به گزارش مشرق، خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در هفته جاری سفری فنی-مهندسی به ایروان داشت و از مسیر جایگزین جاده فعلی ترانزیتی کامیون‌های ایرانی به ارمنستان که پس از جنگ ۴۴ روزه قره باغ، در اختیار دولت باکو قرار گرفته، بازدید کرد.
مسیر اول: ساخت یا بهسازی جاده تاتِو به جای گوریس -قاپان
جاده تاتِو (تاتِف) به دلیل برخی کاستی‌ها در زیرساخت‌ها، امکان تردد برای کامیون‌های بیش از ۱۰ چرخ یا ۳ محور به سختی انجام می‌شود؛ دولت ارمنستان مصمم است تا قبل از سرد شدن هوا، این مسیر را اصلاح کند که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و بخش خصوصی ایران برای همکاری در این خصوص به ایروان اعلام آمادگی کرده اند.
همچنین معاون وزیر راه گفته است: فاصله مرز نوردوز (مرز ایران و آذربایجان) تا وارد خاک ارمنستان و ایروان می‌شویم حدود ۴۰۰ کیلومتر است اما در این فاصله با توجه به اتفاقات اخیری که بین آذربایجان و ارمنستان رخ داده، ۱۲۱ کیلومتر از این محدوده داخل خاک آذربایجان قرار دارد و آذربایجان در آنجا گیت و ایست و بازرسی راه انداخته و از کامیون‌داران ما عوارض می‌گیرد در حالی که یک بار در ابتدای مرز مذکور این عوارض دریافت می‌شود.
گفتنی است آذربایجان بر سر ۲۱ کیلومتر از مسیر گوریس -قاپان که در پی تفاهم نامه آتش بس با ارمنستان در نوامبر ۲۰۲۰ به امضا رسید و آن را در اختیار گرفت، گیت ایست و بازرسی و عوارض گمرکی قرار داده و از کامیون‌های ایرانی که یک بار در مرز نوردوز عوارض ورود داده اند، بار دیگر ۱۳۰ دلار عوارض دریافت می‌کند.
مسیر دوم: راه اندازی کشتیرانی رو-رو در خزر میان ایران و روسیه
از سوی دیگر محمد راستاد معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از اعلام آمادگی بنادر شمالی ایران برای انتقال کالاهای صادراتی و ترانزیتی ایران به روسیه خبر داده است.
به گفته راستاد، بنادر امیرآباد در مازندران و برخی بنادر گیلان به اسکله پهلوگیری کشتی‌های رو-رو مجهز شده اند اما در حال حاضر شناور رو-رو در ایران نداریم.
شناورهای رو-رو به کشتی‌های گفته می‌شود که کامیون یا واگن امکان ورود به داخل آن را دارد.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از مذاکره با شرکت کشتیرانی روسی برای ورود به خط کشتیرانی رو-رو در ایران و همچنین تلاش کشتیرانی جمهوری اسلامی برای خرید کشتی رو-رو خبر داده است.
مراجع دیپلماتیک چه می‌گویند؟
از سوی دیگر مراجع دیپلماتیک کشور در سطح وزرای خارجه ایران و آذربایجان و همچنین معاونان سیاسی وزرات خانه‌های خارجه مذاکراتی در خصوص بازگشت تردد کامیون‌های ایرانی به وضعیت سابق دارند هر چند که برخی کارشناسان ترانزیت بر این نظرند که بعید است مذاکرات سیاسی بتواند در کوتاه مدت این مشکل را مرتفع کند.
ایروان: کریدور زنگزور در تفاهم نامه آتش بس مسکو نبود / اجازه تغییر مرزها را نمی‌دهیم
آرمن گریگوریان دبیر شورای امنیت ملی ارمنستان نیز مذاکره ایروان و باکو برای تغییر مرزها و حذف مرزهای مشترک این کشور با ایران را تکذیب کرده است.
این مقام ارمنی، تلاش آذربایجان برای راه اندازی کریدور زنگزور و تغییر ژئوپلتیک منطقه را نیز خارج از تفاهم نامه آتش بس نوامبر ۲۰۲۰ در روسیه میان ارمنستان و آذربایجان می‌داند.
گریگوریان می‌گوید: حاضریم جاده در اختیار آذربایجان بگذاریم ولی به آنها کریدور نخواهیم داد. نظارت بر جاده هم با خود ماست. درباره تبادل خاک با آذربایجان صریحاً میگویم که نه مذاکره کردیم و نه مذاکره خواهیم کرد. اجازه هیچ گونه تغییرات مرزی را نمی‌دهیم.
دبیر انجمن کشتیرانی: برای انتقال مراودات تجاری با روسیه از خاک آذربایجان به خزر، موانع متعددی داریم
مسعود پل مه، درباره امکان راه اندازی تردد در دریای خزر برای دور زدن آذربایجان و انتقال بخشی از کریدور دسترسی به روسیه از جاده به دریا، گفت: انجمن کشتیرانی سال‌های تلاش کرده تا مسیر آبی را جایگزین مسیر جاده‌ای کند؛ ولی عوامل متعددی اجازه نمی‌داد این اتفاق رخ ندهد.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ما در روابط تجاری با ارمنستان چاره‌ای جز استفاده از جاده نداریم؛ اما برای برقراری روابط تجاری با روسیه، می‌توانیم از حمل و نقل دریایی به جای جاده‌ای استفاده کنیم؛ به خصوص که کامیون‌های ما مشکلات متعددی در حمل و نقل جاده‌ای در حین عبور از خاک آذربایجان دارند.
مشکلات عدیده کامیون‌های ایرانی در عبور از مرزهای آذربایجان
پل مه ادامه داد: توقف‌های طولانی، هزینه‌های بسیار بالا، اراده نابه جایی که سبب توقف کامیون‌ها می‌شود و…، از مهم‌ترین مشکلات ترددهای جاده‌ای از خاک آذربایجان است؛ آستارا تنها نقطه کشور است که هر ۳ مود اصلی حمل و نقل شامل مرزهای آبی، جاده‌ای و ریلی را داراست؛ اما در برخی از مواقع سال بعضاً تا ۵۰۰ دستگاه کامیون در مرزهای جاده‌ای با آذربایجان معطل می‌مانند که آذربایجان به آنها اجازه عبور از مرز را بدهد؛ بخش زیادی از این کامیون‌ها، کانتینرهای یخچال دار هستند که ممکن است سبب افساد مواد غذایی صادراتی به روسیه شود؛ در بیشتر مواقع هم یک مسیر ۱۵ کیلومتری از کامیون‌ها از گمرک تا نقطه صفر مرزی ایجاد می‌شود که شامل کامیون‌هایی است که در نوبت می‌مانند تا بتوانند وارد خاک این کشور شوند.
مواهب خط ریلی آستارای ایران با آستارای آذربایجان به جیب باکو می‌رود
وی خاطرنشان کرد: ما با آذربایجان مرز ریلی هم داریم؛ اما به دلیل عدم اتصال آن به راه آهن رشت، کالاهایی که میان دو کشور با قطار جابه جا می‌شوند، باید در پایانه ریلی آستارا به کامیون‌ها بارگیری شوند یا بالعکس؛ به عبارت تمام مواهب جاده‌ای و ریلی که باید سهم خود را دریافت کنیم، در اختیار دولت باکو است.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته اظهار کرد: وقتی می‌بینیم کریدور شمال-جنوب به عنوان کریدور اصلی و پر اهمیت برای ما، می‌تواند درآمد ترانزیتی خوبی داشته باشد، چرا قطعه رشت-آستارا را تکمیل نمی‌کنیم؟
کمبودهای بندر آستارا برای پهلوگیری کشتی‌های تجاری
وی درباره بهره برداری از بندر آستارا به عنوان نزدیک ترین بندر به بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه در روسیه، تصریح کرد: مجموعه بندر آستارا توانسته سرویس‌های منظمی از این بندر با بنادر روسیه برقرار کند؛ اما این بندر محدودیت‌هایی هم دارد؛ یکی از آنها این است که کانال ورودی به حوضچه بندر آستارا و همچنین پای اسکله بندر آستارا از دِرَفت (آبخور کشتی) بسیار کمی برخوردار و کمتر از ۴ متر است؛ این در حالی است که سازمان بنادر قول داده بود تا دِرَفت اسکله بندر آستارا را با استفاده از لایروبی منطقه، به ۶ متر برساند.
به گفته این فعال صنعت حمل و نقل دریایی، در حال حاضر این آبخور پایین پای اسکله سبب شده تا هم تعداد کشتی‌هایی که می‌توانند وارد بندر آستارا شوند کاهش یابد و هم اینکه کشتی‌هایی هم که این امکان را دارند، مجبورند با ظرفیتی کمتر از ظرفیت واقعی خود بارگیری کنند که درنتیجه صرفه اقتصادی حمل و نقل دریای را کاهش می‌دهد.
زیرساخت اسکله رو-رو داریم ولی هزینه‌های بندری بالاست
پل مه درباره حمل و نقل دریایی رو-رو (کامیون بَر) در دریای خزر و بنادر شمالی ایران گفت: از بندر آستارا در غرب خزر تا امیرآباد در شرق خزر، همه توانایی‌ها و ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های لازم برای پهلوگیری کشتی‌های رو-روی کامیون بر را در اختیار داریم و می‌توانیم از تجاربی که در حمل و نقل رو-روی ریلی میان آذربایجان و ترکمنستان برای دور زدن مسیرهای جاده‌ای ترانزیتی ایران، استفاده کنیم.
وی خاطرنشان کرد: سرمایه گذاری در حمل و نقل دریایی به دلیل هزینه بالای توسعه زیرساخت‌ها از یک سو و نرخ بازدهی پایین آن در زمان بهره برداری از سوی دیگر و همچنین هزینه‌های بندری، نرخ بالای سوخت، بارگیری، مالیات، حقوق و دستمزدهای بالای دریانوردان و… توجیهی برای سرمایه گذاری از سوی بخش خصوصی ندارد؛ لذا دولت باید در این خصوص سرمایه گذاری کرده و با نرخ‌های بین المللی، تعرفه‌های بندری را محاسبه کند؛ تسهیلات بانکی نیز با نرخ‌های یارانه‌ای پرداخت شود.
مانع گذاری بانک‌ها برای خرید کشتی رو-رو
پل مه گفت: در تمام دنیا نُرم های تسهیلات بانکی بخش دریایی برای خرید شناور، ۹۰ درصد ارزش سرمایه گذاری و ۱۰ درصد آورده سرمایه گذار است؛ اما در ایران بانک‌ها ۶۰ درصد تسهیلات می‌دهند و سرمایه گذاری باید ۴۰ درصد آورده داشته باشد؛ نرخ بهره در تمام دنیا ۱.۵ درصد و در ایران ۲۶ درصد است؛ در دیگر کشورها اصل شناور برای ضمانت تسهیلات پذیرفته می‌شود اما بانک‌های ایران کشتی را به عنوان تضمین نمی‌پذیرند؛ تسهیلات بانکی خرید کشتی در سایر کشورها با تنفس ۵ ساله و بازپرداخت ۸ ساله است اما در ایران حداکثر ۵ سال مدت زمان بازپرداخت تسهیلات است.
مدیرکل ترانزیت: آذربایجان اشتباه بستن مرزها با ایران را نمی‌کند
محمد جواد هدایتی مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای هم درباره مسیرهای جایگزین برای ادامه مراودات در کریدور شمال-جنوب اظهار کرد: در جریان مذاکرات هستم اما در حوزه ترددهای جاده‌ای با آذربایجان، اتفاق خاص یا تغییر رویه‌ای رخ نداده و کامیون‌های ایرانی که از مرز نوردوز به ارمنستان می‌روند، عوارض پرداخت می‌کنند.
وی افزود: بعید است آذربایجان به این سرعت از مواضع فعلی خود دست بردارد؛ اما شاه کلید رفع این مشکل، صرفاً مذاکرات سیاسی است؛ چون مشکل فنی در این ترددها پیش نیامده است.
کریدورهای موهوم «زنگزور» و «تورانی» مرزهای مشترک ایران و ارمنستان را حذف می‌کنند!
این مقام مسئول در سازمان راهداری یادآور شد: آذربایجان تمام تلاش خود را می‌کند تا در سالگرد این جنگ، کریدور زنگزور را باز کند؛ تمام برنامه‌هایی که در دست اقدام دارد، در راستای راه اندازی کریدور زنگزور است که حتی بعضی از این اقدامات از چارچوب تفاهم نامه آتش بس نوامبر ۲۰۲۰ هم خارج است.
وی ادامه داد: با این حال در حال حاضر مشکلی برای تردد از مرزهای آذربایجان نداریم و مرزهای ایران و آذربایجان باز است؛ بعید است که آذربایجان بخواهد چنین ریسکی کرده و مرزهای خود با ایران را ببندد.
هدایتی تصریح کرد: کریدور غربی-شرقی زنگزور یک خط ریلی است که در نوار مرزی تردد می‌کند و اگر راه اندازی شود، مرز ما با ارمنستان به طور کلی قطع می‌شود.
وی درباره کریدور تورانی گفت: همه این مسیرها، کریدورهایی هستند که در منطقه تعریف شده اند و یکی از اهداف آنها این است که ترانزیت از خاک ایران به طور کلی حذف شود و کامیون‌ها دیگر از خاک ایران تردد نکنند.
برنامه‌های ضد ترانزیتی علیه ایران، اثرگذار نیست
مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری درباره تلاش‌های ایران برای مقابله با اقدامات ضد ترانزیتی علیه کشورمان، اظهار کرد: حجم اقداماتی که در حال حاضر ایران انجام می‌دهد، فاصله زیادی با آنچه باید انجام بشود، دارد؛ در حال حاضر ما چند کریدور ترانزیتی جدید را برای ابقای ترانزیت از خاک ایران، راه اندازی کرده ایم و ترددهای آزمایشی انجام شده است که شامل کریدور ITI (اسلام آباد-تهران-استانبول)، کریدور کتای (ایران-افغانستان-تاجیکستان) و کریدور پاکستان-ایران-روسیه است.
مشکل کانال سوئز، افزایش کرایه حمل دریایی و مزیت جغرافیایی ایران؛ به سود ترانزیت از خاک کشور
وی تصریح کرد: با توجه به افزایش کرایه حمل در حمل و نقل دریایی و نیز اتفاقی که اخیراً در کانال سوئز برای کشتی ژاپنی رخ داد و مسیر مسدود شد، استقبال صاحبان کالا از حمل زمینی افزایش می‌یابد که قطعاً عبور از خاک ایران، یکی از بهترین مسیرهای جایگزین با توجه به موقعیت و مزیت جغرافیایی ایران، است.
ترانزیت در سال جاری همچنان صعودی است
هدایتی با بیان اینکه فرصت‌های ترانزیتی ایران در حال معرفی است، گفت: ترانزیت از سرزمین ما افزایشی است؛ در ۶ ماهه نخست امسال در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، بالغ بر ۱۳۳ درصد و در مقایسه با مدت مشابه سال قبل از کرونا که شرایط خوبی در ترانزیت داشتیم، افزایش تردد ترانزیتی از ایران رقم خورده است.
وی تأکید کرد: حتی در شهریور ماه امسال علی رغم مشکلاتی که در ترددهایمان از منطقه قره باغ داشتیم هم شاهد افزایش ترانزیت از قلمروی جمهوری اسلامی ایران بوده ایم؛ در شهریور امسال نسبت به شهریور پارسال شاهد افزایش ۲۶ درصدی ترانزیت هستیم.