به گزارش مشرق، مقداد رحیمیان با بیان اینکه بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که از بین ۱۸ آزادراهی که هم اکنون مشغول گرفتن عوارض هستند تقریباَ ۹ آزادراه وضعیت متوسط رو به بالا دارند، گفت: از آنجا که در این آزادراه‌ها ترافیک مطابق پیش‌بینی‌ها یا بیشتر از حد انتظار بود بنابراین درآمد حاصل از اخذ عوارض برای تعمیرات٬ نگهداری٬ حفظ کیفیت و استاندارد جاده کفایت می‌کند٬ به تبع آن سرمایه‌گذار سر موعد و در دوره پیش‌بینی شده در قرارداد٬ بهره‌برداری‌اش را انجام و پس از بازگرداندن اصل و سود سرمایه‌گذاری خود٬ آزادراه را تحویل می‌دهد.
وی افزود: هم اکنون مشکل برای ۹ آزادراه دیگر است که وضعیت آنها از مشکل کوچک تا مشکل حاد متغیر است. در بعضی موارد درآمد ناشی از اخذ عوارض حتی به تامین هزینه‌های نگهداری هم نمی‌رسد. پس باید به هر آزادراه به عنوان یک بنگاه اقتصادی با شرایط ویژه خاص خود آن آزادراه توجه کرد. چون آزادراه‌ها شرایط یکسانی ندارند که بخواهند براساس تورم عوارض همه آنها مثلا ۲۰ درصد افزایش پیدا کند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه و شهرسازی، یادآور شد: قیمت‌گذاری عوارض برخی آزادراه‌ها در سال‌های گذشته نادرست بوده و حتی بعضی سال‌ها اجازه افزایش قیمت را پیدا نکرده‌اند که این مسئله بر درآمدهای سرمایه‌گذار٬ کیفیت نگهداری مسیر و سطح ارائه خدمات تاثیر می‌گذارد بنابراین نیاز است که عوارض این دسته از آزادراه‌ها را با شدت بیشتری افزایش دهیم تا به شرایط مناسب برسند.
وی ادامه داد: نکته مهم آنکه وجود یک آزادراه به اقتصاد کشور٬ دسترسی بیشتر٬ سرعت حرکت بهتر٬ افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت کمک می‌کند پس بنابراین تدبیر برای حفظ کیفیت خدمات‌دهی آن ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
رحیمیان اضافه کرد: دغدغه وزارت راه و شهرسازی آن است که آیا خدمات‌دهی در آزادراه‌های کشور با کیفیت ثابت و خوبی در حال انجام است یا آنکه با مرور زمان زیرساختش مضمحل می شود و از بین می‌رود. اگر یکسال هزینه‌های نگهداری آزادراه تامین نشود به تبع آن نگهداری مسیر در آن سال انجام نمی‌شود و سال بعد نیز هزینه‌ها مضاعف خواهند شد این روال به صورت تصاعدی افزایش پیدا می‌کند به طوری‌که پیش از موعد مجبور خواهیم بود کل زیرساخت آزادراه را از ابتدا بسازیم بنابراین اگر هزینه‌های نگهداری آزادراه به موقع تامین نشود بعداَ با هزینه‌های نگهداری به مراتب سنگین‌تری مواجه خواهیم بود.
وی افزود: نخست باید هزینه نگهداری آزادراه به نحوی تضمین شود که مطمئن باشیم از محل درآمد عوارض٬ هزینه‌های نگهداری به اندازه مکفی به دست می‌آید. برای وقوع این اتفاق باید ابتدا دستورالعمل نگهداری و بهره‌وری را ارائه می‌کردیم. یادآور می‌شوم سال ۹۱ سازمان راهداری دستورالعملی را در این حوزه تدوین کرد که برای تامین نیازهای فعلی و قیمت‌گذاری عوارض آزادراه‌ها کفایت نمی‌کرد بنابراین دستورالعمل قبلی بازنگری و هزینه های نگهداری کیلومتری هر آزادراه به صورت جداگانه محاسبه شد چون هزینه نگهداری آزادراه‌ها نسبتی از هزینه‌های ساخت است. یعنی اگر امسال هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه ۱۰ میلیارد تومان باشد ۲.۵ درصد این مبلغ را باید سالانه هزینه نگهداری در نظر گرفت٬ حالا اگر ۱۰ سال دیگر عدد هزینه ساخت چند برابر شد هزینه نگهداری همان مقدار افزایش پیدا می‌کند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی تصریح کرد: نکته آن است که عوارض آزادراهای کشور به نسبت تورم شاخص فهرست بهای نگهداری بالا نرفته است٬ برای اصلاح قیمت‌گذاری عوارض آزادراهی با توجه به قیمت روز ساخت٬ هزینه نگهداری هر آزادراه (با توجه به اینکه در چه وضعیت مکانی همچون کوهستانی٬ تپه ماهور یا دشت واقع شده) ٬ میزان سازه‌های موجود در مسیر اعم از پل و تونل و اینکه راهداری زمستانه لازم دارد یا خیر٬ ضریب‌های خاص خود را دریافت کرده و قیمت عوارضش محاسبه می شود.
وی افزود: در قیمت‌گذاری عوارض نیز معیار نخست آن است که بتوان ۲۵ درصد از درآمد هزینه‌های نگهداری را پوشش داد که الباقی ۷۵ درصد به سرمایه‌گذاران برمی‌گردد. هم اکنون در ۹ آزادراه کشور این اتفاق می‌افتد اما در ۹ آزادراه بعدی این اتفاق نمی‌افتد حتی امسال با افزایش عوارض‌هایی که انجام می‌شود همچنان ۹ آزادراه در زیر خط فقر تامین هزینه نگهداری هستند. در این شرایط نمی‌توان به سرمایه‌گذار تکلیف کرد که هم باید پول سرمایه‌گذاری برگردد و هم این سطح از نگهداری آزادراهی انجام شود ضمن آنکه قیمت عوارض هم همانی است که دولت می گوید. در این صورت سرمایه‌گذار هم می‌گوید یا قیمت عوارض در اختیارش باشد یا کیفیت استاندارد نگهداری کمتری از او طلب شود یا آنکه از کل عملیات نگهداری معاف باشد.
رحیمیان گفت: دستورالعمل جدید این امکان را فراهم می‌آورد که هزینه‌های نگهداری اولا به صورت دقیق برای هر آزادراه مشخص شود همچنین ارزیابی شود که چنین رقمی از محل درآمدها قابل تحقق است یا خیر٬ معیارمان هم ۲۵ درصد درآمد است که برای نگهداری کفایت می کند چون الباقی باید به سرمایه گذار برگردد. آنچه در کل باید حتماَ محقق شود استاندارد بالای نگهداری آزادراه‌ها است اما اینکه چگونه باید به سرمایه‌گذار کمک شود باید روی آن فکر کرد.
وی ادامه داد: می‌شود ظرف ۴-۳ سال با رقمی بیش از نرخ تورم در قیمت‌گذاری عوارض ۹ آزادراه زیر خط فقر به تامین هزینه نگهداری را کمک کرد یا اینکه از محل اعتبارات دولتی بخشی از میزان هزینه نگهداری پرداخت شود. هم اکنون شرکت‌های آزادراهی با وزارت راه و شهرسازی در حال همکاری هستند. البته با توجه به شرایط اقتصادی کشور باید طوری عمل کرد که به مردم فشار نیاید چون اگر نرخ عوارض خیلی افزایش یابد غیر از تبعات اجتماعی٬ ترافیک در آزادراه‌ها افت و تردد خودروها در مسیرهای رایگان کناری افزایش پیدا می‌کند که این اتفاق نیز مطلوب نیست چون راه‌های رایگان کناری به لحاظ ایمنی و استاندارد پایین تر از آزادراه‌ها هستند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی یادآور شد: بعد از چند سال هر کدام از آزادراه‌ها که به مرز بالای خط فقر تامین هزینه نگهداری رسیدند خودکار عوارض آنها به اندازه تورم افزایش می‌یابد که باید گفت بعضی آزادراه‌ها دیرتر به این نقطه می‌رسند٬ بعضی‌ها زودتر و بعضی نیز هم اکنون در این نقطه قرار دارند.
وی افزود: مطالعه تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد در ایتالیا٬ اسپانیا٬ برزیل و سایر کشورهای بررسی شده همین روش اعمال می‌شود. به این روش مکانیزم حداکثر قیمت‌گذاری می‌گویند یعنی دولت حداکثر نرخ عوارض را تعیین می کند اما خود شرکت‌های آزادراهی با توجه به میزان تقاضا می‌توانند رقم پایین‌تری را انتخاب کنند به عبارت دیگر دولت اجازه می‌دهد حداکثر تا آن سقف عوارض آزادراه افزایش پیدا کند. البته در قراردادهای جدید آزادراهی همچون تبریز-مرند-بازرگان و مشهد-قوچان تعیین قیمت‌گذاری عوارض بر همین اساس عمل می‌شود.
رحیمیان توضیح داد: دستورالعمل جدید از طرف دفتر نظارت و ارزیابی نظام‌های حمل و نقل و تشکل‌های حرفه‌ای وزارت راه و شهرسازی تدوین شد و مورد تایید سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و مشاور فنی وزیر قرار گرفت و اول تیرماه در قیمت‌گذاری عوارض آزادراه‌ها اعمال می‌شود. البته به احتمال زیاد لازم است در شورای عالی فنی نیز مطرح شود ولی درکل قابلیت‌های فنی آن آنقدر بالاست که بتوان اجرایی‌اش کرد.
وی افزود: هم اکنون مشکل برای ۹ آزادراه دیگر است که وضعیت آنها از مشکل کوچک تا مشکل حاد متغیر است. در بعضی موارد درآمد ناشی از اخذ عوارض حتی به تامین هزینه‌های نگهداری هم نمی‌رسد. پس باید به هر آزادراه به عنوان یک بنگاه اقتصادی با شرایط ویژه خاص خود آن آزادراه توجه کرد. چون آزادراه‌ها شرایط یکسانی ندارند که بخواهند براساس تورم عوارض همه آنها مثلا ۲۰ درصد افزایش پیدا کند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه و شهرسازی، یادآور شد: قیمت‌گذاری عوارض برخی آزادراه‌ها در سال‌های گذشته نادرست بوده و حتی بعضی سال‌ها اجازه افزایش قیمت را پیدا نکرده‌اند که این مسئله بر درآمدهای سرمایه‌گذار٬ کیفیت نگهداری مسیر و سطح ارائه خدمات تاثیر می‌گذارد بنابراین نیاز است که عوارض این دسته از آزادراه‌ها را با شدت بیشتری افزایش دهیم تا به شرایط مناسب برسند.
وی ادامه داد: نکته مهم آنکه وجود یک آزادراه به اقتصاد کشور٬ دسترسی بیشتر٬ سرعت حرکت بهتر٬ افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت کمک می‌کند پس بنابراین تدبیر برای حفظ کیفیت خدمات‌دهی آن ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
رحیمیان اضافه کرد: دغدغه وزارت راه و شهرسازی آن است که آیا خدمات‌دهی در آزادراه‌های کشور با کیفیت ثابت و خوبی در حال انجام است یا آنکه با مرور زمان زیرساختش مضمحل می شود و از بین می‌رود. اگر یکسال هزینه‌های نگهداری آزادراه تامین نشود به تبع آن نگهداری مسیر در آن سال انجام نمی‌شود و سال بعد نیز هزینه‌ها مضاعف خواهند شد این روال به صورت تصاعدی افزایش پیدا می‌کند به طوری‌که پیش از موعد مجبور خواهیم بود کل زیرساخت آزادراه را از ابتدا بسازیم بنابراین اگر هزینه‌های نگهداری آزادراه به موقع تامین نشود بعداَ با هزینه‌های نگهداری به مراتب سنگین‌تری مواجه خواهیم بود.
وی افزود: نخست باید هزینه نگهداری آزادراه به نحوی تضمین شود که مطمئن باشیم از محل درآمد عوارض٬ هزینه‌های نگهداری به اندازه مکفی به دست می‌آید. برای وقوع این اتفاق باید ابتدا دستورالعمل نگهداری و بهره‌وری را ارائه می‌کردیم. یادآور می‌شوم سال ۹۱ سازمان راهداری دستورالعملی را در این حوزه تدوین کرد که برای تامین نیازهای فعلی و قیمت‌گذاری عوارض آزادراه‌ها کفایت نمی‌کرد بنابراین دستورالعمل قبلی بازنگری و هزینه های نگهداری کیلومتری هر آزادراه به صورت جداگانه محاسبه شد چون هزینه نگهداری آزادراه‌ها نسبتی از هزینه‌های ساخت است. یعنی اگر امسال هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه ۱۰ میلیارد تومان باشد ۲.۵ درصد این مبلغ را باید سالانه هزینه نگهداری در نظر گرفت٬ حالا اگر ۱۰ سال دیگر عدد هزینه ساخت چند برابر شد هزینه نگهداری همان مقدار افزایش پیدا می‌کند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی تصریح کرد: نکته آن است که عوارض آزادراهای کشور به نسبت تورم شاخص فهرست بهای نگهداری بالا نرفته است٬ برای اصلاح قیمت‌گذاری عوارض آزادراهی با توجه به قیمت روز ساخت٬ هزینه نگهداری هر آزادراه (با توجه به اینکه در چه وضعیت مکانی همچون کوهستانی٬ تپه ماهور یا دشت واقع شده) ٬ میزان سازه‌های موجود در مسیر اعم از پل و تونل و اینکه راهداری زمستانه لازم دارد یا خیر٬ ضریب‌های خاص خود را دریافت کرده و قیمت عوارضش محاسبه می شود.
وی افزود: در قیمت‌گذاری عوارض نیز معیار نخست آن است که بتوان ۲۵ درصد از درآمد هزینه‌های نگهداری را پوشش داد که الباقی ۷۵ درصد به سرمایه‌گذاران برمی‌گردد. هم اکنون در ۹ آزادراه کشور این اتفاق می‌افتد اما در ۹ آزادراه بعدی این اتفاق نمی‌افتد حتی امسال با افزایش عوارض‌هایی که انجام می‌شود همچنان ۹ آزادراه در زیر خط فقر تامین هزینه نگهداری هستند. در این شرایط نمی‌توان به سرمایه‌گذار تکلیف کرد که هم باید پول سرمایه‌گذاری برگردد و هم این سطح از نگهداری آزادراهی انجام شود ضمن آنکه قیمت عوارض هم همانی است که دولت می گوید. در این صورت سرمایه‌گذار هم می‌گوید یا قیمت عوارض در اختیارش باشد یا کیفیت استاندارد نگهداری کمتری از او طلب شود یا آنکه از کل عملیات نگهداری معاف باشد.
رحیمیان گفت: دستورالعمل جدید این امکان را فراهم می‌آورد که هزینه‌های نگهداری اولا به صورت دقیق برای هر آزادراه مشخص شود همچنین ارزیابی شود که چنین رقمی از محل درآمدها قابل تحقق است یا خیر٬ معیارمان هم ۲۵ درصد درآمد است که برای نگهداری کفایت می کند چون الباقی باید به سرمایه گذار برگردد. آنچه در کل باید حتماَ محقق شود استاندارد بالای نگهداری آزادراه‌ها است اما اینکه چگونه باید به سرمایه‌گذار کمک شود باید روی آن فکر کرد.
وی ادامه داد: می‌شود ظرف ۴-۳ سال با رقمی بیش از نرخ تورم در قیمت‌گذاری عوارض ۹ آزادراه زیر خط فقر به تامین هزینه نگهداری را کمک کرد یا اینکه از محل اعتبارات دولتی بخشی از میزان هزینه نگهداری پرداخت شود. هم اکنون شرکت‌های آزادراهی با وزارت راه و شهرسازی در حال همکاری هستند. البته با توجه به شرایط اقتصادی کشور باید طوری عمل کرد که به مردم فشار نیاید چون اگر نرخ عوارض خیلی افزایش یابد غیر از تبعات اجتماعی٬ ترافیک در آزادراه‌ها افت و تردد خودروها در مسیرهای رایگان کناری افزایش پیدا می‌کند که این اتفاق نیز مطلوب نیست چون راه‌های رایگان کناری به لحاظ ایمنی و استاندارد پایین تر از آزادراه‌ها هستند.
مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی یادآور شد: بعد از چند سال هر کدام از آزادراه‌ها که به مرز بالای خط فقر تامین هزینه نگهداری رسیدند خودکار عوارض آنها به اندازه تورم افزایش می‌یابد که باید گفت بعضی آزادراه‌ها دیرتر به این نقطه می‌رسند٬ بعضی‌ها زودتر و بعضی نیز هم اکنون در این نقطه قرار دارند.
وی افزود: مطالعه تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد در ایتالیا٬ اسپانیا٬ برزیل و سایر کشورهای بررسی شده همین روش اعمال می‌شود. به این روش مکانیزم حداکثر قیمت‌گذاری می‌گویند یعنی دولت حداکثر نرخ عوارض را تعیین می کند اما خود شرکت‌های آزادراهی با توجه به میزان تقاضا می‌توانند رقم پایین‌تری را انتخاب کنند به عبارت دیگر دولت اجازه می‌دهد حداکثر تا آن سقف عوارض آزادراه افزایش پیدا کند. البته در قراردادهای جدید آزادراهی همچون تبریز-مرند-بازرگان و مشهد-قوچان تعیین قیمت‌گذاری عوارض بر همین اساس عمل می‌شود.
رحیمیان توضیح داد: دستورالعمل جدید از طرف دفتر نظارت و ارزیابی نظام‌های حمل و نقل و تشکل‌های حرفه‌ای وزارت راه و شهرسازی تدوین شد و مورد تایید سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و مشاور فنی وزیر قرار گرفت و اول تیرماه در قیمت‌گذاری عوارض آزادراه‌ها اعمال می‌شود. البته به احتمال زیاد لازم است در شورای عالی فنی نیز مطرح شود ولی درکل قابلیت‌های فنی آن آنقدر بالاست که بتوان اجرایی‌اش کرد.