با توجه به نگاه‌های مثبت و امیدهایی که به سوی رشد اقتصادی در دوران پسا تحریم است، پیش بینی می‌شود پذیرش مسافر به کشور نیز رشد کند.
برنامه‌ریزی برای افزایش سهم 0.5 درصدی گردشگری ایران به 2 تا 3 درصد در میان برنامه‌های دولت و نیز کسب درآمد سالانه 30میلیارد دلاری از 20میلیون گردشگر خارجی براساس افق چشم انداز 1404، مؤید این مطلب است.
در این میان حمل و نقل هوایی نقش حیاتی را در بهره گیری هرچه بیشتر از این ظرفیت‌ها و تحقق برنامه‌ها ایفا می‌کند. با وجود عقب ماندگی چندین ساله صنعت حمل و نقل هوایی کشور و نبود زیرساخت‌های به‌روز و آماده خدمات دهی به حجم بیشتر مسافر، به نظر می‌رسد از ظرفیت‌های کنونی هم به صورت کارامد استفاده نمی شود.
هرچند تمایل ایرانی‌ها به استفاده از هواپیما نسبت به میانگین جهانی افراد با درآمد مشابه، کمتر است اما مسلماً ضریب نفوذ این وسیله حمل و نقل به تدریج بیشتر خواهد شد و این جاست که نیاز به بازنگری در منابع موجود اهمیت دوچندان پیدا خواهد کرد.
این مسئله در کنار زیانده بودن همه فرودگاه‌های کشور به جز چهار فرودگاه و تنها سود ده بودن فرودگاه امام خمینی، حرکت دولت به سمت سودآوری فرودگاه‌ها و کسب درآمد توسط خودشان با توجه به تأمین بخش عمده درآمد کنونی فرودگاه‌های کشور از نشست و برخاست هواپیماها و نیز بدهی هنگفت ایرلاین‌ها به فرودگاه‌ها، مدیران فرودگاه‌های شهرهای مختلف را به صرافت اجرای طرح‌های توسعه‌ای انداخته است.
مسئله اصلی اینجاست که چرا در کشور، با فرض وجود طرح‌های توسعه فرودگاهی، چرا این طرح‌ها تنها در ساخت و ساز خلاصه می‌شوند؟!
آیا طرح توسعه یعنی اضافه کردن طول باند، تعویض روکش باند، ساخت پارکینگ چند طبقه، و ساماندهی مسافربران شخصی؟
عادت کرده ایم همواره به دنبال راه‌های میان بر باشیم؛ تغییر معنای واژه‌ها یکی از این راه هاست، که موجب می‌شود عملکرد کنونی خود را موجه و براساس معیارهای جهانی جلوه دهیم، چرا که حرکت در مسیر صحیح و استاندارد، همیشه در کوتاه مدت هزینه بیشتری خواهد داشت و شاید مدت زمان بیشتری طول بکشد، غافل از این که آثار بلندمدت و دوباره کاری‌های ناشی از کم کاری‌ها در راه میان‌بر، دیده نمی شود.
طرح توسعه فرودگاهی نیز یکی از این واژه هاست که اغلب عنوان جامع هم به آن اطلاق می‌شود.
چه خوب می‌شد اگر متولیان امر یک بار واژه‌های این عبارات را معنا می‌کردند و می‌توانستیم آن را با مصداق‌های عینی مقایسه کنیم.
اگر طرح قرار است جامع باشد، یعنی برای چند سال کاربرد خواهد داشت؟ چرا برای فرودگاه‌های مختلف کشور، طرح‌های جامع متنوعی داریم، آن هم در فواصل زمانی کوتاه؟ و البته وضعیت فعلی هیچ از فرودگاه‌ها هم، هیچ نسبتی با آن طرح‌ها ندارد! اگر از هزینه‌های هنگفتی که به شرکت‌های مشاوره‌ای خارجی برای ارائه مطالعات و طرح هایشان پرداخت می‌شود بگذریم؛ تنها با تغییر مدیران، در بدو ورود یک سری اقدامات عمرانی با نام اجرای طرح توسعه صورت می‌گیرد که بعد به دلیل کسری بودجه، ناتمام مانده و چهره فرودگاه را از قبل هم آزاردهنده‌تر می‌کند.
مواردی که در این بررسی اولیه در نظر گرفته می‌شود شامل: اطلاعات ناوبری، سیستم‌های دسترسی محلی، امکانات بخش‌های زمینی و هوایی، عوامل زیست محیطی، وضعیت هواشناسی، استفاده نظامی از فرودگاه، و ترافیک مسافری.
سپس با استفاده از یک متدولوژی علمی، به پیش بینی وضع موجود می‌پردازند و با عنایت به محل‌های درآمدی و هزینه‌ای فرودگاه، و نیز رشد ترافیک و وضعیت کلی کشور و منطقه مورد نظر، برنامه اقتصادی فرودگاه را ارائه می‌دهند. این خروجی، نگاهی همه جانبه و یکپارچه دارد و عوامل بسیاری در آن در نظر گرفته می‌شوند.
البته ارگان‌های مختلفی در آن دخیل خواهند بود که بایستی در هماهنگی با یکدیگر عمل کنند تا بخش‌های مختلف طرح، براساس زمان بندی مشخص شده، به اهداف خود، که مهم ترین آن سودآوری فرودگاه و رونق کسب و کار اطراف آن، دست یابد.
هرچند ممکن است ساخت و سازهای مورد اشاره در قبل، بخشی از این طرح باشد اما مطمئناً همه آن نخواهد بود.
چرا که قطعاً در شرایط فعلی اگر قرار باشد به فکر سودآوری فرودگاه‌های خود باشیم، این کار با ساخت و ساز محقق نخواهد شد بلکه نخست روش‌های مدیریت فرودگاهی است که باید تغییر کنند.
در این میان دانشگاه‌ها به عنوان بازوی علمی این طرح‌ها می‌توانند وارد صحنه شوند و علی رغم نداشتن تجربه کافی به علت عدم اعتماد حاکمیت در واگذاری مطالعه این طرح‌ها، اما به لحاظ علمی آنقدر توانمند هستند که در کنار مشاوران خارجی قرار گرفته و پس از کسب تجربه کافی، خود اقدام به مطالعات بعدی نمایند.
تجربه‌ای که در دیگر زمینه‌ها در کشور رخ داده و هنوز هم دانشگاه‌ها و کشور از آن منتفع می‌شوند و از میلیاردها تومان خروج سرمایه از کشور جلوگیری می‌شود.
دفتر مطالعات سیستمی حمل و نقل- پژوهشکده شهیدرضایی -دانشگاه صنعتی شریف