گروه اقتصادی مشرق - انتقادات از قرارداد با پژو و خرید ایرباس ادامه دارد. به نوشته روزنامه‌ها، پژو هم‌اکنون سهمی ناچیز از صادرات خودروی جهان دارد، آنگاه چطور وعده صادرات خودروهای مونتاژی در ایران را داده است؟
* آرمان
- تاثیر رکود بر مبادلات تجاری کشور
محمد حسين برخوردار، رئيس سابق مجمع وارد‌كنندگان به آرمان گفته است: مثبت شدن تراز تجاري به معناي كاهش واردات و افزايش صادرات است. بستگي دارد كه تراز تجاري كشور به چه شكلي مثبت شده باشد. اگر با كاهش واردات مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي همراه باشد مساعد نيست، در تمام دنيا هم اين مساله موجب تاثير منفي در اقتصاد مي‌شود. از طرفي مثبت شدن تراز تجاري كشور مثبت ارزيابي مي‌شود، اما بايد شرايط كنوني اقتصاد در نظر گرفته شود. با توجه به ركودي كه در كشور حاكم است، صادرات كشورمان افزايش داشته و مصرف تا حد زيادي كاهش يافته است و اين مساله كه مصرف گرايي كم شده، بسيار خوب است.
در مقابل اگر كاهش واردات درباره مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي باشد مطلوب نيست، چرا كه باعث مي‌شود اين تراز مثبت در ماه‌هاي آينده منجر به منفي شدن آن شود. اگر با كاهش واردات مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي كه از نيازهاي توليدكنندگان كشور و صنايع است اين تراز مثبت شده باشد، حاكي از آن است كه ركود در كشور حاكم است و وضعيت نا بسامان توليدكنندگان كشور باعث كاهش واردات مواد اوليه شده كه در اين صورت اين وضعيت پيامد مثبتي براي كشور نخواهد داشت. اين به معناي اين نيست كه كاهش واردات اين كالا‌ها منجر به تشديد ركود مي‌شود، بلكه آنها عواملي هستند كه مي‌توانند به بهبود صادرات كشور كمك كنند. زماني كه ركود وجود دارد، توليد ناخالص ملي كاهش مي‌يابد. در نتيجه توليد مجبور مي‌شود به سمت كشورهاي ديگر حركت كند. با توجه به اينكه دريچه‌هاي كشور روسيه گشوده شده است، ايرانيان فرصت استفاده از آن را خواهند داشت. اين بدين معناست كه كساني كه به تجارت با روسيه واقف هستند، از اين كشور استفاده كنند. نه اينكه چند نفر تعدادي كانتينر را به آنجا برده و تجارت ايران را خراب كنند. به طور كلي اين مساله را هم مثبت ارزيابي مي‌كنم هم منفي. مثبت به دليل اينكه اين تراز مثبت شده و در مقايسه با گذشته رشد داشته است. منفي به دليل اينكه اگر درباره كالا‌هايي باشد كه ذكر شد تبعات منفي خواهد داشت.
- شركت‌هاي بزرگ نفتي جهان هیچ پاسخی به وزارت نفت نداده‌اند
این روزنامه حامی دولت درباره قرارداد با شرکت‌های نفتی خارجی نوشته است: قرارداد‌هايي كه اخيرا به شركت‌هاي خارجي معرفي شده و تاكنون نيز به‌رغم تلاش‌هايي كه وزارت نفت ايران انجام مي‌دهد، متاسفانه هيچ گونه پاسخ مشخصي از طرف شركت‌هاي بزرگ نفتي جهان دريافت نكرده است و هنوز مشخص نيست آنچه وزارت نفت به عنوان پيش نويس قرارداد‌هاي جديد نفتي تهيه كرده، به تاييد اين شركت‌ها برسد، چرا كه سرمايه، بازار و تكنولوژي در اختيار ما نيست و اين سرمايه و تكنولوژي در انحصار شركت‌هاي بزرگ نفتي قرار دارد و ما نمي‌توانيم آن چيزي را كه تصور مي‌كنيم، به آنها بقبولانيم...
علاوه بر اين و به‌رغم تلاش‌هايي كه وزارت نفت انجام مي‌دهد، هيچ گونه قرارداد جديد نفتي با شركت‌هاي بزرگ نفتي به امضا نرسيده است و فقط آنچه مطرح مي‌شود، اين است كه شركت‌هاي توتال فرانسه و اني ايتاليا اظهار تمايل كردند كه به حوزه گازي پارس جنوبي و فاز سه حوزه نفتي دارخوين بازگردند. اما هنوز هيچ‌گونه توافقي در حوزه بسيار استراتژيك آزادگان شمالي و جنوبي صورت نگرفته كه اين خود نشانگر اين است كه قرارداد‌هاي جديد نفتي كه توسط وزارت نفت تهيه شدند براي شركت‌هاي بزرگ نفتي از جذابيت لازم برخوردار نيستند. بنابراين ما در ايران بايد توان خود را بسنجيم و متناسب با آن و قدرت چانه‌زني كه مي‌تواند وجود داشته باشد و در شرايط فعلي بازار نفت بسيار كم است با شركت‌هاي بزرگ نفتي خارجي براي اكتشاف، استخراج و فروش نفت خود به توافق برسيم. اما بعيد است آنچه ما انجام مي‌دهيم يا به عنوان قرارداد‌هاي جديد نفتي تهيه كرده‌ايم توسط شركت‌هاي خارجي مورد پذيرش قرار گيرد و هيچ نشانه اميدواركننده‌اي وجود ندارد. حال بايد منتظر گذشت زمان بود تا در نهايت مشخص شود كه اين قرارداد تا چه اندازه در چارچوب قرارداد‌هاي مشابه شركت‌هاي نفتي با ساير كشورهاي نفت خيز هستند.
* تعادل
- تمايل دولت به بررسي برنامه در مجلس بعدي
این روزنامه اصلاح‌طلب درباره لایحه برنامه ششم نوشته است:در شرايط كنوني به‌نظر مي‌رسد تمايل دولت اين است كه برنامه ششم توسعه در مجلس بعدي مورد بررسي و تصويب قرار گيرد كه البته اين ايده دولت منطقي اما غيرمتعارف است.
در واقع آنچه از وضعيت حال حاضر برنامه و كشمكش دولت و مجلس استنباط مي‌شود آن است كه دولت تنها به جهت رفع تكليف احكام كلي برنامه را به مجلس ارائه كرده است و احتمال آن مي‌رود كه با روي كار آمدن مجلس بعدي، دولت نسبت به اصلاح برنامه كنوني و ارائه مجدد آن به مجلس دهم اقدام كند.
اما آنچه در برنامه توسعه ششم بيش از هر چيز خودنمايي مي‌كند، پيش‌بيني رشد اقتصادي 8درصدي است كه به گفته نوبخت، اين رقم حداقلي است و قرار است تا پايان برنامه به رشد اقتصادي دو رقمي دست پيدا كنيم كه اين اظهارنظر سخنگوي دولت خوشبينانه است.
اينكه نرخ دو رقمي رشد اقتصادي محقق شود ملاحظاتي را مي‌طلبد كه مي‌تواند اساس رشد اقتصادي را زيرسوال ببرد. درواقع رشد اقتصادي تغييرات توليد ناخالص ملي در مقايسه با سال پايه است.
- اختلاف 43هزار ميلياردي در محاسبه بدهي دولت به بانك‌ها
«تعادل» وضعيت بدهي‌هاي دولت را بررسي كرده است: درحالي كه براساس آمارهاي بانك مركزي در نماگرهاي سه ماهه و گزارش‌هاي ماهانه بخش پولي و بانكي، شبكه بانكي شامل بانك‌ها و بانك مركزي، حدود 160هزار ميليارد تومان از دولت و شركت‌هاي دولتي طلب دارند كه 110هزار ميليارد تومان آن بدهي بخش دولتي به بانك‌ها شامل 107هزار بدهي دولت و 3هزار بدهي شركت‌هاي دولتي و 50هزار ميليارد تومان آن مربوط به بدهي بخش دولتي به بانك مركزي شامل 25هزار بدهي دولت و 25هزار بدهي شركت‌هاي دولتي به بانك مركزي است، اما محمدباقر نوبخت رييس سازمان مديريت و برنامه‌ريزي، معتقد است كه براساس حسابرسي‌هاي انجام شده، بدهي دولت به شبكه بانكي 64هزار ميليارد تومان است و ممكن است كه ساير ارقام متعلق به شركت‌هاي دولتي و... باشد.
به گزارش «تعادل»، نوبخت معتقد است كه مازاد بر 64هزار ميليارد تومان قانونا جزو تعهدات دولت نيست و مي‌تواند به يك شركت دولتي يا مواردي كه لزوما دولت نبايد آن را پرداخت كند، تعلق داشته باشد.
بر اين اساس، وضعيت حداقل 43هزار ميليارد تومان از بدهي دولت به بانك‌ها در ابهام قرار دارد كه آيا جزو بدهي دولت منظور خواهد شد يا جزو بدهي شركت‌ها و نهادهاي دولتي است... اما ولي‌الله سيف رييس‌كل بانك مركزي در اين زمينه معتقد است كه بايد درمورد ارقام 43هزار ميليارد تومان باقي مانده از مجموع طلب دولت به بانك‌ها نيز حسابرسي شود تا وضعيت دقيق بدهي دولت به بانك‌ها مشخص شود.
سيف درمورد اختلافي كه نوبخت از آن در تعاريف بدهي‌هاي دولت به آن اشاره داشته، گفت كه بحث به اين مربوط مي‌شود كه هر‌گاه قرار باشد سازمان مديريت و برنامه‌ريزي بدهي به بانك مركزي بپردازد بايد براساس حسابرسي باشد. اين 64هزار ميلياردي كه آقاي نوبخت اعلام كرده همان مبالغ حسابرسي شده است كه اگر پرداخت شود به مرور مي‌توان دريافت كرد.
اين درحالي است كه ساير مسوولان و كارشناسان اقتصادي كشور، بدهي بخش دولتي و دولت به بانك‌ها و بخش خصوصي را بيش از اين ارزيابي و اعلام كرده‌اند.
علي طيب‌نيا وزير اقتصاد و دارايي 21دي ماه94 در همايش بانكداري الكترونيك گفته بود كه در حال حاضر مجموع بدهي بخش دولتي به شبكه بانكي و بخش خصوصي طبق برآورد اوليه حدود 380هزار ميليارد تومان است كه از اين رقم 196هزار ميليارد تومان بدهي خود دولت و بيش از 180هزار ميليارد تومان ديگر مربوط به شركت‌هاي دولتي است.
* جوان
- فروش گندم وارداتي به نام توليد داخل!
روزنامه جوان نوشته است: يک منبع آگاه به «جوان» گفت: اختلاف قيمت نرخ ارز مبادلاتي که به واردات کالاهاي اساسي تعلق مي‌گيرد، باعث شده برخي واردکنندگان اقدام به واردات گندم کرده و آن را به نام گندم توليدي داخل به فروش برسانند.
به گزارش «جوان» اين منبع آگاه با اشاره به اينکه واردات هر تن گندم و فروش آن به نام گندم داخلي هر تن 300 هزار تومان سود دارد، گفت: يکي از دلايل بالا رفتن آمار توليد داخلي گندم در سال‌جاري جا زدن گندم‌هاي وارداتي به نام گندم داخلي است.
به گفته یک منبع آگاه دو نرخي بودن ارز که شامل کالاهاي زيادي مي‌شود باعث شده رانت‌هاي ميلياردي براي واردکنندگان ايجاد شود و در جلسه‌اي که در وزارت صنعت برگزار شده است بناست تا سال آينده بسياري از محصولات از ليست مشمولان دلارهاي ارزان دولتي محروم شوند تا بخشي از اين رانت‌ها حذف شود.
وي افزود: يکي ديگر از مواردي که سودهاي کلاني را براي واردکنندگان فراهم کرده واردات برنج با نرخ‌هاي بالاتر از قيمت‌هاي جهاني است.
وي با بيان اينکه براساس تصميم دولت قيمت هر تن برنج بيش از 200 دلار گران‌تر بايد اظهار شود، گفت: گمرک براي کسب سود بيشتر قيمت‌هاي برنج جهاني را که در يک سال اخير کاهشي بيش از 300 دلار در هر تن داشته کاهش نداده و حق گمرکي را همچنان با قيمت‌هاي بالاتر دريافت مي‌کند و همين امر باعث عرضه گران‌تر برنج‌هاي خارجي به دست مردم شده است.
وي افزود: واردکنندگان از اين موضوع بهره بيشتري مي‌برند زيرا مابه‌التفاوت نرخ ارزي که به حساب شرکت‌هاي هندي و پاکستاني واريز مي‌شوند را با کسر درصدي به حساب خارجي واردکنندگان واريز مي‌کنند و واردکنندگان نيز با ارزهاي ارزان مبادرت به واردات کالاهاي ديگر مي‌کنند.
يک اقتصاددان نيز درباره رانت‌هاي ناشي از دو نرخي بودن ارز گفت: گزارش‌هاي سازمان‌هاي نظارتي کاملاً مؤيد سوءاستفاده‌هاي واردکنندگان از اختلاف نرخ ارز بازار آزاد و دولتي است و بسيار بعيد است دولتمردان در وزارتخانه‌هاي جهاد کشاورزي و وزارت صنعت، معدن و بازرگاني از رانت‌هاي به وجود آمده بي‌خبر باشند اما احتمالاً ترس از برهم خوردن بازارهاي مصرف و نگراني از گراني و افزايش تورم به عنوان تنها دستاورد دولت در حوزه اقتصاد مانع تصميم‌گيري درست و تک‌نرخي شدن ارز شده است.
اين اقتصاددان گفت: اميدوارم با گذر از انتخابات مجلس دولت درباره تک‌نرخي شد نرخ ارز و براي سال آينده تصميمي منطقي بگيرد زيرا اختلاف نرخ ارز بين بازار و نرخ ارز مبادلاتي سوداي زيادي را نه فقط براي واردکنندگان کالاهاي استراتژيک که براي واردکنندگان کالاهاي غير ضروري به نام کالاهاي واسطهاي فراهم کرده که مي‌تواند اين کالاهاي واسطهاي شامل طيف وسيعي از کالاهاي وارداتي اعم از قطعات لوازم خانگي تا ماشين‌آلات مختلف بشود.
وي با بيان اينکه متأسفانه در گمرک‌هاي کشور نظارت کافي وجود ندارد، گفت: بسياري از لوازم خانگي در قالب چند تکه و از چند گمرک به کشور و به نام کالاهاي واسطهاي و با تعرفه 7درصد و دلار مبادله‌اي وارد مي‌شوند، در حالي که در آن سوي مرز محصول نهايي قطعات آن باز شده و فقط براي فرار از تعرفه‌هاي 60 درصد به بالا اين کار را کرده‌اند.
وي در پايان تأکيد کرد: اگر مي‌خواهيم کالاهاي مصرفي که از خارج وارد مي‌شود ارزان‌تر به دست مردم برسد، تنها راهکار آن تک‌نرخي کردن نرخ ارز و واقعي کردن نرخ‌هاي گمرکي است.
* جهان صنعت
- واردات بنزین 2 برابر شد
این روزنامه اصلاح‌طلب به افزایش واردات بنزین پرداخته است: از ابتدای سال‌جاری و همزمان با سقوط آزاد ذخیره بنزین 400 تومانی کارت‌های سوخت بیش از 15 میلیارد لیتر بنزین و 22 میلیارد لیتر گازوییل در کشور مصرف شده است که با وجود افزایش قیمت‌ها هرچند رشد مصرف این فرآورده نفتی کاهش پیدا کرده اما همچنان مصرف بنزین در کشور بالاست و منجر به افزایش دوبرابری واردات این فرآورده نفتی نسبت به سال گذشته شده است.
با اجرای فاز دوم قانون هدفمندی یارانه‌ها و اصلاح قیمت فرآورده‌های مختلف نفتی به ویژه بنزین و گازوییل، پیش‌بینی‌ها حاکی از آن بود که رشد مصرف بنزین وگازوییل به‌عنوان دو محصول پرطرفدار نفتی در کشور متوقف شود. طبق آمارهای شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، رشد مصرف این دو فرآورده استراتژیک نفتی متوقف نشده است اما سرعت رشد مصرف آن کاهش پیدا کرده است....
متوسط مصرف بنزین سال گذشته با افزایشی حدود 7/1 درصدی همراه شده و در مجموع سال گذشته حدود ۷۰ میلیون لیتر بنزین معمولی و سوپر در کشور مصرف شده که افزایش مصارف داخلی منجر به افزایش واردات این فرآورده استراتژیک نفتی شده است.
براساس آمارهای رسمی وزارت نفت، سال گذشته به طور متوسط روزانه 7/4 میلیون لیتر بنزین و در مجموع یک میلیارد و ۷۱۵ میلیون لیتر از این محصول پرطرفدار نفتی وارد کشور شده که حجم واردات بنزین در مقایسه با مدت زمان مشابه سال ۱۳۹۲ با افزایشی حدود ۳۱ درصدی همراه شده است.
این در حالی است که از ابتدای سال‌جاری با طولانی شدن دوره تعمیرات اساسی پالایشگاه نفت شازند اراک و افزایش مصارف داخلی حجم واردات بنزین با افزایشی نزدیک به دو برابری نسبت به سال ۱۳۹۳ همراه بوده است.
یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش دو برابری واردات بنزین در سال‌جاری جهش 1/2 درصدی مصرف داخلی بوده به طوری که از ابتدای سال‌جاری تاکنون حدود ۷۱ میلیون لیتر از این فرآورده نفتی در کشور عرضه و توزیع شده است.
با این وجود طی حدود ۹ سال گذشته تاکنون هیچ‌گاه متوسط مصرف بنزین ایران به رکورد سال ۸۵ (واردات روزانه 5/27 میلیون لیتر در روز) نرسید و اگر عرضه کارتی بنزین انجام نمی‌شد، هم‌اکنون متوسط مصرف روزانه بنزین کشور به ۱۵۰ میلیون لیتر در روز افزایش می‌یافت.
* خراسان
- خرید این همه هواپیما خلاف اقتصاد مقاومتی بود
این روزنامه حامی دولت از خرید هواپیما انتقاد کرده است: آغاز برجام با همه شیرینی هایش، نوعی ریسک بازگشت تحریم ها طی دوره گذار را در خود دارد. هنوز هم برخی کارشناسان، انعقاد قراردادها را از منظر بازگشت پذیری، مورد توجه قرار می دهند. با این شرح، نکاتی در زمینه خرید 118 هواپیما برای شرکت دولتی «ایران ایر» قابل طرح است:
1 - قطعاً خرید تعداد زیادی هواپیما با پشتوانه دولت، و در شرایطی که مابقی بازیگران این صنعت، با مشکلات تامین مالی متعددی مواجه هستند، سبب دولتی سازی این صنعت بر خلاف رویه کوچک سازی دولت خواهد بود. حتی می توان گفت یک فرصت مناسب برای قاعده گذاری جهت حضور پر رنگ تر بخش خصوصی بدین ترتیب از بین رفت،بخش خصوصی که قرار است در پسابرجام، بیشتر تقویت و به بازی گرفته شود.
2 - اگر چه تقویت صنعت هوانوردی نسبت به سایر شکل های حمل و نقل سریع تر صورت خواهد گرفت و از مسیر افزایش مسافرت های هوایی داخلی و خارجی، منافع غیر قابل انکاری خواهد داشت، اما می توان گفت به نسبت (تاکید می شود به نسبت)، با منافع بلندمدت صنعت حمل و نقل از منظر اقتصاد مقاومتی سازگاری کمتری دارد.
به عنوان مثال در مقایسه با شبکه ریلی (که با مشکلات متعددی در بخش بار و مسافر مواجه است)، اولاً توان شرکت های ایرانی در صنعت هوانوردی برای تکمیل زنجیره ارزش آن کمتر است، ثانیاً صنعت هوانوردی توان کمتری در تقویت نقش ترانزیتی کشور دارد. نقشی که می تواند زمینه تحریم های مجدد را در صورت ارتباط گسترده و عمیق تر اقتصادی با همسایگان، تا حد زیادی از بین ببرد. لذا می توان گفت هواپیما در عین اهمیت، استحقاق این میزان توجه را نداشت.
* شرق
- 99 درصد برندهای خارجی در ایران جعلی است
«شرق» از برند‌هاي تقلبي در بازار ایران گزارش داده است: برندفروشان پوشاک را در همه‌جای ایران می‌توان یافت اما تهران و شهرهای شمالی و شمال‌غربی از نظر داشتن مغازه‌های برندفروش ویژه‌‌ترند. برندفروشان در مناطق پولدارنشین شهرها رونق فراوان‌تری دارند.
مشتریانشان بی‌چونه پول برندها را پرداخت کرده و به پوشیدن برندها می‌بالند، فارغ از اینکه برندی در ایران نمایندگی ندارد و ٩٩ درصد آنچه هست، برندهای قلابی یا های‌کپی‌هایی هستند که چین تولید می‌کند و به نام برند در ایران فروخته می‌شود.
احسان سلطانی، پژوهشگری که در این حوزه بررسی‌های زیادی دارد، به «شرق» می‌گوید: بررسی‌هایی که بعضا به تأیید وزارت صنعت، معدن و تجارت رسیده، نشان می‌دهد از هر صد فروشگاهی که ادعا می‌کنند برند اصلی می‌فروشند، ادعای ٩٩ فروشگاه بی‌اساس است و آن‌دسته معدود از فروشگاه‌ها که جنس اصلی می‌فروشند، نیز هرگز نماینده برند نیستند و سرتیفیکیت (گواهی‌نامه) ندارند. او که فقط از ثبت نمایندگی یک برند مطمئن شده است، تأکید می‌کند به جز این برند که نمایندگی ثبت‌شده در ایران دارد، دیگر فروشگاه‌هایی که برند اصلی را می‌فروشند، نمی‌توانند از شرکت مادر خرید کنند بلکه با خرید از نماینده شرکت برند، خود را نماینده قلمداد می‌کنند.
به گفته سلطانی، این فروشگاه‌ها مانند هر فروشگاه دیگری، از اصناف و اتحادیه‌های خود مجوز فروش می‌گیرند و پروانه کسب آنها به‌هیچ‌وجه نمایندگی آنها برای یک برند خاص را تأیید نمی‌کند. او مبدأ اکثر برندهای تقلبی را کشورهای شرق آسیا، چین و ترکیه معرفی می‌کند و با بیان اینکه این‌روز‌ها جنس با برند چینی در بازار کم شده، می‌گوید: معنی کم‌رنگ‌شدن حضور کالاهای با برند چینی در بازار این است که با برندهای تقلبی و غیرچینی وارد بازار می‌شوند. مصرف‌کننده لزوما کارشناس برند نیست و وقتی بازار همه‌جور برند تقلبی دارد، ناگزیر کالایی را به اسم و با قیمت برند می‌خرد اما فیک و تقلبی است.
- پژو خودروهای از رده خارج را به ایران می‌آورد
روزنامه اصلاح‌طلب شرق درباره معایب قرارداد جدید با پژو نوشته است: گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو‌و‌نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند.
سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه‌ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می‌گرفت.
گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می‌کند و به فروش می‌رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می‌شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد...
یکی از اصلی‌ترین مزیت‌های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی‌کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه‌های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده‌انگارانه به نظر می‌رسد.
اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت‌فرم PSA PF١ طراحی شده‌اند.
خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی‌بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران‌خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود.
اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می‌شوند، اما اگر زمان اجرائی‌شدن قرارداد فعلی که ٥/ ١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه‌تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی‌شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند....
مدیران ایران‌خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده‌اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد.
هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران‌خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می‌کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین‌شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین‌های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است.
اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران‌خودرو برای حدود یک سال متوقف بود...
مزیت دیگر بیان‌شده توسط مدیران ایران‌خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت‌فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می‌شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت‌فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟
سرنوشت تحقیق و توسعه‌های پلت‌فرم‌های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه‌های خود در پروژه‌ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می‌شوند و خودروهای مشابه تولید می‌کنند؟ چرا ایران‌خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران‌خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند...
درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی‌شان را تکرار کرده‌اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق‌العاده جذاب محسوب می‌شود و می‌توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت‌های متقاضی بهتری گذاشت.
* کیهان
- ادامه ضد و نقیض‌گویی درباره دارایی‌های آزاد شده ایران
کیهان نوشته است: سخنگوی دولت دارایی‌های آزاد شده ایران را افزون بر 100میلیارد دلار اعلام کرد و گفت، این دارایی‌ها به طور کلی آزاد شده است و ما می‌توانیم از آن استفاده کنیم.
در آخرین مورد از اظهارنظرها راجع به میزان دارایی‌های بلوکه شده ایران، سخنگوی دولت روز گذشته در گفت‌وگو با شبکه العالم از آزادی 100 میلیارد دلار از دارایی‌های کشورمان خبر داد و تأکید کرد که این دارایی‌ها به طور کامل آزاد شده است و مانعی در استفاده ما از این پول‌ها وجود ندارد. هرچند سخنگوی دولت سابقه تکذیب اظهارات خود را دارد، اما گویا این سخنان تا اطلاع ثانوی! برآورد رسمی دولت از پول‌های بلوکه شده ایران است.
در طول عمر دولت یازدهم ارقام متفاوت و به عبارت دقیق‌تر متناقضی از میزان واقعی دارایی‌های بلوکه شده کشورمان نزد کشورهای غربی اعلام و بسته به شرایط و نیازهای تبلیغاتی دولت، عددی بین 23 الی 180 میلیارد دلار به عنوان مقدار پول بلوکه شده ایران در خارج عنوان شده است.
در روزهای قبل از توافق هسته‌ای که دولت تلاش می‌کرد از هر راهی برای اقناع افکار عمومی درباره حیاتی بودن توافق هسته‌ای استفاده کند، استاندار تهران میزان دارایی‌های ایران را که قرار بود به واسطه رفع تحریم‌ها آزاد شود، 180 میلیارد دلار اعلام کرد. اما به موازات پیشروی مذاکرات هسته‌ای - که داستان «هزینه‌های سنگین» آن خود مثنوی هفتاد من کاغذ است- و نزدیک شدن به زمان اجرای توافق و موعد عمل به وعده‌های پسابرجام، رقم دارایی‌های خارجی ایران نیز به تدریج آب رفت و به این ترتیب 130، 100، 60 و 30 میلیارد دلار، سایر ارقامی بودند که به عنوان میزان واقعی! پول‌های ما از سوی مسئولان اقتصادی همچون رئیس کل بانک مرکزی اعلام شد.
* وطن امروز
- فرانسه هواپیماها را گران حساب کرده است!
وطن امروز درباره خرید هواپیما نوشته است: خریدهای لوکس پاریس و اختصاص میلیاردها دلار برای نوسازی ناوگان هوایی کشور حرف و حدیث فراوانی ایجاد کرده است؛ اینکه چرا باید حجم بالایی از بودجه کشور صرف خرید هواپیماهای تجملاتی شود، هواپیماهایی که فقط طبقه خاصی از مردم می‌توانند از آن استفاده کنند.
همچنین مبلغ قراردادها و قیمتی که ایران قرار است برای خرید این هواپیماها بپردازد از ابهام‌های توافق اخیر با فرانسوی‌ها بوده است. یکی دیگر از ابهامات این است که چرا مسؤولان کشورمان زیر بار خرید 12 عدد از هواپیماهای ایرباس ای380 رفته‌اند که فقط توانایی نشستن در فرودگاه امام را دارد.
برخی‌ها اعتقاد دارند دولت مجبور به خریدهای لوکس و تجملاتی در پاریس بوده است. در این بین اظهارات رئیس اسبق سازمان هواپیمایی در مورد گرانفروشی فرانسوی‌ها نیز قابل تامل است. رضا نخجوانی درباره قرارداد خرید هواپیما از فرانسه گفته است: دولت می‌توانست به جای ورود مستقیم به بحث خرید هواپیما، بخش خصوصی را با تضامین لازم وارد چرخه خرید کند، در این‌صورت با مبلغ یک دهم رقم فعلی، همین هواپیماها را می‌توانستیم خریداری کنیم.
رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است ورود دولت به خرید هواپیما، شائبه‌های مختلفی را به وجود آورده درصورتی که دولت باید اعتبار 250 میلیون دلاری متناسب با ساختار و ایمنی ایرلاین‌ها را در نظر می‌گرفت و با تعیین مهلت یک‌ساله، از آنها می‌خواست ناوگان خود را ظرف 5/ 1 سال به سن 10 سال کاهش دهند.
از قرار معلوم، تفاهمنامه اولیه خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس به ارزش بیش از 20 میلیارد دلار در سفر رئیس‌جمهوری اسلامی به فرانسه به امضا رسیده است... رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری گفته است، معلوم نیست دولت برای خرید این تعداد هواپیما روی چه قیمت‌هایی توافق کرده درحالی که یک فروند هواپیمای ایرباس 320 صفر کیلومتر در کارخانه 80 میلیون دلار است اما همین هواپیما را در بازار آزاد می‌توان با نصف قیمت خریداری کرد.
* همشهری
- عوامل غيراقتصادي موجب تصميم‌گيري براي خريد ايرباس شده است
نماينده اسبق ايران در ايكائو درباره خرید هواپیما به همشهری گفته است: در كشورمان اولويت‌هاي تقاضاي سفر به‌ترتيب شامل سفر به مناطق محروم، مراكز استان‌هاي دور و شهرستان‌هاي محروم، سفرهاي داخلي به مراكز زيارتي، گردشگري و تجاري، سفرهاي منطقه‌اي به كشورهاي اطراف ايران، سفرهاي بلند به كشورهاي آسياي جنوب شرقي و اروپا و در آخر سفرهاي خيلي طولاني به قاره آمريكاست.
بر اين اساس براي سفر به مناطق محروم و فرودگاه‌هاي كوچك هواپيماهاي توربو پراپ يا ملخي مانند ايران 140مورد نياز است. همچنين براي پاسخگويي به تقاضاي روزافزون سفرهاي داخلي نيز نيازمند خريد هواپيماهاي با رده متوسط قيمتي مانند ايرباس 320، بوئينگ 800-737 يا سوخوي سوپر جت 100هستيم اما در انتخاب و خريد اين نوع هواپيما كه بيشترين تعداد نياز كشور را شامل مي‌شود، بايد ضمن شتابزدگي ناشي از رفع تحريم‌ها و به مقايسه امتيازات فني و تكنولوژيك توجه كرد كه سازندگان اين نوع هواپيماها به ايران مي‌دهند.
اما به‌نظر نمي‌رسد كه تاكنون مقايسه يا رقابتي بين اين نوع هواپيماها صورت گرفته باشد و در واقع عوامل غيرفني و غيراقتصادي موجب تصميم‌گيري براي خريد ايرباس 320شده است.
همچنين مي‌توان هواپيماي ايرباس 320داراي عمر متوسط 10سال را با 25درصد قيمت هواپيماي نو خريداري كرد. از سوي ديگر با توجه به رقابتي شدن نرخ بليت هواپيما درصورتي كه هواپيماهاي 10ساله وارد كشور شود، شركت‌هاي هواپيمايي نيز قادر به ادامه فعاليت در بازار بوده و ايرلاين‌هايي كه هواپيماي 10ميليون دلاري با عمر 10سال داشته باشند، برنده بازار رقابت هستند اما شركت هواپيمايي كه اين هواپيماها را به قيمت 60ميليون دلار خريداري كرده‌اند، از گردونه رقابت حذف مي‌شود.
با توجه به مقدور نبودن پرواز به آمريكا، مسير پروازي اقتصادي و پردرآمدي براي هواپيماهاي برد بلند نداريم و خريد هواپيماهاي با برد بلند مانند ايرباس 330، ايرباس 350يا هواپيماي غول پيكر ايرباس 380نه‌تنها در اولويت نيازهاي ناوگان هوايي كشورمان نيست بلكه با خريد تعداد زياد اين هواپيماها و نبود تقاضاي سفر با اين تعداد صندلي، در نهايت شركت‌هاي هواپيمايي مجبور خواهند شد تا هواپيماهاي برد بلند مناسب براي سفرهاي قاره‌اي را در مسيرهاي كوتاه استفاده كرده و در نهايت دچار ضررو زيان مالي شوند.
* آرمان
- تاثیر رکود بر مبادلات تجاری کشور
محمد حسين برخوردار، رئيس سابق مجمع وارد‌كنندگان به آرمان گفته است: مثبت شدن تراز تجاري به معناي كاهش واردات و افزايش صادرات است. بستگي دارد كه تراز تجاري كشور به چه شكلي مثبت شده باشد. اگر با كاهش واردات مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي همراه باشد مساعد نيست، در تمام دنيا هم اين مساله موجب تاثير منفي در اقتصاد مي‌شود. از طرفي مثبت شدن تراز تجاري كشور مثبت ارزيابي مي‌شود، اما بايد شرايط كنوني اقتصاد در نظر گرفته شود. با توجه به ركودي كه در كشور حاكم است، صادرات كشورمان افزايش داشته و مصرف تا حد زيادي كاهش يافته است و اين مساله كه مصرف گرايي كم شده، بسيار خوب است.
در مقابل اگر كاهش واردات درباره مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي باشد مطلوب نيست، چرا كه باعث مي‌شود اين تراز مثبت در ماه‌هاي آينده منجر به منفي شدن آن شود. اگر با كاهش واردات مواد اوليه و كالاهاي واسطهاي كه از نيازهاي توليدكنندگان كشور و صنايع است اين تراز مثبت شده باشد، حاكي از آن است كه ركود در كشور حاكم است و وضعيت نا بسامان توليدكنندگان كشور باعث كاهش واردات مواد اوليه شده كه در اين صورت اين وضعيت پيامد مثبتي براي كشور نخواهد داشت. اين به معناي اين نيست كه كاهش واردات اين كالا‌ها منجر به تشديد ركود مي‌شود، بلكه آنها عواملي هستند كه مي‌توانند به بهبود صادرات كشور كمك كنند. زماني كه ركود وجود دارد، توليد ناخالص ملي كاهش مي‌يابد. در نتيجه توليد مجبور مي‌شود به سمت كشورهاي ديگر حركت كند. با توجه به اينكه دريچه‌هاي كشور روسيه گشوده شده است، ايرانيان فرصت استفاده از آن را خواهند داشت. اين بدين معناست كه كساني كه به تجارت با روسيه واقف هستند، از اين كشور استفاده كنند. نه اينكه چند نفر تعدادي كانتينر را به آنجا برده و تجارت ايران را خراب كنند. به طور كلي اين مساله را هم مثبت ارزيابي مي‌كنم هم منفي. مثبت به دليل اينكه اين تراز مثبت شده و در مقايسه با گذشته رشد داشته است. منفي به دليل اينكه اگر درباره كالا‌هايي باشد كه ذكر شد تبعات منفي خواهد داشت.
- شركت‌هاي بزرگ نفتي جهان هیچ پاسخی به وزارت نفت نداده‌اند
این روزنامه حامی دولت درباره قرارداد با شرکت‌های نفتی خارجی نوشته است: قرارداد‌هايي كه اخيرا به شركت‌هاي خارجي معرفي شده و تاكنون نيز به‌رغم تلاش‌هايي كه وزارت نفت ايران انجام مي‌دهد، متاسفانه هيچ گونه پاسخ مشخصي از طرف شركت‌هاي بزرگ نفتي جهان دريافت نكرده است و هنوز مشخص نيست آنچه وزارت نفت به عنوان پيش نويس قرارداد‌هاي جديد نفتي تهيه كرده، به تاييد اين شركت‌ها برسد، چرا كه سرمايه، بازار و تكنولوژي در اختيار ما نيست و اين سرمايه و تكنولوژي در انحصار شركت‌هاي بزرگ نفتي قرار دارد و ما نمي‌توانيم آن چيزي را كه تصور مي‌كنيم، به آنها بقبولانيم...
علاوه بر اين و به‌رغم تلاش‌هايي كه وزارت نفت انجام مي‌دهد، هيچ گونه قرارداد جديد نفتي با شركت‌هاي بزرگ نفتي به امضا نرسيده است و فقط آنچه مطرح مي‌شود، اين است كه شركت‌هاي توتال فرانسه و اني ايتاليا اظهار تمايل كردند كه به حوزه گازي پارس جنوبي و فاز سه حوزه نفتي دارخوين بازگردند. اما هنوز هيچ‌گونه توافقي در حوزه بسيار استراتژيك آزادگان شمالي و جنوبي صورت نگرفته كه اين خود نشانگر اين است كه قرارداد‌هاي جديد نفتي كه توسط وزارت نفت تهيه شدند براي شركت‌هاي بزرگ نفتي از جذابيت لازم برخوردار نيستند. بنابراين ما در ايران بايد توان خود را بسنجيم و متناسب با آن و قدرت چانه‌زني كه مي‌تواند وجود داشته باشد و در شرايط فعلي بازار نفت بسيار كم است با شركت‌هاي بزرگ نفتي خارجي براي اكتشاف، استخراج و فروش نفت خود به توافق برسيم. اما بعيد است آنچه ما انجام مي‌دهيم يا به عنوان قرارداد‌هاي جديد نفتي تهيه كرده‌ايم توسط شركت‌هاي خارجي مورد پذيرش قرار گيرد و هيچ نشانه اميدواركننده‌اي وجود ندارد. حال بايد منتظر گذشت زمان بود تا در نهايت مشخص شود كه اين قرارداد تا چه اندازه در چارچوب قرارداد‌هاي مشابه شركت‌هاي نفتي با ساير كشورهاي نفت خيز هستند.
* تعادل
- تمايل دولت به بررسي برنامه در مجلس بعدي
این روزنامه اصلاح‌طلب درباره لایحه برنامه ششم نوشته است:در شرايط كنوني به‌نظر مي‌رسد تمايل دولت اين است كه برنامه ششم توسعه در مجلس بعدي مورد بررسي و تصويب قرار گيرد كه البته اين ايده دولت منطقي اما غيرمتعارف است.
در واقع آنچه از وضعيت حال حاضر برنامه و كشمكش دولت و مجلس استنباط مي‌شود آن است كه دولت تنها به جهت رفع تكليف احكام كلي برنامه را به مجلس ارائه كرده است و احتمال آن مي‌رود كه با روي كار آمدن مجلس بعدي، دولت نسبت به اصلاح برنامه كنوني و ارائه مجدد آن به مجلس دهم اقدام كند.
اما آنچه در برنامه توسعه ششم بيش از هر چيز خودنمايي مي‌كند، پيش‌بيني رشد اقتصادي 8درصدي است كه به گفته نوبخت، اين رقم حداقلي است و قرار است تا پايان برنامه به رشد اقتصادي دو رقمي دست پيدا كنيم كه اين اظهارنظر سخنگوي دولت خوشبينانه است.
اينكه نرخ دو رقمي رشد اقتصادي محقق شود ملاحظاتي را مي‌طلبد كه مي‌تواند اساس رشد اقتصادي را زيرسوال ببرد. درواقع رشد اقتصادي تغييرات توليد ناخالص ملي در مقايسه با سال پايه است.
- اختلاف 43هزار ميلياردي در محاسبه بدهي دولت به بانك‌ها
«تعادل» وضعيت بدهي‌هاي دولت را بررسي كرده است: درحالي كه براساس آمارهاي بانك مركزي در نماگرهاي سه ماهه و گزارش‌هاي ماهانه بخش پولي و بانكي، شبكه بانكي شامل بانك‌ها و بانك مركزي، حدود 160هزار ميليارد تومان از دولت و شركت‌هاي دولتي طلب دارند كه 110هزار ميليارد تومان آن بدهي بخش دولتي به بانك‌ها شامل 107هزار بدهي دولت و 3هزار بدهي شركت‌هاي دولتي و 50هزار ميليارد تومان آن مربوط به بدهي بخش دولتي به بانك مركزي شامل 25هزار بدهي دولت و 25هزار بدهي شركت‌هاي دولتي به بانك مركزي است، اما محمدباقر نوبخت رييس سازمان مديريت و برنامه‌ريزي، معتقد است كه براساس حسابرسي‌هاي انجام شده، بدهي دولت به شبكه بانكي 64هزار ميليارد تومان است و ممكن است كه ساير ارقام متعلق به شركت‌هاي دولتي و... باشد.
به گزارش «تعادل»، نوبخت معتقد است كه مازاد بر 64هزار ميليارد تومان قانونا جزو تعهدات دولت نيست و مي‌تواند به يك شركت دولتي يا مواردي كه لزوما دولت نبايد آن را پرداخت كند، تعلق داشته باشد.
بر اين اساس، وضعيت حداقل 43هزار ميليارد تومان از بدهي دولت به بانك‌ها در ابهام قرار دارد كه آيا جزو بدهي دولت منظور خواهد شد يا جزو بدهي شركت‌ها و نهادهاي دولتي است... اما ولي‌الله سيف رييس‌كل بانك مركزي در اين زمينه معتقد است كه بايد درمورد ارقام 43هزار ميليارد تومان باقي مانده از مجموع طلب دولت به بانك‌ها نيز حسابرسي شود تا وضعيت دقيق بدهي دولت به بانك‌ها مشخص شود.
سيف درمورد اختلافي كه نوبخت از آن در تعاريف بدهي‌هاي دولت به آن اشاره داشته، گفت كه بحث به اين مربوط مي‌شود كه هر‌گاه قرار باشد سازمان مديريت و برنامه‌ريزي بدهي به بانك مركزي بپردازد بايد براساس حسابرسي باشد. اين 64هزار ميلياردي كه آقاي نوبخت اعلام كرده همان مبالغ حسابرسي شده است كه اگر پرداخت شود به مرور مي‌توان دريافت كرد.
اين درحالي است كه ساير مسوولان و كارشناسان اقتصادي كشور، بدهي بخش دولتي و دولت به بانك‌ها و بخش خصوصي را بيش از اين ارزيابي و اعلام كرده‌اند.
علي طيب‌نيا وزير اقتصاد و دارايي 21دي ماه94 در همايش بانكداري الكترونيك گفته بود كه در حال حاضر مجموع بدهي بخش دولتي به شبكه بانكي و بخش خصوصي طبق برآورد اوليه حدود 380هزار ميليارد تومان است كه از اين رقم 196هزار ميليارد تومان بدهي خود دولت و بيش از 180هزار ميليارد تومان ديگر مربوط به شركت‌هاي دولتي است.
* جوان
- فروش گندم وارداتي به نام توليد داخل!
روزنامه جوان نوشته است: يک منبع آگاه به «جوان» گفت: اختلاف قيمت نرخ ارز مبادلاتي که به واردات کالاهاي اساسي تعلق مي‌گيرد، باعث شده برخي واردکنندگان اقدام به واردات گندم کرده و آن را به نام گندم توليدي داخل به فروش برسانند.
به گزارش «جوان» اين منبع آگاه با اشاره به اينکه واردات هر تن گندم و فروش آن به نام گندم داخلي هر تن 300 هزار تومان سود دارد، گفت: يکي از دلايل بالا رفتن آمار توليد داخلي گندم در سال‌جاري جا زدن گندم‌هاي وارداتي به نام گندم داخلي است.
به گفته یک منبع آگاه دو نرخي بودن ارز که شامل کالاهاي زيادي مي‌شود باعث شده رانت‌هاي ميلياردي براي واردکنندگان ايجاد شود و در جلسه‌اي که در وزارت صنعت برگزار شده است بناست تا سال آينده بسياري از محصولات از ليست مشمولان دلارهاي ارزان دولتي محروم شوند تا بخشي از اين رانت‌ها حذف شود.
وي افزود: يکي ديگر از مواردي که سودهاي کلاني را براي واردکنندگان فراهم کرده واردات برنج با نرخ‌هاي بالاتر از قيمت‌هاي جهاني است.
وي با بيان اينکه براساس تصميم دولت قيمت هر تن برنج بيش از 200 دلار گران‌تر بايد اظهار شود، گفت: گمرک براي کسب سود بيشتر قيمت‌هاي برنج جهاني را که در يک سال اخير کاهشي بيش از 300 دلار در هر تن داشته کاهش نداده و حق گمرکي را همچنان با قيمت‌هاي بالاتر دريافت مي‌کند و همين امر باعث عرضه گران‌تر برنج‌هاي خارجي به دست مردم شده است.
وي افزود: واردکنندگان از اين موضوع بهره بيشتري مي‌برند زيرا مابه‌التفاوت نرخ ارزي که به حساب شرکت‌هاي هندي و پاکستاني واريز مي‌شوند را با کسر درصدي به حساب خارجي واردکنندگان واريز مي‌کنند و واردکنندگان نيز با ارزهاي ارزان مبادرت به واردات کالاهاي ديگر مي‌کنند.
يک اقتصاددان نيز درباره رانت‌هاي ناشي از دو نرخي بودن ارز گفت: گزارش‌هاي سازمان‌هاي نظارتي کاملاً مؤيد سوءاستفاده‌هاي واردکنندگان از اختلاف نرخ ارز بازار آزاد و دولتي است و بسيار بعيد است دولتمردان در وزارتخانه‌هاي جهاد کشاورزي و وزارت صنعت، معدن و بازرگاني از رانت‌هاي به وجود آمده بي‌خبر باشند اما احتمالاً ترس از برهم خوردن بازارهاي مصرف و نگراني از گراني و افزايش تورم به عنوان تنها دستاورد دولت در حوزه اقتصاد مانع تصميم‌گيري درست و تک‌نرخي شدن ارز شده است.
اين اقتصاددان گفت: اميدوارم با گذر از انتخابات مجلس دولت درباره تک‌نرخي شد نرخ ارز و براي سال آينده تصميمي منطقي بگيرد زيرا اختلاف نرخ ارز بين بازار و نرخ ارز مبادلاتي سوداي زيادي را نه فقط براي واردکنندگان کالاهاي استراتژيک که براي واردکنندگان کالاهاي غير ضروري به نام کالاهاي واسطهاي فراهم کرده که مي‌تواند اين کالاهاي واسطهاي شامل طيف وسيعي از کالاهاي وارداتي اعم از قطعات لوازم خانگي تا ماشين‌آلات مختلف بشود.
وي با بيان اينکه متأسفانه در گمرک‌هاي کشور نظارت کافي وجود ندارد، گفت: بسياري از لوازم خانگي در قالب چند تکه و از چند گمرک به کشور و به نام کالاهاي واسطهاي و با تعرفه 7درصد و دلار مبادله‌اي وارد مي‌شوند، در حالي که در آن سوي مرز محصول نهايي قطعات آن باز شده و فقط براي فرار از تعرفه‌هاي 60 درصد به بالا اين کار را کرده‌اند.
وي در پايان تأکيد کرد: اگر مي‌خواهيم کالاهاي مصرفي که از خارج وارد مي‌شود ارزان‌تر به دست مردم برسد، تنها راهکار آن تک‌نرخي کردن نرخ ارز و واقعي کردن نرخ‌هاي گمرکي است.
* جهان صنعت
- واردات بنزین 2 برابر شد
این روزنامه اصلاح‌طلب به افزایش واردات بنزین پرداخته است: از ابتدای سال‌جاری و همزمان با سقوط آزاد ذخیره بنزین 400 تومانی کارت‌های سوخت بیش از 15 میلیارد لیتر بنزین و 22 میلیارد لیتر گازوییل در کشور مصرف شده است که با وجود افزایش قیمت‌ها هرچند رشد مصرف این فرآورده نفتی کاهش پیدا کرده اما همچنان مصرف بنزین در کشور بالاست و منجر به افزایش دوبرابری واردات این فرآورده نفتی نسبت به سال گذشته شده است.
با اجرای فاز دوم قانون هدفمندی یارانه‌ها و اصلاح قیمت فرآورده‌های مختلف نفتی به ویژه بنزین و گازوییل، پیش‌بینی‌ها حاکی از آن بود که رشد مصرف بنزین وگازوییل به‌عنوان دو محصول پرطرفدار نفتی در کشور متوقف شود. طبق آمارهای شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، رشد مصرف این دو فرآورده استراتژیک نفتی متوقف نشده است اما سرعت رشد مصرف آن کاهش پیدا کرده است....
متوسط مصرف بنزین سال گذشته با افزایشی حدود 7/1 درصدی همراه شده و در مجموع سال گذشته حدود ۷۰ میلیون لیتر بنزین معمولی و سوپر در کشور مصرف شده که افزایش مصارف داخلی منجر به افزایش واردات این فرآورده استراتژیک نفتی شده است.
براساس آمارهای رسمی وزارت نفت، سال گذشته به طور متوسط روزانه 7/4 میلیون لیتر بنزین و در مجموع یک میلیارد و ۷۱۵ میلیون لیتر از این محصول پرطرفدار نفتی وارد کشور شده که حجم واردات بنزین در مقایسه با مدت زمان مشابه سال ۱۳۹۲ با افزایشی حدود ۳۱ درصدی همراه شده است.
این در حالی است که از ابتدای سال‌جاری با طولانی شدن دوره تعمیرات اساسی پالایشگاه نفت شازند اراک و افزایش مصارف داخلی حجم واردات بنزین با افزایشی نزدیک به دو برابری نسبت به سال ۱۳۹۳ همراه بوده است.
یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش دو برابری واردات بنزین در سال‌جاری جهش 1/2 درصدی مصرف داخلی بوده به طوری که از ابتدای سال‌جاری تاکنون حدود ۷۱ میلیون لیتر از این فرآورده نفتی در کشور عرضه و توزیع شده است.
با این وجود طی حدود ۹ سال گذشته تاکنون هیچ‌گاه متوسط مصرف بنزین ایران به رکورد سال ۸۵ (واردات روزانه 5/27 میلیون لیتر در روز) نرسید و اگر عرضه کارتی بنزین انجام نمی‌شد، هم‌اکنون متوسط مصرف روزانه بنزین کشور به ۱۵۰ میلیون لیتر در روز افزایش می‌یافت.
* خراسان
- خرید این همه هواپیما خلاف اقتصاد مقاومتی بود
این روزنامه حامی دولت از خرید هواپیما انتقاد کرده است: آغاز برجام با همه شیرینی هایش، نوعی ریسک بازگشت تحریم ها طی دوره گذار را در خود دارد. هنوز هم برخی کارشناسان، انعقاد قراردادها را از منظر بازگشت پذیری، مورد توجه قرار می دهند. با این شرح، نکاتی در زمینه خرید 118 هواپیما برای شرکت دولتی «ایران ایر» قابل طرح است:
1 - قطعاً خرید تعداد زیادی هواپیما با پشتوانه دولت، و در شرایطی که مابقی بازیگران این صنعت، با مشکلات تامین مالی متعددی مواجه هستند، سبب دولتی سازی این صنعت بر خلاف رویه کوچک سازی دولت خواهد بود. حتی می توان گفت یک فرصت مناسب برای قاعده گذاری جهت حضور پر رنگ تر بخش خصوصی بدین ترتیب از بین رفت،بخش خصوصی که قرار است در پسابرجام، بیشتر تقویت و به بازی گرفته شود.
2 - اگر چه تقویت صنعت هوانوردی نسبت به سایر شکل های حمل و نقل سریع تر صورت خواهد گرفت و از مسیر افزایش مسافرت های هوایی داخلی و خارجی، منافع غیر قابل انکاری خواهد داشت، اما می توان گفت به نسبت (تاکید می شود به نسبت)، با منافع بلندمدت صنعت حمل و نقل از منظر اقتصاد مقاومتی سازگاری کمتری دارد.
به عنوان مثال در مقایسه با شبکه ریلی (که با مشکلات متعددی در بخش بار و مسافر مواجه است)، اولاً توان شرکت های ایرانی در صنعت هوانوردی برای تکمیل زنجیره ارزش آن کمتر است، ثانیاً صنعت هوانوردی توان کمتری در تقویت نقش ترانزیتی کشور دارد. نقشی که می تواند زمینه تحریم های مجدد را در صورت ارتباط گسترده و عمیق تر اقتصادی با همسایگان، تا حد زیادی از بین ببرد. لذا می توان گفت هواپیما در عین اهمیت، استحقاق این میزان توجه را نداشت.
* شرق
- 99 درصد برندهای خارجی در ایران جعلی است
«شرق» از برند‌هاي تقلبي در بازار ایران گزارش داده است: برندفروشان پوشاک را در همه‌جای ایران می‌توان یافت اما تهران و شهرهای شمالی و شمال‌غربی از نظر داشتن مغازه‌های برندفروش ویژه‌‌ترند. برندفروشان در مناطق پولدارنشین شهرها رونق فراوان‌تری دارند.
مشتریانشان بی‌چونه پول برندها را پرداخت کرده و به پوشیدن برندها می‌بالند، فارغ از اینکه برندی در ایران نمایندگی ندارد و ٩٩ درصد آنچه هست، برندهای قلابی یا های‌کپی‌هایی هستند که چین تولید می‌کند و به نام برند در ایران فروخته می‌شود.
احسان سلطانی، پژوهشگری که در این حوزه بررسی‌های زیادی دارد، به «شرق» می‌گوید: بررسی‌هایی که بعضا به تأیید وزارت صنعت، معدن و تجارت رسیده، نشان می‌دهد از هر صد فروشگاهی که ادعا می‌کنند برند اصلی می‌فروشند، ادعای ٩٩ فروشگاه بی‌اساس است و آن‌دسته معدود از فروشگاه‌ها که جنس اصلی می‌فروشند، نیز هرگز نماینده برند نیستند و سرتیفیکیت (گواهی‌نامه) ندارند. او که فقط از ثبت نمایندگی یک برند مطمئن شده است، تأکید می‌کند به جز این برند که نمایندگی ثبت‌شده در ایران دارد، دیگر فروشگاه‌هایی که برند اصلی را می‌فروشند، نمی‌توانند از شرکت مادر خرید کنند بلکه با خرید از نماینده شرکت برند، خود را نماینده قلمداد می‌کنند.
به گفته سلطانی، این فروشگاه‌ها مانند هر فروشگاه دیگری، از اصناف و اتحادیه‌های خود مجوز فروش می‌گیرند و پروانه کسب آنها به‌هیچ‌وجه نمایندگی آنها برای یک برند خاص را تأیید نمی‌کند. او مبدأ اکثر برندهای تقلبی را کشورهای شرق آسیا، چین و ترکیه معرفی می‌کند و با بیان اینکه این‌روز‌ها جنس با برند چینی در بازار کم شده، می‌گوید: معنی کم‌رنگ‌شدن حضور کالاهای با برند چینی در بازار این است که با برندهای تقلبی و غیرچینی وارد بازار می‌شوند. مصرف‌کننده لزوما کارشناس برند نیست و وقتی بازار همه‌جور برند تقلبی دارد، ناگزیر کالایی را به اسم و با قیمت برند می‌خرد اما فیک و تقلبی است.
- پژو خودروهای از رده خارج را به ایران می‌آورد
روزنامه اصلاح‌طلب شرق درباره معایب قرارداد جدید با پژو نوشته است: گروه خودروسازی پژو سیتروئن با تولید کمتر از سه میلیون دستگاه خودرو در سال ٢٠١٥، حدود دو‌و‌نیم درصد از بازار جهانی تولید خودرو را در اختیار دارد. از این تعداد خودرو تولیدشده، حدود یک میلیون و ٩٠٠ هزار دستگاه در بازار داخلی اروپا به فروش رسیدند و حدود ٧٣٠ هزار دستگاه در کشور چین تولید و فروخته شدند.
سهم این گروه خودروسازی از بازارهای آمریکای شمالی، آمریکای جنوبی، اقیانوسیه، خاورمیانه، هند و آفریقا حدود ٣٧٠ هزار دستگاه است. اینکه یک گروه خودروسازی بزرگ، سهم بسیار کمی از بازار خودرو دنیا دارد و فقط در بخش کوچکی از این بازار، که رقابتی نیست قدرت فروش دارد، یک نشانه است؛ نشانه‌ای که باید قبل از انتخاب این شرکت به عنوان شریک استراتژیک مورد بررسی قرار می‌گرفت.
گروه پژو سیتروئن، ٢٥ درصد محصولاتش را در بازار چین تولید می‌کند و به فروش می‌رساند، بدون احتساب این خودروها، فقط حدود ١٢ درصد از محصولات این شرکت صادر می‌شوند و این خودروساز هیچ سهمی از بازار رقابتی ایالات متحده آمریکا ندارد...
یکی از اصلی‌ترین مزیت‌های قرارداد جدید استفاده از شبکه صادراتی پژو سیتروئن برای صادرات ٣٠ درصد از محصولات تولیدشده در شرکت جدید بیان شده است. اگر گروه پژو سیتروئن نتوانسته است خودرویی را به بازاری صادر کند، تولید همان خودرو در ایران مزیتی برای صادرات ایجاد نمی‌کند و این فرض که محصولات تولیدشده در ایران، از شبکه‌های صادراتی پژو به بازارهای جهانی صادر خواهند شد، فرضی ساده‌انگارانه به نظر می‌رسد.
اکنون که قرارداد همکاری استراتژیک منعقد شده، صحبت از تولید خودروهای پژو ٢٠٨، پژو ٢٠٠٨ و پژو ٣٠١ است. هر سه این خودروها بر پلت‌فرم PSA PF١ طراحی شده‌اند.
خودروهای سواری پژو ٢٠٨ و پژو ٣٠١ از چهار سال پیش (٢٠١٢) و خودرو شاسی‌بلند پژو ٢٠٠٨ از سه سال پیش (٢٠١٣) در خط تولید قرار دارند، بنابراین بر خلاف ادعاهای ایران‌خودرو، قرار نیست محصول جدیدی در ایران تولید شود.
اگرچه این خودروها اکنون از خودروهای پرفروش پژو محسوب می‌شوند، اما اگر زمان اجرائی‌شدن قرارداد فعلی که ٥/ ١ سال دیگر، یعنی نیمه دوم سال ٢٠١٧ است را در نظر بگیریم، این خودروها نه‌تنها خودروهای جدید پژو محسوب نمی‌شوند، بلکه درواقع قرار است در پایان چرخه عمر محصول به ایران منتقل شوند....
مدیران ایران‌خودرو یکی از دستاوردهای قرارداد جدید را انتقال دانش و تکنولوژی از پژو بیان کرده‌اند، اما مشخص نیست تفاوت این قرارداد با قراردادهای قبلی در چیست که این قرارداد برخلاف نتایج ربع قرن همکاری قبلی، به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد.
هنگامی که ارتباط و همکاری ٢٥ساله ایران‌خودرو و پژو را بررسی کنیم، مشاهده می‌کنیم طرف فرانسوی بازاری انحصاری و فروشی تضمین‌شده دریافت کرده و در ازای آن فقط بخشی از توانمندی تولید ماشین‌های از رده خارج خود را به طرف ایرانی داده است.
اوج این ارتباط غیرمتناسب و وابستگی در خروج سال ١٣٩١ شرکت پژو از بازار ایران نمایان شد که خط تولید محصولات پژو در شرکت ایران‌خودرو برای حدود یک سال متوقف بود...
مزیت دیگر بیان‌شده توسط مدیران ایران‌خودرو، تولید خودرو ایرانی روی پلت‌فرم پژو است. اینکه اقدام اخیر چگونه مزیت محسوب می‌شود خودروهای قبلی ایرانی در بازار چه سرنوشتی پیدا کردند؟ این خودرو جدید با پلت‌فرم پژو قرار است به چه نیازی در بازار پاسخ بگوید؟
سرنوشت تحقیق و توسعه‌های پلت‌فرم‌های قبلی چه شد و در صنعتی که خودروسازان بزرگ برای کاهش هزینه‌های خود در پروژه‌ها و مراکز تحقیق و توسعه شریک می‌شوند و خودروهای مشابه تولید می‌کنند؟ چرا ایران‌خودرو هنوز مانند ١٠ سال پیش دنبال تولید خودرو ملی و ایرانی است؟ سؤالاتی هستند که مدیران ایران‌خودرو باید برایشان پاسخ داشته باشند...
درواقع اکنون با امضای این قرارداد مدیران صنعتی کشور، اقدامات قبلی‌شان را تکرار کرده‌اند؛ اقداماتی که به وضعیت امروز بازار خودرو ایران منجر شده است. بازار خودرو ایران، در شرایط مازاد ظرفیت تولید خودروسازان بزرگ جهان، بازاری فوق‌العاده جذاب محسوب می‌شود و می‌توان این بازار را با درایت و تدبیر در اختیار شرکت‌های متقاضی بهتری گذاشت.
* کیهان
- ادامه ضد و نقیض‌گویی درباره دارایی‌های آزاد شده ایران
کیهان نوشته است: سخنگوی دولت دارایی‌های آزاد شده ایران را افزون بر 100میلیارد دلار اعلام کرد و گفت، این دارایی‌ها به طور کلی آزاد شده است و ما می‌توانیم از آن استفاده کنیم.
در آخرین مورد از اظهارنظرها راجع به میزان دارایی‌های بلوکه شده ایران، سخنگوی دولت روز گذشته در گفت‌وگو با شبکه العالم از آزادی 100 میلیارد دلار از دارایی‌های کشورمان خبر داد و تأکید کرد که این دارایی‌ها به طور کامل آزاد شده است و مانعی در استفاده ما از این پول‌ها وجود ندارد. هرچند سخنگوی دولت سابقه تکذیب اظهارات خود را دارد، اما گویا این سخنان تا اطلاع ثانوی! برآورد رسمی دولت از پول‌های بلوکه شده ایران است.
در طول عمر دولت یازدهم ارقام متفاوت و به عبارت دقیق‌تر متناقضی از میزان واقعی دارایی‌های بلوکه شده کشورمان نزد کشورهای غربی اعلام و بسته به شرایط و نیازهای تبلیغاتی دولت، عددی بین 23 الی 180 میلیارد دلار به عنوان مقدار پول بلوکه شده ایران در خارج عنوان شده است.
در روزهای قبل از توافق هسته‌ای که دولت تلاش می‌کرد از هر راهی برای اقناع افکار عمومی درباره حیاتی بودن توافق هسته‌ای استفاده کند، استاندار تهران میزان دارایی‌های ایران را که قرار بود به واسطه رفع تحریم‌ها آزاد شود، 180 میلیارد دلار اعلام کرد. اما به موازات پیشروی مذاکرات هسته‌ای - که داستان «هزینه‌های سنگین» آن خود مثنوی هفتاد من کاغذ است- و نزدیک شدن به زمان اجرای توافق و موعد عمل به وعده‌های پسابرجام، رقم دارایی‌های خارجی ایران نیز به تدریج آب رفت و به این ترتیب 130، 100، 60 و 30 میلیارد دلار، سایر ارقامی بودند که به عنوان میزان واقعی! پول‌های ما از سوی مسئولان اقتصادی همچون رئیس کل بانک مرکزی اعلام شد.
* وطن امروز
- فرانسه هواپیماها را گران حساب کرده است!
وطن امروز درباره خرید هواپیما نوشته است: خریدهای لوکس پاریس و اختصاص میلیاردها دلار برای نوسازی ناوگان هوایی کشور حرف و حدیث فراوانی ایجاد کرده است؛ اینکه چرا باید حجم بالایی از بودجه کشور صرف خرید هواپیماهای تجملاتی شود، هواپیماهایی که فقط طبقه خاصی از مردم می‌توانند از آن استفاده کنند.
همچنین مبلغ قراردادها و قیمتی که ایران قرار است برای خرید این هواپیماها بپردازد از ابهام‌های توافق اخیر با فرانسوی‌ها بوده است. یکی دیگر از ابهامات این است که چرا مسؤولان کشورمان زیر بار خرید 12 عدد از هواپیماهای ایرباس ای380 رفته‌اند که فقط توانایی نشستن در فرودگاه امام را دارد.
برخی‌ها اعتقاد دارند دولت مجبور به خریدهای لوکس و تجملاتی در پاریس بوده است. در این بین اظهارات رئیس اسبق سازمان هواپیمایی در مورد گرانفروشی فرانسوی‌ها نیز قابل تامل است. رضا نخجوانی درباره قرارداد خرید هواپیما از فرانسه گفته است: دولت می‌توانست به جای ورود مستقیم به بحث خرید هواپیما، بخش خصوصی را با تضامین لازم وارد چرخه خرید کند، در این‌صورت با مبلغ یک دهم رقم فعلی، همین هواپیماها را می‌توانستیم خریداری کنیم.
رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است ورود دولت به خرید هواپیما، شائبه‌های مختلفی را به وجود آورده درصورتی که دولت باید اعتبار 250 میلیون دلاری متناسب با ساختار و ایمنی ایرلاین‌ها را در نظر می‌گرفت و با تعیین مهلت یک‌ساله، از آنها می‌خواست ناوگان خود را ظرف 5/ 1 سال به سن 10 سال کاهش دهند.
از قرار معلوم، تفاهمنامه اولیه خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس به ارزش بیش از 20 میلیارد دلار در سفر رئیس‌جمهوری اسلامی به فرانسه به امضا رسیده است... رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری گفته است، معلوم نیست دولت برای خرید این تعداد هواپیما روی چه قیمت‌هایی توافق کرده درحالی که یک فروند هواپیمای ایرباس 320 صفر کیلومتر در کارخانه 80 میلیون دلار است اما همین هواپیما را در بازار آزاد می‌توان با نصف قیمت خریداری کرد.
* همشهری
- عوامل غيراقتصادي موجب تصميم‌گيري براي خريد ايرباس شده است
نماينده اسبق ايران در ايكائو درباره خرید هواپیما به همشهری گفته است: در كشورمان اولويت‌هاي تقاضاي سفر به‌ترتيب شامل سفر به مناطق محروم، مراكز استان‌هاي دور و شهرستان‌هاي محروم، سفرهاي داخلي به مراكز زيارتي، گردشگري و تجاري، سفرهاي منطقه‌اي به كشورهاي اطراف ايران، سفرهاي بلند به كشورهاي آسياي جنوب شرقي و اروپا و در آخر سفرهاي خيلي طولاني به قاره آمريكاست.
بر اين اساس براي سفر به مناطق محروم و فرودگاه‌هاي كوچك هواپيماهاي توربو پراپ يا ملخي مانند ايران 140مورد نياز است. همچنين براي پاسخگويي به تقاضاي روزافزون سفرهاي داخلي نيز نيازمند خريد هواپيماهاي با رده متوسط قيمتي مانند ايرباس 320، بوئينگ 800-737 يا سوخوي سوپر جت 100هستيم اما در انتخاب و خريد اين نوع هواپيما كه بيشترين تعداد نياز كشور را شامل مي‌شود، بايد ضمن شتابزدگي ناشي از رفع تحريم‌ها و به مقايسه امتيازات فني و تكنولوژيك توجه كرد كه سازندگان اين نوع هواپيماها به ايران مي‌دهند.
اما به‌نظر نمي‌رسد كه تاكنون مقايسه يا رقابتي بين اين نوع هواپيماها صورت گرفته باشد و در واقع عوامل غيرفني و غيراقتصادي موجب تصميم‌گيري براي خريد ايرباس 320شده است.
همچنين مي‌توان هواپيماي ايرباس 320داراي عمر متوسط 10سال را با 25درصد قيمت هواپيماي نو خريداري كرد. از سوي ديگر با توجه به رقابتي شدن نرخ بليت هواپيما درصورتي كه هواپيماهاي 10ساله وارد كشور شود، شركت‌هاي هواپيمايي نيز قادر به ادامه فعاليت در بازار بوده و ايرلاين‌هايي كه هواپيماي 10ميليون دلاري با عمر 10سال داشته باشند، برنده بازار رقابت هستند اما شركت هواپيمايي كه اين هواپيماها را به قيمت 60ميليون دلار خريداري كرده‌اند، از گردونه رقابت حذف مي‌شود.
با توجه به مقدور نبودن پرواز به آمريكا، مسير پروازي اقتصادي و پردرآمدي براي هواپيماهاي برد بلند نداريم و خريد هواپيماهاي با برد بلند مانند ايرباس 330، ايرباس 350يا هواپيماي غول پيكر ايرباس 380نه‌تنها در اولويت نيازهاي ناوگان هوايي كشورمان نيست بلكه با خريد تعداد زياد اين هواپيماها و نبود تقاضاي سفر با اين تعداد صندلي، در نهايت شركت‌هاي هواپيمايي مجبور خواهند شد تا هواپيماهاي برد بلند مناسب براي سفرهاي قاره‌اي را در مسيرهاي كوتاه استفاده كرده و در نهايت دچار ضررو زيان مالي شوند.