به گزارش مشرق، پیش از این در 5 شماره از پرونده کالسکه دودی بررسی کردیم که صنعت خودروسازی در سالهای اخیر چه شیب خطرناکی را به سمت سقوط طی کرده است. حیف و میل و سوء مدیریت در خودروسازی با روشهای کارشناسی استاندارد بررسی شد که رقم اعجاب آور 12 هزار میلیارد در سال را نشان می داد. همچنین در شماره قبل از روشهای پیچیده متولیان امر برای مصادره این صنعت به نفع افراد خاص پرده برداری شد. بعلاوه به عملکرد مدیران ارشد مالی و صنعتی پرداختیم که به زعم "علیلو" مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی، آشکارا خیانت در حق این صنعت خوانده شد.
در این شماره تلاش شده است از راهبردهای در نظر گرفته شده خطرناک برای این صنعت، که به اسم راه نجات به نابودی آن در میان مدت و حتی کوتاه مدت منجر خواهد شد رونمایی شود.
دو راهبرد کلان خودروسازی
صنایع موفق و پایدار خودروسازی در دنیا بصورت منطقی دو راهبرد را دنبال می کنند؛ راهبرد نخست بر خودروسازی مولف بنا شده و و راهبرد دوم بر خودروسازی مونتاژکار که کشورها با توجه به متغیرهای کلان اقتصادی خود یکی از این دو را انتخاب می کنند.
مدل اول: خودروساز مؤلف
این مدلی است که در آن خودروساز، صاحب تکنولوژی ساخت باشد. در این نوع از خودروسازی کسب درآمد و اشتغال زایی قابل توجهی ایجاد می‌شود. این به دلیل وجود زنجیره ای از تکنولوژی و ساخت، وجود صنایع بالادستی و پایین دستی گسترده و همچنین توجه به رویکردهای دانش بنیان است. از این رو از خودروسازی به عنوان لوکوموتیو سایر صنایع یاد می‌شود. در اهمیت خودروسازیها همین بس که بدانیم 60 صنعت بصورت مستقیم با آنها مرتبطند. از جمله این صنایع می توان به صنایع فولاد، شیشه سازی، الکترونیک، آلومینیوم، مس، نساجی، رنگ و مواد شیمیایی اشاره کرد.
چابکی در تغییرات، به روز بودن، پیشتازی و تأکید بر تحقیق و توسعه، سود سرشار، اشتغال زایی قابل توجه، صادرات محصول و تکنولوژی، و نهایتاً تأثیرگذاری صاحب خودروسازی در قدرت و سیاست از مشخصه های این خودروسازها به شمار می رود. خانواده آنیلی در ایتالیا از جمله مشهورترین این افراد هستند. کشورهای آلمان، آمریکا، ژاپن، ایتالیا و کم و بیش انگلستان و فرانسه جزو این گروه قرار می گیرند. جالب است که چین حتی پس از کسب زیرساختهای فوق العاده صنعتی و اقتصادی جزو این گروه قرار نمی گیرد.
مدل دوم: مونتاژکار
دسته دومی که در عرصه خودرو وارد شده اند، مونتاژکارها هستند. این کشورها به این دلیل که زیرساختها و فرهنگ علمی و اجتماعی لازم، یا بنیه مورد نیاز برای رسیدن به قله خودروسازی را ندارند، به پایگاهها و سایتهای منطقه ای خودروسازان مؤلف تبدیل می شوند. این خودروسازان با مونتاژ و صادرات محصولات به روز خودروسازان بزرگ، بخشی از کسب درآمد، ارز آوری، اشتغال زایی و بهره مندی از سایر مزیتهای اقتصادی این صنعت را با همکاری خودروسازان بزرگ به خود اختصاص می دهند.
ترکیه از این نوع خودروسازان است. محیط اقتصاد ترکیه به شرایط ایران بسیار نزدیک است. از موقعیت ژئوپولتیک، حجم اقتصاد و جمعیت این کشور که بگذریم، مؤلفه های مربوط به صنعت خودرو در این کشور نیز همتراز با ایران است. در این کشور، 17 خودروساز فعال هستند که سالانه 800 هزار خودرو تولید (مونتاژ) می کنند. در ترکیه حدود 6 میلیون خودرو تردد می کند که تفاوت معناداری با ایران ندارد. خروجی این صنعت در ترکیه به این صورت است که حجم صادرات این صنعت در سال 2014 بیش از 22 میلیارد دلار بوده که سهم قابل توجه 65% از کل تولید (مونتاژ) این صنعت را تشکیل می دهد. علی رغم این، مجموع اشتغال ایجاد شده، برخلاف آمار 800 هزار نفری در ایران، تنها 30 هزار نفر است.
حال با دو سؤال مهم مواجه می شویم، که طی یک دهه گذشته مسئولین به آن پاسخ مشخصی نداده اند. در حقیقت باید گفت، کوتاهی مسئولین در جواب به این سؤالات راهبردی به این دلیل بوده که در این مورد اصولاً راهبرد مشخصی وجود نداشته است. گزارش تحقیق و تفحص نیز در این مورد تصریح دارد. دو سؤال از این قرار است؛ اول اینکه راهبرد ما پیش از این به کدامیک از این دو مدل نزدیکتر بوده است؟ و دوم اینکه مسیری که هم اکنون پیش روی خودروسازی قرار دارد چه مدلی را برای آینده این صنعت در ایران رقم می زند؟
راهبرد کلان در صنعت ایران پیش از این به کدامیک از این دو نزدیکتر بوده است؟ واقعیت این است که صنعت خودروسازی ایران پیش از این داعیه دار مدل اول بوده است. یعنی با نگاه به قله هایی که پیش از این در صنایع دیگر فتح شده بود، انتظار می رفت که ایران در این صنعت نیز در زمره خودروسازان برتر دنیا قرار بگیرد.
طبیعی است که مزایای بی شمار مدل اول، سیاستگذاران و مسئولین صنعت را به این امر تحریض می کرد. اشتغال زایی قابل توجه، سوددهی فوق العاده، ارزآوری کم نظیر، محرک بودن برای بخشهای دیگر اقتصاد و پیشتازی در دانش، همگی مزایایی بودند که اتخاذ این راهبرد را تأیید می کرد. رسیدن به این سطح از توانمندی به هیچ وجه دور از انتظار نبود؛ چه اینکه فرزندان این مرز و بوم توانسته بودند در صنایعی به مراتب پیچیده تر و دشوارتر مرزهای دانش دنیا را درنوردند، اما ریشه مشکل خودروسازها از کجا ناشی می‌شود؟
آغاز سازندگی در سالهای پس از جنگ زمانی است که شفته ریزی و بنیانگذاری صنعت، با اغراض و فساد سیاسی توأم شد. تکنوکراتها، نه تنها مدیریت این صنعت، بلکه مدیریتهای مؤثر هر جای دیگری که می توانست منافع اقتصادی به همراه داشته باشد را به نفع خود مصادره کردند. خصوصاً بانکها، صنعت نفت، مناطق آزاد، شهرداریها و از این قبیل از گزند ایشان در امان نماند. از همان سالها بود که با وجود انذارهای پیاپی نخبگان و همچنین رهبر انقلاب، ساز و کارهای اجرایی در این صنعت به نفع مدیران و متنفذین شکل گرفت. طی شدن همان مسیر، در خلال سالیان متمادی سبب شد که با وجود حمایتهای بی نظیر، این صنعت با مشکلات روزافزون اداره شود.
متخصصین ایرانی طی این سالها در صنایع متعددی به مرزهای دانش دنیا نزدیک شده اند؛ فناوریهای صنایع هسته ای، نانو، سلولهای بنیادین و صنایع دفاعی از این قبیل بوده اند. لکن نکته اینجاست که هیچیک از این موارد، مانند صنعت خودرو، در زمره صنایع پول ساز و اقتصادی نبوده و به همین دلیل از گزند تکنوکراتها در امان مانده اند.
تفاوتهای اساسی میان صنایع موفق و پیشتاز ایران، با خودروسازی به شرح زیر است:
صنایع موفق و پیشتاز - صنعت خودرو
ساختار ساختار مدیریتی محکم، بسته و دارای متولیان مشخص - ساختار مدیریتی تو در تو و غیر شفاف
محورهای فکری غیراقتصادی، تحقیقات محور و دانش بنیان اقتصادی - پول محور
نوع مدیریت مدیران متعهد، ازخود گذشته و وطن دوست - مدیران سیاسی که منابع را به نفع خود منحرف کرده اند
نظارت ساختار نظارتی قوی و مؤثر - فساد به نفع مدیران
تفکر تکنوکراتها، به تفکر نئولیبرال آمریکایی – بازترین سیستم تفکر اقتصادی و بلکه افسارگسیخته تر از آن – مبتنی است که به کسب حداکثر سود فرد می اندیشد. حاکمیت این تفکر طی سالهای متمادی سبب شد که نه تنها خودروسازی به هیچ وجه نتواند در نقش یک خودروساز مؤلف ظاهر شود؛ بلکه به مرز ورشکستگی نیز رسیده است.
مسیر پیش روی خودروسازی به کجا می انجامد؟
شرایط حال حاضر خودروسازی نشان می دهد که این صنعت از چمبره تکنوکراتها خارج نشده است. ایجاد بدهی روزافزون خودروسازی توسط تکنوکراتها به بانکهایی که در ید همان تکنوکراتها هستند، به همراه عدم تحرک همان تکنوکراتها در اصلاح ساختارهای فاسد و مسأله داری که طی پنج شماره قبلی به تفصیل بررسی شد، راهی بجز سقوط و ورشکستگی در آینده ای نزدیک باقی نمی گذارد.
صنعت خودروسازی ایران، تحت فشار دو راهبرد داخلی و خارجی در حال متلاشی شدن است. از یک سو با وجود مشکلات فعلی و وجود مدیران ارشد مسأله دار در این صنعت، راهی جز نابودی و یا بقا به بهای اعطای یارانه های کلان و بی پایان، متصور نیست. از سوی دیگر تلاش بی وقفه خودروسازان دنیا برای ورود به بازار انحصاری ایران از کانال مونتاژ برای مصرف بازار داخلی، در نهایت از صنعت خودرو جز یک وارد کننده و مصرف کننده فعال باقی نخواهد گذاشت؛ و البته اگر واسطه ای برای این واردکنندگان متصور باشیم، بی شک نقش تکنوکراتها را نمی توان نادیده گرفت.
این دولت، با دولتهای پیشین یک تفاوت قابل توجه نیز دارد. این مشکلات کم و بیش در ادوار قبل نیز وجود داشته است؛ اما هیچیک از دولتهای قبلی با وجود مشکل به انکار آن نپرداخته اند. این انکار و وارونه کردن واقعیت، سبب می‌شود که مشکل به طلسمی لاینحل بدل شود.
نهایتاً پاسخ این است که صنعت خودروسازی ایران با این شرایط نه به خودروسازی مؤلف بدل خواهد شد؛ و نه اینکه نقش مونتاژکار موفق و سایت صادراتی خودروسازان پیشتاز را بر عهده خواهد گرفت. صنعت خودروسازی ایران پس از این نقش وارد کننده را ایفا می کند. نقشی که 40 سال پیش پی گرفته بود و با وجود هزینه غیرقابل تصور چهل ساله و به قیمت نابودی رفاه مصرف کننده و وعده های بسیاری برای بهتر شدن وضع در آینده؛ مجدداً به آن بازگشته است.
در این شماره تلاش شده است از راهبردهای در نظر گرفته شده خطرناک برای این صنعت، که به اسم راه نجات به نابودی آن در میان مدت و حتی کوتاه مدت منجر خواهد شد رونمایی شود.
دو راهبرد کلان خودروسازی
صنایع موفق و پایدار خودروسازی در دنیا بصورت منطقی دو راهبرد را دنبال می کنند؛ راهبرد نخست بر خودروسازی مولف بنا شده و و راهبرد دوم بر خودروسازی مونتاژکار که کشورها با توجه به متغیرهای کلان اقتصادی خود یکی از این دو را انتخاب می کنند.
مدل اول: خودروساز مؤلف
این مدلی است که در آن خودروساز، صاحب تکنولوژی ساخت باشد. در این نوع از خودروسازی کسب درآمد و اشتغال زایی قابل توجهی ایجاد می‌شود. این به دلیل وجود زنجیره ای از تکنولوژی و ساخت، وجود صنایع بالادستی و پایین دستی گسترده و همچنین توجه به رویکردهای دانش بنیان است. از این رو از خودروسازی به عنوان لوکوموتیو سایر صنایع یاد می‌شود. در اهمیت خودروسازیها همین بس که بدانیم 60 صنعت بصورت مستقیم با آنها مرتبطند. از جمله این صنایع می توان به صنایع فولاد، شیشه سازی، الکترونیک، آلومینیوم، مس، نساجی، رنگ و مواد شیمیایی اشاره کرد.
چابکی در تغییرات، به روز بودن، پیشتازی و تأکید بر تحقیق و توسعه، سود سرشار، اشتغال زایی قابل توجه، صادرات محصول و تکنولوژی، و نهایتاً تأثیرگذاری صاحب خودروسازی در قدرت و سیاست از مشخصه های این خودروسازها به شمار می رود. خانواده آنیلی در ایتالیا از جمله مشهورترین این افراد هستند. کشورهای آلمان، آمریکا، ژاپن، ایتالیا و کم و بیش انگلستان و فرانسه جزو این گروه قرار می گیرند. جالب است که چین حتی پس از کسب زیرساختهای فوق العاده صنعتی و اقتصادی جزو این گروه قرار نمی گیرد.
مدل دوم: مونتاژکار
دسته دومی که در عرصه خودرو وارد شده اند، مونتاژکارها هستند. این کشورها به این دلیل که زیرساختها و فرهنگ علمی و اجتماعی لازم، یا بنیه مورد نیاز برای رسیدن به قله خودروسازی را ندارند، به پایگاهها و سایتهای منطقه ای خودروسازان مؤلف تبدیل می شوند. این خودروسازان با مونتاژ و صادرات محصولات به روز خودروسازان بزرگ، بخشی از کسب درآمد، ارز آوری، اشتغال زایی و بهره مندی از سایر مزیتهای اقتصادی این صنعت را با همکاری خودروسازان بزرگ به خود اختصاص می دهند.
ترکیه از این نوع خودروسازان است. محیط اقتصاد ترکیه به شرایط ایران بسیار نزدیک است. از موقعیت ژئوپولتیک، حجم اقتصاد و جمعیت این کشور که بگذریم، مؤلفه های مربوط به صنعت خودرو در این کشور نیز همتراز با ایران است. در این کشور، 17 خودروساز فعال هستند که سالانه 800 هزار خودرو تولید (مونتاژ) می کنند. در ترکیه حدود 6 میلیون خودرو تردد می کند که تفاوت معناداری با ایران ندارد. خروجی این صنعت در ترکیه به این صورت است که حجم صادرات این صنعت در سال 2014 بیش از 22 میلیارد دلار بوده که سهم قابل توجه 65% از کل تولید (مونتاژ) این صنعت را تشکیل می دهد. علی رغم این، مجموع اشتغال ایجاد شده، برخلاف آمار 800 هزار نفری در ایران، تنها 30 هزار نفر است.
حال با دو سؤال مهم مواجه می شویم، که طی یک دهه گذشته مسئولین به آن پاسخ مشخصی نداده اند. در حقیقت باید گفت، کوتاهی مسئولین در جواب به این سؤالات راهبردی به این دلیل بوده که در این مورد اصولاً راهبرد مشخصی وجود نداشته است. گزارش تحقیق و تفحص نیز در این مورد تصریح دارد. دو سؤال از این قرار است؛ اول اینکه راهبرد ما پیش از این به کدامیک از این دو مدل نزدیکتر بوده است؟ و دوم اینکه مسیری که هم اکنون پیش روی خودروسازی قرار دارد چه مدلی را برای آینده این صنعت در ایران رقم می زند؟
راهبرد کلان در صنعت ایران پیش از این به کدامیک از این دو نزدیکتر بوده است؟ واقعیت این است که صنعت خودروسازی ایران پیش از این داعیه دار مدل اول بوده است. یعنی با نگاه به قله هایی که پیش از این در صنایع دیگر فتح شده بود، انتظار می رفت که ایران در این صنعت نیز در زمره خودروسازان برتر دنیا قرار بگیرد.
طبیعی است که مزایای بی شمار مدل اول، سیاستگذاران و مسئولین صنعت را به این امر تحریض می کرد. اشتغال زایی قابل توجه، سوددهی فوق العاده، ارزآوری کم نظیر، محرک بودن برای بخشهای دیگر اقتصاد و پیشتازی در دانش، همگی مزایایی بودند که اتخاذ این راهبرد را تأیید می کرد. رسیدن به این سطح از توانمندی به هیچ وجه دور از انتظار نبود؛ چه اینکه فرزندان این مرز و بوم توانسته بودند در صنایعی به مراتب پیچیده تر و دشوارتر مرزهای دانش دنیا را درنوردند، اما ریشه مشکل خودروسازها از کجا ناشی می‌شود؟
آغاز سازندگی در سالهای پس از جنگ زمانی است که شفته ریزی و بنیانگذاری صنعت، با اغراض و فساد سیاسی توأم شد. تکنوکراتها، نه تنها مدیریت این صنعت، بلکه مدیریتهای مؤثر هر جای دیگری که می توانست منافع اقتصادی به همراه داشته باشد را به نفع خود مصادره کردند. خصوصاً بانکها، صنعت نفت، مناطق آزاد، شهرداریها و از این قبیل از گزند ایشان در امان نماند. از همان سالها بود که با وجود انذارهای پیاپی نخبگان و همچنین رهبر انقلاب، ساز و کارهای اجرایی در این صنعت به نفع مدیران و متنفذین شکل گرفت. طی شدن همان مسیر، در خلال سالیان متمادی سبب شد که با وجود حمایتهای بی نظیر، این صنعت با مشکلات روزافزون اداره شود.
متخصصین ایرانی طی این سالها در صنایع متعددی به مرزهای دانش دنیا نزدیک شده اند؛ فناوریهای صنایع هسته ای، نانو، سلولهای بنیادین و صنایع دفاعی از این قبیل بوده اند. لکن نکته اینجاست که هیچیک از این موارد، مانند صنعت خودرو، در زمره صنایع پول ساز و اقتصادی نبوده و به همین دلیل از گزند تکنوکراتها در امان مانده اند.
تفاوتهای اساسی میان صنایع موفق و پیشتاز ایران، با خودروسازی به شرح زیر است:
صنایع موفق و پیشتاز - صنعت خودرو
ساختار ساختار مدیریتی محکم، بسته و دارای متولیان مشخص - ساختار مدیریتی تو در تو و غیر شفاف
محورهای فکری غیراقتصادی، تحقیقات محور و دانش بنیان اقتصادی - پول محور
نوع مدیریت مدیران متعهد، ازخود گذشته و وطن دوست - مدیران سیاسی که منابع را به نفع خود منحرف کرده اند
نظارت ساختار نظارتی قوی و مؤثر - فساد به نفع مدیران
تفکر تکنوکراتها، به تفکر نئولیبرال آمریکایی – بازترین سیستم تفکر اقتصادی و بلکه افسارگسیخته تر از آن – مبتنی است که به کسب حداکثر سود فرد می اندیشد. حاکمیت این تفکر طی سالهای متمادی سبب شد که نه تنها خودروسازی به هیچ وجه نتواند در نقش یک خودروساز مؤلف ظاهر شود؛ بلکه به مرز ورشکستگی نیز رسیده است.
مسیر پیش روی خودروسازی به کجا می انجامد؟
شرایط حال حاضر خودروسازی نشان می دهد که این صنعت از چمبره تکنوکراتها خارج نشده است. ایجاد بدهی روزافزون خودروسازی توسط تکنوکراتها به بانکهایی که در ید همان تکنوکراتها هستند، به همراه عدم تحرک همان تکنوکراتها در اصلاح ساختارهای فاسد و مسأله داری که طی پنج شماره قبلی به تفصیل بررسی شد، راهی بجز سقوط و ورشکستگی در آینده ای نزدیک باقی نمی گذارد.
صنعت خودروسازی ایران، تحت فشار دو راهبرد داخلی و خارجی در حال متلاشی شدن است. از یک سو با وجود مشکلات فعلی و وجود مدیران ارشد مسأله دار در این صنعت، راهی جز نابودی و یا بقا به بهای اعطای یارانه های کلان و بی پایان، متصور نیست. از سوی دیگر تلاش بی وقفه خودروسازان دنیا برای ورود به بازار انحصاری ایران از کانال مونتاژ برای مصرف بازار داخلی، در نهایت از صنعت خودرو جز یک وارد کننده و مصرف کننده فعال باقی نخواهد گذاشت؛ و البته اگر واسطه ای برای این واردکنندگان متصور باشیم، بی شک نقش تکنوکراتها را نمی توان نادیده گرفت.
این دولت، با دولتهای پیشین یک تفاوت قابل توجه نیز دارد. این مشکلات کم و بیش در ادوار قبل نیز وجود داشته است؛ اما هیچیک از دولتهای قبلی با وجود مشکل به انکار آن نپرداخته اند. این انکار و وارونه کردن واقعیت، سبب می‌شود که مشکل به طلسمی لاینحل بدل شود.
نهایتاً پاسخ این است که صنعت خودروسازی ایران با این شرایط نه به خودروسازی مؤلف بدل خواهد شد؛ و نه اینکه نقش مونتاژکار موفق و سایت صادراتی خودروسازان پیشتاز را بر عهده خواهد گرفت. صنعت خودروسازی ایران پس از این نقش وارد کننده را ایفا می کند. نقشی که 40 سال پیش پی گرفته بود و با وجود هزینه غیرقابل تصور چهل ساله و به قیمت نابودی رفاه مصرف کننده و وعده های بسیاری برای بهتر شدن وضع در آینده؛ مجدداً به آن بازگشته است.
