وی با اشاره به اینکه در حال حاضر در همه خدمات فنی و مهندسی راهها خودکفا هستیم، اظهار داشت: ابنیه و تونل‌ها را در داخل می‌سازیم و اجرای پروژههای بزرگراهی و آزادراهی نیز صد درصد در کشور بومی هستند در حالی که اوایل انقلاب پیمانکار تونل‌ساز و خط آهن‌ساز نداشتیم.
معاون ساخت و توسعه بزرگراه‌ها با اعلام اینکه امروز در بسیاری از کشورهای همسایه پروژههای حمل و نقلی و زیرساخت از سوی پیمانکاران ایرانی اجرا می‌شود، گفت: نسبت راه‌های فعلی موجود کشور نسبت به جمعیت و مساحت پایین است که البته همین مشکل را در بخش حمل و نقل ریلی هم داریم.
خادمی ادامه داد: حمل و نقل ریلی فعلا در کشور توجیه حمل بار ندارد، به همین دلیل اغلب مسافرت‌ها در کشور توسط حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود و فقط حدود ۱۰ درصد را حمل و نقل ریلی انجام می‌دهد.
وی با اشاره به اینکه تا زمان انتقال مناسب حمل بار و مسافر از جاده به ریل زمان زیادی لازم داریم، گفت: در ۱۲ سال گذشته خودروهای ما از ۵ به ۱۸ میلیون دستگاه افزایش یافته، در صورتی که جاده‌های ما دو برابر نشده است.
خادمی ادامه داد: البته نمی‌توان از رشد و توسعه کشور جلوگیری کرد اما باید ترافیک ایمن، روان و ارزان باشد که نیازمند شبکه حمل و نقل قوی است؛ در واقع باید شبکه بزرگراهی، آزادراهی و جاده‌ای کشور با یکدیگر مرتبط و شطرنجی باشد.
معاون ساخت و توسعه بزرگراه‌ها با بیان اینکه ۵۰ درصد تصادفات ما رُخ به رخ است، اظهار داشت: باید با ساخت باند دوم در کنار راه‌های اصلی تردد خودرها از یکدیگر جدا شود، ضمن اینکه هیچ کشوری بدون توسعه حمل و نقل و زیرساخت‌ها توسعه نیافته است و اگر شاخص اقتصادی کشوری بالا باشد، به این دلیل است که زیرساخت‌های حمل و نقل آن توسعه یافته است.
خادمی، بررسی ترافیک، ترانزیت و تقاضا در محورهای مختلف مواصلاتی کشور را از موضوعات مورد بررسی دانست و افزود: اولویت‌‌های کریدورهای ترافیکی را بررسی کردیم و نشان داد که ۷۵ درصد ترافیک کشور بر روی ۳۵ هزار کیلومتر از جاده‌ها است که این جاده‌ها باید بزرگراه و آزادراه باشند.
وی با اشاره به اینکه گلوگاه‌هایی داریم که لازم است به زودی رفع شود، گفت: ۱۰ کریدور اصلی در شبکه حمل و نقل کشور تعریف شده است که ۷۵ درصد از ترافیک در آنها جریان دارد و برنامه داریم تا ظرفیت، ایمنی و خدمات آنها را افزایش دهیم.
معاون ساخت و توسعه بزرگراه‌ها با بیان اینکه این ۱۰ کریدور در حال حاضر مصوب شده است، افزود: در بودجه امسال ۲ کریدور شماره ۱ و ۱۰ ردیف اعتباری گرفته‌اند که امیدواریم با جذب سرمایه‌گذار داخلی و خارجی ارتقا وضعیت داشته باشیم.
خادمی ادامه داد: کریدور شماره ۱ از بندر گواتر به بندر خرمشهر و عراق متصل می‌شود که توسعه نوار ساحلی دریای عمان و خلیج‌فارس را فراهم می‌کند.
وی با بیان اینکه باید زیرساخت‌های حمل و نقل در این کریدور ۱۷۰۰ کیلومتری تامین شود، افزود: البته بخش‌هایی از مسیر تکمیل شده‌اند، به عنوان مثال از بندرعباس تا عسلویه ۲۰۰ کیلومتر بزرگراه یا از عسلویه تا بوشهر ۱۰۰ کیلومتر بزرگراه اجرا شده است.
معاون ساخت و توسعه بزرگراه‌ها ادامه داد: از بوشهر تا گناوه و بندر دیلم هم پروژه فعال است و ۷۰ کیلومتر از مسیر باقی مانده است، ضمن اینکه از دیلم به آبادان متصل می‌شود، همچنین کریدور شماره ۱۰ از مرز بازرگان به بندر امام خمینی (ره) می‌رسد که از آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی، کردستان، لرستان و کرمانشاه عبور می‌کند.
خادمی با اشاره به اینکه ترانزیت غرب کشور از این کریدور استفاده خواهد کرد، اظهار داشت: کریدور اصلی شمال- جنوب کشور از بندرعباس شروع شده و به یزد، تهران و شمال کشور می‌رسد که در حال حاضر از بندرعباس تا تهران به صورت بزرگراه و آزادراه جاده موجود است، اما از تهران به شمال گلوگاه‌هایی داریم.
وی با بیان اینکه در محورهایی مانند فیروزکوه، چهارخطه کردن مسیر رو به پایان بوده و این گلوگاه‌ها در حال رفع است، افزود: چهارخطه کردن محور فیروزکوه در قالب ۴ قطعه انجام شد و ۱۰ کیلومتر از این مسیر باقی مانده است، همچنین در جاده هراز به عنوان باند دوم در حال اجرای خط هستیم و ۱۷ کیلومتر تونل لازم داریم تا پروژه تکمیل شود، بنابراین بندرعباس به شمال کشور و بنادری مانند نوشهر و امیرآباد متصل می‌شود.
معاون ساخت و توسعه بزرگراه‌ها به استفاده مناسب از راهها اشاره کرد و گفت: نتوانستیم متناسب با نیاز کشور جاده ساخته و نگهداری کنیم، زیرا نگهداری جاده‌ها هزینه‌بر است؛ بنابراین نیاز است تا هزینه عبور از جاده توسط کاربر پرداخت شود اما بسیاری از افراد حاضر نیستند این هزینه را بپردازند.
وی با بیان اینکه رشد جاده‌های کشور نسبت به رشد خودروها و ترافیک یک‌دهم است، گفت: باید هزینه عبور از جاده‌ها پرداخت شود یا حتی بابت مصرف سوخت خودرو عوارض توسعه زیرساخت‌های عمرانی امکان‌پذیر شود، زیرا منابع مالی دولت محدود است.
خادمی ادامه داد: اخذ عوارض یکی از الزامات جذب سرمایه‌گذار خصوصی است و به هر حال باید منابع مالی برای اجرای پروژههای زیرساختی عمرانی تعریف شود، زیرا منابع دولتی محدود بوده و دولت امکان سرمایه‌گذاری ندارد.
وی با بیان اینکه پروژههای آماده سرمایه‌گذاری را در قالب بسته به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی معرفی کرده‌ایم، گفت: باید در ازای دریافت پول، ایمنی، راه و آسایش بیشتری را در جاده‌ها فراهم کنیم.