به گزارش مشرق، کریدور شمال-جنوب (INSTC) به عنوان یک پروژه بین المللی در اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی شکل گرفت. این کریدور ۷۲۰۰ کیلومتری متشکل از راه آهن، بنادر و حمل و نقل جاده ای میان کشورهای ذینفع است که هزینه و زمان گذر کالا را به ترتیب ۳۰ و ۴۰ درصد نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز کاهش می دهد و مسیر جایگزین این مسیر محسوب می‌شود.کریدور شمال-جنوب نقش به‌سزایی در افزایش تبادلات تجاری میان کشورهای هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و سایر کشورهای منطقه و فرامنطقه داشته باشد و به تحکیم روابط ژئوپلیتیک و اقتصادی بین این کشورها کمک کند.در سال های اخیر، چندین توافقنامه مهم میان ایران، آذربایجان (در سال ۲۰۰۵ به پروژه راه‌گذر بین‌المللی شمال-جنوب پیوست) و روسیه با محوریت کریدور شمال-جنوب امضا شده است که هدف آن‌ها تقویت همکاری ها در زمینه ترانزیت کالاهاست.

این توافقنامه ها شامل تسهیل فرآیندهای گمرکی و کاهش تعرفه ها برای کالاهای ترانزیتی، توسعه بندر انزلی به یکی از نقاط کلیدی کریدور شمال-جنوب و احداث خط آهن رشت-آستارا به منظور اتصال شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه برای ایجاد ترانزیت ریلی یکپارچه در سراسر این کریدور می باشد.

به تازگی، یک قرارداد وام به ارزش ۱۳۱.۵ میلیون دلار (وام ۲۲ ساله دارای مدت تنفس ۲ ساله) برای بازسازی بخش مهمی از کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب در آذربایجان (سومگایت-یالاما) توسط راه آهن آذربایجان (ADY) و بانک توسعه آسیایی (ADB) امضا شده است.

هدف از اتعقاد این قرارداد که با حضور روشن رستموف، رئیس راه آهن آذربایجان و سنیه درانی جمال، مدیر بانک توسعه آسیایی امضا شده است، تقویت ارتباط منطقه‌ای و توسعه کریدور شمال-جنوب مطرح شده است.هزینه کل پروژه حدود ۱۶۰.۵ میلیون دلار تخمین زده شده که دولت آذربایجان ۲۹ میلیون دلار در آن مشارکت کرده است.

بانک توسعه آسیایی، پیش‌تر ۱۵۰ میلیون دلار به راه‌آهن آذربایجان اختصاص داده بود.بر اساس گزارش‌ها، این اعتبار برای تکمیل بازسازی خط اصلی ۱۶۶ کیلومتری میان سومگایت و یالاما شامل سازه‌های عمرانی و تقاطع‌های ریلی اختصاص یافته است و انتظار می رود این پروژه تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵ تکمیل شود.

طبق نظر کارشناسان، با تکمیل بازسازی این خط ریلی، ترانزیت ریلی این کریدور به وضعیت تجاری ارتقا می یابد که نیازمند پیشرفت هم زمان و گام به گام راه آهن ایران با دو راه آهن کشور آذربایجان و روسیه است.

مطابق نظر کارشناسان، با توجه به این که کریدور یا راهگذر دارای سه سطح ارتباطی، اقتصادی (تجاری) و توسعه ای می باشد، باید به سوی تجاری سازی کریدور بین المللی شمال-جنوب عبوری از مسیر ایران پیش برویمتبادل کالایی صورت گرفته بین کشورهای دخیل در کریدور شمال-جنوب و تعامل بانکی و بیمه ای آنها، زمینه‌سازی تحقق تدریجی تجاری شدن این کریدور و بهره مندی از مزایای سیاسی، اقتصادی و امنیتی آن را مهیا می سازد.

مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت عنوان کرد: در سال‌های گذشته، روسای جمهور سه کشور ایران، آذربایجان و روسیه به طور منظم دیدارهای سه جانبه برگزار می کردند که بخشی از این نشست ها به کریدور شمال-جنوب و تجاری‌سازی آن اختصاص داشت. پیشنهاد می شود که دستگاه دیپلماسی کشور دوباره این دیدار سه جانبه را احیا کند.

باقری ادامه داد: همکاری‌های ایران و آذربایجان در توسعه کریدور شمال-جنوب رو به جلو بوده اما نباید از تنش‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی دو کشور چشم‌پوشی کرد.

وی تصریح کرد: به هیج عنوان نباید مسیر انحصاری ترانزیت کالا به روسیه و اروپا را در اختیار یک کشور قرار دهیم که در مواقع اضطراری، اهرم فشاری برای کشور محسوب شوند.

باقری اظهار کرد: در حال حاضر برای مسیر آذربایجان دو تا مسیر جایگزین وجود دارد، اولی اسکله رو-رو بندر امیرآباد است که قدمت ۲۰ ساله دارد و هنوز اجرایی نشده، دومی مسیر ارمنستان-گرجستان است که روابط سیاسی و اقتصادی با این دو کشور پیشرفت خاصی نداشته است.

این کارشناس ترانزیتی افزود: در دو هفته گذشته، ارمنستان اعلام کرد که مشتاق اتصال ریلی به شبکه راه‌آهن ایران است. با این حال اظهار نظری از طرف مسئولان کشورمان صورت نگرفته و انگار این ابراز تمایل به گوش آن‌ها نرسیده است.

باقری در انتها اظهار کرد: میان ایران و گرجستان به لحاظ حمل‌ونقلی منافع مشترک گسترده‌ای وجود دارد که هنوز به دنبال آن نرفته‌ایم. گره زدن حوضه‌های دریایی اطراف‌ کشور به دریای‌سیاه و دسترسی به کشورهای حوزه بالکان، وزن ژئوپلیتیکی کشورمان را ارتقا خواهد داد.