به گزارش مشرق ، ولی الله افخمی راد در همایش حمل و نقل صادراتی با تشریح آخرین وضعیت هزینه های حمل و نقل صادراتی در ایران گفت: حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای صادراتی نقش قابل توجهی داشته و هزینه هایی که از این بابت به عرضه کنندگان کالا در کشورهای صادراتی تحمیل می شود، در شرایط کنونی قابل قبول نیست.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: در حالی هزینه حمل و نقل کالاهای صادراتی در کشور بالا است که ایران در رابطه با منابع انرژی جایگاه مناسبی دارد اما هزینه های حمل و نقل صادراتی کشورهایی که از این مزیت برخوردار نیستند، بسیار کمتر از ایران است.
وی تصریح کرد: وقتی حجم تجارت یک کشور بالا می رود به تناسب آن قیمت تمام شده در بخش های مختلف با کاهش مواجه می شود به نحوی که نرخ حمل و نقل در سرجمع قیمت تمام شده آن کالا قابل توجیه خواهد شد.
به گفته افخمی راد، تردیدی نیست که بخش‌های مختلف و ذی ربط در دستگاه های اجرایی فعالیت‌هایی را برای کاهش نرخ حمل و نقل بار صادراتی انجام داده اند اما بهتر است نیم نگاهی هم به کشورهای رقیب ایران در بازارهای صادراتی داشته باشیم.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران خاطرنشان کرد: براساس آمارها در مورد سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای نیمه ترابری و خام، ۱۸ تا ۲۵ درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل و نقل بار صادراتی تشکیل می دهد که این رقم برای کالاهای ۱۰۰ درصد خام به ۳۰ تا ۳۵ درصد می رسد؛ به این مفهوم که از هر یک دلار قیمت تمام شده کالاهای خام ۳۵ سنت مربوط به حمل و نقل است در حالی که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ سنت بوده و به ازای هر یک دلار از بهای تمام شده یک کالا ۱۸ سنت آن بابت حمل و نقل هزینه می شود.
وی اظهار داشت: ایران به لحاظ مزیت انرژی می تواند بهای حمل و نقل در نرخ تمام شده کالا را کاهش دهد در حالی که این امر تاکنون اتفاق نیفتاده است.
افخمی راد به پایین بودن توان عملیاتی بنادر ایران اشاره و خاطرنشان کرد: اگر این عامل را در مقایسه با دو شریک اول تجاری ایران بسنجیم، به این نتیجه می رسیم که توان عملیاتی بنادر ایران بسیار پایین تر از استانداردهای جهانی است؛ به این معنا که در سال ۲۰۰۴ توان عملیاتی بنادر ایران ۵ میلیون و ۱۶۳ هزار TEU (واحد شمارش کانتینر) بوده در حالی که همین رقم در امارات ۲۱ میلیون TEU و در چین ۱۸۲ میلیون TEU است.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: امارات که کشوری با شرایط جغرافیایی متفاوت نسبت به ایران است، ۴ برابر ظرفیت عملیاتی ایران را در بنادر خود جای داده است.
وی با بیان اینکه هزینه های بندری در بنادر جنوبی ایران نیز قابل مقایسه با دنیا نیست، ادامه داد: در بندر شهید رجایی به ازای هر کانتینر، هزینه بندری به ۴۳ دلار می رسد در حالی که این هزینه در راس الخیمه ۱۳ دلار، در فجیره ۱۳ دلار و در بندر سلاله عمان ۷ دلار است.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: در مورد زمانی که کالا در بنادر ایران تخلیه و بارگیری می شود، آمار ها نشان می دهد شاخص زمان توقف کنار اسکله و مدت زمان تخلیه و بارگیری در ایران بسیار بالا بوده و در حالی در بندر عباس به ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه می رسد، در ۶ کشور مورد مطالعه این ماندگاری به ۱۰ ساعت می رسد که طبیعی است با این میانگین زمانی هزینه ها در ایران بالا می رود.
افخمی راد اظهار داشت: هزینه بندری در بندر عباس از متوسط هزینه های بندری در کشورهای مورد مطالعه ۲۵۰ درصد به صورت میانگین از کشورهای مورد مطالعه بیشتر است.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران افزود: چنانچه بندرعباس را با تایوان، مالزی و امارات مقایسه کنیم، بررسی ها نشان می دهد زمان انتظار برای یک کشتی در تایوان ۹ دقیقه، در مالزی ۱۸ دقیقه، در امارات ۴ دقیقه و در بندرعباس هم ۴ دقیقه است در حالی که مدت زمان تخلیه و بارگیری در تایوان بالغ بر ۵ ساعت، مالزی ۳ ساعت، در جبل علی امارات ۴ ساعت و در ایران ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه است.
وی، یکی دیگر از معضلات حمل و نقل بار صادراتی را خود مالکی کامیون‌های ایرانی عنوان کرد و گفت: فقدان شرکت حمل و نقل بین المللی که البته شاید به دلیل تحریم نتوانستند در ایران حضور یابند، هزینه های حمل و نقل جاده ای را به شدت بالا برده است در حالی که باید به شرکت‌های حمل و نقل بین المللی در ایران حضور یابند و زمینه را برای ارتقای توانمندی آنها فراهم کرد.
افخمی راد بیان کرد: در مرز بازرگان که کامیون‌های ترک در کنار کامیون‌های ایرانی مشغول حمل و نقل بار صادراتی هستند، بررسی ها نشان می دهد کامیون‌های ترک به لحاظ نو بودن و یک دستی بسیار متفاوت از ایران هستند.
وی درباره ناوگان هوایی حمل و نقل بار صادراتی گفت: البته ناوگان هوایی ایران به دلیل شرایط تحریم نتوانسته بازسازی شود و صنعت هوایی کشور ناچار به استفاده از هواپیماهای فرسوده و قدیمی شده است که حتی قدرت مقایسه با سایر کشورهای دنیا را هم نداریم.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران خاطرنشان کرد: جاده ابریشم اکنون مورد توجه کشورهای شرقی و بخصوص چین است که منابع بودجه ای سنگینی را نیز برای احیای جاده ابریشم تدارک دیده است و ایران می تواند با توجه به توانمندی‌های خود و پروژه هایی که در دست اجرا دارد، به احیای این جاده پیوسته و از اعتبارات بودجه ای آن استفاده کند.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: در حالی هزینه حمل و نقل کالاهای صادراتی در کشور بالا است که ایران در رابطه با منابع انرژی جایگاه مناسبی دارد اما هزینه های حمل و نقل صادراتی کشورهایی که از این مزیت برخوردار نیستند، بسیار کمتر از ایران است.
وی تصریح کرد: وقتی حجم تجارت یک کشور بالا می رود به تناسب آن قیمت تمام شده در بخش های مختلف با کاهش مواجه می شود به نحوی که نرخ حمل و نقل در سرجمع قیمت تمام شده آن کالا قابل توجیه خواهد شد.
به گفته افخمی راد، تردیدی نیست که بخش‌های مختلف و ذی ربط در دستگاه های اجرایی فعالیت‌هایی را برای کاهش نرخ حمل و نقل بار صادراتی انجام داده اند اما بهتر است نیم نگاهی هم به کشورهای رقیب ایران در بازارهای صادراتی داشته باشیم.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران خاطرنشان کرد: براساس آمارها در مورد سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای نیمه ترابری و خام، ۱۸ تا ۲۵ درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل و نقل بار صادراتی تشکیل می دهد که این رقم برای کالاهای ۱۰۰ درصد خام به ۳۰ تا ۳۵ درصد می رسد؛ به این مفهوم که از هر یک دلار قیمت تمام شده کالاهای خام ۳۵ سنت مربوط به حمل و نقل است در حالی که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ سنت بوده و به ازای هر یک دلار از بهای تمام شده یک کالا ۱۸ سنت آن بابت حمل و نقل هزینه می شود.
وی اظهار داشت: ایران به لحاظ مزیت انرژی می تواند بهای حمل و نقل در نرخ تمام شده کالا را کاهش دهد در حالی که این امر تاکنون اتفاق نیفتاده است.
افخمی راد به پایین بودن توان عملیاتی بنادر ایران اشاره و خاطرنشان کرد: اگر این عامل را در مقایسه با دو شریک اول تجاری ایران بسنجیم، به این نتیجه می رسیم که توان عملیاتی بنادر ایران بسیار پایین تر از استانداردهای جهانی است؛ به این معنا که در سال ۲۰۰۴ توان عملیاتی بنادر ایران ۵ میلیون و ۱۶۳ هزار TEU (واحد شمارش کانتینر) بوده در حالی که همین رقم در امارات ۲۱ میلیون TEU و در چین ۱۸۲ میلیون TEU است.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: امارات که کشوری با شرایط جغرافیایی متفاوت نسبت به ایران است، ۴ برابر ظرفیت عملیاتی ایران را در بنادر خود جای داده است.
وی با بیان اینکه هزینه های بندری در بنادر جنوبی ایران نیز قابل مقایسه با دنیا نیست، ادامه داد: در بندر شهید رجایی به ازای هر کانتینر، هزینه بندری به ۴۳ دلار می رسد در حالی که این هزینه در راس الخیمه ۱۳ دلار، در فجیره ۱۳ دلار و در بندر سلاله عمان ۷ دلار است.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: در مورد زمانی که کالا در بنادر ایران تخلیه و بارگیری می شود، آمار ها نشان می دهد شاخص زمان توقف کنار اسکله و مدت زمان تخلیه و بارگیری در ایران بسیار بالا بوده و در حالی در بندر عباس به ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه می رسد، در ۶ کشور مورد مطالعه این ماندگاری به ۱۰ ساعت می رسد که طبیعی است با این میانگین زمانی هزینه ها در ایران بالا می رود.
افخمی راد اظهار داشت: هزینه بندری در بندر عباس از متوسط هزینه های بندری در کشورهای مورد مطالعه ۲۵۰ درصد به صورت میانگین از کشورهای مورد مطالعه بیشتر است.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران افزود: چنانچه بندرعباس را با تایوان، مالزی و امارات مقایسه کنیم، بررسی ها نشان می دهد زمان انتظار برای یک کشتی در تایوان ۹ دقیقه، در مالزی ۱۸ دقیقه، در امارات ۴ دقیقه و در بندرعباس هم ۴ دقیقه است در حالی که مدت زمان تخلیه و بارگیری در تایوان بالغ بر ۵ ساعت، مالزی ۳ ساعت، در جبل علی امارات ۴ ساعت و در ایران ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه است.
وی، یکی دیگر از معضلات حمل و نقل بار صادراتی را خود مالکی کامیون‌های ایرانی عنوان کرد و گفت: فقدان شرکت حمل و نقل بین المللی که البته شاید به دلیل تحریم نتوانستند در ایران حضور یابند، هزینه های حمل و نقل جاده ای را به شدت بالا برده است در حالی که باید به شرکت‌های حمل و نقل بین المللی در ایران حضور یابند و زمینه را برای ارتقای توانمندی آنها فراهم کرد.
افخمی راد بیان کرد: در مرز بازرگان که کامیون‌های ترک در کنار کامیون‌های ایرانی مشغول حمل و نقل بار صادراتی هستند، بررسی ها نشان می دهد کامیون‌های ترک به لحاظ نو بودن و یک دستی بسیار متفاوت از ایران هستند.
وی درباره ناوگان هوایی حمل و نقل بار صادراتی گفت: البته ناوگان هوایی ایران به دلیل شرایط تحریم نتوانسته بازسازی شود و صنعت هوایی کشور ناچار به استفاده از هواپیماهای فرسوده و قدیمی شده است که حتی قدرت مقایسه با سایر کشورهای دنیا را هم نداریم.
رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران خاطرنشان کرد: جاده ابریشم اکنون مورد توجه کشورهای شرقی و بخصوص چین است که منابع بودجه ای سنگینی را نیز برای احیای جاده ابریشم تدارک دیده است و ایران می تواند با توجه به توانمندی‌های خود و پروژه هایی که در دست اجرا دارد، به احیای این جاده پیوسته و از اعتبارات بودجه ای آن استفاده کند.