به گزارش مشرق، با وقوع جنگ اوکراین در ۲۴ فوریه سال ۲۰۲۲، بازار انرژی دنیا دچار چالش شد و این رخداد در رسانه‌های غربی با کلیدواژه‌هایی همچون زمستان سخت اروپا یا گذار به نظم جدید بازار نفت و چرخش نفت روسیه به سمت چین و هند مطرح شد.

در نتیجه این اتفاقات، شرایطی برای ایران مهیا شد که با توسعه تجارت انرژی با روسیه، برای تبدیل شدن به «هاب گازی منطقه» قدم بردارد.

اما جنگ اوکراین، فرصت‌های دیگری را نیز برای ایران در همکاری با روسیه فراهم کرده که می‌تواند با محوریت کریدور شمال- جنوب اجرایی شود.

دو کشور روسیه و اوکراین از جمله بزرگ‌ترین تأمین‌کنندگان کود و غلات جهانند و در این بین، دریای سیاه (همچنین دریای آزوف) یک شاهراه راهبردی برای حمل‌ونقل این محصولات محسوب می‌شود.

همان‌طور که در تصویر ۱ مشخص شده، تا پیش از فوریه ۲۰۲۲، عمده محصولات کشاورزی روسیه و اوکراین از دو بندر نوروسیسک و اودسا صادر می‌شد.

طبق آمار، سهم تجارت خارجی روس‌ها از دریای سیاه بیش از ۳۰ درصد از کل تجارت این کشور را شامل می‌شود.

همچنین بیش از ۹۵ درصد غلات، ۳۵ درصد نفت‌خام و ۳۸ درصد فراورده‌های نفتی روسیه نیز از مسیر دریای سیاه صادر می‌شود که از نقش بااهمیت این مسیر برای روس‌ها حکایت دارد.

البته با وقوع جنگ اوکراین، این مسیر حمل‌ونقلی، امنیت خود را از دست داده و به پاشنه آشیل دو کشور و کشورهای دنیا به ترتیب برای صادرات و تأمین امنیت غذایی تبدیل شده است.

سهم روسیه و اوکراین از تجارت جهانی کود و غلات چقدر است؟

طبق آمار سازمان غذا و کشاورزی ملل متحد (FAO) در تصویر ۲، روسیه و اوکراین سهم بالایی از صادرات محصولات کشاورزی در دنیا دارند، به گونه‌ای که ۲۷ درصد از تجارت گندم، ۷۷ درصد از تجارت روغن آفتابگردان، ۲۳ درصد از تجارت جو و...، فقط توسط این دو کشور درگیر جنگ انجام می‌شود.

یکی از مهم‌ترین نهاده‌های کشاورزی در جهان کودهای شیمیایی محسوب می‌شوند که مسئول تولید نیمی از غذای مصرفی بشرند.

روسیه به‌طور میانگین در سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹ سهم ۱۰ درصدی از تولید جهانی کود کشاورزی را به خود اختصاص داد که پس از چین بزرگ‌ترین تولیدکننده محسوب می‌شود.

این در حالی است که این کشور در همین بازه سهم ۱۶ درصد از صادرات جهانی کود را بر عهده داشت و بزرگ‌ترین صادرکننده محسوب می‌شود (تصویر ۳).

کریدور شمال - جنوب می‌تواند جایگزین دریای سیاه شود؟

پس از آغاز جنگ اوکراین، نیروی دریایی روسیه توانست بنادر اصلی صادرکننده محصولات کشاورزی از اوکراین در دریای سیاه را تصاحب کند و از طرفی با اعمال تحریم‌های اتحادیه اروپا ارائه خدمات کشتیرانی، خدمات بیمه و خدمات بانکی به روسیه محدود و مسدود شد.

در نتیجه، توقف صادرات کود و غلات از دریای سیاه، باعث انفجار قیمت محصولات کشاورزی در دنیا شد.

بحران افزایش قیمت محصولات کشاورزی باعث شد که با وساطت سازمان ملل توافقی بین روسیه و اوکراین برای اجرای «ابتکار عبور امن غلات و مواد غذایی از بنادر اوکراینی» در ژوئیه سال ۲۰۲۲ اجرایی شود که به اختصار به آن قرارداد (ابتکار) غلات دریای سیاه می‌گویند.

اما عمر این قرارداد نیز به یک سال نکشید، زیرا طبق این قرارداد روسیه موظف بود که مسیر صادرات محصولات کشاورزی اوکراین از دریای سیاه را باز کند و در ازای این اقدام، تحریم‌های غرب علیه صادرات کود و غلات روسیه متوقف شود که این اتفاق با وجود پایبندی روسیه به توافق رخ نداد.

در تصویر ۴، اطلاعاتی از جغرافیای تولید کود و محصولات کشاورزی در روسیه آورده شده است. همانطور که مشاهده می‌کنید، مناطق تولیدی در خاک روسیه، عمدتا بین دریای خزر و دریای سیاه واقع شده‌اند.

در نتیجه یکی از راهکارهای جایگزین روسیه برای حمل‌ونقل کود و غلات می‌تواند از مسیر ایران و کریدور شمال به جنوب تعریف شود. مسیر کریدور شمال- جنوب از روسیه به ایران شامل سه مسیر از غرب دریای خزر، شرق دریای خزر و مسیر آبی دریای خزر می‌شود که در ادامه از مسیرهای ریلی ایران می‌گذرد.

طبق برآوردها، هم‌اکنون امکان انتقال سالانه ۱۰ میلیون تن کود و غلات از مبدأ روسیه و از مسیر ایران به دریای عمان وجود دارد. در تصویر ۵، طرحی کلی از ظرفیت تحمل‌ونقلی ایران نمایش داده شده است.

اما برای بررسی دقیق‌تر فرصت تبدیل‌شدن ایران به هاب کود و غلات منطقه و استفاده از شرایط جنگ اوکراین، با فرشاد عواطفی، کارشناس امنیت غذایی به گفت‌وگو نشستیم.

مشروح مصاحبه با این کارشناس امنیت غذایی به‌صورت یادداشت در ادامه آورده شده است که از نظرتان می‌گذرد.

جرقه افزایش جهانی قیمت غذا کجا زده شد؟

جنگ روسیه و اوکراین تلاطم‌هایی در قیمت غلات، روغن‌های گیاهی و همچنین کودهای شیمیایی ایجاد کرد، ولی برای بررسی این تغییرات و تلاطم‌ها باید به عقب‌تر برگردیم.

از زمان شیوع بیماری کرونا یا همان کووید-۱۹، اعمال قرنطینه‌ها، سختگیری‌های گمرکی برای واردات و صادرات، کمبود کارگر و مسائلی از این دست، همه روی زنجیره‌های تأمین غذا و نهاده‌های کشاورزی که همان کودها بودند تأثیر گذاشت و در نهایت سیر صعودی افزایش قیمت غذا آغاز شد.

پس ابتدا کرونا شیوع پیدا کرد و حدود یک سال بعد احتکار غلات توسط چین رخ داد. چین در آن زمان بیش از ۵۰ الی ۶۰ درصد از غلات جهان را در کشور خودش ذخیره‌سازی کرد. این اتفاق باعث شد که قیمت غلات، سیری صعودی پیدا کند و اضطراب کشورها برای تأمین امنیت غذایی، جهان را به یک سیکل افزایش قیمت‌ها وارد کرد.

بعد از این اتفاق، چینی‌ها محدودیت‌های خود را روی صادرات کودهای شیمایی هم تعمیم دادند و صادرات کودهای شیمیایی پرفروش خود را ممنوع کردند، زیرا در آن زمان قیمت گاز هم افزایش پیدا کرده بود.

تقریبا بیش از نیمی از غذای مصرفی جهان از طریق کودهای شیمایی تولید می‌شود، یعنی نیمی از جمعیت جهان وابسته به غذاهایی‌اند که از طریق مصرف کودهای شیمیایی ایجاد می‌شود و افزایش قیمت گاز که نهاده‌ای برای تولید کودهای شیمایی است در نهایت باعث افزایش قیمت غذا می‌شود.

سپس دنیا به جنگ روسیه و اوکراین رسید و ماجرای مسدود شدن و ایجاد تنش در دریای سیاه رخ داد که مسیر اصلی برای حمل‌ونقل کود و غلات روسیه و اوکراین است.

سرنوشت توافق غلات دریای سیاه به کجا رسید؟

با شروع جنگ اوکراین، تحریم‌هایی علیه تجارت کود و غلات روسیه اعمال شد و روس‌ها نتوانستند کشتی‌های خود را بیمه کنند و از طرفی بنادرشان نیز تحریم شد.

دارایی‌های اولیگارش‌ها، شرکت‌های بزرگ و افراد تأثیرگذار اقتصادی روسیه مسدود شد و کشتی‌هایی که در بنادر روسیه پهلو می‌گرفتند، دچار تحریم شدند.

هرچند در ابتدا تحریم‌کنندگان غربی گفته بودند صادرات محصولات کشاورزی و کودهای شیمیایی روسیه از تحریم‌ها معاف است؛ اما در عمل اتفاق دیگری افتاد و شرکت‌هایی که با روسیه کار می‌کردند، اموالشان بلوکه شده و گرفتار تنبیهات مالی می‌شدند.

از طرفی روسیه نیز محاصره دریایی اوکراین را انجام داد و اوکراین برای صادرات غلات خود که حجم قابل‌توجهی از صادرات غلات جهانی است با مشکل مواجه شد.

در نتیجه تجارت کود و غلات در دنیا تحت‌تأثیر جنگ روسیه و اوکراین قرار گرفت.

سپس این دو کشور، با واسطه‌گری ترکیه و سازمان ملل قراردادی تحت عنوان «قرارداد غلات دریای سیاه» امضا کردند که در این قرارداد روسیه اجازه داد اوکراین از بنادر خودش برای صادرات غلات بدون مزاحمت ارتش روسیه استفاده کند و در عوض روسیه بتواند برای صادرات محصولات کشاورزی خود دوباره به سوئیفت وصل شود و تسویه مالی را بدون مزاحمت انجام دهد.

همچنین قرار شد بنادر و کشتی‌های روسیه از حالت تحریم در بیایند که البته انجام نشد. در توافق غلات دریای سیاه، روسیه به‌طور کامل به خواسته‌های خود نرسید.

یعنی به سوئیفت وصل نشد و هرچند تعدادی بانک واسط آمریکایی، تبادلات بانکی روس‌ها را انجام دادند، اما نتیجه مدنظر روسیه رخ نداد و آنها از این قرارداد خارج شدند. بااین‌حال اوکراین در این مدت توانست تعدادی از بنادر رومانی و بلغارستان را برای صادرات غلات آماده کند و همچنین از بنادر خودش در دریای سیاه نیز به طور ریسکی و خطرناک استفاده می‌کند.

روسیه هم از بنادر دریای سیاه خود همچنان استفاده می‌کند و هرچند وقت یکبار تنش‌هایی در این حوزه ایجاد می‌شود. مثلاً سال گذشته یکی از نفتکش‌های روسیه در این دریا مورد اصابت نیروی دریایی اوکراین قرار گرفت. کمی قبل‌تر اوکراین اعلام کرد یک کشتی روسی حامل گندم دزدیده‌شده اوکراینی است، یعنی در آن مناطقی که به تصرف روسیه درآمده تولید شده و این موضوع باعث شد حتی ترکیه آن کشتی را توقیف و گندم آن را مصادره کند.

خطر خفگی ژئوپلیتیکی برای روسیه در دریای سیاه با حضور ناتو

دریای سیاه اکنون ناآرام است و تنش‌هایی در آن از دو طرف جنگ وجود دارد، ولی هنوز به نقطه انسداد نرسیده است. شرایط دریای سیاه برای روسیه خیلی خاص است. منطقه بندری دریای سیاه و دریای آزوف، حدود ۳۰ درصد از مدیریت بار وارداتی و صادراتی روسیه را برعهده دارد و ۱۵ درصد از کود، ۳۵ درصد از صادرات دریایی نفت خام، ۳۵ درصد از صادرات دریایی فراورده‌های روسیه و از آن مهم‌تر صادرات ۹۰ تا ۹۵ درصد غلات روسیه از طریق این دریا انجام می‌شود چون نزدیک به مناطق کشت است. سایر مناطق بندری روسیه به مناطق کشت گندم و غلات روسیه نزدیک نیست.

به همین دلیل این منطقه بندری اهمیت ویژه‌ای دارد. حدودا ۳۰ الی ۳۱ درصد از مدیریت بار تجاری روسیه در دریای سیاه انجام می‌شود و بزرگ‌ترین منطقه دریایی روسیه است. روسیه نمی‌تواند به همین راحتی این منطقه را کنار بگذارد و گاهی به یکسری قراردادها با دشمن خود تن می‌دهد. وضعیت دریای سیاه برای روسیه به این صورت است که این دریا توسط ناتو احاطه شده است. دو تنگه در این دریا وجود دارد به نام‌های تنگه داردانل و بُسفُر که توسط ترکیه ناتویی کنترل می‌شود. در شمال این دریا دو کشور رومانی و بلغارستان ناتویی قرار دارند و در قسمت دیگری که محل جولان کشور یونان است هم ناتو حضور دارد.
فقط دو کشور در دریای سیاه، عضو ناتو نیستند که نام آنها گرجستان و اوکراین است و روسیه با هر دوی آنها ناسازگاری و تنش دارد. کلا دریای سیاه برای روسیه یکسری ضعف‌های امنیتی دارد و از لحاظ راهبردی ممکن است که برای روسیه خفگی ژئوپلیتیکی ایجاد کند، مشابه اتفاقی که در تنگه مالاکا برای چین رخ داده است.
روسیه خودش هم به این موضوع اذعان دارد که باید جایگزین‌هایی برای دریای سیاه ایجاد کند. ولادیمیر پوتین بارها روی موضوع کریدور شمال - جنوب به‌عنوان یک مسیر امن، سریع و مقرون‌به‌صرفه برای جابه‌جایی محصولات روسی از شمال به جنوب جهانی و بالعکس تاکید کرده است. اگر روزی این دریا برای روسیه ناامن شود به‌یکباره ۳۰ درصد از کل صادرات و واردات این کشور مختل می‌شود، پس موضوع برای روسیه جدی است.

ظرفیت ۱۴ میلیون تنی ایران برای حمل‌ونقل غلات

روس‌ها چندین بار پیشنهاد حمل‌ونقل کود و غلات از روسیه و به‌وسیله مسیر کریدور شمال - جنوب را به‌طرف ایرانی ارائه کرده‌اند. آخرین بار آن هم سال گذشته بود که در ویدئوکنفرانسی که برای افتتاح یا کلیدزنی پروژه رشت - آستارا بین شهید رئیسی و پوتین انجام شد، باز هم پوتین به این مسئله پرداخت و گفت که این یک مسیر راهبردی برای روسیه بوده و ما به این مسیر نه‌تنها به‌عنوان یک راه حمل‌ونقلی بلکه به‌عنوان یک مسیر بازار نگاه می‌کنیم.

در حال حاضر مقدار باری که در دریای سیاه جابه‌جا می‌شود، بیش از ۲۰۰ میلیون تن در سال است. ایران اکنون یک ظرفیت خالی‌ برای حمل‌ونقل از کریدور شمال - جنوب دارد؛ حتی با فرض اینکه هنوز رشت - آستارا تکمیل نشده باشد. اگر مسیرهای حمل‌ونقل ریلی شرق دریای مازندران و مسیرهای آبی دریای مازندران تا بنادر متصل به ریل خود را به‌عنوان بخش شمالی کریدور شمال - جنوب در نظر بگیریم، هم‌اکنون حدودا می‌توانیم پذیرای ۹ الی ۱۴ میلیون تن بار در این کریدور باشیم.

اکنون در ایستگاه ریلی سرخس که متصل به مسیر ریلی شوروی سابق است، در ایستگاه اینچه‌برون که باز هم به مسیر روسیه متصل می‌شود، در بنادر متصل به ریل‌ ایران مثل بنادر امیرآباد و کاسپین، ظرفیت خوبی برای حمل‌ونقل وجود دارد.

تاکید بنده برای انتقال کود و غلات از روسیه روی مسیر ریلی کریدور شمال - جنوب است زیرا کارشناسان اقتصادی بر این باورند که ما نباید روی حمل‌ونقل جاده‌ای به دلیل آن یارانه‌ای که روی سوخت می‌دهیم تکیه کنیم و تمرکز کشور به‌خاطر مسائل اقتصادی باید روی حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود وگرنه اگر ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای نیز اضافه شود توان ایران برای حمل‌ونقل کود و غلات، بیش از ۹ تا ۱۴ میلیون تن در سال خواهد شد.

احیای واحدهای فراورشی غذایی در مسیر کریدور شمال - جنوب

طبق مطالعاتی که بنده انجام دادم در صورت حمل‌ونقل جاده‌ای ایران می‌تواند ظرفیت حمل‌ونقل خود از کریدور شمال - جنوب را دوبرابر کند. در جنوب کشور ما می‌توانیم پذیرای ۱۰ میلیون تن ظرفیت خالی کالا باشیم. البته این نکته حائز اهمیت است که ما به طرح تبدیل‌شدن ایران به هاب غلات و کود منطقه صرفاً به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی نگاه نمی‌کنیم و در نظر داریم که ظرفیت‌های خالی آسیابانی، تولید ماکارونی و بیسکویت و شیرینی‌سازی کشور هم مورداستفاده و احیا قرار بگیرد. طبق برآوردها، ایران تقریباً بین ۱۲ تا ۱۸ میلیون تن در سال ظرفیت خالی آسیابانی آرد دارد.

حدود یک میلیون تن ظرفیت خالی برای تولید بیسکویت و شیرینی دارد و نیم‌میلیون تن ظرفیت خالی برای تولید ماکارونی و پاستا نیز در داخل کشور موجود است که این ظرفیت‌های خالی می‌توانند با حمل‌ونقل کود و غلات روسیه، احیا شده و به‌عنوان واحد فراورشی ارزش‌افزوده تولید کنند و باعث اشتغال‌زایی شوند.

تقاضای ۵۰ میلیون تنی کشورهای منطقه برای واردات کود و غلات

بررسی‌ها نشان می‌دهد که واردات غلات توسط کشورهای منطقه که در دسترس مسیر کریدور شمال - جنوب قرار دارند، یعنی کشورهای حوزه خلیج‌فارس، هند، پاکستان، عراق و حتی اردن و سایر کشورهای عربی، حدود ۲۲.۷ میلیون تن است.

از طرفی حدود ۲۵ میلیون تن واردات کودهای شیمیایی توسط این کشورها انجام می‌شود. پس مشاهده می‌کنید که ما بیش از ظرفیت حمل خود در کریدور شمال - جنوب، تقاضای کود و غلات در منطقه و فرامنطقه داریم که اگر دامنه را افزایش دهیم و به کشورهای شرق آسیا و آفریقا برسیم این تقاضا از ۷۰ میلیون تن هم فراتر می‌رود. در نتیجه اگر ایران کار حمل‌ونقل را با سالانه ۱۰ میلیون تن آغاز کند، می‌تواند تقاضای موردنیاز را جذب کرده و به سمت تبدیل‌شدن به هاب کود و غلات منطقه گام بردارد.

۳ پیش‌نیاز ایران برای تبدیل‌شدن به هاب غلات چیست؟

اما برای رسیدن به هدف تبدیل‌شدن ایران به هاب کود و غلات منطقه یا گام برداشتن در مسیر این هدف، مشکلاتی وجود دارد که باعث شده هنوز موضوع هاب کود و غلات شکل نگیرد. این مشکلات باید برطرف شود. مثلاً یکی از این مشکلات قوانین گمرکی معیوب کشور است که اجازه نمی‌دهد در بحث حمل‌ونقل تجارت کالا با سرعت انجام شود.

بنده افرادی را می‌شناسم که در موضوع حمل‌ونقل آرد کار کرده و وارد میدان عمل شده‌اند؛ یعنی مثلاً گندم را وارد کرده و فراوری کرده‌اند و می‌خواستند محصول تولیدی را به‌صورت آرد حمل‌ونقل کنند.

اما قوانین دست‌وپاگیر در ایران مانع تجارت آنها شده و این تجارت را یا متوقف کرده یا از صرفه انداخته است. پس در قوانین گمرکی ایران باید تسهیلاتی صورت بگیرد. در حوزه کشتیرانی در دریای خزر هنوز از نظر لجستیکی با مشکلاتی مواجه هستیم.

برای شکل‌گیری این مسیر کریدور باید مشکلات موجود حل شود تا ابتدا تجارت خرد و سپس در ابعاد بزرگ‌تر شکل بگیرد. همچنین یکی از مهم‌ترین مشکلات این است که تجار روسیه ایران را نمی‌شناسند و به‌نوعی با یک جعبه سیاه مواجه هستند.

تجار روسی با شرکت‌های ترانزیتی و محل‌های فراوری غلات و کود در ایران آشنایی ندارند و ابتدا باید یک‌سری ارتباطات برای آشنایی تجار دو کشور ایجاد شود؛ این ارتباطات تجاری می‌تواند از نوع برگزاری نمایشگاه‌ها باشد.

در مجموع برای تبدیل‌شدن به هاب، ابتدا باید پیش‌نیازهایی را رعایت کنیم.