به گزارش مشرق، کانال تلگرامی اندیشکده راهبردی تبیین منتشر کرد:

اخیراً بحث‌ها در مورد مسیرهای کریدوری و امکان تغییرات ژئوپلیتیک در قفقاز ‏جنوبی مجدداً داغ شده است. در این رابطه نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود این است که محوری‌ترین مسئله ‏در توافق آتش‌بس نوامبر ۲۰۲۰ میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان مسئله رفع انسداد در قفقاز جنوبی بوده ‏است،

انسدادی که از زمان فروپاشی شوروی و وقوع جنگ اول قره‌باغ در منطقه ایجاد و موجب توقف مواصلات ‏و ارتباطات آزاد منطقه‌ای شده است. در واقع با دو رویکرد می‌توان به مسئله نگاه کرد:‏

به نظر می‌رسد در بسیاری از موارد بند نهم موافقتنامه آتش‌بس نوامبر ۲۰۲۰ با موضوع ساماندهی «حرکت بدون ‏مانع شهروندان، وسایل نقلیه و بار میان نخجوان و جمهوری آذربایجان با نظارت سرویس کنترل مرزی روسیه» ‏در قلب استدلال‌های مدافعان خارجی زنگه‌زور قرار دارد. در این خصوص، وجود بند ششم در این موافقتنامه با ‏موضوع فعالیت کریدور لاچین و تامین دسترسی ارمنستان به خان‌کندی یا استپانکرت با شرایطی کاملا مشابه ‏نادیده گرفته می‌شود.‏

‏ در واقع، برای ارمنستان تداوم دسترسی به قره‌باغ کوهستانی از مسیر لاچین، دلیل اصلی پذیرش نظارت سرویس ‏کنترل مرزی روسیه در توافق آتش‌بس به شمار می‌رفت که پس از بازپس‌گیری کامل این منطقه توسط ‏آذربایجان و خروج جمعیت ارمنی از آن، باز نگاه‌داشتن کریدور لاچین از موضوعیت افتاده است و متعاقب آن، ‏ارمنستان دلیلی برای پذیرش نظارت سرویس کنترل مرزی روسیه درون خاک خود ندارد و فقط مساله رفع انسداد ‏مواصلاتی باقی می‌ماند. ‏

‏ رویکرد رفع انسداد

در خصوص رفع انسداد که روح توافق را تشکیل می‌دهد شایان ذکر است که یکی از محورهای انسداد در قفقاز ‏جنوبی محور باکو-نخجوان تلقی می‌شد که در این خصوص، توافق احداث کریدور ارس میان جمهوری ‏آذربایجان و ایران انجام پذیرفته و به امضای شاهین مصطفی‌یف، معاون نخست‌وزیر آذربایجان، و مهرداد ‏بذرپاش، وزیر وقت راه‌وشهرسازی و مسئول کمیسیون مشترک میان دو کشور رسید. پل آغبند نیز به عنوان نقطه ‏آغازین این کریدور در دست احداث است. ‏

یکی دیگر از محورهای انسداد در قفقاز جنوبی که نیازمند توجه است، مسیر ریلی جلفا-نخجوان-ایروان است که ‏همانطور که در نقشه مشاهده می‌شود، در واقع اتصال ریلی میان ایران، گرجستان، ارمنستان، ترکیه، آذربایجان و ‏روسیه با گشایش و بازسازی آن محقق خواهد شد. این مسیر ریلی پیش از فروپاشی شوروی نیز فعال بود و از این ‏رهگذر، ارتباط منطقه‌ای گسترده‌ای از طریق ریل برقرار شده بود اما پس از جنگ اول قره‌باغ (۱۹۸۸-۱۹۹۴)، از ‏سوی طرفین مسدود گردید و در سه دهه گذشته، بخش‌هایی از آن آسیب دیده که اکنون نیازمند مرمت است.‏

هزینه بازسازی خط ریلی جلفا-ایروان در مقام مقایسه با احداث خطوط جدید بسیار کمتر است و با مختصری ‏اصلاحات فنی و تکمیل برخی نواقص، پیوند میان شبکه ریلی ترکیه، گرجستان، آذربایجان، ایران و روسیه ‏ممکن خواهد شد. این طرح همچنین، نرخ بازگشت‌پذیری مناسب‌تری در قیاس با طرح‌های بدیل خود دارد. به ‏طور مثال، فقط هزینه احداث ارتباط جدید ریلی میان ایران و ارمنستان در قالب پروژه مرند-نوردوز-مقری-ایروان ‏با طول ۴۷۰ کیلومتر و لزوم احداث ۸۶ پل، ۶۰ تونل و ۲۷ ایستگاه معادل ۵ تا ۸ میلیارد دلار برآورد شده است و ‏برآوردها از هزینه برقراری مجدد خط جلفا کمتر از یک میلیارد دلار بوده است.‏

‏ با توجه به ضعف اتصالات و زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی میان کشورهای مختلف در قفقاز جنوبی، احیای ‏این خط ریلی می‌توان موجب رونق ترانزیت و تسهیل تردد گردیده و متعاقبا همه بازیگران را منتفع سازد. ‏

*بازنشر مطالب شبکه‌های اجتماعی به منزله تأیید محتوای آن نیست و صرفا جهت آگاهی مخاطبان از فضای این شبکه‌ها منتشر می‌شود.