به گزارش مشرق، روز چهارشنبه ششم اسفندماه امسال بود که رئیس‌جمهور در نخستین برنامه از سفر خود به شهر مقدس قم، دستور داد عملیات اجرایی خط آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان آغاز شود؛ پروژهای که در دولت‌های قبلی و از ابتدای سال ۱۳۸۶ آغاز شده بود.
پیش از این هم گزارشی درباره اطلاع‌رسانی نامناسب برخی رسانه‌ها، مبنی بر ادعای دولت برای «آغاز عملیات اجرایی راهآهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان» در یکی از سایت‌‌های منصوب به رئیس دولت قبل منتشر شد.
به هر ترتیب به کار بردن جمله «آغاز عملیات اجرایی» برای پروژهای که درصدی بالایی از آن اجرا شده است، چندان عادلانه نیست اما به هر حال پس از این اتفاق، موضوع دیگری مطرح شد.
روز گذشته یکی از رسانه‌های نزدیک به دولت در گزارشی با عنوان «اختلاف ۲.۷ میلیارد یورویی در قرارداد یک پروژه!» مدعی تفاوت فاحش اعلام هزینه اجرای پروژه راهآهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان از سوی مدیران دولت فعلی و مدیران دولت قبلی شد.
در گزارش رسانه مذکور آمده است: «در قرارداد جدید ساخت راهآهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان، این پروژه با ۲.۵ میلیارد یورو هزینه عملیاتی خواهد شد و ۶۵ درصد از این طرح را نیز پیمانکار ایرانی اجرایی خواهد کرد... اما در این بین یک نکته ابهامات بسیاری را به وجود می‌آورد، طبق قراردادی که بازنگری شده است، ساخت این راهآهن ۴۱۰ کیلومتری، تنها ۲.۵ میلیارد یورو هزینه خواهد داشت و این در حالی است که نزدیک ۴ سال قبل و با توجه به شرایط مناسب‌تر شاخص تورم و محورهای مختلف، هزینه قرارداد منعقد شده در این زمینه بیش از ۵ میلیارد یورو برآورد شده است، هرچند شرایط اقتصادی کشور در آن سال‌ها بسیار بهتر بوده و محدودیت تحریم‌ها هنوز به شکلی جدی صنعت نفت ایران به عنوان اصلی‌ترین محور درآمدی کشور را تحت تاثیر نداشته است اما هنوز نمی‌توان دلیل اختلاف رقم در ساخت یک پروژه مشخص را آن هم با فاصله‌ای ۲.۷ میلیارد یورویی مشخص کرد؛ هرچند هنوز هیچ یک از مقام‌ها در این رابطه به شکل خاص اظهار نظر نکرده و دلیل این تفاوت نرخ در ساخت راه آهن قم - اصفهان سابق و تهران - قم - اصفهان فعلی را مشخص نکرده‌اند، اما این مساله می‌تواند به عنوان یک سؤال بزرگ بر سر راه این پروژه ملی قرار گیرد که اگر می‌توان پس از ۴ سال با ۲.۵ میلیارد یورو این طرح را به سرانجام رساند پس دلیل بسته شدن قرارداد سال ۸۹ با پیمانکار چینی و ارائه کردن نرخ ۵.۲ میلیارد یورویی به آنها به چه دلیل بوده است، حتی اگر پاسخ این سئوال فاینانس پروژه از طرف چین باشد، این سئوال کماکان مطرح است که اجرای پروژه با سرمایه خارجی ولی با قیمتی بیش از دوبرابر قیمت واقعی توجیه دارد یا نه».
در این راستا به سراغ مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل (در دولت دهم) رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم.
احمد صادقی که این روزها در ستاد اجرایی فرمان حضرت امام خمینی (ره) فعالیت می‌کند، با وجود ۱.۵ سال دوری از پروژه‌های شرکت ساخت، باز مثل گذشته تسلط خاصی بر اطلاعات فنی و مالی پروژه‌ها دارد.
وی در این باره اظهار داشت: راهآهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان پروژهای است که از اواخر دهه ۸۰ اجرایی شد و پروژهای جدید نبود که دولت فعلی بخواهد عملیات اجرایی آن را آغاز کند.
صادقی ادامه داد: در این پروژه زیرسازی قطعه قم تا اصفهان در دولت دهم انجام شد و پروژه در بخش زیرسازی، در مرحله پایانی قرار داشت.
مدیرعامل سابق شرکت ساخت اظهار داشت: آن زمان قطعه قم تا اصفهان که توسط قرارگاه خاتم‌الأنبیاء ساخته می‌شد حتی در شرف ریل‌گذاری بود.
وی افزود: همچنین همان زمان برای اجرای قطعه قم تا تهران هم با چینی‌ها صحبت کردیم و آنها نیز پذیرفتند عملیات اجرایی خطآهن را از قم تا تهران عملیاتی کنند؛ پروژه توسط قرارگاه خاتم به عنوان پیمانکار اجرا می‌شد، قرارگاه خاتم جوینت (شریک) چینی پیدا کرد و چینی‌ها را قانع کردیم که پروژه راهآهن سریع‌السیر را از قم تا تهران هم عملیاتی کنند؛ حتی درباره چندین پروژه دیگر قطار سریع‌السیر با چینی‌ها صحبت کردیم.
صادقی با بیان اینکه در این پروژه حتی مدیرانی قبل از من هم فعالیت‌هایی داشتند، گفت: بر اجرای هر دو قطعه از قم تا اصفهان و از قم تا تهران تأکید داشتیم، مطالعات مسیر قم تا تهران را انجام دادیم، ضمن آن که در برخی قطعات قم تا اصفهان هم ریل‌گذاری انجام شده بود.
مدیرعامل سابق شرکت ساخت اظهار داشت: در آن زمان زیرسازی این خط ریلی از قم تا اصفهان را دولت انجام داد و قبل از آن که فاینانس جذب شود پروژه با منابع مالی دولت عملیاتی شد.
صادقی اضافه کرد: حتی ابتدا مطالعات این پروژه برای قطار سریع‌السیر نبود بلکه پروژه، راه‌آهنی معمولی بود که از محل اعتبارات دولتی اجرا و خطآهن با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت ساخته می‌شد،اما پس از آن تصمیم گرفتیم بدان دلیل که هزینه اجرای پروژه زیاد بود، بخش خصوصی و فاینانس برای این پروژه جذب کنیم.
مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل توضیح داد: هزینه‌های سنگینی نظیر تأمین ناوگان و لکوموتیو و هزینه زیاد اجرای پروژه ما را بر آن داشت که این مسیر ریلی به صورت خطآهن سریع‌السیر و در قالب فاینانس اجرا شود و پس آن این پروژه را به قطار سریع‌السیر تبدیل کردیم.
وی افزود: بدین ترتیب با جذب مشاور جدید، طراحی روش اجرا، طراحی پل‌های جدید و تغییراتی در زیرسازی انجام شد تا این پروژه به خطآهن سریع‌السیر تبدیل شود.
صادقی درباره اعلام دولت قبلی مبنی بر هزینه ۵ میلیارد یورویی اجرای این قطار سریع‌السیر و اعلام هزینه ۲.۵ میلیارد یورویی توسط دولت فعلی توضیح داد: این دولت که به سمت ارزانی گام برنداشته است ضمن آن که تورم سالیانه هم داشته‌ایم، حتی با احتساب تورم صفر، نباید هزینه اجرای پروژه کاهش داشته باشد؛ مطالعات مالی ما دقیق بود، ولی ادعای دولت مبنی بر کاهش هزینه اجرای این پروژه جای تأمل دارد، به هر حال اگر این دولت می‌تواند چنین کاهش هزینه‌هایی را داشته باشد بهتر است به همه نیز اعلام کند تا بقیه نیز یاد بگیرند.
مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل اظهار داشت: بالاخره قیمت ریل و هزینه‌های اجرا نرخ ثابتی است و در هیچ جای دنیا کالا ارزان نمی‌شود بلکه در خوشبینانه‌ترین حالت، تورم صفر خواهد بود.
به هر حال همگان بر پیشرفت فیزیکی عملیات زیرسازی خطآهن قم-اصفهان در دولت قبل اذعان دارند؛ ۲۵ شهریور ۱۳۹۰ بود که مدیرعامل وقت شرکت ساخت، با اشاره به اتمام عملیات زیرسازی راهآهن سریع‌السیر قم‌اصفهان تا شهریور ۹۲، از هزینه‌شدن یک‌هزار میلیارد ریال در آن زمان در پروژه مذکور خبر داد و گفت: عملیات روسازی و تأمین ناوگان نیز پس از اتمام زیرسازی تا سه سال به اتمام می‌رسد.
بنا به گفته احمد صادقی در تاریخ مذکور، اجرای هر دو قطعه یک و دو این مسیر ریلی پیشرفت مناسبی دارد، قطعه اول راهآهن سریع السیر قم – اصفهان به طول ۹۰.۵ کیلومتر حدود ۵۹ درصد و قطعه دوم آن به طول ۱۴۲ کیلومتر ۸۹ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
صادقی آن زمان گفته بود که اگر منابع مورد نیاز این پروژه به موقع تأمین شود بخش زیرسازی این مسیر در پایان شش ماهه ابتدایی سال ۹۱ به بهره‌برداری خواهد رسید.
وی با اشاره به اینکه اجرای روسازی مسیر و تأمین ناوگان بر عهده بخش خصوصی سرمایه‌گذار است، یادآور شد: تأمین ناوگان شامل خرید قطار سریع‌السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت است. در واقع روسازی مسیر، تأمین و استقرار ناوگان توسط بخش خصوصی خواهد بود.
صادقی این را هم گفته بود که روسازی، تجهیز و بهره‌برداری از قطار سریع السیر قم – اصفهان به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های ایرانی و خارجی واگذار شده است، انجام موارد مذکور توسط بخش خصوصی حدود سه سال به طول می‌انجامد و خط به بهره‌برداری می‌رسد.
پس از آن، ششم بهمن‌‌ماه ۱۳۹۱ بود که احمد صادقی از جذب فاینانس چینی برای قطار سریع‌السیر قم-اصفهان خبر داد و اعلام کرد: عملیات زیرسازی راهآهن مخصوص خطآهن سریع‌السیر قم ـ اصفهان در حال اتمام است ضمن آنکه در موضوع فاینانس با طرف چینی توافق کرده‌ایم که در حال انجام است.
بنا به گفته وی به زودی عملیات روسازی مسیر در قالب اجرای قطار سریع‌السیر انجام خواهد شد ،ضمن آنکه با این گروه توافق کرده‌اند که طراحی قطار سریع‌السیر تهران ـ قم و سریع‌السیر تهران ـ مشهد هم انجام شود، بدین ترتیب نظیر همان طرح آزاد‌راه حرم تا حرم (حرم حضرت معصومه «ص» به حرم امام رضا «ع») که در حال انجام است، قطار سریع السیر هم خواهند داشت یعنی قم از طریق قطار سریع‌السیر به مشهد مقدس متصل می‌شود.
به هر حال به تازگی عده‌ای مدعی شده‌‌اند که رقمی که توسط دولت قبلی برای اجرای خطآهن سریع‌السیر قم-اصفهان اعلام شده است، رقمی غیرواقعی و بیشتر از نیاز موجود بوده است و البته شاید برخی تفاوت نرخ ارزها را در سال‌های ۸۹ و ۹۰ با نرخ‌های کنونی ارز فراموش کرده‌اند.
بنابراین گزارش طبق اعلام بانک مرکزی، نرخ رسمی ارزها در تاریخ بهمن ۱۳۸۹ (که اوایل احداث پروژه قطار سریع‌السیر قم-اصفهان بود) بدین ترتیب بود: یک‌دلار: ۱۰۳۵ تومان و یورو: ۱۴۰۸ تومان.
وقتی دولت دهم هزینه اجرای این پروژه را ۵ میلیارد یورو اعلام کرد، با احتساب یورو ۱۴۰۸ تومانی، کل هزینه اجرای این پروژه ۷هزار و ۴۰ میلیارد تومان خواهد بود.
دولت فعلی هزینه اجرای پروژه مذکور را ۲.۵ میلیارد یورو عنوان کرده است که با احتساب نرخ امروز یورو (۳۱۰۳ تومان)، هزینه اجرای این پروژه ۷هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان خواهد بود.
بنابراین، تفاوت اعلام شده هزینه اجرای این پروژه نه ۲.۵ میلیارد یورو بلکه حدود ۷۰۰ میلیارد تومان است و رقم دولت یازدهم هم بیشتر است، لازم به ذکر است که بودجه عمرانی دولت به صورت ریالی در اختیار پیمانکاران قرار می‌گیرد و آنان باید خود اقدام به تامین ارز کنند، بنابراین اعتبار مورد نظر دو دولت در واقع رقمی نزدیک به هم است.
البته این را هم در نظر بگیرید اجرای عملیات زیرسازی این خط ریلی در دولت قبلی و حتی درصدی هم ریل‌گذاری انجام و هزینه شد، (زیرسازی قطار سریع‌السیر قم-اصفهان در دولت دهم عملیاتی شد) و پروژه نیمه تکمیل تحویل این دولت شد، ضمن آنکه هزینه نهایی اجرای چنین پروژه‌هایی به نحوه مطالعات، بررسی‌‌های مشاور، مدت زمان اجرا، نحوه تکمیل پروژه، مفاد توافق‌نامه، تعهدات طرفین و از این قبیل بستگی دارد.
از سوی دیگر هزینه‌های عمومی و عمرانی دولت ریالی است ضمن آنکه دولت به پیمانکاران ارز نمی‌دهد، بلکه به پیمانکار ریال پرداخت می‌کند و پیمانکار خود به دنبال ارز می‌رود.
به هر حال باز باید منتظر بود و دید آیا دولت یازدهم این پروژه را با همان نرخ ۲.۵ میلیارد یورو به پایان می‌رساند و یا باز در اجرای این پروژه سهم دولت افزایش خواهد یافت، اما در کلام اصلی دولت نباید تفاوت نرخ ارزها در سال‌های ۸۹ و ۹۰ را با نرخ‌های امروز فراموش کند، ضمن آنکه هزینه ریالی اعلام شده اجرای پروژه قطار سریع‌السیر قم-اصفهان توسط دولت یازدهم، با احتساب تکمیل عملیات زیرسازی در دولت دهم، بیشتر است.
