سرویس اقتصاد مشرق - پس از امضای برجام در تیر 94، مسئولان خودروسازی ایران خبر از مذاکرات گسترده با خودروسازان اروپایی چون بنز، فولکس واگن آلمان و فیات ایتالیا برای مشارکت با آنها می دادند و اعلام میکردند، مذاکره با فرانسوی ها را بعلت عدم پایبند بودن به تعهداتشان در زمان تحریم در اولویت آخر قرار خواهند داد و سهم کمی از بازار ایران در اختیار پژو - سیتروئن قرار خواهد گرفت؛ ولی پس از حدود یکسال از امضای برجام مشخص شد، در اختیار قرار گرفتن بی چون و چرای تمام بازار ایران به خودروساز درجه سوم فرانسوی در دستور کار دولت تدبیر و امید است تا شائبه نفوذ دلالان سازمان یافته در صنعت خودروسازی کشور تقویت گردد.

مرداد سال گذشته هاشم یکه زارع مدیرعامل ایرانخودرودر مصاحبه خبری اظهار داشت:

«اخیرا مذاکرات خوبی با بنز داشتیم و این شرکت تصمیم گرفته به صورت تمام قد وارد بازار ایران شود.

شرکت فولگس واگن مذاکراتی با ایران خودرو داشته است. از نظر ما فولگس واگن یکی از گزینه‌های مناسب برای شراکت با ایران خودرو است.»

وی همچنین در زمستان سال گذشته اعلام کرد فیات به‌عنوان شریک جدید شرکت ایران خودرو انتخاب و مذاکرات با این خودروساز ایتالیایی به‌زودی آغاز خواهد شد. پس از این اظهار، اعلام شد ایران خودرو و فیات گفت‌و‌گوهای خود را با هم علنی کرده و پس از مدتی نه چندان طولانی، تفاهم‌نامه‌ای میان آنها منعقد می شود، ولی اوضاع به شکلی پیش رفت که گمانه ها برای انجام نشدن مذاکره‌ای میان این دو شرکت تقویت گردید تا اینکه در سفر هیات سیاسی- اقتصادی ایتالیا به ایران،مسوولان فیات در جمع آنها حضور پیدا نکردند و مشخص شود از همان ابتدا مذاکره ای شکل نگرفته بود.

اما پس از آب و تاب افتادن توافق هسته ای، تنها پژو - سیتروئن و رنو دو خودروساز درجه سه جهانی بودند که بازگشتش به ایران (آن هم نه با شیوه ای که تضمین کننده منافع کشور باشد) عملی شد و فعال ترین کارخانه سایپا ( که تولید کننده 30 درصد ظرفیت تولید این شرکت با ساخت دو برند داخلی تیبا و ساینا بوده) بصورت سهامی در اختیار سیتروئن فرانسوی قرار گرفت تا پلتفرم پژو در این کارخانه به تولید برسد و بخش بزرگی از بازار فروش ایرانخودرو تقدیم رنو شد تا سر این خوردوساز فرانسوی نیز بی کلاه نماند.

پژویی که بناست مدل 301 ، C4 air cross و C6 خود را در این کارخانه مونتاژ کند. سیصد و یکی که تنها تفاوت آن با رانا و 206 صندوق دار قیمت دو برابری آن است و علیرغم ظاهر نسبتا جذاب و کلاس بندی سدان (صندوق دار) خود عملا از نظر مشخصات فنی و عملکرد، با خودروهای روز دنیا فاصله بسیاری دارد.
 

 

تصاحب 50 درصدی سایپا کاشان نه بصورت سرمایه گذاری مستقیم خارجی FDI، بلکه بصورت خرید سهام بوده است که معمولا این شیوه خرید در زمان ورشکستگی کارخانه هدف برای تصاحب با حداقل قیمت دارایی آن مورد استفاده قرار می گیرد. در روش واگذاری سایپا کاشان به فرانسوی ها خبری از سرمایه گذاری جدید و توسعه ظرفیت تولید و افزایش اشتغال زایی نخواهد بود، بلکه یکی از بهترین خطوط تولید فعال کشور در راستای خدمات فراوان فرانسوی ها برای نقش مثبتی که در برجام با مخالفت های خود علیه منافع مردم ایران برداشتند به آن ها واگذار شد تا هشداری باشد به نفوذ فرانسوی ها در صنعت خودروسازی ایران. البته مشخص نیست که چند درصد از ارزش واقعی سایپا کاشان در قرارداد با پژو – سیتروئن لحاظ شده و این مبلغ به چه صورت پرداخت خواهد شد؟ نقداً پرداخت خواهد شد یا فرانسوی ها نقشه های فنی را به اسم دانش فنی و به عنوان آورده خود در شرکت مشترک به طرف ایرانی غالب می کند تا با عنوان جعلی انتقال تکنولوژی به قرارداد مذکور مشروعیت بخشند.

قرارداد همکاری مشترک دو شرکت سایپا و سیتروئن با حضور محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت توسط مهدی جمالی مدیرعامل گروه خودرو‌سازی سایپا، سید‌محمدعلی سیدابریشمی رئیس هیات‌مدیره گروه خودرو‌سازی سایپا و ژان کریستف‌کمار عضو هیات‌مدیره سیتروئن و الیور بورجس دبیرکل سیتروئن به امضا رسید.

آورده شرکت سایپا 50 درصد سهام سایپا کاشان است و به این ترتیب 50 درصد سهام شرکت سایپا کاشان به قیمت کارشناسی رسمی جمهوری اسلامی ایران به شرکت سیتروئن واگذار شد.

معلوم نیست فروش خطوط تولید فعلی و دارایی‌های سایپا کاشان به خارجی‌ها چه دردی از صنعت خودرو ایران دوا می‌کند؟ در حالیکه ظرفیت تولید سایپا و ایران خودرو هر دو در اختیار این شرکت فرانسوی قرار می گیرد، رقابت در بازار خودرو چه معنایی پیدا خواهد کرد؟ این فرانسوی ها هستند که در این قرارداد برد خواهند کرد. رویگردانی مردم از پژو در ایران خودرو منجر به افزایش فروش سیتروئن در سایپا و بالعکس خواهد شد. در هر صورت این شرکت فرانسوی سود خواهد کرد و این داستان با خارج کردن محصولات این مشارکت از شمول قیمت گذاری شورای رقابت، مسیر را برای بالا بردن قیمت خودروهای این شرکت در بازار و سود چند برابری پژو و خالی کردن جیب مردم هموار می کند.

از منظری دیگر وقتی قرار بر انتقال تکنولوژی در این قرارداد نیست، چه ارزش افزوده ای این واگذاری سهام خواهد داشت؟ هرچند به زعم مسئولان سایپا بند انتقال تکنولوژی در قرارداد اعلام شده، لیکن انتقال تکنولوژی در بستر مرکز طراحی و تحقیق و توسعه R&D میسر خواهد شد و وقتی چنین مرکزی قرار بر احداث آن نیست، این بند نیز صرفا ظاهری بوده و هیچگاه اجرایی نخواهد گردید. همچنین قرار است خودروهای سیتروئن با پلتفورم پژو در سایپا کاشان تولید شود. چه ارزش افزوده جدیدی از منظر انتقال تکنولوژی وجود خواهد داشت؛ وقتی همین پلتفورم سال هاست که در ایران خودرو تولید می شوند؟

پژو خواهان ساخت مدل هایی از خودرو در ایران است که در زمان ساخت آن در ایران، 6 سال از آغاز تولید آن می گذرد و دارای فیس لیفتی قدیمی هستند و مسلما به سرنوشت کیا سراتو سایپا دچار خواهند شد. کیا سراتوی مونتاژی که اگر وام های ارزان قیمت نبود، بعلت فیس لیفت قدیمی خواهانی در بازار نداشت. از سویی این خودروها هم اکنون توان و ظرفیت رقابت برای صادرات را در منطقه ندارند و عرصه را به خودروهای ژاپنی و آلمانی و کره ای واگذار کرده اند. با این وصف انتظار اجرایی شدن امکان صادرات 30 درصد خودروهای تولیدی این مشارکت نافرجام خواهد بود.

این قرارداد نه تنها ارزش افزوده جدیدی نخواهد داشت بلکه بهترین و مدرن ترین خط تولید سایپا که امکان تولید بر پایه طراحی ایرانی در آن فراهم بوده به سیتروئنی که خود بعلت ورشکستگی 40 سال قبل توسط پژو خریداری شده واگذار می شود تا شاهد انحصار کامل بازار تولید خودرو از سوی فرانسوی ها و به فراموش سپردن توانایی طراحی و ساخت خودرو را در دو سال آینده باشیم. این واگذاری در حالی به بهانه بهبود وضع مالی سایپا شکل گرفته که امکان نقد شدن سهام چند هزار میلیارد تومانی سایپا در شرکت های زیر مجموعه آن فراهم بوده است.

پژو 301 نیز در سال 2013 بر روی پلت‌فرم Pf1 تولید شد. اما نکته قابل توجه آنکه این خودرو در حال حاضر در کشورهای اروپای غربی عرضه نمی‌شود و بازار هدف آن کشورهای در حال رشد واقع در اروپای شرقی، روسیه و غرب آسیا است. هر چند همه محصولات پژو بر روی یک پلت‌فرم ساخته و تولید شده‌اند اما محصولات منتخب سیتروئن برای تولید در سایپا کاشان از میان پلت‌فرمهای مختلف شرکت پژو -سیتروئن انتخاب شده‌اند.

براین اساس سیتروئن C4 air cross بر روی پلت ‌فرم Pf2 و در سال 2012 تولید شده است. اما نکته مهم آن است که این پلت ‌فرم نیز در سال 2001 تولید شده است. آخرین خودرو نیز سیتروئن C6 است که بر روی پلت‌فرم PF3 ساخته شده است که این پلت‌فرم نیز متعلق به سال 2001 است. از آنجا که کارشناسان عمر یک پلت‌فرم را بین 10 تا 15 سال می‌دانند؛ به طوری که عمر پلت‌فرم‌های اروپایی 15 سال و آسیایی 10 سال عنوان می‌شود؛ براین اساس می‌توان گفت پلت‌فرم خودروهای نامبرده قدیمی به حساب می‌آید. موضوع مهم دیگری که کارشناسان بر آن تاکید دارند این است که داخلی‌سازی این خودروها در ایران نیز بر طول عمر این خودروها می افزاید، بنابراین نمی‌توان گفت که دانش و تکنولوژی به صنعت خودروی ایران منتقل می‌شود.

 

 

البته این داستان صرفا شامل سایپا و پژو-سیتروئن نمی شود.

مسئولان دولتی طی روزهای گذشته در سفر به فرانسه مقدمات حضور بیشتر رنو در بازار خودرو ایران را فراهم کردند و در جدیدترین توافق‌نامه که با حضور نعمت‌زاده، وزیر صنعت به امضا رسید، قرار است رنو 2 محصول قدیمی خود را در کشورمان تولید کند. به این ترتیب در آستانه برگزاری انتخابات ریاست جمهوری، توافق برای تولید محصولات از رده خارج فرانسوی‌های بدعهد نمی‌تواند دستاورد قابل قبولی در آثار اقتصادی پسابرجام به حساب آید.

«سیمبل» و «داستر جدید» به عنوان محصولات جدید رنو در کارخانه‌ای که قرار است با مشارکت رنو و سازمان گسترش ایجاد شود، به تولید خواهند رسید.

سیمبل در سال 1999 در فرانسه به تولید رسیده و در واقع 17 سال از عمرش می‌گذرد، داستر نیز حدود 7 سال پیش در دنیا به تولید رسیده و حال قرار است این دو محصول از رده خارج راهی بازار ایران شوند و از این به بعد در بازار پرعطش ایران برای فرانسوی‌ها درآمدزایی کنند.

طبق این توافق‌نامه، در فاز اول تولید سالانه 150 هزار دستگاه خودرو رنو و در فاز دوم نیز افزایش این رقم به 300 هزار دستگاه خودرو در نظر گرفته شده است.

در مجموع با احتساب تولید ال 90 و ساندرو، میزان تولید رنو در ایران به 500 هزار دستگاه در سال خواهد رسید.

با این وصف، دولت تدبیر و امید باید پاسخگو باشد که چرا طرف همه قراردادهای کلان صنعت خودرو فرانسوی هستند؟ چرا بازار بکر ایران تنها به خودروسازان فرانسوی واگذار شده است؟

به نظر می رسد باز هم پای لابی و افرادی که از این شراکت با فرانسوی ها سود می برند در میان است. افرادی که با محرمانه سازی قرارداد با پژو – سیتروئن بدنبال پنهان کاری برای رسیدن به منافع شخصی خود هستند. افرادی که مذاکره با بنز و فیات را تنها برای خالی نبودن عریضه مطرح کردند تا موضوع طبیعی جلوه کند. در یک قرارداد خودرویی چه بند محرمانه ای می تواند وجود داشته باشد؟ محرمانه سازی صرفا در مسیر منافع دلالان سازمان یافته برای معامله با فرانسوی های بد عهد است. فرانسوی هایی که حتی ورود جدیدشان به ایران همراه با سرمایه گذاری مستقیم نیست تا تضمینی برای عدم تکرار بد عهدی در اختیار ایرانیان قرار نگیرد.

ورود سازمان بازرسی کل کشور به این واگذاری پر حاشیه که خلاف منویات رهبر انقلاب و اقتصاد مقاومیست الزامی به نظر می رسد تا با شفاف شدن مذاکرات با خارجی ها و قرارداد مذکور، مانع از ضررهای غیر قابل جبران کشور در این زمینه شد و خط بطلانی بر برجام خودرویی کشید.