به گزارش مشرق، بازارهایی نظیر خودرو، مسکن، گوشی‌های تلفن همراه و حتی لوازم خانگی که به نظر می‌رسد نظارت دقیق‌تری روی آن صورت می‌گیرد، در حقیقت از قیمت‌گذاری شفافی برخوردار نیستند.
* آرمان
- مهاجرت بازار سیاه خودرو به تلگرام
روزنامه آرمان درباره بازار خودرو گزارش داده است: با حذف قیمت خودرو از سایت‌های مجاز و قابل نظارت، حالا گشتی در کانال‌های تلگرامی، نشان می‌دهد چندیست دلالان به کانال‌های تلگرامی مهاجرت کرده‌اند و بازار سیاهی به دور از نظارت‌های قانونی تشکیل داده‌اند.
پیش از این نیز کارشناسان بازار و کسب و کارهای مجازی با هشدار نسبت به حذف قیمت‌ها از سایت‌های مجاز و شناخته شده، چنین رخدادی را در عرصه تعیین قیمت خودرو پیش‌بینی کرده بودند؛ صدایی که شنیده نشد و اکنون در سایه تعلل نهادهای قانونی و اتحادیه‌های خودرویی کشور برای ایجاد ساز و کار صحیح قیمت‌گذاری و ارائه قیمت‌های واقعی به اتحادیه کسب و کارهای اینترنتی، این پدیده شتاب بیشتری گرفته است.
افزایش غیرمنطقی قیمت خودرو در ماه‌های اخیر، بازار عرضه و تقاضا را با بحرانی جدی مواجه کرد. وزارت صنعت در آن زمان تلاش کرد با اجرای فرمول قیمت‌گذاری پنج درصد زیر قیمت حاشیه بازار، نرخ خودرو را کنترل کرده و با نزدیک کردن قیمت‌های بازار و کارخانه، روند معاملات را به شرایط منطقی بازگرداند، اما این فرمول به دلیل خلف وعده خودروسازان در افزایش تولید، شکست خورد و روند بی‌ثبات رشد قیمت‌ها همچنان تداوم یافت.
اما در این میان آنچه بیش از گرانفروشی خودرو نمود داشت، بی‌ثباتی قیمت‌ها بود. در سایه انتظارات تورمی مردم برای این کالای سرمایه‌ای، جولان دلالان در سایت‌های مجازی فروش کالا به افزایش لحظه به لحظه قیمت خودرو دامن زد. تغییر قیمت روزانه یا حتی لحظه‌ای خودروها در بازار و تعیین قیمت‌های مختلف برای یک خودروی مشخص، متقاضیان بازار خودرو را با سردرگمی مواجه کرده بود.
در نتیجه این غوغاسالاری دلالان در بازار، «دیوار» به‌عنوان یکی از پربازدیدترین سایت‌های فروش کالا، در بامداد روز ۱۲ اردیبهشت‌ماه سال جاری اعلام کرد از این پس قیمت خودرو از این سایت حذف می‌شود و تا زمان سامان‌یافتن قیمت‌گذاری‌ها، این روند ادامه خواهد داشت.
پس از آن نیز «شیپور»، دیگر سایت پربازدید فروش کالا به دیوار پیوست و بدین ترتیب قیمت انواع خودرو از سایت‌های اینترنتی مجاز حذف شد. با ورود دادستانی به چالش تعیین قیمت خودرو در فضای مجازی، قرار بر این شد تا اتحادیه فروشندگان خودرو به صورت روزانه، کف قیمتی خودروها را به اتحادیه کشوری کسب و کارهای اینترنتی ارائه کرده و قیمت‌گذاری در این حوزه با نوسان سه درصد از سوی آگهی‌دهندگان انجام شود؛ اما بر اساس گفته‌های رضا الفت‌نسب- سخنگوی اتحادیه کشوری کسب و کارهای اینترنتی- این روند از سوی خودرویی‌ها با بی‌اعتنایی مواجه شده است.
مرجع قیمت‌گذاری خودرو کیست؟
کارشناسان بازار، یکی از بزرگترین مشکلات کنونی در تنظیم بازار را عدم وجود یک مرجع واحد قیمت‌گذاری در کشور می‌دانند. بازار اغلب کالاهایی که در کشور به‌عنوان کالای سرمایه‌ای شناخته می‌شوند، مستعد افزایش قیمت‌های بی‌منطق و بدون علت هستند.
بازارهایی نظیر خودرو، مسکن، گوشی‌های تلفن همراه و حتی لوازم خانگی که به نظر می‌رسد نظارت دقیق‌تری روی آن صورت می‌گیرد، در حقیقت از قیمت‌گذاری شفافی برخوردار نیستند. متاسفانه دولت‌های مختلف نتوانسته‌اند در عین آزادسازی قیمت، بازار را در حالتی متعادل حفظ کنند.
نمونه بدیهی آن نیز بازار خودرو بوده است. تا پیش از بحران‌های سال گذشته، قیمت خودرو همواره به صورت دستوری تعیین می‌شد و خودروسازان اجازه فروش محصولات خود بالاتر از قیمت دولتی را نداشتند. با آغاز بحران ارزی و ایجاد برخی مشکلات در تولید، کارخانه‌های خودروسازی نیز ساز مخالف کوک کردند و به ناگهان اعلام کردند که به دلیل نوسانات نرخ ارز دیگر نمی‌توانند قطعات مورد نیاز را از آن سوی مرزها تهیه و خودرو تولید کنند.
این در حالی بود که تا پیش از آن، خودروسازان همواره ادعا می‌کردند در تولید برخی از خودروها کاملاً خودکفا هستند! این در حقیقت مقدمه اجرایی شدن طرح آزادسازی خودرو در بازار غیررقابتی ایران بود. آزادسازی قیمت خودرو همواره در شرایطی بازار را به تعادل می‌رساند که فضای رقابتی سالم و کاملی برقرار باشد؛ حال آنکه دولت واردات خودرو را ممنوع اعلام کرده و عملاً بازار در انحصار دو خودروساز قرار گرفته است.
در نتیجه تصمیمات وزارت صمت، قیمت‌گذاری خودرو به دست شرکت‌های خودروساز افتاد و همزمان با ورود دلالان، ثبات از بازار خودرو رخت بربست. اکنون مشخص نیست چه کسی متولی تعیین قیمت خودرو است؟ دولت؟ خودروسازان؟ دلالان؟ یا آنکه قیمت‌های کنونی ناشی از همکاری خودروسازان با دلالان در جهت کسب سود بیشتر است؟
دیوار کوتاه سایت‌های مجازی
در میان آشفته بازار خودرو، دیوار سایت‌های اینترنتی و نرم‌افزارهای فروش کالا از همه کوتاه‌تر بود و انگشت اتهام آنها را نشانه رفت. در حقیقت تنها جرم این سایت‌ها در دسترس همگانی بودن و ویترینی عمل کردن بود. حال آنکه قیمت‌ها در جای دیگری تعیین می‌شد و این سایت‌ها با آگهی خودرو نیز مانند هر آگهی کالای مجاز دیگری برخورد کرده و فضایی را برای تبلیغات اختصاص می‌دادند. اگرچه برخی نقایص نیز در روند درج آگهی‌ها وجود داشت و برای مثال قابلیت پیگیری مشخصات فرد آگهی‌دهنده وجود نداشت، اما این حفره‌های عملکردی با تذکر و پیگیری، قابل پوشش و رفع بودند. بر همین اساس نیز قرار بر این شد که در راستای مبارزه با سفته‌بازی و دلالی در این سایت‌ها، محدودیت‌هایی برای درج آگهی در نظر گرفته شود. به گفته سخنگوی اتحادیه کسب و کارهای اینترنتی برای مثال، افراد در یک ماه، تنها می‌توانند سه آگهی رایگان در این سایت‌ها درج کنند؛ همچنین به دلیل آنکه از این پس، همه افرادی که در این سایت‌ها آگهی خود را اعلام می‌کنند باید دارای اسم، کد ملی و شماره تلفن باشند، در صورت بروز تخلف یا ایجاد التهاب در بازار، قابل ردگیری خواهند بود.
حذف قیمت‌ها؛ پاک کردن صورت‌مساله
اکنون به نظر می‌رسد همه طرف‌های دخیل در حل مشکل قیمت‌گذاری در فضای مجازی، آماده ایجاد تحول در این عرصه هستند؛ از اتحادیه کسب و کارهای اینترنتی به‌عنوان متخصصان فنی گرفته تا پلیس فتا و دادستانی؛ در این میان به نظر می‌رسد این اتحادیه فروشندگان خودرو باشد که باید کمر همت ببندد و با ارائه قیمت‌های کارشناسی به طور روزانه، به ثبات بازار خودرو کمک کند. پیش از این، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودروی تهران با تاکید بر اینکه لزومی برای درج قیمت خودروها در سایت‌های خرید و فروش اینترنتی وجود ندارد، گفته بود: افزایش قیمت‌ها در پی درج قیمت‌های ساختگی در بازارهای خرید و فروش مجازی خودرو در شرایطی اتفاق می‌افتد که خرید و فروش در بازار کم است. سعید موتمنی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه در شرایط فعلی حذف قیمت خودرو از آگهی‌های فروش در سایت‌های خرید و فروش اینترنتی منطقی است، اظهار کرده بود: در هفته‌های گذشته دلالان به صورت دسته‌جمعی- به‌عنوان مثال ۱۰۰ نفری- قیمتی غیرمنطقی برای خودروی خود در آگهی‌ها ثبت می‌کردند و این مساله باعث افزایش قیمت‌ها می‌شد؛ زیرا با توجه به نبود نظارت بر درج قیمت‌های خودرو در این سایت‌ها، قیمت‌ها دستکاری می‌شود. اگرچه وجود نظارت در هر بازاری سبب ایجاد نظم و شفافیت در آن بازار خواهد بود، اما حذف قیمت‌ها از سایت‌ها نوعی پاک کردن صورت مساله است، چراکه اکنون خبر می‌رسد حذف نرخ‌ها و درج عبارت «توافقی» در برابر گزینه قیمت خودرو نیز نتوانسته دست دلالان را از بازار خودروی ایران کوتاه کند بلکه تنها اسباب مهاجرت سفته‌بازان به تلگرام را فراهم آورده است؛ فضایی که قابلیت نظارت و کنترل کمتری دارد. باید توجه داشت که چشم خود را به روی واقعیت آشفته بازار بستن، مشکلی را حل نمی‌کند. اکنون بازار خودروی ایران نیازمند همکاری خودروسازان و نمایشگاه‌داران برای قطع دست دلالان از بازار خودرو و تبدیل خودرو از یک کالای سرمایه‌ای به کالای مصرفی است تا در نتیجه آن، سود شخصی افراد از این بازار حذف شده و تعادل و ثبات را برای متقاضیان واقعی خودرو به ارمغان آورد.
* تعادل
- دو سناریوی اشتغال سال ۹۸ به کدام سو می‌رود؟
روزنامه تعادل درباره برنامه اشتغالزایی دولت گزارش داده است: سناریوهای اشتغال سال ۹۸ به زودی در شورای عالی اشتغال به بحث گذاشته می‌شود و قرار است دو نقشه راه برای اشتغال کشور در این شورا ارایه شود.
بر اساس سناریوهای روی میز شورای عالی اشتغال، دو نقشه راه برای اشتغال کشور هدف‌گذاری شده است. سناریوی نخست مبتنی بر ادامه روند فعلی حاکم بر اقتصاد و سناریوی دوم نیز مبتنی بر بهبود متغیرهای اقتصادی است.
در سناریوی نخست، ایجاد یک میلیون و ۹۰ هزار فرصت شغلی پیش بینی شده که البته در صورتی محقق می‌شود که شاهد یک تحول در متغیرهای اقتصادی از جمله نرخ رشد اقتصادی و نرخ رشد سرمایه‌گذاری باشیم.
بر اساس این سناریو، در سال ۹۸ تعداد ۷۷۸ هزار نفر به جمعیت در سن کار کشور افزوده خواهد شد که نرخ جمعیت فعال را افزایش خواهد داد. طبق پیش بینی شاخص‌های کلان بازار کار در سناریوی اشتغال یک میلیونی، مشروط بر ایجاد این میزان اشتغال، نرخ بیکاری با کاهش ۲ درصدی به ۱۰ درصد می‌رسد و جمعیت فعال کشور نیز حدود ۶۰۰ هزار نفر رشد خواهد کرد.
در صورت تحقق اهداف پیش بینی شده در این سناریو و در نتیجه آن ایجاد یک میلیون فرصت شغلی، جمعیت بیکار کشور ۴۹۴ هزار نفر کاهش خواهد یافت.
اما در سناریوی دوم از چشم‌انداز بازار کار کشور در سال پیش رو، ایجاد ۵۳۷ هزار فرصت شغلی پیش‌بینی شده است؛ این هدف‌گذاری که به نظر می‌رسد محتمل‌تر از سناریوی نخست است، با این استدلال روی میز شورای عالی اشتغال قرار دارد که تغییراتی در متغیرهای کلان اقتصادی ایجاد نشود و اقتصاد کشور شرایط فعلی را طی کند.
در این سناریو، در صورت ایجاد ۵۳۷ هزار شغل، سیاست جلوگیری از افزایش نرخ بیکاری و تثبیت اشتغال موجود بیش از هر سیاستی مدنظر قرار گرفته است. در سیاست‌های بازار کار در سال جاری، بر تثبیت ۳۱۵ هزار فرصت شغلی با اجرای برنامه حمایت از بنگاه‌های خصوصی و تعاونی مشکل‌دار تاکید شده است که در قالب اجرای این سیاست و جلوگیری از ریزش ۳۱۵ هزار نیروی کار، ۳ هزار و ۲۴۰ میلیارد ریال منابع مالی اختصاص می‌یابد.
رویکرد سیاستی طرح‌های اشتغال‌زا برای ۹۸
در برنامه اشتغال سال جاری سه رویکرد «تثبیت اشتغال»، «ایجاد اشتغال جدید» و «اشتغال حمایتی» سیاستگذاری شده است. بر مبنای این سه رویکرد سیاستی، ۸ برنامه در دستور کار قرار دارد.
توسعه کسب و کارهای پراشتغال، اجرای برنامه‌های فعال بازار کار از جمله طرح کارورزی فارغ‌التحصیلان، ساماندهی و تثبیت اشتغال موجود، اصلاح نظام آموزشی و مهارتی و توسعه کارآفرینی، اشتغال حمایتی و خرد، استفاده از فرصت‌های خارجی و نهادسازی و اطلاعات بازار کار و نظارت بر طرح‌ها و برنامه‌ها هشت اقدام اشتغالزایی و کارآفرینی در سال جاری است.
منابع مالی برنامه‌های اشتغال ۹۸
دولت برای اجرای برنامه‌های تولید اشتغال محور در سال جاری، ۲۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات با هدف ایجاد یک میلیون و ۹۰ هزار فرصت شغلی در قالب بند الف تبصره ۱۸ قانون بودجه ۹۸ کل کشور پیش بینی کرده است. همچنین ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان منابع از محل بودجه عمومی برای برنامه‌ها و اقدامات حوزه اشتغال اختصاص یافته است.
* جوان
- عوام‌فریبی در نفت
روزنامه جوان نوشته است: ژنرال، فروش نفت در تحریم‌های امروز را با فروش نفت در زمان جنگ مقایسه می‌کند؛ موضوعی که شاید برای عوام جالب باشد، اما برای کسانی که مطالعه دقیقی روی مکانیزم تحریم‌ها و همچنین کیفیت تحریم‌ها در دوران جنگ آشنایی داشته باشند، مقایسه‌ای عجیب است که فقط یک هدف را دنبال می‌کند. زنگنه اصلاً و به هیچ عنوان علاقه‌ای ندارد ناکارآمدی امروز خود در فروش نفت با دوره پیشین تحریم‌ها مقایسه شود.
وزیر نفت وضعیت بسیار اسفناک امروز صادرات نفت را با روزهایی مقایسه می‌کند که نه نفت ایران تحریم بود و نه مشکل چندان بزرگی برای صادرات نفت وجود داشت؛ مهم‌ترین چالش صادرات نفت در روزهای دفاع مقدس، بمباران جزیره خارک به عنوان جزیره صادراتی نفت ایران بود که حتی در آن شرایط هم صادرات ایران کمتر از یک میلیون بشکه نشد جز در ایامی که رژیم بعث پس از ناامید شدن از قطع کردن صادرات نفت کشور، به جای بمباران اسکله‌های صادراتی تأسیسات نفتی و واحدهای بهره‌برداری را زیر بمب‌های خود قرار داد که باز هم مانع از صادرات نفت نشد.
در آن روزها هیچ ممنوعیتی برای صادرات نفت ایران وجود نداشت و به گفته سید محسن قمصری، مدیر سابق امور بین‌الملل شرکت ملی نفت ایران محدودیت‌ها در حوزه خرید فرآورده‌های نفتی و مشکلات عملیاتی بود. قمصری درباره آن روزها در کتاب ناگفته‌های فروش نفت می‌گوید: «امور بانکی ما حتی زمان جنگ هم مشکلی نداشت بنابراین می‌شود گفت: مشکلات عملیات تجاری ما بعد از جنگ تا حد زیادی تسهیل شد، ازآنجا که هزینه بیمه جنگی برای ایران بالا بود و بیمه زیادی به محموله‌ها تعلق می‌گرفت این مشکل پس از جنگ از بین رفت و شرکت‌هایی که به دلیل «ریسک تجاری» با ما کار نمی‌کردند همکاری‌های خود را احیا کردند.»
بنا به گفته مسئول سابق فروش نفت ایران و سایر مدیران بین‌الملل شرکت ملی نفت، هیچ مشکل قانونی در تجارت نفت وجود نداشت و تنها ریسک تجاری موجب ایجاد محدودیت در فروش نفت می‌شد. به بیان ساده‌تر، در دوره دفاع مقدس هیچ قانون رسمی از سوی هیچ کشور و نهادی به شکل امروزی وجود نداشت که بخواهد تجارت نفت ایران را دچار محدودیت کند.
برای درک بهتر این مسئله باید عنوان داشت اصولاً برای عملی کردن معاملات خریدوفروش نفت خام و فرآورده‌های نفتی به چهار ابزار اصلی نیاز است. این چهار ابزار عبارتند از: قراردادها به‌عنوان مهم‌ترین ابزار معاملات نفتی، قراردادهای بیمه و پوشش ریسک، کانال‌های بانکی و حمل‌ونقل به‌عنوان ابزار اصلی لجستیک و پشتیبانی تکمیل‌کننده ابزارهای موردنیاز معاملات. اگر این چهار ابزار در اختیار تولیدکننده یا عرضه‌کننده نفت نباشد عملاً خلع سلاح شده و معاملات رسماً قفل می‌شوند.
در تحریم‌های گذشته که زنگنه اصلاً علاقه‌ای ندارد به آن اشاره کرده و تداوم صادرات نفت را با همه چالش‌ها مخفی کند، شدیدترین و هوشمندانه‌ترین نوع تحریم نفتی در تاریخ جهان شکل گرفت. قمصری درباره روند این تحریم‌ها می‌گوید: امریکا در مرحله اول با تحریم شرکت‌های کشتیرانی حمل‌ونقل را فلج کرد؛ یعنی شرکت‌های کشتیرانی را که با ایران کار می‌کردند از ادامه همکاری با ایران منع کرد. با این اقدام امکان رفت‌وآمد کشتی‌های شرکت‌های خریدار نفت خام به بنادر ایران از بین رفت و شرکت‌های کشتیرانی مستقل هم دیگر نتوانستند به بندرهای ایران سفر کنند. امکان حمل محموله‌های ایرانی حتی از مبادی غیر از ایران را هم از دست دادند که این امر در واقع نوعی محاصره دریایی ایران بود.
در مرحله بعد با تحریم بیمه و ممانعت از همکاری بیمه‌های بزرگ بین‌المللی با ایران، عملاً ابزار پوشش ریسک را از ما و خریداران نفت خام گرفتند.
در این مرحله با توجه به اینکه اغلب بیمه‌گران بزرگ و معتبر دنیا یا امریکایی یا سهامداران اصلی‌شان امریکایی هستند، امکان بیمه کردن محمولات ایرانی توسط بیمه گران معتبر که مورد قبول و پذیرش خریداران نفت خام بود دیگر وجود نداشت. با توجه به قیمت‌های بالای ۱۰۰ دلار آن زمان عملاً شرکت‌های بیمه‌گر دیگری که توان و جرئت پوشش دادن چنین محمولات با ارزشی را داشته باشند هم وجود نداشت.
در مرحله بعد نیز با تحریم خرید نفت خام ایران ابزار قراردادها را از ما گرفتند و تنها چند کشور در آسیا اجازه یافتند به‌صورت محدود از ایران نفت بخرند. آنها هم هر شش ماه یک‌بار باید ۲۰ درصد از حجم واردات خود می‌کاستند و سایر خریداران سنتی ما ازجمله پالایشگاه‌های اروپایی به‌طور کامل از خرید نفت خام ایران منع شدند و در انتها نیز شیپور تکمیل تحریم‌ها را زمانی نواختند که تحریم‌های بانکی شروع شده بود. عملاً با حذف ابزار بانکی امکان مبادلات نفتی به‌شدت محدود شد. با شروع تحریم‌ها و حذف مرحله‌ای ابزارهای چهارگانه همکاران ما در امور بین‌الملل برای آن سه تحریم اولیه راه‌هایی پیدا کردند، روش‌هایی مثل تغییر پرچم، تغییر سند و استفاده از واسطه‌ها و شرکت‌های امین و خیلی کارهای دیگر ولی جایگزینی کانال‌های بانکی کار ساده‌ای نبود. به بیان ساده‌تر تحریم‌های بانکی کاملاً دست ما را بسته بود.
این اظهارات قمصری نشان می‌دهد اصولاً مقایسه صادرات نفت در زمان جنگ با شرایط امروز به هیچ عنوان منطقی نیست و اساساً جنس کار متفاوت است. چنانچه وزیر نفت قصد دارد برای توجیه شرایط سخت دست به مقایسه بزند بهتر است عملکرد خود را با دوره‌ای در نظر بگیرد که فروش نفت هیچ‌گاه زیر ۷۰۰ هزار بشکه سقوط نکرد و نه روزهایی که مشکل تحریمی خاص و بزرگی وجود نداشت.
* جهان صنعت
- بررسی نسخه جهانگیری برای ساماندهی بازار خودرو
جهان‌صنعت نوشته است: دستور پشت دستور عنایت دولت تدبیر سربزنگاه و زمانی که بحران از حد گذشته و صنعت خودرو زوال را پیش چشم خود می‌بیند صادر می‌شود. در شرایطی که هزینه تولید زنجیره خودروسازی کشور به دلایلی از جمله قطع یارانه ارزی و همچنین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی، افزایش شدیدی را به خود می‌بیند، این زنجیره در انتظار دستوراتی صرفادر جهت بهبود و اجرای راهبردهای توسعه و بقای تولید است. در طی ماه‌های گذشته این صنعت دستور و ابلاغیه‌های زیادی را دریافت کرده است که هیچکدام دردی را درمان نکرد. افزایش شدید قیمت‌ها، کمبود تیراژ، مشکلات متعددی که برای کارخانجات قطعه‌سازی به وجود آمد خروج برخی از خودروسازان خارجی از ایران و بالطبع تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها، همه و همه، مزید بر علت شد تا بازار خودرو دوران دشوار و پر نوسانی را تجربه کند، دورانی که اطلاق عنوان بی‌سابقه برای آن، اغراق‌آمیز به نظر نمی‌رسد.
حالا پس از گذشت یک سال پر فراز و نشیب، سوال بخش قابل توجهی از افکار عمومی جامعه، معطوف بر این امر است که وضعیت بازار خودرو امسال چگونه خواهد بود، سوالی که با قاطعیت نمی‌توان در خصوص آن اظهارنظر کرد، زیرا امسال تعیین و تبیین دقیق و واقعی شرایط حاکم بر بازار خودرو معلول عوامل متعددی است که اظهارنظر در خصوص آن امری دشوار به نظر می‌رسد، اما به هر ترتیب با جمع‌بندی نظر کارشناسان، صاحب‌نظران و فعالان بازار خودرو می‌توان به گمانه‌زنی‌هایی در این خصوص مبادرت ورزید. درحالی که هنوز خریداران، خودروهای خود را از سال ۹۶ تاکنون تحویل نگرفته‌اند و هر روز بر تجمع‌کنندگان معترض افزوده می‌شود، به تازگی معاون اول رییس‌جمهور با تاکید بر لزوم تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواست تا نسبت به ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو اقدام کند. اسحاق جهانگیری در هامش‌نامه رییس سازمان بازرسی کل کشور در خصوص قیمت خودرو از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواست که مدیریت بازار خودرو با ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو انجام شود، قیمت‌گذاری خودرو باید در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار باشد و کاهش قیمت خودرو از طریق حذف رانت برای گروه‌ها و افراد خاص دنبال شود. معاون اول رییس‌جمهور با تاکید بر لزوم تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواست تا نسبت به ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو اقدام کند. اسحاق جهانگیری در هامش‌نامه رییس سازمان بازرسی کل کشور در خصوص التهاب ایجاد شده در بازار خودرو و افزایش بی‌رویه قیمت‌های محصولات دو شرکت بزرگ خودرورسازی، از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواست ضمن تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، کاهش قیمت خودرو را از طریق حذف رانت برای گروه‌ها و افراد خاص و نیز افزایش تولید و ساماندهی تقاضای واقعی دنبال کند. این در حالی است که روند تورمی هفته‌های اخیر در بازار خودرو نشان می‌دهد که اختلافی بین آمار و ارقام اعلامی وزارت صنعت و واقعیت‌های اقتصادی کشور وجود دارد، حالا ریشه این اختلاف مشخص شده است.
خواب تولید با وجود آمار دولت
به اعتقاد کارشناسان حوزه خودرو گرانی‌های اخیر در بازار خودرو دو دلیل اصلی دارد یکی از آنها ناشی از تورم افسارگسیخته کشور است ضمن اینکه در خصوص نقدینگی، حادثه‌هایی مانند سیل، زلزله و… وضعیت را وخیم‌تر می‌کند. یکی دیگر از دلایل نیز کاهش تولید خودرو نسبت به سال قبل است. آمار میزان تولید انواع خودروها در فروردین ماه امسال اعلام شد که مطابق آن تولید ۱۸ مدل خودرو در این ماه متوقف شده است. براساس آمار میزان تولید انواع خودروها در فروردین‌ماه امسال اعلام شد که مطابق آن تولید خودرو شاهد کاهش قابل توجهی بوده است به طوری که در مجموع تولید ۱۸ مدل خودرو نسبت به مدت مشابه در سال اخیر متوقف شده است. در این آمار تولید ایران‌خودرو در مقایسه با فروردین ۹۷ کاهش ۵/۳۶ درصدی و تولید سایپا کاهش ۱/۴۶ درصدی داشته است. این در حالی است که در آمار اعلام شده از سوی وزارت صنعت در مورد تولید خودرو طی فروردین امسال، روند تولید کل خودرو کشور، تولید ایران خودرو و همچنین تولید سایپا افزایشی اعلام شده در حالی که مقایسه ارقام تولید نشان‌دهنده کاهش تولید در هر ۳ بخش است. طبق آمار منتشر شده از سوی دفتر صنایع خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت، در فروردین امسال ۴۷ هزار و ۹۸۳ دستگاه انواع خودرو در کشور تولید شد که نسبت به رقم ۶۸ هزار و ۱۸۰ دستگاهی تولید خودرو در فروردین ۹۷، کاهش ۶/۲۹ درصدی را داشته است.
بی‌تفاوتی به عمق داخلی‌سازی در دور تحریم‌ها
تحریم، افزایش نرخ ارز، مشکلات بانکی و گمرکی و عوامل دیگر نقش بسزایی در تشدید بحران صنعت خودرو داشته است که متاسفانه تاکنون ابلاغیه‌ها و دستورالعمل‌های زیادی در راستای رفع این موانع از سوی دولت صادر شده است که تنها روی کاغذ باقی ماند و هیچ‌گاه ریشه‌یابی و رفع نشد در حالی که صنعت خودرو با تبعات تحریم بیگانه نیست، اما این صنعت در آغازین روزهای تحریم در سال گذشته باز هم با آشفتگی‌هایی در تولید و عرضه خودرو همراه بود که مهم‌ترین آن خروج شرکای بین‌المللی به‌واسطه تحریم‌ها بود که ضربه‌ای بر پیکره این صنعت وارد کرد. این مساله هم در ارتباط با محصولات پسابرجامی و هم در ارتباط با تولید روی پلتفرم‌های قدیمی خود را نشان داد بنابراین تحریم‌ها از یک سو بر مبادلات بانکی زنجیره خودروسازی تاثیر گذاشته و از سوی دیگر ورود و خروج قطعه و مواد اولیه را با مشکلاتی همراه کرده است اما در حالی که مدیران خودروساز، مسوولان و دولتمردان پیش از این هم طعم تحریم‌ها را چشیده بودند در فاصله زمانی میان دو تحریم، هیچ اقدامی برای افزایش عمق داخلی‌سازی روی محصولاتی که از تیراژ بالاتری برخوردار بودند، انجام ندادند. همین بی‌تفاوتی به افزایش عمق داخلی‌سازی در دور جدید تحریم‌ها سبب شد تولید محصولاتی که سالها مهمان خطوط تولید خودروسازان بودند با افت همراه شود.
بلاتکلیفی خریداران خودروهای پیش‌فروش شده
در حالی که هنوز خریداران، خودروهای خود را از سال ۹۶ تاکنون تحویل نگرفته‌اند معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت ضمن پیش‌بینی تولید حداقل ۵۵۰ هزار دستگاه خودرو در هر یک از دو خودروسازی بزرگ در سال‌جاری، از تحویل خودروهای پیش‌فروش شده در سال گذشته تا پایان شهریور ماه امسال خبر داد. فرشاد مقیمی با بیان اینکه تمرکز در بخش خودروسازی بر تولید و تحویل خودرو است، اظهار کرد: تا زمانی که تعهدات قبلی خودروسازان مرتفع نشود هیچ تعهد جدیدی به این شرکت‌ها اضافه نمی‌شود. وی از تحویل خودروهای پیش‌فروش شده در سال گذشته تا پایان شهریورماه امسال خبر داد و به ایسنا گفت: زمان تحویل پیش‌فروش‌های جدید نیز پایان امسال و ابتدای سال آینده تعیین شده است. معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت اظهار کرد: در سال‌جاری پیش‌بینی می‌شود تولید خودرو در هر یک از دو خودروساز بزرگ حداقل به ۵۵۰ هزار دستگاه برسد بنابراین طبق برنامه‌های این وزارتخانه در سال‌جاری حداقل یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی پر تیراژ در خودروسازی‌های بزرگ، ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در سایر خودروسازی‌ها و نیز ۲۰ هزار دستگاه خودروی سنگین تجاری تولید خواهد شد. یعنی در مجموع پیش‌بینی می‌شود که یک میلیون و ۲۲۰ هزار دستگاه خودرو در سال‌جاری تولید شود. وی همچنین علت التهابات اخیر بازار خودرو را تلاطم نرخ ارز و تقاضای کاذب در این بازار عنوان کرد و گفت: به دلیل شرایط اقتصادی، بازار خودرو تبدیل به فضایی شده که مردم می‌توانند سرمایه نقدی خود را به کالای سرمایه‌ای تبدیل کنند. بنابراین با توجه به اینکه در بازارهای دیگر همچون مسکن به دلیل حجم بالای سرمایه مورد نیاز، امکان سرمایه‌گذاری برای اکثریت جامعه وجود ندارد، بازار خودرو با افزایش غیرمنطقی متقاضی مواجه شده است.
وابستگی صنعت خودرو به سیاست
ابراهیم محمود حسینی، یکی از فعالان عرصه خرید و فروش خودرو در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» در تشریح وضعیت کنونی بازار خودرو چنین می‌گوید: علت این سطح از وابستگی وضعیت شرایط حاکم بر بازار خودرو به مسائل سیاست خارجی، به این امر بازمی‌گردد که متاسفانه بازار خودروی کشور نتوانسته آنچنان که باید به استقلال و خودکفایی کامل نائل شود و این موضوع پاشنه آشیلی است که باید برای مرتفع‌سازی آن تلاش شود. محمود حسینی ادامه داد: به هرتر تیب تجارب گذشته این واقعیت را ملموس و عیان ساخته که کیفیت مراودات بین‌المللی ایران با کشورهای خارجی، نقش موثری در بازار خودرو ایفا می‌کند و به واقع اگرچه در ظاهر امر، خودروسازی در کشور در قالب یک صنعت قابل تعریف است، اما وابستگی آن به مسائل سیاسی و علی‌الخصوص سیاست خارجی غیرقابل انکار است. این فعال در حوزه خرید و فروش خودرو عنوان کرد: متاسفانه سیگنال‌های دریافتی از بازار خودرو و رفتار متقاضیان، حاکی از این موضوع است که افکار عمومی شرایط مطلوبی را برای بازار خودرو پیش‌بینی نمی‌کند و برای خروج از این وضعیت ابتدا باید وضعیت تولید را بهبود بخشید، زیرا ریشه اصلی بسیاری از نارسایی‌های ایجاد شده در بازار خودروی سال ۹۷، به شرایط تولیدی خودروسازان داخلی معطوف می‌شد. به گفته محمودی‌حسینی، تحقق شعار سال در صنعت خودروسازی و حصول رونق تولید یکی از ضروریاتی است که باید برای تحقق آن تلاش فزاینده‌ای شود، در غیر این صورت برون‌رفت از نارسایی‌های موجود در این حوزه، امری بسیار دشوار، هزینه‌ساز و شاید ناممکن خواهد بود. وی افزود: البته نوسانات نرخ ارز، شرایط حاکم بر بازار خودروهای خارجی را نیز متشنج کرد، اما با توجه به استراتژی صنعتی کشور که اولویت آن تولید داخلی است و از دیگر سو در نظر گرفتن این واقعیت که بخش قابل توجهی از جامعه هدف و مصرف‌کنندگان نیز توان خرید خودروهای داخلی را دارند و کمتر به اتومبیل‌های خارجی می‌اندیشند، ضروری است در راستای ساماندهی وضعیت صنعت و بازار خودروهای داخلی تلاش افزون‌تری شود.
کار به جایی رسیده که به جای اینکه دولتمردان به دنبال راهکار برای رفع مشکلات صنعت خودرو باشند هر روز با تبیین دستور جدید بر مشکلات انباشت شده این صنعت می‌افزایند. باید وجاهت دستور آن هم توسط مقامات عالی‌رتبه دولت حفظ شود. با تظاهر رسیدگی به مشکلات در قالب دستور نمی‌شود معضلات پیچیده درونی و بیرونی یک صنعت استراتژیک را حل کرد. دردسرهای این صنعت به امروز و دیروز برنمی‌گردد. سال‌هاست که دولت‌ها با بی‌اعتنایی به وضعیت بغرنج این صنعت سعی در اهمال‌کاری دارند. دیگر این نوع دستورات به عنوان اهرم مدیریت کارساز نیست. مشکلات این صنعت ریشه‌ای است و امروز افزایش سوءمدیریت‌ها در کلان اقتصادی کشور به مشکلات دامن زده است. این صنعت با سهم پنج درصدی در تولید ناخالص داخلی، از اهمیت زیادی برخوردار است، اما از آنجا که مدیریت در بنگاه‌های اقتصادی کشورمان همچون دست و پا زدن در باتلاق است به این سادگی‌ها نمی‌توان مشکلات را حل کرد. بانک‌ها، گمرک، طلب قطعه‌سازان، نبود سازوکار توسعه، نبود راهبردهای تولید و ده‌ها مشکل دیگر گریبان این صنعت را غیر از عوامل بیرونی مانند تحریم‌ها، قطع شدن ارتباطات مالی با سایر کشورها و بی‌عهدی خودروسازان خارجی در قراردادهای منعقد شده گرفته است. نکته حائز اهمیت آن است که با این همه موانع خودساخته توسط دولت، تنها با دستور می‌خواهند تولید را افزایش دهند به جای اینکه این نوع دستورات را خرج پیگیری قراردادهای رها شده توسط خودروسازان خارجی، خروج خودروسازان کشور از انحصار، تامین مواد اولیه تولید با دور زدن تحریم‌ها و موارد دیگری کنند و سعی در راهگشایی مسیر حرکت تولید باشد نه ایجاد مانع در مسیر حرکت تولید. بی‌برنامگی دولت از ابتدا تاکنون اثرات مخربی بر جا گذاشته است. زمانی که باید با نظارت بر فعالیت زنجیره خودروسازی امنیت را در این بخش‌ها تضمین می‌کرد انحصار را بیش از هر زمان دیگر در تصدی عده خاص قرار داد. زمانی که دلار ارزان بود، قطعه‌سازان به‌جای تقویت تولید خود، تنها به واردات اجناس بی‌کیفیت مشغول بودند. اکنون نیز که قیمت دلار افزایش یافته است، توان واردات مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته را از دست داده‌اند. از سوی دیگر در این شرایط کسی هم حاضر به سرمایه‌گذاری نیست، در حالی که همین قطعه‌سازان مدت زیادی از دلار ارزان بهره زیادی بردند، اما حاضر نیستند سرمایه خود را در تولید این کالا صرف کنند. نابسامانی در مدیریت از دیگر عوامل تخریب‌کننده این صنعت است. انحصارگری در این صنعت ریشه دارد و دیگر نمی‌توان با یک نامه دستوری مشکل را برای همیشه حل کرد. دولت باید وارد کار شود و با خروج این صنعت از انحصار نقش تکلیفی خود را در برابر مردم ایفا کند. تولید، مقوله‌ای دارای ریسک است و از سوی دیگر، بخش‌هایی مانند خدمات و واسطه‌گری سودآورتر از حوزه تولید است. در حال حاضر بازدهی تولید در ایران حدود ۲۰ درصد است، در حالی که واردات می‌تواند سودهایی بالای ۱۰۰ درصد داشته باشد. بنابراین در این بستر، تولید از نظر اقتصادی غیرعقلانی می‌شود. حجم بالای نقدینگی موجود در اقتصاد کشور که البته در اختیار تعداد معدودی از افراد است، به خرید و فروش و دلالی در بخش خودرو سرازیر می‌شود و همین موضوع توانست ضربه مهلکی به زنجیره صنعت خودرو وارد سازد. این مشکلات قابل‌حل است و لازم است شفاف‌سازی شود و مدیران دولتی مسائل موجود را با مردم در میان بگذارند. تا زمانی که اقتصاد کشور با چالش‌های مالی، ساختاری، ارزی و مدیریتی مواجه است، صنعت خودرو هم با مشکل مواجه می‌شود.
* دنیای اقتصاد
- دستور تکراری و بی‌فایده جهانگیری برای قیمت خودرو
دنیای اقتصاد نامه جهانگیری به رحمانی را واکاوی کرده است: اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس‌جمهوری در حالی به تازگی از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته تا بازار خودرو را به واسطه افزایش تولید و کاهش قیمت، سر و سامان بدهد که به نظر می‌رسد این وزارتخانه همچنان به دنبال تکرار روش‌های حاشیه‌ای برای بهبود اوضاع بازار است.
دو هفته پیش بود که ناصر سراج رئیس سازمان بازرسی کل کشور در نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهوری، خواستار لغو مصوبه ستاد تنظیم بازار (قیمت‌گذاری خودروهای داخلی در حاشیه بازار) و بازگشت شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری خودرو شد. در این نامه تاکید شده که «با وجود وعده‌ها و پیش‌بینی‌های مدیران شرکت‌های خودروسازی و وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر کاهش تدریجی قیمت‌ها بر اساس قیمت‌گذاری حاشیه بازار، این موضوع نه‌تنها منجر به کاهش قیمت خودروهای داخلی نشده، بلکه افزایش شدید قیمت و نارضایتی عمومی را در پی داشته است.»
در واکنش به اظهارات رئیس کل سازمان بازرسی کشور اما معاون اول رئیس‌جمهوری طی نامه‌ای از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواست بازار خودرو را به اصطلاح سر و سامان بدهد. جهانگیری در این نامه با تاکید بر لزوم تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، از وزیر صمت خواسته تا نسبت به ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو اقدام کند. وی درخصوص التهاب ایجاد شده در بازار خودرو و افزایش بی‌رویه قیمت محصولات مربوط به دو خودروساز بزرگ کشور (ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا) از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته ضمن تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، کاهش قیمت را از طریق حذف رانت برای گروه‌ها و افراد خاص و همچنین افزایش تولید و ساماندهی تقاضای واقعی، دنبال کند.
نامه‌نگاری‌های انجام شده طی دو، سه هفته گذشته با محوریت بازار خودرو، از آنجا آب می‌خورد که منحنی قیمت خودروهای داخلی صعودی شدید را از اوایل اردیبهشت ماه امسال تجربه کرد. این صعود به حدی بود که کف قیمت در بازار خودرو به حول و حوش ۵۰ میلیون تومان رسید و طبعاً دست مشتریان بیش از پیش از بازار خودرو کوتاه شد. همزمان با اوج‌گیری التهاب در بازار خودرو، نمایندگان مجلس شورای اسلامی طرح ساماندهی خودرو را به تصویب رساندند، طرحی که یکی از بندهای مهم آن، بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو بود. مجلسی‌ها با استناد به اینکه «قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار» جواب نداده و به جای کاهش قیمت، صعود قیمت را به دنبال داشته، مصوب کردند شورای رقابت دوباره به قیمت‌گذاری خودرو برگردد. این مصوبه اهالی بهارستان در حالی بود که «قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار» اصلاً به‌طور جامع و کامل اجرا نشد و خودروسازان کماکان قیمت‌هایی دستوری را برای محصولات خود ارائه دادند. در واقع مجلس شورای اسلامی طرحی را ناکام دانست و بر اساس آن، شورای رقابت را به عرصه قیمت‌گذاری بازگرداند که اجرایی نشده بود. چندی بعد اما سازمان بازرسی کل کشور نیز به نوعی اشتباه مجلسی‌ها را تکرار کرد و با تاکید بر اینکه قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار راهگشا نبوده، خواستار لغو این مصوبه و بازگشت شورای رقابت شد.
مصوبه قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار اما پاییز سال گذشته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ابلاغ و قرار شد خودروهای داخلی تا پنج درصد زیر نرخ بازار توسط شرکت‌های خودروساز قیمت‌گذاری شوند. چند ماه قبل‌تر، شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، شورای رقابت را از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار را جایگزین آن کرد. اگرچه وزارت صنعت، معدن و تجارت مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را ابلاغ کرد، اما اجازه نداد این مصوبه اجرایی شود. اجرا نشدن این مصوبه پس از آن عیان شد که خودروسازان در جریان طرح فروش فوری روزانه خود، قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از بازار را ارائه دادند. قیمت‌های ارائه شده به هیچ وجه از قاعده ۵ درصد زیر نرخ بازار پیروی نمی‌کرد و مشخص بود که کاملاً دستوری هستند. گفته می‌شود سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار به نمایندگی از وزارت صنعت، معدن و تجارت، قیمت محصولات ارائه شده در طرح فروش فوری روزانه خودروسازان را تعیین و ابلاغ می‌کنند که نشان‌دهنده تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری این وزارتخانه است. اگرچه به نظر می‌رسد هدف وزارت صنعت از تداوم قیمت‌گذاری دستوری، کنترل بازار و کاهش قیمت خودروهای داخلی است، با این حال گذشت زمان نشان داد این سیاست راهگشا نیست و حتی به رشد قیمت و افزایش دلالی و واسطه‌گری منجر شده است. در واقع به عکس تصور نمایندگان مجلس شورای اسلامی و سازمان بازرسی کل کشور و…، آنچه سبب رشد قیمت در بازار خودرو و افزایش دلالی شد، (منهای افت تولید و عرضه به‌عنوان علت‌العلل التهاب بازار خودرو)، تعیین قیمت دستوری است نه مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار. اگر وزارت صنعت اجازه می‌داد قیمت خودروها در حاشیه بازار تعیین می‌شد و باز هم انفجار قیمتی رخ می‌داد، آنگاه می‌شد کاسه و کوزه‌ها را بر سر این مصوبه (تعیین قیمت خودرو پنج درصد زیر نرخ بازار) شکست.
هرچه هست، صعود هر چه بیشتر منحنی قیمت خودروهای داخلی در بازار، ابتدا تصویب طرح ساماندهی خودرو در مجلس شورای اسلامی را به دنبال داشت و پس از آن، نامه رئیس سازمان بازرسی کل کشور به معاون اول رئیس‌جمهوری و نامه معاون اول به وزیر صنعت، معدن و تجارت. خواسته همه آنها نیز این است که بازار خودرو آرام بگیرد و دلالی و رانت حذف شود و قیمت‌ها پایین بیاید. حال پرسش اینجاست که بازار خودرو چگونه آرام می‌گیرد؟
راهکار جدید وزارت صنعت برای کاهش قیمت
پاسخ به این پرسش را از دو منظر می‌توان پیگیری کرد؛ یکی دیدگاه‌ها و روش‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت، نمایندگان مجلس و سازمان بازرسی و امثالهم و دیگری آنچه علم اقتصاد و کارشناسان می‌گویند. در این بین، گویا وزارت صنعت همچنان بر عدم اجرای مصوبه خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار اصرار دارد و به دنبال تکرار راهکارهای پیش‌تر آزموده شده، است. آن طور که یکی از اعضای کمیته خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید، در جلسه اخیر این کمیته، رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت تاکید کرده خودروسازان برای کاهش التهاب بازار و پایین آوردن قیمت‌ها، کماکان از روش‌های بازدارنده استفاده کنند. به‌عنوان مثال، رحمانی از خودروسازان خواسته تا سیاست فروش خودرو با محدودیت کد ملی و همچنین ممنوعیت خرید همزمان از دو خودروساز ادامه یابد. وزیر صنعت البته راهکاری جدید را نیز برای کاهش التهاب بازار و پایین آوردن قیمت خودروها پیشنهاد داده و آن محدودیت فروش خودروهای خریداری شده است. طبق این روش، خریداران خودروهای صفر، تا یک سال حق فروش خودروی خود را نخواهند داشت. به نظر می‌رسد در نظر گرفتن این روش به این دلیل است که فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها بسیار زیاد شده، بنابراین خیلی‌ها به قصد کسب سودی کلان و بی‌دردسر، در طرح‌های فروش خودروسازان شرکت کرده و خودروی دریافتی خود را چندین میلیون تومان بالاتر از نرخ کارخانه می‌فروشند. حالا وزارت صنعت می‌خواهد فروش خودروهای نو را یک سال به تاخیر بیندازد تا به این واسطه بازار را کنترل کند. این در حالی است که اولاً دورنمای اقتصاد کشور در یک سال آینده، چندان روشن نیست و ممکن است قیمت‌ها بالاتر نیز برود و ثانیاً به راحتی می‌توان این ممنوعیت احتمالی (فروش خودرو پس از یک سال) را دور زد. بنابراین این روش وزارت صنعت را نیز می‌توان در ردیف راهکارهایی قرار داد که پیش‌تر امتحان شده و جواب درخوری نیز نداشته‌اند.
سه نکته در نامه جهانگیری به رحمانی
اما در نامه‌ای که معاون اول رئیس‌جمهوری به وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر کاهش التهاب بازار خودرو و افزایش تولید و پایین آوردن قیمت نوشته، سه نکته بسیار مهم به چشم می‌آید. نکته نخست اینجاست که جهانگیری در این نامه با تاکید بر لزوم تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، از وزیر صمت خواسته نسبت به ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو اقدام کند. پرسشی که اینجا پیش می‌آید این است که منظور جهانگیری کدام دستورالعمل و کدام سیاست‌ها است؟ در حال حاضر تنها یک دستورالعمل مشخص و قانونی و ابلاغ شده در حوزه قیمت‌گذاری خودرو وجود دارد و آن، تعیین قیمت خودروهای داخلی در حاشیه بازار است. اگر منظور جهانگیری همین دستورالعمل است که وزارت صنعت پیش‌تر آن را ابلاغ کرده و خود نیز مانع اجرایش شده است. اگر هم منظور معاون اول رئیس‌جمهوری تدوین دستورالعملی جدید بر اساس مصالح عمومی است، به نظر می‌رسد وزارت صنعت راهی جز تداوم قیمت‌گذاری دستوری ندارد و این یعنی ادامه دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو.
اتفاقاً نکته دوم در نامه جهانگیری به رحمانی، اشاره وی به همین ماجرای دلالی و رانت در بازار خودرو است که ریشه در قیمت‌گذاری دستوری دارد. وی از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته ضمن تدوین و ابلاغ دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در چارچوب سیاست‌های دولت و ستاد تنظیم بازار، کاهش قیمت را از طریق حذف رانت برای گروه‌ها و افراد خاص و همچنین افزایش تولید و ساماندهی تقاضای واقعی دنبال کند. جهانگیری در حالی از وزارت صنعت خواسته تا رانت برای گروه‌های خاص را در بازار خودرو حذف کند که این وزارتخانه همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری و عدم اجرای سیاست تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار اصرار دارد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، این سیاست سبب شده فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی به شدت افزایش پیدا کند و در نتیجه فضایی رانتی مختص دلالی و واسطه‌گری ایجاد شود. کارشناسان بر این باورند که اگر سیاست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به اجرا در می‌آمد، ضمن کاهش شدید فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها، منحنی قیمت نیز رو به نزول می‌رفت، زیرا انگیزه دلالی و واسطه‌گری به شدت کاهش پیدا می‌کرد. طبعاً وقتی فاصله قیمت کارخانه‌ای خودروها با بازار، پنج درصد باشد، دیگر برای خیلی‌ها سرمایه‌گذاری روی خودرو نمی‌صرفد، زیرا سود چندانی نصیب‌شان نخواهد شد. در حال حاضر اما چون قیمت کارخانه‌ای خودروها میلیون‌ها تومان پایین‌تر از نرخ بازار است، بازار خودرو به حیاط‌خلوت دلالان تبدیل شده و طبیعی است که قیمت‌ها نیز با توجه به جذابیت دلالی و البته افت تولید و عرضه، پایین نیاید.
اما نکته سوم در نامه معاون اول رئیس‌جمهوری به وزیر صنعت، تاکید وی بر افزایش تولید و ساماندهی تقاضای واقعی است. جهانگیری از وزیر صمت خواسته تا نسبت به ساماندهی تقاضای واقعی و افزایش تولید خودرو اقدام کند. به اعتقاد کارشناسان، افزایش تولید و ساماندهی تقاضای واقعی خودرو، با قیمت‌گذاری در حاشیه بازار در ارتباط هستند. آنها بر این باورند که در صورت تعیین قیمت‌ها پنج درصد زیر نرخ بازار، فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها کاهش پیدا می‌کند و در نتیجه تقاضای واقعی سهم بیشتری را در مقایسه با دلالی و سفته بازی به خود اختصاص خواهد داد. در واقع وقتی قیمت کارخانه به بازار نزدیک شود، جذابیت دلالی بسیار پایین خواهد آمد و می‌توان ادعا کرد بیشتر تقاضای موجود در آن مقطع، واقعی است نه کاذب.در بحث افزایش تولید نیز نمی‌توان نقش قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را نادیده گرفت، چه آنکه خودروسازان هرچه نقدینگی بیشتری جذب کنند، توان تولیدشان نیز بالاتر خواهد رفت و این «نقدینگی بیشتر» از مسیر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار قابل کسب است.در حال حاضر به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، خودروسازان مجبورند محصولات خود را میلیون‌ها تومان پایین‌تر از نرخ بازار و قیمت تمام شده، عرضه کنند و در نتیجه سود کلانی به جیب دلالان می‌رود و سر تولیدکنندگان بی کلاه می‌ماند. این در حالی است که قیمت‌گذاری در حاشیه بازار می‌تواند مسیر هزاران میلیارد تومان نقدینگی را از جیب دلالان به خزانه خودروسازان تغییر دهد و سبب افزایش تیراژ و عرضه و به تبع آن، کاهش قیمت شود.
- کارشناسان فرانسوی ناظر بر تولید محصولات رنو هم از ایران رفتند
دنیای اقتصاد نوشته است: رفتار شرکت رنو در دور جدید تحریم‌ها بسیار متفاوت از دور پیشین بود.در شرایطی که رنو در دور قبل تحریم‌ها حاضر نشد بازار ایران را ترک کند اما در دور جدید، هماهنگ با دیگر شرکت‌ها، صنعت خودرو کشورمان را ترک کرد.این خودروساز فرانسوی در دور اول تحریم‌ها، به‌صورت اندک اما مستمر محصولات خود را در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز تولید کرد.
اما در دور جدید تحریم‌ها تغییر رویه داد و عطای حضور در بازار ایران را به لقایش بخشید و با آغاز تحریم‌ها، از ارسال قطعه برای تولید محصولات خود در شرکت‌های خودروساز امتناع کرد. حال شنیده می‌شود در حالی که هنوز محصولات این خودروساز فرانسوی در خطوط تولید خودروسازان حضور دارد (هر چند اندک) کارشناسان فرانسوی ناظر بر تولید محصولات رنو از ایران رفته‌اند. این کارشناسان پیش‌تر در دو شرکت خودروساز داخلی حضور داشتند و بر تولید محصولات رنو بر اساس استانداردهای این شرکت نظارت می‌کردند.
خروج کارشناسان فرانسوی از ایران به تدریج از آبان ماه سال گذشته با تکمیل حلقه تحریم‌ها، کلید خورد و آنها به‌تدریج تا پایان سال گذشته خطوط تولید خودروسازان داخلی را ترک کردند. در این زمینه یک کارشناس خودرو در مورد تاثیر خروج کارشناسان این شرکت فرانسوی و تاثیرش بر کیفیت محصولات آن تاکید می‌کند که خروج کارشناسان رنو نمی‌تواند تاثیر چندانی بر کیفیت تولید محصولات این شرکت داشته باشد، زیرا محصولات رنو از عمق داخلی‌سازی کمی برخوردار است. از طرف دیگر تامین‌کنندگان داخلی که قطعات مورد نیاز محصولات رنو را تولید می‌کنند منتخب شرکت رنو بوده و بعد از طی مراحل گوناگون کیفی توانسته بودند به‌عنوان تامین‌کننده این شرکت فعالیت کنند به این ترتیب به نظر می‌رسد که خروج کارشناسان این شرکت تاثیر چندانی بر کیفیت محصولات نداشته باشد.
* فرهیختگان
- ۱۰ برابر تجارت با اروپا را هدر می‌دهیم
فرهیختگان به سوءمصرف مردم در انرژی و برخی مواد غذایی پرداخته است: مصرف، به‌خودی‌خود موتور محرک اقتصاد یک کشور است. اهمیت مصرف کالا و خدمات در اقتصاد یک کشور به همان اندازه دارای اهمیت است که تولید در رشد اقتصادی اهمیت دارد. به‌عبارت دیگر، اگر مصرف‌کننده‌ای وجود نداشته باشد، تولید کالا و خدمات بی‌معنا می‌شود. اما مصرف، تا زمانی که براساس قاعده و اصول مصرف صحیح استوار باشد، می‌تواند اقتصاد کشور را به سمت توسعه و شکوفایی سوق دهد در غیر این صورت، مصرف مازاد و بیش از نیاز و توان تولیدی کشور، اقتصاد را متحمل هزینه‌های مضاعف کرده و فرهنگ مصرف‌گرایی و به‌عبارت بهتر، اسراف را در جامعه رواج می‌دهد. کشورهای توسعه‌یافته سالها پیش به اهمیت و ضرورت کاهش مصرف‌گرایی در کشورشان واقف شده و در جهت ترغیب و تشویق شهروندان خود سیاستگذاری‌های مختلفی را در دستورکار خود قرار داده‌اند. این سیاستگذاری‌ها چه در بخش خدمات و چه در بخش مصرف کالا، به‌گونه‌ای بوده که علاوه‌بر فرهنگ‌سازی و کاهش مصرف‌گرایی، به رشد اقتصادی و توسعه صنعتی کشورها منجر شده است. این در حالی است که طبق آمار موجود که نشان می‌دهد ایران یکی از مصرف‌گراترین کشورها است، سیاستگذاری دولت‌ها طی سال‌های اخیر نتوانسته تاثیری بر میزان مصرف کالا و خدمات در کشور داشته باشد؛ چراکه طبق آمار، رشد سالانه مصرف کالا و خدمات در کشور در شرایطی که اقتصاد ایران در گیرودار تحریم‌های شدید اقتصادی است، هزینه‌های بسیار سنگینی را بر اقتصاد کشور تحمیل می‌کند.
هدررفت ۴ هزار میلیارد تومان آب
طبق آمار موجود هر ایرانی در روز به‌طور متوسط ۲۰۸ لیتر آب مصرف می‌کند؛ این در حالی است که میانگین مصرف جهانی آب حدود ۸۰ لیتر برآورد شده است. به‌عبارت دیگر، هر ایرانی روزانه ۱۲۸ لیتر و سالانه ۴۷ هزار لیتر آب بیش از نیاز خود و برای مصارف غیرضروری مصرف می‌کند. این میزان مصرف مازاد سالانه چهارهزار میلیارد تومان هزینه بر دولت تحمیل می‌کند. در میان کشورهای دنیا، آمریکا رکورددار مصرف آب است به‌طوری که سرانه مصرف آب هر نفر در روز نشان می‌دهد هر آمریکایی روزانه بیش از ۴۰۰ لیتر آب مصرف می‌کند؛ در حالی که آلمان با سرانه مصرف ۱۰۷ لیتر آب برای هر فرد در روز، دارای کمترین سرانه مصرف آب در میان کشورهای جهان است. نکته حائز اهمیت اینکه در حالی سالانه دولت متحمل هزینه‌های سنگینی برای تولید آب مورد نیاز مصرف شهروندان می‌شود که آب شرب در ایران علاوه‌بر مصرف آشامیدنی به مصارف دیگری مانند شست‌وشو می‌رسد. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، الگوی شهرسازی به‌گونه‌ای طراحی شده که لوله‌کشی آب شرب مصرفی ساختمان‌های مسکونی از آب مورد استفاده برای شست‌وشو مجزاست. در کشوری مانند آلمان، میزان مصرف آب تابع شرایط اقتصادی، اجتماعی و محیطی است. بعد خانوار، میانگین دما و میزان بارندگی از عوامل اثرگذار بر مصرف آب محسوب می‌شوند. در آلمان آب‌بهای دریافتی پوشش‌دهنده هزینه‌هاست ودرصد افزایش یا کاهش آب‌بها وابسته به هزینه‌های تولید، استحصال و سیستم توزیع است.
افزایش ۲.۵ برابری مصرف برق در کشور
براساس آمار منتشرشده از سوی بانک جهانی، ایران حدود چهار برابر میانگین جهانی انواع انرژی را مصرف می‌کند و طبق آمارهای رسمی، ایران بعد از آمریکا و روسیه در رتبه سوم مصرف برق در دنیا قرار دارد. به‌رغم اینکه طی سال‌های اخیر و به‌واسطه افزایش سطح آگاهی عمومی جامعه، مردم تا حدودی به این باور رسیده‌اند که برای جلوگیری از هدررفت انرژی باید الگوی مصرف جدید و بهینه‌ای را در پیش بگیرند، اما همچنان مصرف انرژی در ایران چندین‌برابر میانگین جهانی است. براساس آمار موجود، ایران جزء ۲۰ کشور پرمصرف برق دنیا محسوب می‌شود و براساس محاسبات انجام‌شده، سالانه ۱۱۸ هزار میلیارد تومان صرف مصرف مازاد برق در ایران می‌شود. به‌عبارت دیگر، در حال حاضر سالانه دوهزار کیلووات ساعت برق، مازاد بر نیاز، در کشور مصرف می‌شود. در نتیجه اگر هزینه تمام‌شده تولید هر کیلووات ساعت برق در کشور حدود ۷۲۰ تومان محاسبه شود، سالانه ۱۱۸ هزار میلیارد تومان از منابع کشور برای مصرف مازاد برق به هدر می‌رود. با وجود این به‌نظر می‌رسد طی سال‌های اخیر، سیاستگذاری دولت‌ها برای پیاده‌سازی یک الگوی مصرف مناسب نیز کارایی لازم را نداشته است. تجربه جهانی و سیاستگذاری کشورهای توسعه‌یافته در کاهش مصرف و به تبع آن هزینه‌های تولید برق، نشان می‌دهد برای مثال در نظام تعرفه‌گذاری برق در آمریکا از روش پلکانی افزایشی استفاده شده است. با پیروی از این الگو و افزایش ناگهانی تعرفه برای پرمصرف‌ها، امکان تحقق اهداف اصلی قانون هدفمندکردن یارانه‌ها که همانا کاهش مصرف انرژی و عدالت در توزیع یارانه‌هاست، فراهم می‌شود. البته طی سال‌های گذشته نظام تعرفه‌گذاری پلکانی افزایشی در ایران اجرا شده است، اما آمار مصرف برق به‌ویژه در بخش خانگی، نشان می‌دهد مصرف برق در کشور در پایان اسفندماه سال ۹۷ نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن، ۲.۵ برابر افزایش یافته است.
سوخت ۱۱ هزار میلیارد تومان هزینه مازاد گاز
براساس آمار ارائه‌شده از سوی شرکت ملی گاز ایران، متوسط مصرف گاز در ایران سه‌برابر متوسط جهانی و حدود ۱۸ برابر کشور ژاپن و سرانه مصرف گاز هر ایرانی ۱۰ برابر مردم کشورهای اروپایی است. از این رو مصرف گاز در کشور به‌اندازه کل مصرف نفت در اروپاست. براساس مطالعاتی که انجمن نفت انجام داده، اگر این روند ادامه پیدا کند تا سال ۱۴۰۴ روزانه ۵۲۰ میلیارد مترمکعب گاز در ایران مصرف می‌شود. آمار به دست آمده نشان می‌دهد سرانه مصرف سالانه گاز هر فرد در ایران ۱۷۰۰ مترمکعب و در جهان ۶۰۰ مترمکعب است. به‌عبارت دیگر، هر فرد سالانه ۹۰۰ مترمکعب گاز مازاد بر نیاز و بیش از میانگین جهانی آن مصرف می‌کند. درواقع سالانه ۷۳ میلیارد مترمکعب گاز در کشور بیش از نیاز مصرف می‌شود. حال اگر قیمت تمام‌شده تولید هر مترمکعب گاز براساس نرخ فوب خلیج‌فارس معادل ۱۳۰ تومان هزینه برای دولت دربر داشته باشد، سالانه بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومان برای مصرف مازاد کشور هزینه می‌شود.
بنزین رکورددار مصرف در ایران
ایران یکی از رکوردداران مصرف بنزین در جهان است. براساس اعلام منابع آماری، در ایران هر نفر ۱۰ برابر یک شهروند ترکیه‌ای و سه‌برابر یک شهروند چینی بنزین مصرف می‌کند. طبق اعلام دولت، ایرانی‌ها در هر ساعت سه‌میلیون و ۷۹۰ هزار لیتر و روزانه ۹۱ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند. این میزان مصرف در برخی ایام سال به ۹۵ میلیون لیتر نیز افزایش یافته است. درواقع میزان مصرف بنزین در ایران تقریباً ۶ برابر میانگین مصرف بنزین در جهان است. اگر میانگین مصرف بنزین در جهان را از میزان مصرف این سوخت در ایران کم کنیم، این نتیجه حاصل می‌شود که روزانه بین ۷۰ تا ۸۰ میلیون لیتر بنزین مازاد بر نیاز کشور مصرف می‌شود. داده‌های آماری گویای این نکته است که قیمت تمام‌شده تولید بنزین در کشور ۶ هزار و ۵۰۰ تومان برآورد می‌شود، این در حالی است که قیمت بنزین در حال حاضر با قیمت هزار تومان به‌ازای هر لیتر به دست مصرف‌کننده می‌رسد. بنابراین دولت سالانه ۱۸۹ هزار میلیارد تومان برای تولید بنزین مازاد بر مصرف کشور هزینه می‌کند. بدیهی است یکی از دلایل افزایش مصرف بنزین بیش از میانگین جهانی در کشور، قیمت بسیار پایین این سوخت است؛ موضوعی که به‌تازگی مورد مناقشه میان دولت و مجلس بود تا با افزایش قیمت بنزین، سرانه مصرف کاهش پیدا کند. نکته جالب توجه اینکه در کشور پرجمعیتی مانند چین با جمعیتی افزون بر یک‌میلیارد و ۳۸۶ میلیون نفر (طبق آمار سال ۲۰۱۷) حدود ۴۶۸ میلیون لیتر بنزین در روز مصرف می‌شود. به‌عبارتی، در هر شبانه‌روز به‌ازای هر نفر ۰.۳۴ لیتر بنزین در چین مصرف می‌شود. در کشور ترکیه نیز که جمعیتی افزون بر ۸۰ میلیون نفر را در خود جای داده، روزانه هشت‌میلیون و ۲۶۸ هزار لیتر بنزین مصرف می‌شود. درواقع در هر شبانه‌روز به‌ازای هر نفر ۰.۱ لیتر بنزین در ترکیه مصرف می‌شود.
ایران؛ کشور هزینه‌های مازاد
اگرچه بررسی مصرف‌گرایی و مصرف بیش از نیاز کالاها و خدمات ذکرشده در ایران در این گزارش خلاصه نمی‌شود و براساس آمار ارائه‌شده از سوی نهادهای مختلف، ایرانی‌ها یکی از مصرف‌گراترین مردم جهان هستند، اما بررسی همین چند مورد اندک نیز به‌خوبی نشان می‌دهد که سالانه چه هزینه‌های سنگینی صرف مصارف غیرضروری و بیش از نیاز در کشور می‌شود. طبق جدول مندرج در این گزارش، مصرف برخی مواد غذایی در ایران نیز با میانگین مصرف آنها در جهان فاصله بسیار زیادی دارد. برای مثال در حالی که میانگین سرانه مصرف شکر در جهان برای هر فرد سالانه پنج کیلوگرم است، این میزان در ایران بین ۲۱ تا ۲۴ کیلوگرم برآورد شده است که مازاد مصرف این ماده خوراکی، سالانه چهارهزار میلیارد تومان هزینه برای تامین آن در کشور نیاز دارد. نان نیز اگرچه قوت غالب ایرانی‌ها محسوب می‌شود و طبیعتاً مصرف آن در مقایسه با کشورهای دیگر بیشتر است، اما براساس آمار جهانی، میانگین سرانه مصرف هر فرد ۲۵ کیلوگرم نان در سال است در حالی که این رقم در ایران به‌ازای هر فرد ۱۶۰ کیلوگرم برآورد شده است. نکته قابل‌توجه اینکه بیش از ۱۰ درصد نان مورد استفاده خانوارهای ایرانی، دورریز می‌شود؛ یعنی هر فرد سالانه ۱۶ کیلوگرم نان را بدون مصرف دورریز می‌کند. حال اگر میزان مصرف مازاد نان در ایران در قیمت تمام‌شده یک قرص نان ضرب شود، نشان می‌دهد سالانه چهارهزار میلیارد تومان برای مصرف مازاد و دورریز نان در کشور هزینه می‌شود.
* کیهان
- روحانی: قرارداد کرسنت تبعات منفی زیادی دارد
کیهان نوشته است: در شرایطی که اخیراً زنگنه با ژست طلبکارانه‌ای تهدید به افشاگری درخصوص قرارداد کرسنت کرده، حسن روحانی سالها پیش اعلام کرده بود: این قرارداد آثار منفی زیادی برای کشور خواهد داشت و زنگنه در این باره پاسخ نمی‌دهد.
ظاهراً حواشی قرارداد کرسنت که نزدیک به دو دهه به کانون توجهات قراردادهای نفتی قرار داشته، تمامی ندارد. بر اساس شواهد موجود وجود فساد در این قرارداد و نقش وزیر نفت در آن تقریباً محرز شده اما شخص وزیر انگار نمی‌خواهد در این زمینه کوتاه بیاید!
بیژن نامدار زنگنه، چند روز پیش طی مصاحبه‌ای در این باره گفت: «هنوز پرونده کرسنت زنده است به همین دلیل مایل نیستم درباره آن حرف بزنم، هرچند حرف‌های جالب و شنیدنی هم در این مورد دارم اما بیان آنها را به مصلحت کشور نمی‌دانم، مگر اینکه به نقطه‌ای برسم که من را ناچار به این کار کنند تا بسیاری از چیزها را بگویم.»
البته جملات وی به اینجا ختم نشد و با تهدید آشکار وزیر نفت به افشاگری، اینگونه ادامه پیدا کرد: «اگر ناچار بشوم، بسیاری از این اسرار را فاش می‌کنم اما اگر این اسرار فاش شوند بسیاری از افراد که صدای‌شان بلند است، خوش‌شان نخواهد آمد. حکم اگر صادر شود می‌توان حرف‌های زیادی زد.»
ادعای زنگنه درخصوص کرسنت که حاوی چند نکته است از جمله اینکه هیچ پاسخی ارائه نشده و صرفاً یکسری تهدید به افشاگری در آن گنجانده شده، به خوبی نشان می‌دهد که آقای وزیر نه تنها حاضر به عذرخواهی بابت خسارت‌های این قرارداد نیست بلکه خود را در جایگاه طلبکار می‌بیند!
مخالفت روحانی با کرسنت
با این وصف، نکته جالب توجه، سکوت رئیس‌جمهور در قبال پرونده کرسنت است، چراکه نه تنها وظیفه ریاست جمهوری در حفظ منافع ملی، بلکه به دلیل مخالفتی که حسن روحانی ۱۷ سال پیش با این پرونده کرده بود، موضع گیری ایشان در این زمینه از اهمیت بالایی برخوردار است.
حسن روحانی در آذر ۱۳۸۱ و از جایگاه دبیر شورای عالی امنیت ملی با ارسال نامه‌ای خطاب به خاتمی رئیس‌جمهور وقت، به عملکرد بیژن زنگنه وزیر نفت کابینه اصلاحات به شدت اعتراض کرده و اقدام زنگنه در انعقاد قرارداد نفتی «کرسنت» را بیرون از چارچوب قانون و از طریق «واسطه» و دارای آثار منفی فراوان برای جمهوری اسلامی ایران دانسته بود.
وی در این نامه تأکید کرده بود: «عقد قرارداد طولانی گاز با شرکتی غیرمعتبر که بنابر گزارشات دریافتی از وزارت نفت طی سال‌های گذشته عملکردی ضعیف و توأم با نادیده گرفتن حقوق ایران در ارتباط با میدان نفتی مبارک داشته، تکرار تجربه تلخی است که سالیان دراز گرفتار آن خواهیم بود.»
رئیس‌جمهور در آن نامه با هشدار درباره اینکه قرارداد کرسنت احتمالاً آثار منفی اقتصادی درازمدت بر بازار گاز کشور خواهد داشت و هیچ منفعت سیاسی نیز در پی نخواهد داشت، تأکید کرده بود از حدود یک سال پیش سؤالاتی از وزیر نفت (زنگنه) درباره قرارداد کرسنت مطرح کرده که با وجود دستور خاتمی، پاسخی دریافت نشده است.
روحانی نوشته بود: «این قرارداد با توجه به برنامه‌های وزارت نفت برای ورود به بازارهای دراز مدت گاز شاید سنگ بنای مناسبی نباشد و در شرایط فعلی هیچ منفعت سیاسی نیز به دست نخواهد آورد. بهره‌برداری از این گاز به روش‌های اقتصادی‌تر نسبت به فروش اقتصادی آن به شرکت غیر معتبر ترجیح دارد.»
کرسنت چه بود؟
گفتنی است، پرونده کرسنت، قرارداد گازی است بین شرکت ملی نفت ایران و شرکت اماراتی «کرسنت پترولیوم دوبی» که در سال ۲۰۰۱ (۱۳۸۱) منعقد شده بود. بر اساس مفاد این قرارداد، با لوله‌کشی در خلیج‌فارس، گاز میدان سلمان به امارات (مخزن مشترک با ابوظبی)، به میزان روزانه ۵۰۰ میلیون فوت مکعب به امارات صادر کند.
براساس مذاکرات انجام شده، ایران متعهد می‌شد گاز ترش (فراوری نشده) تولیدی میدان گازی سلمان را به مدت ۲۵ سال و از آغاز سال ۲۰۰۵ میلادی به امارات متحده عربی صادر کند. حجم صادرات هم قرار بود از ۵۰۰ میلیون مترمکعب گاز آغاز شود و به تدریج به ۸۰۰ میلیون مترمکعب در روز برسد.
درطول دوره ۲۵ ساله این قرارداد، درآمد ایران از فروش گاز به کرسنت بین ۱۶ تا ۲۰ درصد (حدود یک پنجم) بهای گاز قرارداد ایران با ترکیه در دوره مشابه ۲۵ ساله می‌شد! در سال ۲۰۰۳(۱۳۸۳) نیز مشخص شد که شرکت کرسنت شرایط لازم برای انعقاد قرارداد را ندارد.
از همان زمان وزارت بیژن زنگنه در دولت خاتمی، دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان بازرسی کل کشور و دیوان محاسبات، اشکالات زیادی سرزمینی قرارداد کرسنت را یادآوری می‌کردند و مانع از اجرای قرارداد شدند. با روی کارآمدن دولت نهم، نیز اجرای قرارداد به دلایلی چون فساد در حین انعقاد قرارداد و در زمان صدور الحاقیه‌های قرارداد تعلیق شد.
در ادامه علی ترقی‌جاه و تعدادی از افرادی که در رابطه با این قرارداد رشوه دریافت کرده بودند، احضار و بازداشت شدند و اقاریر مفصل و متعددی در این‌باره داشتند. از سوی دیگر شرکت کرسنت خواستار آن شد که ایران به اجرای این قرارداد ملزم شود و از سال ۲۰۰۵( زمان اجرای قرارداد) به صورت سالانه یک میلیارد دلار خسارت دریافت کند.
باز هم گلکاری زنگنه!
با توجه به عدم اجرای قرارداد مذکور و واضح بودن فساد در این قرارداد، شرایط به نفع ایران بود تا اینکه در سال ۱۳۹۲ مجدداً بیژن زنگنه به عنوان وزیر نفت معرفی شد و حاشیه‌های این قرارداد مجدداً آغاز شد؛ چه اینکه شرکت کرسنت از همان زمان با استناد به وزارت مجدد زنگنه مدعی بررسی مجدد پرونده شد.
البته پیش از جلسه رای اعتماد زنگنه، وی به تعدادی از نمایندگان گفته بود اگر وزیر شود پرونده کرسنت را دو هفته‌ای «جمع» می‌کند ولی با وجود سپری شدن شش سال از آن دوهفته! همچنان خبری از ختم به خیر شدن این پرونده نشد که هیچ، خبرهای ضرر و زیاد چند ده میلیارد دلاری این پرونده به گوش می‌رسد!
چنانچه علی رضا زاکانی، نماینده سابق مجلس شورای اسلامی در این باره اعلام کرد: بر اساس اعلام مراجع قانونی در سال ۸۷ برآورد سرانگشتی قیمت گاز نشان می‌دهد که ۵۶ میلیارد دلار عدم‌النفع نصیب ما شده است، چنانکه اگر گاز بر اساس رعایت مصوبه شورای اقتصاد به داخل کشور منتقل و به شبکه سراسری یا میادین تزریق می‌شد، ۵۶ میلیارد دلار به کشور نفع می‌رساند که اگر تمام سود قرارداد کرسنت دریافت می‌شد را از رقمی که می‌توانستیم نفع ببریم، کم کنیم، عملاً بیش از ۴۳ میلیارد دلار به کشور زیان وارد شده است.
متاسفانه ضرر و زیان این پرونده به این ارقام ختم نشده و پس از روی کار آمدن مجدد زنگنه، ایران به صادرات مجانی گاز به ترکیه هم محکوم شد تا عملکرد درخشان زنگنه بیش از پیش مشعش شود!
همچنان طلبکار!
لازم به تاکید است که روحیه طلبکارانه زنگنه محدود به مورد کرسنت نیست، در همین ماجرای دستگاه‌های پوز که اخیراً در دفتر وی پیدا شده و حاشیه‌هایی ایجاد کرده هم زنگنه با ژستی طلبکارانه وارد ماجرا شد!
در این باره، هدایت‌ا… خادمی، عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی درخصوص پشت پرده اتفاقات عجیب دفتر وزیر نفت و ورود یک نهاد امنیتی به تحولات دفتر زنگنه، گفت: «طبق شنیده‌ها در دفتر وزیر نفت برای نیروی‌های خدماتی حسابی باز شده است و مسئولان دفتر زنگنه از مراجعه‌کنندگان، افراد دارای قرارداد با وزارت نفت، مؤسسان شرکت‌های نفتی و گازی و… درخواست واریز مبلغی به حساب نیروهای خدماتی جهت انجام کارشان را داشتند و در ادامه نیروهای خدماتی این مبالغ واریزی به حساب‌شان را تحویل مسئولان دفتر آقای زنگنه می‌دادند و حتی آنجا برای این کار دستگاه‌کارت‌خوان گذاشته بودند.»
با این حال، وزیر نفت در مصاحبه اخیر خود اعلام کرد: یک نفر کارمند ساده مدت موقت که مأمور خریدهای جزیی بوده، برای انجام کارهایش دستگاه پوز گرفته و همکارانش که از وجود این دستگاه مطلع شده‌اند، پرداختی‌های خودشان شامل پول برق و آب، نقد کردن کارت بانکی، انتقال کارت هدیه یا نفت کارت را از طریق این دستگاه پوز انجام می‌دادند، در طول دو سال هم گردش مالی این دستگاه حدود یک میلیارد تومان بوده و با بازرسی انجام شده نیز کاملاً مشخص شده که هیچ مورد خلافی هم واقع نشده حالا در مورد چنین موضوع ساده و شفافی باید این تهمت‌ها را بزنند؟!
این ادعای زنگنه در حالی است که وزارت اطلاعات رسماً طی اطلاعیه‌ای استفاده از پوز کارتخوان در دفتر وزیر نفت را تایید کرده و از برخورد با کارمند اداری آن دفتر خبر داده بود.
در همین زمینه یکی از کاربران فضای مجازی در توئیتر نوشته بود: «دانشجویان سال اول حقوق در ابتدای امر و در هجوم اصطلاحات حقوقی رنج بسیار می‌برند تا سرانجام دریابند «بایع» فروشنده است، نه خریدار. وزیر محترم نفت انجا که فرمود کارمند دفترشان به واسطه اینکه مسئول خرید بوده، «دستگاه پوز» داشته، مجدد همه را به تنظیمات کارخانه بازگرداند.».