به فراموشی سپرده شد.
طبق گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ میزان سالانه خودروهای فرسوده از رده خارج شده کمتر از هفت‌هزار خودرو بوده است. این در حالی است که در سال ۹۳ حدود ۳۴۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده وارد چرخه اسقاط شده بودند و در سال ۹۶، سال قبل از ممنوعیت واردات خودرو، نیز میزان اسقاط فرسوده‌ها به ۲۰۰ هزار دستگاه رسیده بود. حالا بعد از گذشت پنج سال از ممنوعیت واردات خودرو، ۸۵درصد از مراکز اسقاط خودرو به تعطیلی کشانده شده‌اند.
طبق آخرین آمار منتشرشده توسط وزارت صمت که در اسفندماه سال ۱۴۰۲ منتشر شده، آمار خودروهای فرسوده کشور به این شرح است: یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه از ۲۱ میلیون دستگاه خودروی سواری معادل ۶ درصد، ۱۱ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه از ۱۲ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت معادل ۹۰ درصد، ۲۵۰ هزار دستگاه از یک‌میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه کامیونت، کامیون و کشنده معادل ۲۳ درصد، ۱۸ هزار دستگاه از ۲۲ هزار دستگاه اتوبوس درون‌شهری معادل ۸۲ درصد، ۱۳ هزار دستگاه از ۲۳ هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری معادل ۵۷ درصد، ۶۹ هزار دستگاه از ۸۰ هزار دستگاه معادل ۸۶ درصد، ۱۹۰ هزار دستگاه از ۴۰۰ هزار دستگاه تاکسی معادل ۴۸ درصد و ۱۱ هزار دستگاه از ۳۴ هزار دستگاه خودروی دولتی معادل ۳۲ درصد فرسوده هستند.
قانون ساماندهی صنعت خودرو که سال ۱۴۰۱ به تصویب مجلس رسید، در بند دهم خود به این موضوع پرداخت و به دولت نیز مهلت سه‌ماهه‌ای داد تا آیین‌نامه اجرایی این ماده قانونی را تهیه کند. در واقع دولت از ۱۰ بهمن‌ماه ۱۴۰۱ تا اردیبهشت ۱۴۰۲ زمان داشت که آیین‌نامه اجرایی این ماده قانونی را به تصویب رسانده و ابلاغ کند. اما دولت برای تصویب این آیین‌نامه تاخیر قابل‌توجهی داشت و در دی‌ماه امسال آن را به تصویب رساند، اما باز هم خبری از ابلاغ آیین‌نامه نبود تا اینکه در تعطیلات نوروزی در نهایت معاون اول رئیس‌جمهور آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو را ابلاغ کرد.
نگاهی به جزئیات این آیین‌نامه نشان می‌دهد که معیار سنی به سنجش فرسودگی خودروها بازگشته است. در چند سال گذشته در اقدامی کاملا ناکارآ معیار فرسودگی عدم دریافت گواهی معاینه فنی برای دو دوره متوالی تعیین شده بود که البته چندان به کار نیامد، چراکه حتی یک خودرو هم در طی این مدت نبود که دو دوره متوالی به هر شیوه‌ای که شده نتواند گواهی معاینه فنی را دریافت کند و عملا آمار خودروهای فرسوده صفر نشان داده می‌شد. حالا، اما در آیین‌نامه مذکور برای خودروها سن فرسودگی بسته به نوع خودرو، سوخت و مشخصات فنی در نظر گرفته شده است. برای مثال سن فرسودگی یک خودروی سواری شخصی بنزینی، ۲۰ سال تعیین شده است.
شرط عدم دریافت گواهی معاینه فنی نیز تنها در مورد خودروهایی اجرایی می‌شود که هنوز به سن فرسودگی نرسیده‌اند. واردکنندگان خودرو نیز بسته به رتبه انرژی خودروی وارداتی موظف به اسقاط هستند. در مورد محصولات داخلی نیز به ازای یک‌چهارم تیراژ باید اسقاط صورت بگیرد و در صورت نبود گواهی اسقاط، خودروسازان اجازه دارند با پرداخت ۱.۵ درصد از فروش خود به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت، اجازه شماره‌گذاری دریافت کرده و به تولید ادامه دهند. البته پیش از این مرحله آیین‌نامه مسیر دیگری هم باز کرده که با ادغام گروه‌های مختلف خودروسازان گواهی اسقاط دریافت کنند. مونتاژکاران نیز باید به میزان ۵۰ درصد از حدود تعیین‌شده برای خودروهای وارداتی برای اسقاط خودرو اقدام کنند. همچنین مقرر شده که سامانه‌ای جامع تاسیس شود تا تمامی فرآیندهای مربوط به اسقاط خودرو در آن انجام شود.
آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که ششم فروردین‌ماه توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد، شامل ۲۱ ماده است که برخی از مهم‌ترین آن‌ها را مرور می‌کنیم. ماده ۲ این قانون سن فرسودگی انواع خودرو را مشخص کرده است. بر این اساس خودروهای شخصی (شامل سواری، استیشن، سواری کار و ون) که بنزینی، دوگانه‌سوز یا دیزلی باشند سن فرسودگی ۲۰ سال خواهند داشتند. همین خودروها اگر هیبریدی باشند این رقم برای آن‌ها به ۲۳ سال و اگر برقی باشند به ۲۵ سال می‌رسد. سن فرسودگی خودروهای عمومی شامل تاکسی سواری، استیشن، سواری کار و ون مسافربری بنزینی دوگانه‌سوز و دیزلی ۱۲ سال، هیبریدی ۱۵ سال و برقی ۲۰ سال است. در مورد مینی‌بوس نیز این ارقام مشابه خودروهای عمومی است. اتوبوس‌های برون‌شهری و همچنین وانت‌ها نیز بعد از ۱۵ سال فرسوده خواهند بود. اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی، گازسوز و برقی به ترتیب سن فرسودگی ۱۰، ۱۲ و ۲۰ سال خواهند داشت.
ماده ۳ نیز به وزارت صمت مهلت سه‌ماهه‌ای می‌دهد تا زیرساخت‌های لازم برای ایجاد سامانه‌ای را که پیش‌تر به آن اشاره شد فراهم کند. ماده ۴، اما به اولویت‌های اسقاط خودرو پرداخته و آن‌ها را در گروه‌های مختلف تقسیم می‌کند. گویا برنامه پنج‌ساله‌ای برای اسقاط خودروهای فرسوده در نظر گرفته شده که سال‌های اول و دوم آن اولویت با اتوبوس، تاکسی درون‌شهری و موتورسیکلت است. برنامه خروج آن‌ها از ناوگان حمل‌ونقل نیز خاص کلان‌شهرهاست.
به طور کلی می‌توان گفت به‌نوعی کلان‌شهرها در مرکزیت هدف سیاستگذار در آیین‌نامه هستند. در سال سوم این برنامه نیز تاکسی درون‌شهری، موتورسیکلت و وانت در اولویت خواهند بود. این مرحله نیز خاص کلان‌شهرها تعریف شده است. در سال‌های چهارم و پنجم نیز اولویت تاکسی درون‌شهری و برون‌شهری و موتورسیکلت است، اما این بار در سطح همه شهرها و همچنین خودروهای شخصی در سطح کلان‌شهرها خواهد بود.
گویا در هر سال هر گروهی که در اولویت باشند از تسهیلاتی برخوردار می‌شوند که مطابق تبصره ۶ ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو توسط وزارت نفت و صمت پیگیری شده و احتمالا از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت و پرداختی‌های خودروسازان به جای اسقاط خودرو است. حال اگر با وجود تسهیلات و اولویت افراد اقدام به اسقاط خودروی فرسوده خود نکنند با محدودیت تردد مواجه می‌شوند و همچنین انتقال پلاک به کلان‌شهرها برای خودروهای فرسوده محدود می‌شود. اما اگر فرد در سامانه ثبت‌نام کرده و هنوز موفق به اسقاط نشده باشند، این محدودیت برای آن‌ها در نظر گرفته نمی‌شود. اگر متقاضیان در هر گروه در زمان اولویت از طرح اسقاط استقبال نکنند، سیاستگذار این اختیار را خواهد داشت که مشوق‌ها و تسهیلات را برای گروه بعدی در نظر بگیرد، در این صورت محدودیت‌های ذکرشده برای گروهی که از اسقاط استقبال نکرده‌اند فعال می‌شود.
ماده ۷ این قانون نیز به شرط اسقاط خودرو برای تولیدکنندگان می‌پردازد. بر این اساس خودروسازان موظفند که به صورت ماهانه درخواست گواهی اسقاط خود را ثبت کنند که به میزان یک‌چهارم تیراژ آن‌ها مورد نیاز است. البته باید توجه کرد که هر تولیدکننده‌ای باید گواهی اسقاط گروه خودرویی خود را دریافت کند.
برای مثال برای ساخت وانت لازم است که وانت فرسوده‌ای اسقاط شود. تنها استثنا در این‌باره موتورسیکلت است که همه گروه‌های خودرویی می‌توانند از گواهی اسقاط آن استفاده کنند که به‌نوعی نشان می‌دهد اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در اولویت سیاستگذار است. حال اگر گواهی اسقاط به میزان کافی وجود نداشته باشد، برای مثال در یک ماه یک خودروساز نیاز به ۵۰۰ گواهی اسقاط داشته باشد، اما در آن ماه خاص این تعداد گواهی وجود نداشته باشد، وزارت صمت با تایید سازمان محیط زیست اجازه ادغام گروه‌های خودرویی را می‌دهد.
پیش از این تنها پیش‌بینی شده بود که به جای اسقاط ۱.۵درصد از فروش خود به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت پرداخت کنند، اما در آیین‌نامه جدید پیش از رسیدن به این مرحله اجازه ادغام گروه‌های خودرویی نیز داده شده است. ماده ۸ این آیین‌نامه اسقاط توسط واردکنندگان خودرو را زیر ذره‌بین قرار داده است. میزان گواهی اسقاط موردنیاز برای واردات بستگی به رتبه انرژی خودروهای وارداتی دارد.
برای مثال خودروهای سواری با قیمت بیش از ۱۵ هزار یورو اگر در رتبه A یا B باشند نیاز به یک گواهی اسقاط دارند. این رقم برای همین خودروها با رتبه انرژی C و D ۲.۵ و برای رتبه انرژی E، F و G ۳.۵ است. در تبصره‌های این ماده قانونی نیز به اسقاط خودرو برای واردات خودروهای کارکرده پرداخته شده که تعداد گواهی‌های مورد نیاز برای آن‌ها از ۲۵ تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا می‌کند. جالب اینکه آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده هنوز ابلاغ نشده و اجرای آن نیز هنوز به مرحله قطعی نرسیده، اما شاهد هستیم که سیاستگذار پیش از ابلاغ آیین‌نامه کارکرده‌ها برای آن‌ها محدودیت ایجاد می‌کند. ماده ۹ آیین‌نامه مذکور تاکید می‌کند که هرگونه استفاده، نگهداری، فروش یا واگذاری خودروهای فرسوده دولتی دو سال بعد از ابلاغ آیین‌نامه ممنوع شده و باید بدون استفاده از تسهیلات اسقاط شوند.
همچنین به نظر می‌رسد سیاستگذار در این آیین‌نامه امتیاز ویژه‌ای برای خودروهای برقی در نظر گرفته است؛ به طوری که تولید خودروهای برقی از اسقاط خودرو معاف بوده و به ازای واردات هر ۸ دستگاه از آن (که عمومی نباشند) باید یک گواهی اسقاط داشته باشد. تولید هر ۶ دستگاه خودروی هیبریدی و واردات هر ۳ دستگاه از آن نیز نیاز به یک گواهی اسقاط دارد. ماده ۱۱ آیین‌نامه حاوی نکته قابل‌توجهی است که بر مبنای آن قیمت گواهی اسقاط نیز دستوری بوده و توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان تعیین می‌شود.
اگر مراکز اسقاط تا ۷ روز بعد از اسقاط خودرو گواهی مربوطه را در سامانه عرضه نکنند امکان عرضه مجدد برای آن‌ها وجود نخواهد داشت. همچنین مراکز تا خردادماه، یعنی دو ماه بعد از ابلاغ آیین‌نامه، فرصت دارند که همه گواهی‌های انباشته‌شده خود را عرضه کنند. البته این عرضه باید در سامانه‌ای صورت بگیرد که وزارت صمت برای تاسیس آن سه ماه فرصت دارد که به‌نظر تناقض آشکاری در آیین‌نامه ماده قانون ساماندهی صنعت خودرو می‌آید.
نکته دیگر این آیین‌نامه مربوط به ماده ۱۳ است که مشخص می‌کند منابعی که به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صمت واریز می‌شود، در کجا مصرف خواهد شد. بر این اساس این صندوق باید هر سه ماه یک بار کل این مبلغ را به خزانه کل کشور واریز کند تا ۱۰۰ درصد آن صرف یارانه و سود تسهیلات بانکی برای اسقاط خودرو شود. در ماده ۱۵ این مصوبه نیز جدول معادل‌سازی هر خودروی فرسوده با تعداد گواهی اسقاط درج شده است.
برای مثال هر خودروی شخصی ۲۰ تا ۲۵ ساله معادل ۳ گواهی اسقاط خواهد بود که مالک می‌تواند آن‌ها را در سامانه به فروش برساند. نکته قابل توجه دیگر اینکه در ماده ۱۶ تاکیده شده دست‌کم ۲۰ درصد از خودروهای عرضه‌شده در قرعه‌کشی باید به مالکان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند. این شرط در صورتی گذاشته شده که از سال گذشته عملا چیزی به نام قرعه‌کشی خودرو نداریم و چنین ابهام آشکاری در ادامه می‌تواند مشکل‌ساز باشد.