به گزارش مشرق، حمل و نقل هوایی به عنوان یکی از چهار مدل حمل و نقلی در کشو ما حدود ۳ درصد جابه‌جایی مسافران را انجام می‌دهد، همچنین سهم حمل و نقل جاده‌ای در جابه‌جایی مسافر حدود ۹۰ درصد و سهم حمل و نقل ریلی حدود ۷ درصد است؛ در این راستا کمترین سهم جابه‌جایی مسافر در حوزه حمل و نقل هوایی است.

بیشتر بخوانید:

سازوکار پرداخت ارز نیمایی به ایرلاین‌ها مشخص نیست

از این رقم ۳ درصد جابه‌جایی مسافر، به صورت میانگین مردم عادی سهم کمتری دارند و درصد زیادی از مسافران حمل و نقل هوایی را طبقات بالای درآمدی جامعه شامل می‌شوند.

* سفرهایی هوایی جایگاه چندانی در سبد هزینه‌های خانوارهای متوسط و ضعیف جامعه ندارد

طبق بررسی‌های میدانی اقشار با درآمد متوسط که بیشترین جمعیت کشور ما را شامل می‌شوند ممکن است سالانه حداکثر ۲ تا ۳ بار از مدل حمل و نقل هوایی برای جابه‌جایی خود استفاده کنند که این هم ممکن است یک سفر خانوادگی در ایام نوروز و یا فصل تابستان باشد و البته هستند در بین این اقشار، افرادی که حتی سالی یک بار هم از هواپیما برای سفرهای خود استفاده نمی‌کنند.

اقشار ضعیف‌تر هم که معمولا در پرداخت هزینه‌های بلیت هواپیما ناتوان هستند و شاید در مجموع بتوان گفت: «سفرهایی هوایی جایگاه چندانی در سبد هزینه‌های خانوارهای متوسط و ضعیف جامعه ندارد».

* دریافت مجوز افزایش قیمت بلیت هواپیما با توجه به ۲ عامل

حال در این شرایط فعلی کشور و با توجه به نوسانات ارزی و تورم‌های پی در پی، شرکت‌های هواپیمایی درخواست افزایش قیمت بلیت هواپیما داده‌اند، شرکت‌ها معتقد هستند با این نرخ‌های فعلی، امکان ادامه حیات شرکت‌های هواپیمایی وجود ندارد خصوصا اینکه با توجه به شیوع کرونا وزارت بهداشت الزام کرده است در راستای رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی، از اول آبان‌ماه هواپیماها فقط با ۶۰ درصد ظرفیت خود پرواز کنند و ۴۰ درصد صندلی‌ها خالی باشد و این هزینه شرکت‌های هواپیمایی را افزایش می‌دهد.

به ادعای شرکت‌های هواپیمایی حدود ۶۰ درصد هزینه شرکت‌ها ارزی است، به هر حال ایرلاین‌ها برای تهیه و واردات قطعات هواپیما و موتور، باید ارز پرداخت کنند در حالی که طبق گفته رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی به فارس، از اسفند ۹۸ هیچ ارزی به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص نیافته است.

به گفته مقصود اسعدی سامانی، نرخ‌نامه فعلی بلیت پروازهای داخلی مربوط به سال گذشته است و با ارز نیمایی ۱۲ هزار تومانی محاسبه شده است. (آن زمان مقرر شده بود شرکت‌های هواپیمایی ارز نیمایی دریافت کنند)‌

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: نه تنها ارزی دریافت نکرده‌ایم بلکه شرکت‌های برای تهیه ارز به بازار آزاد مراجعه می‌کنند و مجبور هستند ارز با نرخ آزاد تهیه کنند.

به گفته مقصود اسعدی سامانی، طبق برنامه پنجم توسعه، نرخ حمل و نقل هوایی آزاد و از مدل تکلیفی خارج شده است و تعیین نرخ بلیت خدمات حمل و نقل هوایی، توسط سازمان هواپیمایی کشوری و دولت، انجام نمی‌شود.

به هر حال الزام فروش حداکثر ۶۰ درصد ظرفیت پروازها از اول آبان بابت رعایت فاصله گذاری اجتماعی، بهانه‌ای شد تا شرکت‌های هواپیمایی که با مشکلات گرانی ارز هم دست و پنجه نرم می‌کردند، موضوع افزایش قیمت بلیت هواپیما را مطرح کنند؛ البته بماند که شرکت‌های هواپیمایی با موضوع فروش حداکثر ۶۰ درصد ظرفیت هواپیما مخالف هستند و معتقد هستند که هواپیما به سیستم تصفیه هوا HEPA مجهز است که ۹۹ درصد ویروس‌های موجود در هوای هواپیما را تصفیه می‌کند.

شرکت‌های هواپیمایی معتقد هستند موضوع فروش فقط ۶۰ درصد ظرفیت پروازها در شرکت های هواپیمایی دنیا مصداق چندانی ندارد و طبق استانداردهای یاتا اغلب شرکت‌های هواپیمایی چنین موردی را ندارند و طبق گزارشات ‌در پروازهای داخلی تاکنون آلودگی کرو پروازی و مسافر به ویروس کرونا را در داخل پروازها نداشته‌ایم؛ ‌یاتا هم اعلام کرده است در هر ۲۷ میلیون نفر مسافر هواپیما یک نفر به ویروس کرونا آلوده شده است‌.

در این راستا پس از طرح این موارد بود که ۱۸ مهرماه، نرخ‌نامه جدید پروازهای داخلی  با احتساب دو عامل دلار ۲۷ هزار تومانی و فروش حداکثر ۶۰ درصد ظرفیت پروازها، منتشر شد.

* وزیر راه و شهرسازی: افزایش قیمت بلیت هواپیما متوقف می‌شود

پس از انتشار این نرخ‌ها، وزیر راه و شهرسازی وارد میدان شد و اعلام کرد نرخ‌های جدید قابلیت اجرایی ندارد و این نرخ‌ها بدون هماهنگی وزارت راه و شهرسازی معین شده است.

‌محمد اسلامی گفت که ‌به شرکت‌های هواپیمایی اجازه نمی‌دهیم به بهانه اینکه خود تشخیص می‌دهند، افزایش قیمت بلیت داشته باشند.

به گفته وزیر راه و شهرسازی اگر بخواهیم با این حباب در قیمت ارز نظامات قیمت‌گذاری را تنظیم کنیم درست نیست و بسیاری از این شرایط متاثر می‌شوند بنابراین افزایش قیمت بلیت هواپیما از اول آبان‌ماه منتفی است.‌

البته اسلامی این را هم گفته بود که طبق قانون قیمت گذاری وظیفه دولت نیست و نرخ‌ها با عرضه و تقاضا تنظیم می‌شود، به هر حال آزاد سازی طبق قانون اجرا شده است؛ اما اینکه در این شرایط و با اقدامی هیجانی آن هم متاثر از تصمیمات ستاد ملی مقابله با کرونا بخواهیم تصمیمی بگیریم صحیح نبود.

به هر حال کشمکش موضوع نرخ بلیت هواپیما در پروازهای داخلی،‌ در دهه سوم مهرماه، سوژه داغ رسانه‌ها بود؛ مدیران شرکت‌های هواپیمایی و انجمن شرکت‌های هواپیمایی افزایش نرخ‌ها را بابت بقای شرکت‌های هواپیمایی ضرورتی اجتناب‌ناپذیر می‌دانستند اما وزیر راه و شهرسازی در رسانه‌ها بر عدم اعمال نرخ‌های جدید از اول آبان ۹۹ تأکید داشت.

از سوی دیگر سازمان هواپیمایی کشوری هم در مقطعی بر ضرورت اجرای نرخ‌های جدید تأکید داشت و در مقطعی هم با وزیر راه و شهرسازی همراه می‌شد و تأکید بر عدم اعمال نرخ‌های جدید داشت‌ (از اینجا بخوانید).

به هر حال این کشمکش‌ها ادامه یافت و طبق وعده وزیر راه و شهرسازی، نرخ بلیت پروازهای داخلی از اول آبان گران نشد اما موضوعات جدیدی مطرح شد که جای بحث دارد؛ مقرر شد شرکت‌های هواپیمایی به جای گران کردن قیمت بلیت هواپیما، بسته‌های حمایتی دریافت کنند و قیمت بلیت برای مسافران حمل و نقل هوایی گران نشود.

تورج دهقانی زنگنه: دولت باید ارز نیمایی و تسهیلات ارزان‌قیمت به شرکت‌ها بدهد

پس از برگزاری جلساتی بین سازمان هواپیمایی کشوری، کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی و انجمن شرکت‌های هواپیمایی، درباره قیمت بلیت هواپیما، فعلا مقرر شده است تسهیلات حمایتی به جای گران کردن قیمت بلیت، به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص یابد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در این‌باره می‌گوید: وزیر راه و شهرسازی دستور داده است کمیته‌ای زیرفصل کمیته حمل و نقل هوایی در ستاد ملی مقابله با کرونا تشکیل شود؛ به وسیله ارز حاصل از صادرات و پول‌هایی که در خارج از کشور داریم، از شرکت‌های هواپیمایی حمایت خواهد شد و این پیشنهاد ارائه شده است. 

به گفته تورج دهقانی زنگنه، ‌شرکت‌های هواپیمایی باید ارز نیمایی و تسهیلات ارزان‌قیمت دریافت کنند تا بتوانند به حیات خود ادامه دهند و تکلیف سازمان هواپیمایی این است که این صنعت را به صورت ایمن سرپا نگه دارد، یا باید از طریق صادراتی که انجام می‌شود، ارز به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص یابد، در داخل هم تسهیلات ریالی به شرکت‌ها بدهیم، ضمن آنکه عوارض مختلف از روی بلیت برداشته شود و شرکت فرودگاه‌ها هم همکاری کنند.

البته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری این را هم گفت که ‌از نظر سازمان هواپیمایی کشوری، سقف و کف نرخ‌ها قابل قبول نیست، اما این چیزی است که شرکت‌های هواپیمایی تصمیم گرفته‌اند، ما معتقدیم بازار عرضه و تقاضا است که قیمت را تعیین می‌کند.

* ضرورت حمایت از زیرساخت های صنعت به جای یارانه های بی هدف در نرخ بلیت

قطعا حمایت از شرکت‌های هواپیمایی و صنعت حمل و نقل هوایی مسافری، ضروری است، اما سؤالی که مطرح می‌شود این است که در شرایطی که حمل و نقل هوایی جابه‌جایی فقط ۳ درصد مسافران کشور را انجام می‌دهد و آن ۳ درصد هم اغلب (و نه همیشه) اقشار پردرآمد جامعه شامل‌ تاجران، بازرگانان و افرادی است که سفرهای سریع را بابت تجارت‌های خود انتخاب می‌کنند، چرا باید از بیت‌المال و درواقع جیب همه مردم،‌ یارانه به‌ این ۳ درصد مسافران حمل و نقل هوایی اختصاص یابد؟

می‌توان به آن جمله معروف «تهران، همه ایران‌ نیست» هم استنادی داشت، چرا بخواهیم بابت ارزان‌ نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما برای اقشاری خاص، یارانه از جیب آن پیرزن روستایی که با یارانه ۴۵ هزار تومانی و اندکی مقرری کمیته امداد، زندگی را سر می‌کند، برای اقشار پردرآمدی که گاهی هم تریبون دارند و هم صدایشان بلند و رسا به مسؤولان می‌رسد، پرداخت شود؟

به هر حال قطعا بهتر است هزینه سفر توسط متقاضیان حمل و نقل هوایی پرداخت شود و در این میان به جای ارائه یارانه های بی هدف برای پایین نگه داشتن نرخ بلیت، یارانه‌ها، به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی، ارتقاء خدمات فرودگاهی، توسعه خطوط پروازی با هدف جذب بیشتر پروازهای عبوری، اختصاص یابد و یا اینکه عوارضی گمرکی از واردات قطعات هواپیما برداشته شود.

* مدیرعامل‌ شرکت‌ هواپیمایی: مسافران لوکس حمل و نقل هوایی هزینه آن را هم بپردازند

در این‌باره، عبدالرضا پازوکی، مدیرعامل یکی از شرکت‌های هواپیمایی، معتقد است:‌ بحث افزایش قیمت بلیت هواپیما را بسیار شلوغ و به بحث بزرگی تبدیل کرده‌اند، گویی ۸۰ میلیون نفر ایرانی مخاطب سفرهای هوایی هستند،  ‌هر بار حرف بالا بودن هزینه ها را مطرح می کنیم، گفته می شود این صنعت فقط ۲ درصد (‌ نسبت به جابه جایی‌های انجام شده در کل کشور) لوکس جابه‌جا می‌کند، درخواست ما هم این است که اجازه بدهید این ۲ درصد لوکس جامعه هزینه بلیت هواپیما را بپردازند.

به گفته وی اگر برای جبران هزینه‌های ناشی از افزایش نرخ دلار یا پروتکل‌های بهداشتی از سیستم یارانه استفاده شود، این هزینه از جیب همه پرداخت می‌شود اما در نهایت مصرف کننده این یارانه مالک کارخانه و تاجری است که بیشترین استفاده از حمل و نقل هوایی را دارد.

پازوکی می‌گوید: فردی که می‌خواهد در زمان طلایی مسافر هواپیما باشد باید هزینه آن را هم بپردازد و گرنه می‌تواند سفر خود را به ایام غیر پیک موکول کند و بلیت ارزان‌تری را هم بخرد؛ اما از سویی هم دستور می‌دهند بلیت ۶۰ هزار تومانی نفروشیم‌ در حالی که این ذات آزادسازی نرخ بلیت هواپیما است و در دنیا بلیت‌های ۴ یورویی هم به فروش می‌رود.  

* عضو هیأت مدیره شرکت هواپیمایی: ‌دولت تعرفه واردات قطعات هواپیما و موتور را بردارد

در این‌باره عبدالرضا موسوی، عضو هیأت مدیره یکی از شرکت هواپیمایی به خبرنگار فارس می‌گوید: چرا باید ورود هواپیما به کشور معاف از مالیات باشد، اما برای تأمین قطعات هواپیما و واردات آن مالیات بر ارزش افزوده و عوارض گمرکی پرداخت شود؟ بلیت هواپیما برای مردم مالیات بر ارزش افزوده ندارد، در حالی که بابت ورود قطعات هواپیما شرکت‌ها باید مالیات بر ارزش افزوده بدهند. 

به گفته وی، ‌امروز در دنیا قیمت یک ساعت پرواز ۴ هزار دلار است، اما در مسیری یک‌ونیم ساعته که رفت و برگشت آن ۳ ساعت می‌شود، ‌شرکت های هواپیمایی ۲ هزار دلار از مسافر دریافت می‌ کنند؛ قطعا شرکت های هواپیمایی موافق افزایش قیمت بلیت هواپیما نیستند چون به هر حل تعداد مسافران در این صنعت با افزایش قیمت ها کاهش می‌یابد، ولی دولت چاره‌ای بیندیشد و ارز شرکت‌های هواپیمایی را تأمین کند. 

موسوی همچنین می‌گوید: همین هواپیماهای شرکت های هواپیمایی داخلی سال گذشته با دلار ۱۲ هزار تومانی بیمه شدند و اگر خسارت ببینند، بیمه با احتساب دلار ۱۲ هزار تومانی جبران خسارت می‌کند و این برای شرکت‌های هواپیمایی مشکل‌آفرین است.

* منابع تسهیلاتی به توسعه زیرساخت‌های صنعت و ناوگان هوایی اختصاص یابد

قطعا حمایت از حمل و نقل هوایی به عنوان صنعتی که نماد توسعه‌یافتگی هر کشور است، ضرورت دارد و دولت‌ها و خصوصا سازمان هواپیمایی کشوری، وظیفه حمایت از شرکت‌های هواپیمایی را بر عهده دارند.

اما حمایت‌ها از این صنعت باید هدایت‌شده باشد تا به جوامع هدف برخورد کند، ضرورتی ندارد دولت یارانه برای نرخ بلیت هواپیما در نظر بگیرد تا شرکت‌ها نرخ را افزایش ندهند، بلکه اولویت اختصاص یارانه در مواردی نظیر حذف تعرفه گمرکی واردات قطعات هواپیما و موتور هواپیما است.

قطعا در مدل‌های حمل و نقلی دیگر نظیر عمومی مسافری جاده‌ای و خصوصا حمل و نقل ریلی، ضرورت دارد در راستای افزایش استقبال مردم، کاهش سوانح رانندگی، کاهش مصرف سوخت و کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، دولت‌ نظیر همه دولت‌های دنیا، یارانه اختصاص دهد و این یارانه هم در نرخ بلیت و هم در توسعه زیرساخت‌ها باشد اما باید اجازه دهیم در حمل و نقل هوایی به عنوان حمل و نقلی‌ پرهزینه، مصرف کننده، هزینه را بپردازد و یارانه‌ها در مواردی که قید شد نظیر تسهیلات خرید هواپیما، حذف تعرفه گمرکی واردات قطعات هواپیما و موتور هواپیما، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی، توسعه فرودگاه‌های بین‌المللی و خطوط هوایی و جذب بیشتر پروازهای عبوری، توسعه سیستم‌های هوانوردی و فرودگاهی و غیره به کار گرفته شود.