به گزارش مشرق، 4 هزار و 841 روز پیش، قراردادی میان ایران و یک خودروساز فرانسوی برای تولید خودرویی ارزان قیمت امضاء شد. اگرچه از آن تاریخ بیش از 13 سال می گذرد اما وقتی عملکردها و نوع رویه حاکم بر صنعت کشور در این دو مقطع بررسی می شود، تفاوت چندانی میان 5 آبان 1382 (27 اکتبر 2003) و قرارداد معروف به ال 90، و قرارداد 8 بهمن 1394 ( 28 ژانویه 2016) که با شرکت سیتروئن پژو منعقد شد، دیده نمی شود.

حرفها و استدلالها چنان به هم شباهت دارد که اگر تاریخ و نام مدیران حامی آن قرارداد برده نشود، تشخیص تفاوت زمانی میان این دو بازه تقریبا غیرممکن خواهد بود. گویی مکانها دچار تغییر شده، اما زمان به عقب بازگشته است. صنعت خودروسازی ایران همچنان گرفتار یک خودروساز دسته چندم اروپایی است، شرکتی که در رتبه بندی خودروسازان جهان در سال 2015، حتی در فهرست 10 خودروساز اول قرار نگرفت و جالب تر آنکه در اروپا وضعیتی به مراتب بدتر و ضعیف تر دارد.

از قهوه سازی تا ماشین سازی
امیل پژو، در سال 1810 میلادی شرکتی را برای ساخت آسیاب های تهیه قهوه تاسیس کرد. شهر سوشو به زودی ابتکار و ارتقاء این شرکت را در ساخت دوچرخه نظاره گر بود. با گذشت 72 سال در سال 1882 بالاخره پژو وارد بازار ساخت وسایل نقلیه موتوری شد و این سرآغازی بود برای یک شرکت فرانسوی که بعد از توریسم و بخش انرژی، بخش قابل توجهی از اشتغال فرانسوی ها، مدیون آن است.

پژو و بازار بکری به نام ایران
تاریخچه اولین همکاری های ایران و پژو به حدود 50 و چند سال پیش بر می گردد، زمانیکه یک مدل چهار درب صندوق دار به نام پژو 404 وارد ایران شد و در فهرست پرفروش ترین محصولات آن سالهای بازار خودرو قرار گرفت. پس از این محصول محبوب، پژوهای 504 و 205 وارد بازار ایران شدند و این فصل آخر حضور پژو پیش از انقلاب در ایران بود.

با گذشت سال ها، در سال 1374 بالاخره شرکت ایران خودرو یا همان ایران ناسیونال قدیم دوباره با پژو طرح همکاری ریخت و پژو 405 به عنوان یک محصول خوب وراد بازار خودروی کشور شد. کمتر از ده سال، بازار خودروی ایران عملا در قبضه پژو قرار گرفته بود و مطابق آمار شرکت پژو، درآمد این شرکت از بازار ایران در سال 1384 به یک میلیارد یورو می رسید. این وضعیت ادامه داشت تا آنکه در سال 1391 و با بالا گرفتن بحث سیاسی تحریم ها، پژو فریب جنرال موتورز آمریکا را خورد، و بازار میلیاردی و بکر ایران را به همکاری 7 درصدی شرکت جنرال موتورز آمریکا فروخت، و با ایران قطع همکاری کرد.

تکرار تاریخ و عبرتی که ...
اگرچه محصولاتی همچون 405 ایده آل یک خانواده ایرانی به حساب می آمدند، اما ایران خودرو و سایپا به دنبال محصولی ارزان و مطمئن برای جایگزینی با پراید و پیکان بودند. پس از کش و قوس های فراوان، بالاخره ایده آل رویایی آنها کشف شد و به رقیب فرانسوی پژو، یعنی رنو رسیدند. رنو هم گزینه ال 90 را در قالب یک قرارداد به ظاهر جذاب روی میز گذاشت و هر دو خودروساز ایرانی با پشتیبانی مدیران وقت آن روزها، که از سر اتفاق، امروز هم همان مدیران در رده هایی بالاتر بر صندلی قدرت تکیه زده اند، مجاب به امضای آن قرارداد کذایی شدند.

در نهایت قرارداد پروژه ال 90 در 27 اکتبر سال 2003 میلادی (5 آبان 1382) میان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و شرکت رنوی فرانسه در پاریس به امضا رسید. قرارداد حاوی 2 بخش اصلی بود که در هر بخش 375 میلیون یورو سرمایه گذاری لازم داشت. مدیران آن روز مدعی بودند که قرارداد با مطالعات امکان سنجی آغاز شده و سرانجام بهترین مسیر برای اجرای این پروژه یعنی «درخواست پیشنهاد» انتخاب شده است. علاوه بر این بیش از صد نفر از کارشناسان خبره ایرانی به طور مستقیم و غیرمستقیم در مذاکرات مربوط به این قرارداد شرکت داشته اند!

قراردادی کاملا کارشناسانه و کلاهی به گشادی 51 درصد
کارشناسان وقت آن روز عقیده داشتند شرکت رنوی فرانسه متعهد است که دانش فنی و تکنولوژی مربوط به آن را به ایران خودرو، سایپا و قطعه سازان ایرانی مورد تایید خود انتقال دهد، موضوعی که این روزها دقیقا با همان ادبیات، حتی بدون یک واو تغییر جملات، دوباره در حال تکرار شدن است. در بخش دیگری از آن قرارداد آورده شده بود که برای اجرایی شدن قرارداد و همکاری میان ایران و رنو، باید یک شرکت مشترک ایجاد شود (رنو پارس)، شرکتی که 49 درصد سهام آن را سهامدار ایرانی به عنوان آورده نقدی، نقداً باید پرداخت می کرد، که البته بدون هیچ معطلی اولین قسط آن به عدد حدود 5 و نیم میلیون یورو واریز شد، و  51 درصد از سهام شرکت را هم طرف فرانسوی نقداً باید می پرداخت.

رنوپارس در این قرارداد متعهد شده بود ال90 را با 60 درصد قطعات داخلی در ایران مونتاژ کند و آنگاه که هر دو خودروساز داخلی به تیراژ 300 هزار دستگاه تولید رسیدند یک سایت با ظرفیت 200هزار دستگاه خودرو برپا شود.
در همان ابتدای امر، چند مشکل اصلی و اساسی به چشم می خورد که مخالفت صریح مجلس هفتم را در پی داشت، مخالفتی که به سرعت به تنش میان دولت و مجلس وقت تبدیل شد و در نهایت مجلس به سیاسی کاری متهم و مجبور به کوتاه آمدن در برابر دولت شد. کارشناسان منتقد، سهم 49 درصدی سهام طرف ایرانی را یک پاشنه آشیل قرارداد مذکور می دانستند، اما طرف های قرارداد و حامیان آن مدعی بودند که با کار کارشناسی آنها چنین موضوعی مطرح نیست و طرف فرانسوی در 18 مورد اساسی، بدون حمایت طرف ایرانی، نمی تواند تصمیمی بر خلاف مصالح کشور اتخاذ کند.

گاو شیردهی که نر از کار در آمد
در همین خصوص رضا دانش فهیم، مدیر وقت پروژه ال90 گفته بود: از جمله شروط مهم ما به روز بودن خودرو و قیمت پایین بود؛ چراکه می‌خواستیم آن را جایگزین پیکان و پراید کنیم.
دانش فهیم تاکید می کند: صادرات 20 درصدی و سرمایه‌گذاری در ایران نیز دو شرط مهم دیگر ما بود.
وی در قسمتی از یک مصاحبه از نقش برخی طرف های واسط ایرانی نیز پرده برداشته و داستان کشف ال90 را اینگونه تعریف می کند: ما در جلسه‌ای مشغول مذاکره با نیسان ژاپن بودیم که در آن جلسه نماینده رنو نیز حضور داشت و پروژه X90 را برای ما معرفی کرد. در نهایت نیز یک تفاهم‌نامه کلی امضا شد؛ اما ابتدا بر سر قیمت به توافق نرسیدیم، که البته با وساطت آقای خرازی وزیر امور خارجه، یک جلسه با مدیرعامل وقت رنو برگزار و در نهایت قیمت ورژن E0 این خودرو را سه هزار و 750 یورو و برای فول سی‌کی‌دی ثبت کردیم. پس از اینها نیز رنو پارس را به عنوان شرکتی مشترک در سال 83 با قرار سرمایه‌گذاری 750 میلیون یورویی به تاسیس رساندیم. قرار هم شد که تولید تندر-90 به عنوان اولین محصول این همکاری مشترک، به زودی آغاز شود.

اگر اجازه بدهند، قبلا قرارداد بسته شده!
وی اندکی بعد در دفاع از این قرداد و در حمله به مخالفان می گوید: بزرگترین حجم تولید ال90، با حجم دستگاه فقط در ایران تولید می شود که اگر اجازه بدهند(!) پروژه درست اجرا شود، این پروژه، پروژه موفقی خواهد بود و صنعت خودروی ما را از حالت فعلی خارج خواهد کرد. (24 دی 1385)
آن روزها مهندس اسحاق جهانگیری، به عنوان وزیر صنایع و معادن، حامی و پشتیبان اصلی قرارداد ال90 به حساب می آمد. وی بعدها در این خصوص در مصاحبه ای گفت: تمام کارها و فعالیت‌‏های زیربنایی برای اجرای این پروژه در دوره وزارت من انجام شد.
معاون اول فعلی ریاست جمهوری و وزیر صنایع آن زمان در خصوص این قرارداد می گوید: یک گروه قوی از نظر فنی، مدیریتی و حقوقی روی آن قرار داد کار ‏کرد تا در نهایت قرار شد 50‌درصد ساخت داخل از ابتدای تولید، ‌‏لزوم 20‌ درصد صادرات، مسئولیت طرف خارجی در قرارداد نسبت به کیفیت و در نهایت قیمت مطابق توان مصرف‌‏کننده، به عنوان هدف این قرارداد، محقق شود.
جالب آنکه وی در قسمتی از یک مصاحبه دیگر به مسئله ای مهم اشاره کرده و امضای قرارداد ال90 را در زمانی قبل از مجلس هفتم اعلام می کند. به عبارت ساده تر، مجلس هفتم علیرغم مخالفت های جدی و قانونی علیه آن قرارداد، عملا سرکار بوده و همانطور که وزیر وقت صنایع اعتراف می کند، قرارداد فوق اصولا پیش از اعلام رسمی، امضا شده بود.

جایگزین پراید و پیکان، 15 میلیون تومان!
پس از کش و قوس های فراوان، بالاخره خط تولید تندر 90 (ال-90 یا لوگان) پس از یک وقفه حدودا یکساله، در دو شرکت بزرگ خودروساز کشور (ایران خودرو و پارس خودرو) به بهره برداری رسید و تولید آزمایشی این خودرو در 3 تیپ و 7 مدل شروع شد. آنطور که آن روزها وعده داده می شد، قرار بود مدل ساده آن (E0) با حداقل قیمت 6هزار و 750یورو (براساس قیمت یورو در آن روز) معادل 8 میلیون و 167 هزار و 500 تومان به بازار عرضه شود.

ثبت نام ال 90 تا استقبال بسیار خوب مردم رو به رو شد. تجربه 405 مردم را به این وا داشت تا در همان هفته اول رکورد پیش ثبت نام خودرو را بشکنند. 75 هزار نفر برای دریافت این خودرو فیش گرفتند، مردمی که نمی دانستند بعضا باید تا دو سال معطل دریافت این خودرو باشند. این خودرو که قرار بود جایگزین ارزانی برای پراید یا پیکان باشد و با قیمت زیر ده میلیون تومان در آن زمان عرضه شود، به یکباره با قیمتی بسیار بالاتر و در رنج 13 تا 15 میلیون تومان به دست مردم رسید. مشکلات شدید در بحث خدمات فنی پس از فروش مردم را کلافه کرده بود و اعتراضات در خصوص سولاتی که از سوی مسئولان بی پاسخ می ماند، بر حجم نارضایتی مردم می افزود.

وعده صادرات ال90 به 47 کشور و زحمتی که خود رنو تقبل کرد
کاتوزیان که آن روزها به عنوان یک نماینده منتقد قرارداد با رنو شناخته می شد در اثبات ادعای خود در خصوص به نتیجه نرسیدن توافقات با رنو می گوید: قرار بود زمانیکه تولید تندر 90 در ایران به 200 هزار دستگاه رسید میزان تقاضای بازار و کشش آن مورد بررسی قرار گیرد و براساس آن برای صادرات برنامه‌ریزی شود. در همین حال بحث هایی درمورد صادرات تندر 90 از دیگر کشورها مطرح شده است. او ادامه می دهد: ادعا می‌شود که قرار است این خودرو به 47 کشور جهان صادر شود، در حالی که این تصور از بازار غیرواقعی است زیرا این خودرو در کشورهای مغرب، روسیه و رومانی نیز تولید می‌شود و قطعاً صادرات به افریقا، آسیای مرکزی و اروپای شرقی از این کشورها انجام خواهد شد. به گفته وی صادرات به آسیای جنوب شرقی را نیزشرکت رنوی فرانسه بصورت مستقیم انجام می‌دهد و به این ترتیب بازاری برای ایران باقی نمی‌ماند.

مطالعات کارشناسانه و قراردادی برای زیان پشت زیان
به زودی اشکالات دیگر هم شروع به بروز یافتن کردند. طبق قرارداد، رنو مسئولیتی در قبال پرداخت سود به دلیل خواب پول مشتری بیش از زمان وعده داده شده نداشت، بنابراین، آواری از مطالبات مشتریان به دلیل تاخیر بر سر شرکت های ایرانی بخصوص ایران خودرو فروریخت. نشانه های دیگر بحران پس از بالارفتن ارزش یورو نسبت به دلار بروز یافت. هنگامی که قرارداد ال 90 امضا می شد ارزش یورو 0.8 ارزش دلار بود، اما هنگام تحویل 1.2 دلار می ارزید؛ گرانی یورو، قیمت تندر را به بالای 10 میلیون رساند و آرزوی جایگزینی پیکان را به دل مسئولان ساده انگار حامی آن قرارداد گذاشت.
دانش فهیم به عنوان مسئول اصلی پروژه بعدها در این خصوص اینگونه اعتراف می کند: پس از رفتن من، در توافق نامه ای بخش انحصار صادرات تندر به 26 کشور برای ما منتفی شد و رنو با خیال راحت به همه آن کشورها خودرو صادر کرد.

وقتی کلاف قرارداد کارشناسانه خط تولید را متوقف کرد
هم مهندس نجم الدین و هم منطقی، بر یک مسئله مشترک به عقیده ای همسان رسیده بودند، پروژه ال90 "زیانده" بود و عملا سودآوری نداشت. به همین دلیل چندی بعد، در زمان مهندس نجم الدین، خط تولید تندر90 در ایران خودرو بطور کلی متوقف شد و دلیل این امر نیز عدم تحویل قطعه از سوی رنوپارس اعلام گردید. رنوپارس هم علت موضوع را بدهی 70 میلیاردی ایران خودرو بیان داشت.
پیش از نجم الدین، منطقی مدیرعامل اسبق ایران خودرو هم در مورد زیانده بودن تولید تندر90 سخن ها گفته بود. وی در یکی از مصاحبه هایش زمانی که بحث قیمت گذاری جدید بر روی خودرو تندر90 در وزارت صنایع مطرح بود،‌ برای تاثیرگذاری بر این روند و افزایش پایه قیمتی تندر، این خودرو را زیانده عنوان کرد و اظهار داشت: تمام محصولات ایران خودرو سود‌ده نیستند که در این زمینه می‌توان به تندر90 اشاره کرد ولی تولیدات ما ترکیبی از محصولات سودده و ضررده است.

مدیر وقت پروژه تندر 90: اصلا صرفه اقتصادی ندارد
در همان ایام، مدیر وقت پروژه تندر- 90، مهندس معتمد هم دقیقا به همین نتیجه رسید، او در مصاحبه ای می گوید: تولید تندر به هیچ وجه صرفه اقتصادی ندارد و هم اکنون بنا به تیپ‌های مختلف در تولید تندر، یک و نیم تا دو میلیون تومان ضرر می‌دهیم!
به گفته مهندس معتمد، ایران خودرو بیش از 140 میلیارد تومان در پروژه تندر سرمایه‌گذاری کرده‌ و در صورت حذف تندر، محصولی از میان محصولات فعلی ایران‌خودرو باید جایگزین آن شود.
در همان ایام، حسین اسلامی، عضو کمیسیون اصل 90 قانون اساسی مجلس هشتم، در انتقاد از این وضعیت می گوید: قرار بود این خودرو با قیمت هشت میلیون تومان به مردم ارائه شود، اما می بینیم بالای 12 میلیون فروخته می شود. (23 آذر 1388)

وقتی فرانسه بازار نقد ایران را به وعده نسیه آمریکایی ها فروخت
سال ها گذشت تا به سال 1390 رسیدیم، سالی که 40 درصد بازار انحصاری خودروی ایران در دست رقیب دیگر رنو، یعنی پژو قرار داشت. پژو با چهار محصول 206، 207 ، 405 و پارس، سهم قابل توجهی از بازار خودروی ایران را دست گرفته بود. مطابق آمار خود فرانسوی ها، ایران دومین بازار بزرگ پژو در دنیا محسوب می شد و سالانه حدود 300 هزار دستگاه از محصولات این کشور، در بازار ایران به فروش می رسید. سال 91 اما سال دیگری بود. غربیها و علی الخصوص آمریکا کمر همت بسته بودند که هر طور شده وضعیت اقتصادی، معیشتی و رفاهی مردم ایران را دچار معضل کنند. در همین پلن، غول خودروسازی آمریکا، جنرال موتور، تصمیم گرفت 7 درصد سهام گروه پژوسیتروئن را خریداری کند. شریک دزد شدن همانا و شروع شدن ساز ناکوک پژو همانا.
پژو که با ممنوعیت ورود به بازار آمریکا رو به رو بود با وعده نسیه آمریکایی ها خام شد و بازار انحصاری و بی نظیر ایران را در فرودین 91 ترک کرد. با وجود اصرارهای حقوقی و غیر حقوقی مسئولان امر، پژو 31 کارشناس خود را ظرف یک هفته از ایران فراخواند، و علیرغم باقی بودن دو سال از مدت قراردادهای پیشین، به همکاری 23 ساله با ایران پایان داد. خیلی طول نکشید که رنو هم به دنبال پژو، همان معامله را با ایران تکرار کرد. سال 91 خبری از مدیران وقت وزارت صنایع یا کارشناسان خبره(!) تنظیم قرارداد در سال 81 و 82 نبود، اما بار سنگین مطالبات مردمی و اعصاب ناراحت بازار ایران، این حرف ها را خیلی فهم نمی کرد. شرکای فرانسوی، ایران را به آمریکا فروختند.

توقف تولید خودروهای مثلا داخلی ساز با تحریم پژو و رنو
به زودی تولید خودروهایی که مثلا قرار بود در همان بدو امر 60 درصد قطعاتشان در داخل تولید شود و با گذشت نزدیک به یک دهه، نه تنها با قطعات ایرانی تولید شوند، بلکه صادر هم شوند، در ایران به مرز توقف مطلق رسید. برآورد اولیه و غیرقطعی نشان می داد 3.2 تریلیون تومان (800 میلیون یورو) به صنعت خودروسازی ایران ضرر وارد شده بود.

تقاص سخت پژو و وعده پوچ شراکت با شیطان
پژو که با وعده آمریکایی ها ایران را ترک کرده و مدعی بود تنها یک و نیم درصد از درآمد خود را از ناحیه بازار ایران از دست داده، تقاص سختی پس داد. 100 هزار نفر از کارگران این شرکت بیکار شدند. این شرکت تنها در طول دو سال 2012 و 2013 به ترتیب 5 میلیارد یورو و 2 میلیارد و 300 میلیون یورو ضرر کرد. این ضررهای هنگفت و پیاپی باعث شد تا پژو 30 درصد سهام سقوط کرده خود را به شرکت چینی دونگفنگ واگذار کند، ماجرایی که بهانه ای شد برای شریک آمریکایی تا شراکت با پژو را فراموش کرده و با آن قطع همکاری کند. عملا پژو با طناب پوسیده آمریکاییها هم بازار بکر و پر سود خود را از دست داد و هم متحمل یک زیان بسیار عظیم شد، ضرری که این خودروساز را در باتلاق ورشکستگی و رکود، هر روز بیشتر به پایین می کشید.

بازگشت شریک خائن و استقبال مدیران
سال ها گذشت، توافق هسته ای با همه کارشکنی های فرانسه به عنوان کارگزار جریان کارشکن در مذاکرات و به اصطلاح پلیس بد، رقم خورد. تا اینکه در 15 اردیبهشت 1393، ماکسیم پیکا، مدیرعامل پژو به همراه هیئتی از این شرکت راهی تهران شد و در 10 ساعت مذاکره با هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو به توافقاتی اولیه با ایران خودرو دست یافت. سپس کما، قائم مقام شرکت پژو و پیمان کارگر، مدیر ایرانی بخش خاورمیانه رنو با شرکت در دومین نمایشگاه بین ‌المللی خودرو در تهران حضور پیدا کردند و در نهایت پس از جلسات میان نمایندگان این شرکت‌های فرانسوی و محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت، کما و کارگر با اعلام همکاری دوباره با ایران با دست پر به فرانسه بازگشتند تا این دو شرکت بدون هیچ دردسر یا پرداخت غرامتی دوباره پا به بازار ایران بگذارند.

وقتی ورشکسته ها برای جریان ملتمس شرط هم می گذارند
از آنچه به بیرون درز پیدا کرد، مشخص شد که مدیران شرکت پژو هنوز نیامده برای ایرانیها شرط گذاشته و گفته بودند که فروش محصولاتشان در ایران باید به سطح فروش سال 2011 برسد، یعنی میزان فروش را طی دو سال به سالانه 1.6 میلیون دستگاه خودرو و تا سال 2020 به 2 میلیون دستگاه خودرو در سال برسانند. پس از این توافقات اولیه، آقای روحانی، رئیس جمهور در صدر هیئتی بلندپایه عازم ایتالیا و فرانسه شد و قراردادهای اولیه و توافقات ابتدایی را رسما به امضاء مسئولان امر رساند، موضوعی که به نوعی نجات شرکت های خودروسازی پژو و رنو از ورشکستگی محسوب می شد. طبق این قرارداد، خودروهای تولیدی با مشارکت ایران خودرو و پژو شامل پژو 208، پژو 2008 و پژو 301 خواهد بود. هرچند طبق قرارداد تولید این محصولات از نیمه دوم سال 2017 آغاز خواهد شد، اما تا آن زمان نیز پژو از بازار خودرو ایران بی بهره نخواهد بود و تولید پژو 207 که محصول قدیمی پژو در ایران است، دوباره با سهم خواهی این شرکت از سر گرفته خواهد شد. در حال حاضر نیز مقدمات این تولید انجام و حتی قیمت آن اعلام شده است.

داستان تکراری سرمایه گذاری مشترک، وعده صادرات و تولید انبوه
آنطور که مسئولان می گویند، براساس این قرارداد، مقدمات تولید این خودروها از اردیبهشت 96 آغاز می شود که سالانه 200 هزار دستگاه خودرو از طریق شرکت مشترک تولید و روانه بازار خواهد شد. در بخشی از قرارداد آمده که سهم سرمایه گذاری هر شرکت در این قرارداد 400 میلیون یورو خواهد بود. در این قرارداد قرار است یک شرکت مشترک ایرانی - فرانسوی، سرمایه گذاری مستقیم و نقدی پژو در ایران، انتقال فناوری و تولید محصولات به روز دنیا، ساخت مدل های 208، 2008 و 301 پژو در ایران و استفاده از بازار صادراتی محصولات پژو در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا، به ازای 30 درصد تولید کل را برای طرف ایرانی، ایران‌خودرو را محقق کند. همانطور که مشاهده می شود، آنچه در این قرارداد به عنوان شق القمر رونمایی شده، عملا بازنویس نسخه سال های دور است، که دوباره توسط همان مدیران، و همان کارشناسان، به عنوان یک دست آورد جدید و خوب، به مردم معرفی می شود.

محصولات قدیمی و بازار بی چاره خودروی ایران
با یک کنکاش بسیار ساده و خیلی دم دستی می توان به این موضوع پی برد که آنچه پژو به عنوان هدیه به ایران خواهد داد، شامل مدل هایی از محصولاتش است که در خوش بینانه ترین حالت مربوط به 5 سال پیش می شوند. به طور مثال پژو 2008 حدود 5 سال پیش به تولید رسیده، و پژوه 208 تقریبا 8 سال پیش عرضه شده است. جالب آنکه پژو 301 هم با گذشت حدود 5 سال از زمان تولید، تنها برای بازار چین طراحی شده و همه اینها قرار است تازه دو سال دیگر در ایران تولید شوند و جالب تر آنکه قیمت هیچ کدام از این خودروها زیر 50 میلیون تومان نخواهد بود. مخالفان و منتقدان هم حرف هایی شبیه همان حرف هایی دارند که نمایندگان مجلس وقت آن زمان (مجلس هفتم) بیان می کردند.

عضو کمیسیون اصل 90: چرا یک دستگاه ال90 صادر نشد؟ کدام 30 درصد؟
در همین خصوص علیلو، عضو کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی می گوید: درباره قرارداد ال90 اگر نگویم کلاهبرداری بود، پس چه بگوییم؟ اینکه خودرو را به دلیل قصور فرانسوی ها ده، دوازده میلیون تومان گرانتر به مردم فروختیم پس چیست؟ الان یک سال و نیم است که گزارش ما (تحقیق و تفحص) منتشر شده پس چرا این مدیران یک جمله دفاع نکرده اند؟ همین 30 درصدی که می گویید در قرارداد قرار است صادر شود، همین بند مگر در قرارداد ال90 نبود؟ آیا حتی یک دستگاه را صادر کرد؟
عضو کمیسیون اصل 90 مجلس با اعلام اینکه انتظار می‌رفت وزارت صنعت با دستور شخص وزیر در دستگاه های قضایی قرارداد ال 90 را مورد بررسی قرار می داد، افزود: چگونه است که  آنها در قراردادها خلف وعده کرده و زیان هایی را به شرکت های خودروساز کشور وارد می کنند، اما ما تلاشی برای پیگیری حق و حقوق نمی‌کنیم.

واعظ آشتیانی: ترکمان چای است، خودروسازها 10 هزار میلیارد بدهکارند
در همین خصوص امیررضا واعظی آشتیانی صریح تر صحبت می کند. او این قرارداد را به نوعی کی ترکمانچای دیگر دانسته و می گوید: بناست که شرکت پژو سالیانه 200 هزار دستگاه خودرو در ایران تولید کند. به استناد این افزایش تولیدی که پژو در سال 2020 انجام می دهد؛ تولید ایران به یک میلیون و چهارصد هزار دستگاه و بعد از مدتی به دو میلیون دستگاه برسد. این ماحصل قرارداد است و سه خودرو 208، 2008 و 301 که به طور متوسط 6 تا 8 سال از عمر تولید آنها می گذرد. قرار بر این است که  40 درصد این محصولات تولید داخلی باشد. منتهی گفته نشده که این 40 درصد از کی و چه زمانی باید شروع شود. نکته مهمتر این است که وقتی قطعه سازان بین 7 تا 10 هزار میلیارد تومان از خودرو سازان طلب دارند، و مقدار قابل توجه ای از نقدینگی‌شان جزء دیون خودرو سازان است؛ چگونه قطعه سازان می توانند سرمایه گذاری در قطعات این خودرو ها را داشته باشند و بتوانند هزینه فالب سازی این خودرو ها را که پژو دارد بحثش را می کند انجام دهند.

پرسشهایی بی پاسخ
با همه این احوالات، ابهامات و پرسش های فراوانی همچنان در این خصوص باقی مانده است.
اول اینکه چرا پژو؟ یا حتی رنو؟ مطابق آنچه مجله فوربس اعلام کرده، پژو حتی در اروپا خریدار ندارد و محصولات این کشور در میان همسایگانش به فروش نمی رود. حتی در رده بندی با ارزش ترین برندهای خودروساز جهان در سال 2015 که شرکتهای تویوتا، بی ام دبلیو و مرسدس بنز به عنوان برترین شرکتها معرفی شدند و نام پژو حتی در میان 10 برند برتر هم وجود نداشت. از سوی دیگر گذشته نه چندان مشعشع پژو یا رنو به ما این مسئله را گوشزد می کند که آنها شرکای قابل اتکایی نیستند. و از همه مهمتر آنکه شرکت های خودروساز فرانسوی در اجرای قراردادهای خود به طرز ناامید کننده ای دغل باز محسوب می شوند. چراکه سابقه همکاری حدود دو دهه ای ایران و فرانسه، نه تنها به انتقال تکنولوژی و پیشرفت صنعت خودروسازی داخلی منجر نشده، بلکه به نوعی زنجیره ای از مشکلات را هم برای بازار بسیار ارزشمند مصرفی ما به وجود آورده است.
اما در مرحله دوم یک پرسش فنی و بسیار ساده روی میز قرار دارد. خودروهایی که قرار است تا دو سال دیگر به مرحله تولید برسند، و اکنون عمری 5 تا 8 ساله دارند، چگونه قرار است حائز عنوان خودرو روز شوند یا در بازار صادرات، جایی برای ایران در کشورهای دیگر باز کنند؟
پرسش منطقی سوم آن است که این خودروها مطابق یک حساب و کتاب ساده قرار است در بازه ای میان حداقل 45 تا 110 میلیون تومان به فروش برسند. آیا صرف 800 میلیارد سرمایه گذاری برای شرکت های ایرانی که همین حالا زیر بار بدهی بسیاری از قطعه سازان کمر خم کرده اند، جای توجیه دارد؟
پرسش بعدی این است که چند دستگاه ال90 یا سایر محصولات خانواده پژو در این چند سال از ایران صادر شده که توقع صادرات 30 درصدی برای بازارهای جهانی در دو سال آینده وجود داشته باشد؟ آیا خودروهایی که در آن زمان عمری بالای ده سال دارند، می توانند جاذبه ای برای مشتریان خارج از ایران داشته باشند؟
چنانچه در بخشی از گزارش نشان داده شد، در قراردادهای قبلی و طول همکاری بیش از دو دهه ایران و پژو، همواره بر انتقال تکنولوژی تاکید شده، اما در مقام عمل تنها کارشکنی و گذاشتن سنگ جلوی پای قطعه سازان ایرانی، مشاهده شده است، آیا قرار است باز هم با همین روال همکاری فی مابین دو کشور تکرار شود؟ بهتر نیست با عدم تکرار اشتباهات گذشته، دور تسلسل هدر رفت منابع را تکرار نکرده و عبرت بگیریم.