در جریان بحث‌های ادامه‌دار در مورد فروش هواپیماهای بوئینگ و ایرباس به ایران، تمرکز بر این بوده که آیا ایالات متحده مجوز این معاملات را صادر خواهد کرد یا خیر. اما پرسش مهم‌تر این است که آیا ایران ــ در صورت تصویب ــ این خریدها را پیگیری خواهد کرد یا خیر؟
این معاملات برای ایران ایر منطقی نیست
در حال حاضر، شرکت‌های هواپیمایی ایران در مجموع حدود 150 هواپیمای بزرگ در اختیار دارند که بیش از دو سوم آنها در تملک شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و نه هواپیمایی دولتی ایران ایر است.
در سال جاری، ایران ایر سه توافق‌نامه برای خرید حدود 260 هواپیما به امضا رساند: یک قرارداد قطعی با ای‌تی‌آر برای خرید 20 توربوپراپ، یک توافق مقدماتی با ایرباس برای خرید 118 هواپیما و یک توافق مقدماتی با بوئینگ برای خرید تقریباً همین تعداد.
این شرکت هواپیمایی در حال حاضر 22 فروند هواپیمای ایرباس در اختیار دارد که همه آنها برای پرواز به اروپا از 16 ژوئن، مجوز کمیته امنیت هوایی اتحادیه اروپا را دریافت کرده‌اند. با فرض کنار گذاشتن دو بوئینگ 747 و پانزده فوکر-100 که برای پرواز به اروپا گواهینامه ندارند، ایران ایر در صورت پیش رفتن توافق‌نامه‌ها آن‌گونه که اعلام شده، حدود 280 هواپیما خواهد داشت.
اما چهار دلیل اساسی وجود دارد مبنی بر اینکه چرا این تعداد هواپیما به لحاظ تجاری منطقی نیست: تأمین مالی، رقابت، تقاضای ناکافی و مشکلات مرتبط با سازگار شدن با چنین رشد سریعی.
اولاً ایران ایر برای تأمین مالی خرید این هواپیماها با تنگناهای شدیدی روبرو خواهد بود. بر اساس گزارش این شرکت، سود نسبتاً خوب آن در حدود 15 میلیون دلار در سال است، اما منابع مالی آن به هیچ وجه به حدی قدرتمند نیست که برای استهلاک و بهره خریدهای چندین میلیارد دلاری هواپیما کفایت کند.
به‌علاوه، جریان نقدی و سود فعلی آن تا حد زیادی به دلیل این است که سوخت خود را با کمتر از نصف قیمت بین‌المللی خریداری میکند و بر اساس گزارش شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، حتی با وجود اینکه چنین یارانه‌ای به آن داده می‌شود، همین قیمت را نیز کامل پرداخت نمی‌کند.
با توجه به اینکه منابع مالی دولت به دلیل پایین آمدن قیمت جهانی نفت تحت فشار قرار دارد، بعید به نظر می‌رسد که ایران تسهیل منابع مالی برای چنین خرید بزرگی را در اولویت بالایی قرار دهد.
در واقع، بسیاری از شرکت‌های بزرگ هواپیمایی در سراسر جهان به اجاره کردن هواپیماها و نه خرید کامل آنها روی آورده‌اند. البته این گزینه مناسبی برای ایران ایر نیست، زیرا تهران در کنوانسیون کیپ‌تاون برای منافع بین‌المللی در زمینه تجهیزات سیار عضویت ندارد.
هفتاد و یک کشور دیگر به علاوه‌ی اتحادیه اروپا این کنوانسیون را امضا کرده‌اند و پروتکل تجهیزات هوانوردی آن همان چیزی است که توافق‌نامه‌های بین‌المللی اجاره هواپیما برای اجاره‌کنندگان و اجاره‌دهندگان را به یک اندازه قابل پیش‌بینی میکند.
حتی اگر ایران ایر بتواند منابع مالی لازم برای خرید هواپیما را تأمین کند، با رقابت سخت دیگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی روبرو خواهد بود. از مجموع 21٫4 میلیون مسافری که هرساله از شرکت‌های هواپیمایی ایران استفاده می‌کنند،
حدود 22 درصد (4٫8 میلیون نفر) با ایران ایر پرواز می‌کنند و این آشکارا کمتر از 26 درصد مسافری (5٫5 میلیون نفر) است که ماهان ایر را مورد استفاده قرار می‌دهند. سخت است که باور کنیم در صورت فعال‌تر شدن ایران ایر، این رقیب مستقیم ساکت بنشیند.
البته ماهان ایر هنوز به خاطر نقش خود در حمایت از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، از جمله انتقال سلاح و نقض ممنوعیت‌های شورای امنیت سازمان ملل درباره صادرات تسلیحات ایران هنوز تحت تحریم‌های آمریکا قرار دارد. اما این شرکت هواپیمایی در ربودن مسافران از ایران ایر از روابط سیاسی خوب و زیرکی فوق‌العاده مدیرانش بهره‌مند است.
در مسیرهای بین‌المللی، ایران ایر با رقبای خارجی و داخلی روبروست. شرکت‌های هواپیمایی ایران تنها 35 درصد از مسافران بین‌المللی این کشور را جابجا می‌کنند؛ شرکت‌های هواپیمایی ترکیه 80 درصد صندلی‌های بین‌المللی به مقصد جمهوری اسلامی و از آن را که ایران ایر ارائه میدهد در اختیار دارند.
حتی اگر هیچ رقابتی وجود نداشت، ایران ایر برای پر کردن این تعداد صندلی جدید در تنگنا قرار می‌گرفت. برای ارزیابی این فروش باید گفت که ایرفرانس نسبت به آنچه ایران برای خرید پیشنهاد کرده هواپیماهای کمتری در اختیار دارد، بنابراین به هیچ وجه مشخص نیست که چرا این شرکت تصور میکند می‌تواند مسافران کافی برای این هواپیماها بیابد.
هواپیماهای جدید ظرفیت کلی حمل مسافر ایران را بیش از دو برابر خواهد کرد، اما به نظر می‌رسد رشد اقتصاد ایران کندتر از آن است که بتواند چنین افزایش چشمگیری را در تقاضا ایجاد کند. اما در مورد چشم‌انداز تبدیل شدن ایران به یک قطب منطقه‌ای با مدل دوبی یا استانبول، جمهوری اسلامی با توجه به محدودیت‌های اجتماعی (مانند پوشش سر برای زنان، ممنوعیت الکل)، پیشینه بازداشت مسافران خارجی (به ویژه، اما نه منحصراً، شهروندان دوتابعیتی) و مسائل دیگر، برای بازاریابی خود با مدل دبی، با انواع مشکلات روبرو خواهد بود.
خریداری صرف این تعداد هواپیمای آماده پرواز یک چالش دیگر را نیز مطرح خواهد کرد. ایران ایر در آموزش خلبانان و تکنسین‌های فنی جدید و موردنیاز با مشکل مواجه خواهد شد و در عین حال دولت نیز برای تأمین کنترل ضروری حریم هوایی و نظارت قانونی دچار دردسر خواهد شد.
ایران پس از انقلاب از پیشینه ایمنی هوانوردی وحشتناکی برخوردار بوده و چندین سقوط را به خاطر خطاهای کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی، تکنسین‌های فنی و خلبانان تجربه کرده است. زیرساخت‌های فرودگاهی ایران نیز به شدت به مدرن‌سازی نیاز دارد، اما گویا این کشور بیشتر تمایل دارد با پروژه‌های عمرانی بزرگ دست‌وپنجه نرم کند؛ مانند بزرگراه تهران تا دریای خزر که به مدت هفده سال توسط قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا وابسته به سپاه در دست ساخت بوده و اکنون ایران با آوردن یک شریک از کره جنوبی، برای تکمیل آن در شش سال آینده برنامه‌ریزی میکند.
گزینه‌های سیاسی آمریکا
ایالات متحده در تعیین اینکه آیا خریدهای ایران ایر می‌تواند پیش برود یا خیر، از اختیار فراوانی برخوردار است: بوئینگ به عنوان یک شرکت آمریکایی تعهدات قانونی دارد و با اینکه ایرباس یک شرکت چندملیتی مستقر در فرانسه است، اما قطعات آمریکایی هواپیماهای آن به اندازه‌ای قابل توجه هست که این شرکت برای فروش هرگونه هواپیما به ایران به مجوز دولت آمریکا نیاز داشته باشد؛ اما ای‌تی‌آر یک شرکت کاملاً خارجی است و در نتیجه واشنگتن در فروش آن از هیچ اختیاری برخوردار نیست.
بر این اساس برخی در واشنگتن پیشنهاد داده‌اند که دولت آمریکا فروش هواپیما را به دلایل مختلفی متوقف کند. اما انجام چنین کاری به ایران کمک خواهد کرد تا برای این ادعای خود که ایالات متحده برداشتن تحریم‌های وعده‌داده‌شده به عنوان بخشی از توافق هسته‌ای را عملی نمی‌کند و بنابراین همدردی بین‌المللی را به دست آورد.
این کار همچنین خشم و رنجش جامعه تجاری را (به خصوص در اروپا) در رابطه با این تلقی که آمریکا مانع از فرصت‌های تجاری ظاهراً پرسود می‌شود، برخواهد انگیخت. ایرباس و بوئینگ برای معامله اشتیاق دارند، زیرا شرایط اعلام‌شده این معامله نشان میدهد که ایران ایر بیش از یونایتد ایرلاینز، هواپیمایی امارات، لوفت‌هانزا، بریتیش ایرویز یا دلتا که هرکدام سالانه حدود بیست تا سی‌وپنج فروند هواپیما خریداری می‌کنند، هواپیما تحویل خواهد گرفت. اگر تهران بتواند واشنگتن را به عنوان مسئول مانع‌تراشی در چنین میزانی از کسب‌وکار نشان دهد، منفعت زیادی کسب کرده است.
یک رویکرد جایگزین این خواهد بود که به سرعت با همه این قراردادها موافقت شود، البته به شرط محدودیت‌های جزئی مانند عدم استفاده از این هواپیماها برای حمل سلاح و انتقال ندادن آنها به ماهان یا دیگر شرکت‌های هواپیمایی بدون موافقت آمریکا. در این صورت واشنگتن می‌تواند عقب بنشیند و نتیجه را تماشا کند.
در این حالت هیچ اتفاقی روی نخواهد داد. الگوی تثبیت‌شده‌ی جمهوری اسلامی این است که در مورد محدودیت‌های بین‌المللی با سروصدای زیاد شکایت میکند، اما وقتی این محدودیت‌ها برداشته شوند، تمایل خود را از دست میدهد.
به عنوان مثال، ایران سال‌ها گلایه می‌کرد که ایالات متحده به ایران ایر اجازه نمی‌دهد برای ناوگان فرسوده بوئینگ خود قطعات یدکی خریداری کند. در واقع، دولت بوش مجوز چنین صادراتی را صادر کرد، اما از اوایل سال 2015، بوئینگ دقیقاً تنها یک فروش با مبلغی جزئی داشت؛ مدیران ایران ایر این استدلال را مطرح می‌کردند که خرید از بازار آزاد آسان‌تر از روبرو شدن با کاغذبازی و تشریفات اداری آمریکاست.
یا درخواست تهران برای پیوستن به سازمان تجارت جهانی را در نظر بگیرید. جناح‌های ایرانی که خواستار عضویت این کشور بودند با سروصدای زیاد و مکرراً در مورد وتوی عملی درخواست سال 1996 خود توسط واشنگتن شکایت و گلایه می‌کردند. اما هنگامی که ایالات متحده در سال 2005 مخالفت‌های خود را لغو کرد، جناح‌های ایران که مخالف عضویت بودند به سرعت فعال شدند. چهار سال به طول انجامید تا تهران «یادداشت نظام‌نامه تجارت خارجی» خود را تنظیم کند، اما پس از آن نتوانست به سؤالات در مورد این سند پاسخ دهد، بنابراین هیچ گروه کاری برای بررسی این درخواست تشکیل نشده است.
این مسئله ایران را در کنار الجزایر، بلاروس، سودان و ازبکستان به عنوان کشورهایی قرار میدهد که درخواست عضویت در سازمان تجارت جهانی را مطرح کرده‌اند اما پس از آن تمایل خود را از دست داده‌اند، یا به بیانی دیگر نتوانستند بر مخالفت‌های داخلی شدید با اصلاحات و آزادی اقتصادی که مستلزم عضویت در سازمان تجارت جهانی است غلبه کنند.
به همین ترتیب، صداهای قدرتمندی از ایران علیه فروش هواپیما به گوش می‌رسد. در تاریخ 2 جولای، آیت‌الله خامنه‌ای رهبر ایران روشن کرد که از رئیس‌جمهور حسن روحانی به خاطر دفاع از این خریدها ناخشنود است. او در عین حال یک اظهارنظر کاملاً درست و منطقی را مطرح کرد مبنی بر اینکه ایران می‌تواند با بازسازی زیرساخت‌های موجود از این پول استفاده بهتری بکند [جهت حفظ امانت، این قسمت بجای ترجمه از متن انگلیسی، عیناً از سایت khamenei.ir استخراج شده است]:
«گفته شد که حالا به جای اینکه جادّه را درست کنند می‌روند سراغ هواپیما؛ این حرف درستی است، یعنی ما هم این اشکال را داریم؛ منتها این را توجّه داشته باشید و من هم بارها قبلاً گفته‌ام که رهبری نمیتواند در تصمیم‌گیری‌های موردیِ دستگاه‌های گوناگون دولتی مدام وارد بشود و مدام بگوید این باشد، این نباشد؛ این نمیشود. نه قانون این اجازه را میدهد، نه منطق این اجازه را میدهد. دستگاه‌ها مسئولینی دارند؛ اگرچنانچه یک مسئولی در یک موردی اشتباهی دارد، [کار] غلطی انجام میدهد، خب وظیفه‌ی مجلس است و باید مجلس استیضاح کند؛ یا اگرچنانچه کار، کار غلطی است، در دولت بایستی مورد مداقّه قرار بگیرد؛ رئیس جمهور بایستی مانع بشود و جلویش را بگیرد... وظیفه‌ی رهبری آنجایی است که احساس کند یک حرکتی دارد انجام میگیرد که این حرکت، مسیر نظام را دارد منحرف میکند. اینجا وظیفه‌ی رهبری است که بیاید در میدان و به هر شکلی که ممکن است بِایستد و نگذارد؛ ولو مورد جزئی باشد. امّا این‌جور نیست که انسان در موارد گوناگون بتواند بگوید آقا، هواپیمای ایرباس [بخرید یا نخرید]. البتّه من تذکّر دادم؛ هم به خود وزیر راه، هم به رئیس جمهور، هم در جلسات گوناگون گفتم. ما حتّی به همین قرارگاه به‌اصطلاح اقتصاد مقاومتی گفتیم شما موظّفید نگاه کنید ببینید خرید این هواپیماها در کجای اقتصاد مقاومتی قرار میگیرد. این را گفته‌ایم، تذکّر می‌دهیم، امّا اینکه جلو برویم و مانع بشویم، نه، این تکلیف و وظیفه‌ی ما نیست.»
بنابراین در هنگام تصمیم‌گیری در این خصوص که آیا فروش هواپیما رسماً ممنوع شود یا خیر، واشنگتن باید یک موضوع را در نظر بگیرد که اگر دولت جمهوری اسلامی می‌خواهد به پای خود شلیک کند، چرا باید از دادن اسلحه به او خودداری کرد؟