به گزارش مشرق، تابستان سال گذشته بود که لوران فابیوس وزیر امور خارجه فرانسه به ایران سفر کرد و دیداری را با عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی داشت که در این دیدار موضوع‌های اقتصادی از جمله توافق میان ایران و فرانسه برای همکاری با ایرباس مطرح شد. چندماه پس از آن هم حسن روحانی رئیس جمهور، سفری را به فرانسه داشت و فعالان صنعت حمل و نقل امیدوار بودند که این سفر بتواند قفل خرید هواپیما و قطعات را پس از بیش از ۳۰ سال بشکند.
در جریان سفر روحانی به فرانسه توافقی میان ایران و ایرباس حاصل و قرار شد که امضای این قرارداد پس از آن انجام گیرد. مطابق با این توافق اولیه، ۴۵ فروند هواپیما از خانواده ایرباس ۳۲۰ (اعم از ۳۲۰ و ۳۲۱) برای پروازهای داخلی و منطقه‌ای، ۴۵ فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ برای پروازهای میان برد و میان برد نزدیک به دور برد، ۱۶ فروند هواپیمای مدرن ۳۵۰ و ۱۲ فروند هواپیما پهن پیکر دور برد و قاره‌پیما وارد کشور می‌شود.
اما هنوز پس از گذشت بیش از سه ماه از سفر رئیس جمهور، خبری از امضای قرارداد نهایی با ایرباس نیست. حتی مدیر شرکت ایرباس هم در ماه‌های پایانی سال سفری را به ایران داشت و در سکوت خبری مذاکراتی را با فرهاد پرورش مدیرعامل ایران ایر انجام داد اما هنوز آثار این مذاکرات به صورت محسوس دیده نشده است.
از سوی دیگر برخی مقامات اعلام کرده بودند که احتمال ورود یک فروند هواپیما به ایران تا قبل از نوروز وجود دارد اما پس از مدتی این موضوع تکذیب شد و اعلام کردند که احتمال ورود هواپیما به این زودی وجود ندارد و انجام سازوکارهای لازم مدت زمان بیشتری به طول می انجامد.
مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در این باره گفته بود: تحویل فوری هواپیماهای نو سخت است و کمپانی‌های سازنده از گذشته برای فروش هواپیما سفارشات لازم را دریافت کردند و در نوبت تحویل خود قرار می‌دهند.
به گفته فرهاد پرورش طی مذاکرات صورت گرفته و وعده شرکت ایرباس قرار است بین ۵ تا ۸ فروند از این ۱۱۸ فروند هواپیما در سال ۲۰۱۶ میلادی (۱۱ ماه مانده تا پایان سال میلادی) به ایران تحویل دهد.
بنابراین با گذشت چندماه از مذاکرات میان ایران و فرانسه برای خرید و ورود قطعات هواپیما به ایران، هنوز خبری از امضای قرارداد نهایی نیست و همچنان تعداد زیادی از هواپیماها در پارکینگ فرودگاه‌ها خاک می‌خورد و منتظر قطعه هستند.
به گفته مقامات مسئول سازمان هواپیمایی کشوری، ۱۱۰ فروند هواپیمای زمین گیر در ناوگان هوایی ایران وجود دارد که حدود ۷۰ فروند از این هواپیماها قابل بازگشت به ناوگان حمل و نقل هوایی هستند؛ به شرط آنکه قطعات مورد نیاز برای این هواپیماها تامین شود.
آمارها نشان می‌دهد در سال ۱۳۸۳؛ ۱۰۶ فروند، در سال ۱۳۸۴؛ ۱۱۳ فروند هواپیما، درسال ۱۳۸۵؛ ۱۲۰ فروند، درسال ۱۳۸۶؛ ۱۴۱ فروند، درسال ۱۳۸۷؛ ۱۷۶ فروند، درسال ۱۳۸۸؛ ۲۰۱ فروند، در سال ۱۳۸۹؛ ۱۹۷ فروند، درسال ۱۳۹۰؛ ۲۰۶ فروند، در سال ۱۳۹۱؛ ۲۲۳ فروند و درسال ۱۳۹۲؛ ۲۵۴ فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران وجود داشت که سیر صعودی ورود ناوگان هوایی را در سال‌های ۱۳۸۸ به بعد نشان می دهد.
مشکلات تامین مالی خرید هواپیماهای ایرباس
مشکل دیگری که سر راه خرید ایرباس‌ها قرار دارد، تامین مالی آنها است، چرا که پرداخت ۱۰.۵ میلیارد دلار در طول چند سال نیاز به پشتوانه قوی مالی دارد که ایران ایر قادر به پرداخت آن نیست، بنابراین راه حل‌‌های متفاوتی تاکنون برای این خرید بزرگ پیشنهاد شده است که آخرین راه حل، تامین منابع مالی از طریق شرکت‌های بین المللی بوده است اما هنوز به عنوان راه حل قطعی مدنظر نیست.
در این خصوص علی عابدزاده گفته بود که در بخش هوایی سرمایه گذاری شرکت‌ها به چند شکل صورت می‌گیرد، یکی از راه‌ها این است خط اعتباری از کشور خریدار می گیرند دارای پوشش بیمه‌ای باشد که در این موارد بیشتر دولت‌ها دخالت می‌کنند.
وی ادامه داد: ما نمی‌خواهیم که صنعت حمل و نقل هوایی باری بر دوش دولت باشد بلکه باید بارش را بر روی شرکت های حمل و نقل و سرمایه گذاران بگذارد، بنابراین پیشنهاد ما این است که این خط های اعتباری توسط شرکت‌های فروشنده یا سازمان‌های سرمایه گذار تامین شود و آنها پشتوانه لازم را از سیستم بانکی خودشان بگیرند که این روش در دنیا مرسوم است و در قبال آن بدنه هواپیما را به عنوان ضمانت همواره در اختیار دارند.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه بدنه هواپیما دارای شناسنامه است و این شناسنامه در دنیا ارزش دارد، افزود: این روش در دنیا مرسوم است و به صورت فاینانس و اجاره به شرط تملیک و سرمایه گذاری مستقیم هواپیما از سوی شرکت ها خریداری می شود، ما هم تاکید داریم که از این روش استفاده کنیم تا سرمایه های دولت را در این زمینه وارد نکنیم.
عابدزاده با اشاره به اینکه به دلیل اینکه سرمایه گذاری در حمل و نقل هوایی خیلی سنگین است و رقم ها بالا است بنابراین روش های مختلفی برای خرید هواپیما تعریف شده است، اظهار داشت: در موضوع خرید ایرباس توسط ایران ایر، صحبت از ۱۰ میلیارد دلار پول است بنابراین این روش ها در بازارهای دنیا تعریف شده است و ما نیز باید از بازارهای جهانی این شرکت ها را برای خرید هواپیما بیاوریم.
در عین حال، از آنجایی که موضوع تحریم‌های غرب بر علیه ایران هنوز به طور کامل برداشته نشده است، شرکت‌های هواپیمایی همچنان برای خرید هواپیماهای دست دوم هم با مشکلاتی مواجه هستند. در واقع جدا از ایران ایر که به طور مستقیم وارد مذاکره با ایرباس شده است، سایر شرکت‌های هواپیمایی هم نیاز به خرید هواپیما دارند که به دلیل نبود توان مالی به دنبال خرید هواپیمای دست دوم هستند اما هنوز برای ورود هواپیماهای خریداری شده با مشکل مواجه اند.
یکی از ایرلاین‌ها که قرار بود قبل از سال جدید یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰ دست دوم را وارد کشور کند، با مشکلاتی مواجه شده که تحریم‌های آمریکا بر علیه ایران عنوان شده است، موضوعی که به نظر می‌رسد بر سر راه امضای قرارداد ایران و ایرباس هم وجود دارد.
در واقع با وجود توافقاتی که میان ایران و کشورهای ۱+۵ صورت گرفته، هنوز هم کشور آمریکا موانعی را برای همکاری بیشتری ایران در بخش حمل و نقل ایجاد می‌کند و هنوز به صورت کامل تحریم‌های حمل و نقل هوایی ایران برداشته نشده است.
در جریان سفر روحانی به فرانسه توافقی میان ایران و ایرباس حاصل و قرار شد که امضای این قرارداد پس از آن انجام گیرد. مطابق با این توافق اولیه، ۴۵ فروند هواپیما از خانواده ایرباس ۳۲۰ (اعم از ۳۲۰ و ۳۲۱) برای پروازهای داخلی و منطقه‌ای، ۴۵ فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ برای پروازهای میان برد و میان برد نزدیک به دور برد، ۱۶ فروند هواپیمای مدرن ۳۵۰ و ۱۲ فروند هواپیما پهن پیکر دور برد و قاره‌پیما وارد کشور می‌شود.
اما هنوز پس از گذشت بیش از سه ماه از سفر رئیس جمهور، خبری از امضای قرارداد نهایی با ایرباس نیست. حتی مدیر شرکت ایرباس هم در ماه‌های پایانی سال سفری را به ایران داشت و در سکوت خبری مذاکراتی را با فرهاد پرورش مدیرعامل ایران ایر انجام داد اما هنوز آثار این مذاکرات به صورت محسوس دیده نشده است.
از سوی دیگر برخی مقامات اعلام کرده بودند که احتمال ورود یک فروند هواپیما به ایران تا قبل از نوروز وجود دارد اما پس از مدتی این موضوع تکذیب شد و اعلام کردند که احتمال ورود هواپیما به این زودی وجود ندارد و انجام سازوکارهای لازم مدت زمان بیشتری به طول می انجامد.
مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در این باره گفته بود: تحویل فوری هواپیماهای نو سخت است و کمپانی‌های سازنده از گذشته برای فروش هواپیما سفارشات لازم را دریافت کردند و در نوبت تحویل خود قرار می‌دهند.
به گفته فرهاد پرورش طی مذاکرات صورت گرفته و وعده شرکت ایرباس قرار است بین ۵ تا ۸ فروند از این ۱۱۸ فروند هواپیما در سال ۲۰۱۶ میلادی (۱۱ ماه مانده تا پایان سال میلادی) به ایران تحویل دهد.
بنابراین با گذشت چندماه از مذاکرات میان ایران و فرانسه برای خرید و ورود قطعات هواپیما به ایران، هنوز خبری از امضای قرارداد نهایی نیست و همچنان تعداد زیادی از هواپیماها در پارکینگ فرودگاه‌ها خاک می‌خورد و منتظر قطعه هستند.
به گفته مقامات مسئول سازمان هواپیمایی کشوری، ۱۱۰ فروند هواپیمای زمین گیر در ناوگان هوایی ایران وجود دارد که حدود ۷۰ فروند از این هواپیماها قابل بازگشت به ناوگان حمل و نقل هوایی هستند؛ به شرط آنکه قطعات مورد نیاز برای این هواپیماها تامین شود.
آمارها نشان می‌دهد در سال ۱۳۸۳؛ ۱۰۶ فروند، در سال ۱۳۸۴؛ ۱۱۳ فروند هواپیما، درسال ۱۳۸۵؛ ۱۲۰ فروند، درسال ۱۳۸۶؛ ۱۴۱ فروند، درسال ۱۳۸۷؛ ۱۷۶ فروند، درسال ۱۳۸۸؛ ۲۰۱ فروند، در سال ۱۳۸۹؛ ۱۹۷ فروند، درسال ۱۳۹۰؛ ۲۰۶ فروند، در سال ۱۳۹۱؛ ۲۲۳ فروند و درسال ۱۳۹۲؛ ۲۵۴ فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران وجود داشت که سیر صعودی ورود ناوگان هوایی را در سال‌های ۱۳۸۸ به بعد نشان می دهد.
مشکلات تامین مالی خرید هواپیماهای ایرباس
مشکل دیگری که سر راه خرید ایرباس‌ها قرار دارد، تامین مالی آنها است، چرا که پرداخت ۱۰.۵ میلیارد دلار در طول چند سال نیاز به پشتوانه قوی مالی دارد که ایران ایر قادر به پرداخت آن نیست، بنابراین راه حل‌‌های متفاوتی تاکنون برای این خرید بزرگ پیشنهاد شده است که آخرین راه حل، تامین منابع مالی از طریق شرکت‌های بین المللی بوده است اما هنوز به عنوان راه حل قطعی مدنظر نیست.
در این خصوص علی عابدزاده گفته بود که در بخش هوایی سرمایه گذاری شرکت‌ها به چند شکل صورت می‌گیرد، یکی از راه‌ها این است خط اعتباری از کشور خریدار می گیرند دارای پوشش بیمه‌ای باشد که در این موارد بیشتر دولت‌ها دخالت می‌کنند.
وی ادامه داد: ما نمی‌خواهیم که صنعت حمل و نقل هوایی باری بر دوش دولت باشد بلکه باید بارش را بر روی شرکت های حمل و نقل و سرمایه گذاران بگذارد، بنابراین پیشنهاد ما این است که این خط های اعتباری توسط شرکت‌های فروشنده یا سازمان‌های سرمایه گذار تامین شود و آنها پشتوانه لازم را از سیستم بانکی خودشان بگیرند که این روش در دنیا مرسوم است و در قبال آن بدنه هواپیما را به عنوان ضمانت همواره در اختیار دارند.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه بدنه هواپیما دارای شناسنامه است و این شناسنامه در دنیا ارزش دارد، افزود: این روش در دنیا مرسوم است و به صورت فاینانس و اجاره به شرط تملیک و سرمایه گذاری مستقیم هواپیما از سوی شرکت ها خریداری می شود، ما هم تاکید داریم که از این روش استفاده کنیم تا سرمایه های دولت را در این زمینه وارد نکنیم.
عابدزاده با اشاره به اینکه به دلیل اینکه سرمایه گذاری در حمل و نقل هوایی خیلی سنگین است و رقم ها بالا است بنابراین روش های مختلفی برای خرید هواپیما تعریف شده است، اظهار داشت: در موضوع خرید ایرباس توسط ایران ایر، صحبت از ۱۰ میلیارد دلار پول است بنابراین این روش ها در بازارهای دنیا تعریف شده است و ما نیز باید از بازارهای جهانی این شرکت ها را برای خرید هواپیما بیاوریم.
در عین حال، از آنجایی که موضوع تحریم‌های غرب بر علیه ایران هنوز به طور کامل برداشته نشده است، شرکت‌های هواپیمایی همچنان برای خرید هواپیماهای دست دوم هم با مشکلاتی مواجه هستند. در واقع جدا از ایران ایر که به طور مستقیم وارد مذاکره با ایرباس شده است، سایر شرکت‌های هواپیمایی هم نیاز به خرید هواپیما دارند که به دلیل نبود توان مالی به دنبال خرید هواپیمای دست دوم هستند اما هنوز برای ورود هواپیماهای خریداری شده با مشکل مواجه اند.
یکی از ایرلاین‌ها که قرار بود قبل از سال جدید یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۲۰ دست دوم را وارد کشور کند، با مشکلاتی مواجه شده که تحریم‌های آمریکا بر علیه ایران عنوان شده است، موضوعی که به نظر می‌رسد بر سر راه امضای قرارداد ایران و ایرباس هم وجود دارد.
در واقع با وجود توافقاتی که میان ایران و کشورهای ۱+۵ صورت گرفته، هنوز هم کشور آمریکا موانعی را برای همکاری بیشتری ایران در بخش حمل و نقل ایجاد می‌کند و هنوز به صورت کامل تحریم‌های حمل و نقل هوایی ایران برداشته نشده است.