طبق این تفاهم نامه شرکت ایرباس موظف شد تا در مدت حداکثر 8 سال تعداد 118 هواپیما در انواع کاربری‌ها را در اختیار شرکت هواپیمایی ایران ایر قرار دهد و در هر مرحله قرارداد مخصوص برای هر هواپیما میان ایران ایر و ایرباس منعقد می‌شود.

اگرچه ورود هواپیمای نو به کشور طی سال های گذشته با توجه به اینکه تحریم های هواپیمایی اجازه ورود چنین هواپیماهایی را به کشور نمی‌داد، کاری بسیار پسنیده تلقی می شود اما انتقاداتی در این باره به دولت و اقدامات قوه مجریه وارد شد.

مباحث هواپیمایی هیچگاه در گیر مسائل سیاسی در کل دنیا نبوده است؛ بر اساس کنوانسیون 1945 شیکاگو که مهم ترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی در دنیا است، از آنجایی که مسائل هواپیمایی در گیر با جان مردم بوده، نباید تحت تأثیر معادلات سیاسی در دنیا قرار بگیرد.

ایران نیز یکی از کشورهای مؤسس ایکائو و از اولین امضاکنندگان معاهده بود این معاهده در ابتدا توسط 50 کشور از جمله آمریکا به امضا رسید و بر اساس این معاهده همه تحریم های هواپیمایی علیه ایران غیر قانونی بوده و ایران می توانست از آمریکا در دادگاه لاهه شکایت کند.

از همین رو یکی از انتقاداتی که به قراردادهای جدید هواپیمایی وارد شده این است که نباید شخص روحانی به عنوان رئیس یک دولت وارد امضای قرارداد با یک شرکت فرانسوی شود و شرکت هواپیمایی ایران ایر موظف به امضای این تفاهم نامه با طرف دیگر بود.

بسیاری از کارشناسان معتقد هستند ورود هواپیمای نو به کشور می تواند ساختار حمل و نقل هوایی کشور را تغییر دهد، اما عده ای نیز در این میان ورود هواپیمای نو به ناوگان حمل و نقل هوایی را غیر منطقی می دانند و مدعی هستند این رقم برای خرید هواپیما هرچند اعتباری به صرفه نیست.

در همین راستا مهدی خالدی که مهندس هواپیما در‌ شرکت‌ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ‌است اعتقاد دارد که ‌اولین و مهمترین چالش جهت خرید یا اجاره بلند مدت هواپیمای نو، هزینه بسیار بالای آن در مقایسه با نوع کارکرده است، هواپیمای نو ممکن است نسبت به نوع کارکرده‌اش با سن بالا حتی تا 10 برابر گران‌تر باشد‌؛ به عنوان مثال هواپیمای 8 سال کارکرده با شرایط خوب، دو‌سوم و با شرایط متوسط (تعداد نشست و برخاست‌، تعداد ساعت پروازی، وضعیت تعمیرات دوره‌‌ای و غیره) نصف همتای نو خود قیمت‌گذاری می‌شود.

آرمان بیات، کارشناس حمل و نقل هوایی ورود هواپیمای نو را فرصتی جدید برای کشور می داند و می گوید: تمام خرید های هواپیمایی از شرکت ایرباس مانند قرادادهای معمول دنیا صورت گرفته است و اقساط این هواپیما از فروش بلیت های آن قابل تأمین بوده و در نهایت خرید این هواپیما سود آوری بالایی به همراه خواهد داشت و حداقل مطمئن هستیم در چند سال اولیه هزینه برای تعمیر، اورهال و تأمین قطعه بر دوش ایرلاین نخواهد بود.

وی معتقد است تا کنون تحریم ها شامل هواپیماهای زیر 8 سال برای ایران بوده و شرکت های هواپیمایی می توانستند هواپیمای 8 ساله نیز خریداری کنند اما نفع اقتصادی بسیاری در خرید هواپیماهای ارزان بوده تا از این طریق بتوانند در کمترین زمان ممکن به بیشترین سود دست پیدا کنند.

انتقاد دیگری که در زمینه قراردادهای هواپیمایی ایران ایر با ایرباس وجود دارد در خصوص خرید 12 فروند هواپیمای ایرباس 380 است؛ این هواپیما در حال حاضر در فرودگاه حضرت امام (ره) قابلیت ارائه خدمات را داشته و هیچ یک از دیگر فرودگاه های کشور امکان عملیات فرودگاهی در حوزه پذیرش و ترخیص مسافر را نداشته و شاید نیاز هم نخواهد بود، چرا که ضمن تحمیل هزینه های زیاد ، کیفیت بهره برداری تجاری از چنین هواپیمایی صرفا برای یک Hub اصلی خواهد بود که می تواند نقش موثری در سیستم Hub & Spoke در آینده ایفا کند.

بیات با انتقاد از خرید این نوع از هواپیما تأکید کرد: اگر بخواهیم وارد عرصه پروازهای بین المللی شویم، هواپیماهای ایرباس 330 و 350 نیز همان رسالت بازرگانی را محقق می کنند و زمانی خرید ایرباس 380 مناسب خواهد بود که ترافیک بازار تقاضا را در مقاصد خاص بیش از 6 ساعت ، ایجاد کنیم؛‌ چرا که هواپیماهای ایرباس 330 و 350 در رده هواپیماهای دور برد و فوق دوربرد بوده که ضمن ظرفیت کمتر با رویکرد تعداد پروازهای بیشتر هفتگی به مقاصد، بر طرف کننده نیاز و محقق کننده اهداف تبیین شده در افق پروازهای بین المللی در راهبرد آتی هواپیمایی جمهوری اسلامی خواهد بود.

علیرضا بحیرایی، کارشناس رسمی دادگستری در صنایع هوایی و فضایی در این خصوص اظهار داشت: طبق استانداردهای انکس‌9 در قانون بین المللی بایستی فرودگاه های کشور بر اساس نوع هواپیماهای خاص که قرار است در آن فرودگاه ها به زمین بنشینند، تسهیلات و امکانات لازم را داشته باشد؛ بنابراین ما باید شرایط ویژه برای ورود این هواپیما در کشور را داشته باشیم.

هرچند که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند تا زمانی که هواپیماهای ایرباس بخواهند وارد ایران شوند، فرودگاه های لازم برای آنها نیز تأسیس می‌شوند؛ به گفته بیات این هواپیماها به‌تدریج وارد کشور می‌شوند، بنابراین زمان برای فراهم آوری زیرساخت‌ها، پیش بینی و توسعه شبکه پروازی و اصلاح نظام بهره‌برداری وجود دارد. از سوی دیگر با توجه به اینکه در قرارداد شرکت ایران‌ایر با ایرباس، حق انتخاب برای ایران در زمینه مدل هواپیماها وجود دارد، لذا در صورت آماده نبودن برخی مقدمات، ایران‌ایر می‌تواند اعلام کند به‌عنوان نمونه به جای ایرباس ۳۸۰ مدل دیگری و به تعداد متغیر انتخاب کند.

سومین انتقادی که برای این تفاهم نامه و عقد قرارداد با ایرباس در نظر گرفته شده، عدم وجود برنامه مدون برای اجرای این قرارداد در کشور است؛ در حقیقت دورنمایی که بعد از خرید این هواپیما برای سفرهای هوایی در کشو متصور می شود بسیار وسوسه برانگیز بوده و ارز آوری بالایی برای کشور به دنبال دارد اما استراتژی فعلی در صنعت هوایی کشور نمی تواند پاسخگوی این دورنمای ترسیم شده باشد.

بیات، کارشناس صنعت هواپیمایی کشور معتقد است که یکی از پیامدهای منفی احتمالی چنین تفاهم نامه ای که منتهی به قراردادی می شود ، عدم تدوین استراتژی مدون در این راستا است؛ بایستی این تعداد هواپیما، برمبنای یک راهبرد مدون کسب و کار با بررسی دقیق استراتژی دیگر شرکت های رقیب و نظارت بر روند رشد آنها ، در حوزه ساختار سازمانی و نظام بازاریابی و توان عملیاتی و نگهداری حال و آینده با پیش بینی یک زنجیره تامین، طی یک بازه زمانی 7 تا 10سال و یک برنامه‌ریزی پلکانی با رویکرد نوع کاربری وسیله پرنده به نسبت استراتژی بازاریابی و بازرگانی و توجه به منابع انسانی متخصص و متعهد، وارد چرخه عملیات شود که در حال حاضر چنین نقشه راهی تبیین و تدوین نشده است و البته وقت کافی برای چنین اقدامی وجود دارد و این از الزامات دارای اهمیت برای دولت و مشخصا هواپیمایی جمهوری اسلامی است.

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی در این راستا معتقد است که شرکت ایران‌ایر به گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که بتواند سامانه مرکز و اقماری (هاب‌اند اسپوک) را در شبکه خود پیاده‌سازی کند تا تعدادی از هواپیماها در فرودگاه‌هایی غیر از تهران مستقر و از آن فرودگاه‌ها نیز استفاده مفید شود.

به گفته این کارشناس، رفع کمبودهای نرم‌افزاری اقدام مهم دیگری است که باید در دستور کار قرار گیرد. او با بیان اینکه نیازمند اصلاح مقررات و شبکه پروازی هستیم، ادامه داد: باید سازمان هواپیمایی کشوری در موافقتنامه‌ها و یادداشت تفاهم‌ها تجدیدنظر و روش‌های نوین را در حمل‌ونقل هوایی پیش‌بینی کند. به گفته این کارشناس، ایران‌ایر نیز باید هم در شبکه پروازهای ارتباطی (کانکشن فلایت) و هم در حوزه ترانزیت مسافر برنامه‌ریزی لازم را انجام دهد.

شاید مهمترین علتی که باعث شده است مردم ورود هواپیماهای نو به کشور را جزء اولویت های خود در فضای پسارجام ندانند، عدم آگاهی از ارز آوری نهایی توسط مسافران بین المللی حمل و نقل شده توسط این هواپیما ها برای کشور است که حتی می تواند بیشتر از صادرات نفت به کشور کمک کند.

نکته‌ای که بایستی در این راستا مد نظر مسئولان مربوطه به ویژه سازمان هواپیمایی کشور و ایران ایر قرار بگیرد برنامه ریزی مکتوب و مدون برای رسیدن به شرایط مطلوب در زمینه حمل و نقل بین المللی است؛ مجلس شورای اسلامی با توجه به اینکه یکی از نهادهای نظارتی ناظر بر انعقاد قراردادهای بین المللی است در این راستا می تواند دولت را ملزم به تدوین راهبرد و اساسنامه برای استفاده بهینه از هواپیماهای خریداری شده کند.

پیش بینی نیروی انسانی متخصص و مورد نیاز برای این تعداد از هواپیما، یکی دیگر از مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد و هواپیمایی جمهوری اسلامی مکلف است در طول مدت این 8 سال با بهره گیری از فضای آموزشی مناسب اقدام به تربیت نیروهای متخصص کرده و گام به گام با ورود هواپیماهای جدید این نیروها در سیستم حمل و نقل هوایی کشور به کار گرفته شوند.

مسئولین نباید این تصور را برای مردم به وجود آورند که ورود هواپیماها به کشور جنبه سیاسی داشته و یک مانور سیاسی برای دولت در آستانه برگزاری انتخابات مجلس شورای اسلامی است؛ هرچند برخی از شرکت های هواپیمایی از واسطه گری دولت برای وارد کردن این تعداد از هواپیما برای ایران ایر گلایه کرده و انتظار داشتند تا در شرایط فعلی این فرصت در اختیار شرکت های خصوصی قرار گرفته تا آنها نیز می‌توانستند تغییری در تعداد و سن هواپیماهای خود به وجود آورند.