به گزارش مشرق، حمیدرضا پهلوانی رئیس سابق سازمان هواپیمایی، اظهار داشت: ساختارهای فرودگاهی و تجهیزات کشور ما برای هواپیماهای نو امروز ضعیف است.
وی اظهار داشت: این قراردادها و تصمیمات نوسازی ناوگان هوایی کشور، دولت را مکلف می‌کند که زیرساخت‌های مجموعه صنعت هواپیمایی را به طور اساسی متحول کند.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با تأکید بر اینکه امروز فرودگاه مهرآباد هیچ گنجایشی برای ورود هواپیماهای جدید ندارد، گفت: در فرودگاه امام خمینی(ره) هم همین هواپیماهای موجود، به زحمت جای داده می‌شوند، بنابراین باید زیرساخت‌ها گسترده و فرودگاهها از نظر تجهیزات و خدمات‌دهی، برای ورود هواپیماهای نو آماده شوند.
وی با بیان اینکه صنعت هواپیمایی هر کشور نمادی از توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورهاست، افزود: مسافر به محضی که وارد فرودگاه هر کشور شود، با نگاه به فرودگاه می‌تواند در مورد کل اقتصاد آن کشور قضاوت کند و این مورد در همه دنیا مصداق دارد، فرودگاهها پیشانی کشورها و دولت‌ها و نماد توسعه‌یافتگی و یا عدم توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورها است، به همین دلیل باید نگاهی استراتژیک و ملی به فرودگاهها داشته باشیم و این برنامه‌ریزی جدی و کوتاه مدت برای گسترش صنعت را می‌طلبد.
پهلوانی بیان کرد: دیدگاه‌های گسترش فرودگاهی در شهرهای بزرگ نظیر مشهد، شیراز، تبریز و دیگر شهرهای بزگ وجود دارد و اگر طبق برنامه این فرودگاهها توسعه یابد، امکان پذیرش هواپیماهای پهن‌پیکر نظیر ایرباس 380 هم فراهم می‌شود و با همین نگاه استراتژیک قطعاً توسعه فرودگاه حاصل خواهد شد.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری اظهار داشت: اگر توسعه فرودگاهی را در دستور کار قرار ندهیم، ورود هواپیماهای نو و جدید بی‌معنی است، همین امروز هم بدون وجود هواپیماهای جدید در فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی(ره) مشکلات زیادی داریم.
پهلوانی افزود: باید این نگاه بین‌المللی برای توسعه فرودگاهها وجود داشته باشد و هزینه‌کرد آن نیازمند نگاه استراتژیک دولت به صنعت هواپیمایی است.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: با آمدن هواپیماهای جدید در کنار هواپیماهای موجود، اولین مشکل پارک هواپیماها است از سوی دیگر که باید بخشی از این هواپیماها به فرودگاه امام خمینی(ره) بروند چون آنجا برای پروازهای بین‌المللی استفاده می‌شود که در این باره موضوع دو فرودگاهی بودن و افزایش هزینه برای ایرلاین‌ها پیش می‌آید.
وی دو فرودگاهی بودن و پرواز بین فرودگاه امام خمینی (ره) و مهرآباد را یکی از چالش‌های بزرگ اقتصادی ایرلاین‌ها دانست و گفت: درصد بسیار بالایی از هزینههای ایرلاین‌ها را تأمین سوخت جابه‌جایی هواپیماهایشان بین دو فرودگاه امام خمینی(ره) و مهرآباد تشکیل می‌دهد.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه این آمدوشد هواپیما به مهرآباد و فرودگاه امام خمینی (ره)، هزینههای بسیاری بر دوش شرکت‌‌ها می‌گذارد، اضافه کرد: یک هواپیمای دو موتوره حداقل 1000 کیلوگرم سوخت بین دو فرودگاه امام خمینی (ره) و مهرآباد مصرف می‌کند. ضمن آنکه باید هزینههای تیک‌آف و لندینگ (نشست و برخاست) و عوارض فرودگاهی را هم بر آن اضافه کرد و همه اینها برای شرکت‌های هواپیمایی هزینهآور است.
پهلوانی به رقم بدهی سنگین ایرلاین‌‌های کشور به شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و شرکت فرودگاهها اشاره کرد و گفت: این بدهی‌ها بابت هزینه‌هایی نظیر مصرف سوخت، استفاده از پارکینگ، استفاده از تجهیزات ناوبری، عوارض بلیت، عوارض نشست و برخاست هواپیما و از این قبیل است که همه هزینهآور است و طبیعتاً مورد استقبال شرکت‌های خصوصی هم واقع نخواهد شد.
بر اساس میانگین جهانی، هزینه سوخت 27 تا 35 درصد (نسبت به نوع هواپیما متغیر است) کل مخارج یک خط هواپیمایی را شامل می‌شود که در محاسبه درآمدها و مخارج و سود به دست آمده رقم چشمگیری به شمار می‌آید.
وی اظهار داشت: این قراردادها و تصمیمات نوسازی ناوگان هوایی کشور، دولت را مکلف می‌کند که زیرساخت‌های مجموعه صنعت هواپیمایی را به طور اساسی متحول کند.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با تأکید بر اینکه امروز فرودگاه مهرآباد هیچ گنجایشی برای ورود هواپیماهای جدید ندارد، گفت: در فرودگاه امام خمینی(ره) هم همین هواپیماهای موجود، به زحمت جای داده می‌شوند، بنابراین باید زیرساخت‌ها گسترده و فرودگاهها از نظر تجهیزات و خدمات‌دهی، برای ورود هواپیماهای نو آماده شوند.
وی با بیان اینکه صنعت هواپیمایی هر کشور نمادی از توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورهاست، افزود: مسافر به محضی که وارد فرودگاه هر کشور شود، با نگاه به فرودگاه می‌تواند در مورد کل اقتصاد آن کشور قضاوت کند و این مورد در همه دنیا مصداق دارد، فرودگاهها پیشانی کشورها و دولت‌ها و نماد توسعه‌یافتگی و یا عدم توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورها است، به همین دلیل باید نگاهی استراتژیک و ملی به فرودگاهها داشته باشیم و این برنامه‌ریزی جدی و کوتاه مدت برای گسترش صنعت را می‌طلبد.
پهلوانی بیان کرد: دیدگاه‌های گسترش فرودگاهی در شهرهای بزرگ نظیر مشهد، شیراز، تبریز و دیگر شهرهای بزگ وجود دارد و اگر طبق برنامه این فرودگاهها توسعه یابد، امکان پذیرش هواپیماهای پهن‌پیکر نظیر ایرباس 380 هم فراهم می‌شود و با همین نگاه استراتژیک قطعاً توسعه فرودگاه حاصل خواهد شد.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری اظهار داشت: اگر توسعه فرودگاهی را در دستور کار قرار ندهیم، ورود هواپیماهای نو و جدید بی‌معنی است، همین امروز هم بدون وجود هواپیماهای جدید در فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی(ره) مشکلات زیادی داریم.
پهلوانی افزود: باید این نگاه بین‌المللی برای توسعه فرودگاهها وجود داشته باشد و هزینه‌کرد آن نیازمند نگاه استراتژیک دولت به صنعت هواپیمایی است.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: با آمدن هواپیماهای جدید در کنار هواپیماهای موجود، اولین مشکل پارک هواپیماها است از سوی دیگر که باید بخشی از این هواپیماها به فرودگاه امام خمینی(ره) بروند چون آنجا برای پروازهای بین‌المللی استفاده می‌شود که در این باره موضوع دو فرودگاهی بودن و افزایش هزینه برای ایرلاین‌ها پیش می‌آید.
وی دو فرودگاهی بودن و پرواز بین فرودگاه امام خمینی (ره) و مهرآباد را یکی از چالش‌های بزرگ اقتصادی ایرلاین‌ها دانست و گفت: درصد بسیار بالایی از هزینههای ایرلاین‌ها را تأمین سوخت جابه‌جایی هواپیماهایشان بین دو فرودگاه امام خمینی(ره) و مهرآباد تشکیل می‌دهد.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه این آمدوشد هواپیما به مهرآباد و فرودگاه امام خمینی (ره)، هزینههای بسیاری بر دوش شرکت‌‌ها می‌گذارد، اضافه کرد: یک هواپیمای دو موتوره حداقل 1000 کیلوگرم سوخت بین دو فرودگاه امام خمینی (ره) و مهرآباد مصرف می‌کند. ضمن آنکه باید هزینههای تیک‌آف و لندینگ (نشست و برخاست) و عوارض فرودگاهی را هم بر آن اضافه کرد و همه اینها برای شرکت‌های هواپیمایی هزینهآور است.
پهلوانی به رقم بدهی سنگین ایرلاین‌‌های کشور به شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و شرکت فرودگاهها اشاره کرد و گفت: این بدهی‌ها بابت هزینه‌هایی نظیر مصرف سوخت، استفاده از پارکینگ، استفاده از تجهیزات ناوبری، عوارض بلیت، عوارض نشست و برخاست هواپیما و از این قبیل است که همه هزینهآور است و طبیعتاً مورد استقبال شرکت‌های خصوصی هم واقع نخواهد شد.
بر اساس میانگین جهانی، هزینه سوخت 27 تا 35 درصد (نسبت به نوع هواپیما متغیر است) کل مخارج یک خط هواپیمایی را شامل می‌شود که در محاسبه درآمدها و مخارج و سود به دست آمده رقم چشمگیری به شمار می‌آید.
