به گزارش مشرق، محسن هاشمی 58 ساله پسر بزرگ آیت الله اکبر هاشمی رفسنجانی رئیس فقید مجمع تشخیص مصلحت نظام و رئیس شورای شهر تهران است که در دوم آبان سال ۱۳۴۰ در شهر قم به دنیا آمده‌است و از آنجا که زمان تولدش با ایام فاطمیه همزمان بوده است او را «محسن» نامیدند.
در دوران کودکی پس از بارها دستگیری پدرش به دست عوامل رژیم منحوس پهلوی سرانجام همراه خانواده به تهران آمد و در مدارس اسلامی ولی‌عصر و علوی تحصیل کرد تا اینکه به نوجوانی رسید و از آنجا که پدرش در زندان به سر می‌برد در غیاب پدر، مرد خانه شد.
بیشتر بخوانید:
وی در کارهای فرهنگی مدرسه فعال بود و مسئولیت کتابخانه مسجد بازار تجریش را نیز بر عهده داشت. کتابخانه غنی مسجد، فرصت خوب مطالعه کتاب‌های مختلف برایش فراهم ساخت و از این رو زمانی که انقلاب اسلامی به پیروزی رسید در سن 17 سالگی در نتیجه مطالعاتش و تأثیر از رفتار پدرش کنار انقلابیون برای به ثمر رسیدن آن فعالیت کرد و حتی در روزهای منتهی به پیروزی، او توانسته بود، چند اسلحه از پادگان‌های تسخیر شده به دست آورد.
رئیس فعلی شورای شهر تهران بعد از پیروزی انقلاب برای گذراندن تحصیلات عالیه و با توجه به علاقه‌ایی که به تولید و مسایل فنی داشت، در رشته مهندسی مکانیک تحصیل را ادامه می‌دهد و جالب است که به توصیه پدرش در دوره کارشناسی تحقیقاتی را هم در خصوص نحوه ساخت موشک انجام داده اما برای تحصیل در مقطع کارشناسی ارشد راهی دانشگاه پلی تکنیک موونترال کانادا می‌شود.
محسن هاشمی در کارنامه شغلی خود مشاغل و مناصب متعددی را تجربه کرده است اما مهمترین شغلش را می‌توان ریاست 13 ساله بر هیئت‌مدیره و مدیرعاملی شرکت متروی تهران خواند. منصب و حرفه‌ای که آنقدر وی را غرق خود کرده که مثالهایش در حین مصاحبه هم ربطی به ریل و راه آهن از نوع شهری‌اش دارد.
وی در رزومه کاری خود نایب‌رئیسی اتحادیهٔ بین‌المللی حمل و نقل عمومی در منطقهٔ خاورمیانه و شمال آفریقا را هم دارد و مدتی هم در گذشته رئیس دفتر مجمع تشخیص مصلحت نظام، رئیس بازرسی ویژه ریاست جمهوری و عضو هیئت مدیره سازمان صنایع دفاع اشتغال بوده است.
پسر بزرگ اکبر هاشمی رفسنجانی دستی بر آتش نگارش کتاب و چاپ آن هم دارد و همزمان یک مؤسسه انتشاراتی به نام دفتر نشر معارف انقلاب را اداره می‌کند که ناشر کتب تخصصی تألیف وی و خانواده وی، به ویژه دوره خاطرات پدرش از قبل و بعد از انقلاب اسلامی است.
وی این روزها در اداره شورای اسلامی شهر تهران همانقدر که شوخ طبع و خوش مشرب است به وقتش در جای مورد نیاز عتاب و خطاب‌هایی داشته و از بیان نظرش به عنوان یک عضو از میان 21 عضو شورای اسلامی شهر تهران کوتاهی نمی‌کند هرچند که همیشه هستند عده‌ای که وی را با نقدی آشکار و پنهان نوازش کنند.
دعوت از رئیس شورای اسلامی شهر تهران با این همه منصب و مشغله کاری کمی سخت است اما نه از آن جنبه سختی که در مورد دعوت برخی‌ها به ذهن متبادر می‌شود بلکه از این جهت که بیشتر وقتش را درگیر جلسات متعدد کاری است و فرصتش برای چنین بازدیدهایی اندک!
اما با کمی سماجت و کمی هم لطف این و آن راضی می‌شود تا پس از چند بار پیگیری بالاخره پای مصاحبه‌ای بنشیند و در یکی از روزهای گرم تابستان دقایقی قبل از اذان ظهر آمد.
خدم و حشمی همراهش نیست و جز یک راننده و یک نفر همراه و یکی از مشاورانش کسی را با خود نیاورده است و از جلوی در با همه سلام و احوالپرسی می‌کند و مدام می خندد همانطور که در جلسات شورای شهر تهران با همکارانش شوخی می‌کند و نمی‌گذارد جلسات اصطلاحاً خشک اداره شود بعد از بازدید از تحریریه نوبت به مصاحبه می‌رسد هرچند که وقتش ضیق شده و قرار می‌شود تنها به چند سوال جواب بدهد.
در زیر متن مصاحبه با محسن هاشمی رئیس شورای اسلامی شهر تهران را می‌خوانید:
مدیریت شهری امروز تهران غیرهیجانی است
یکی از ابتدایی ترین سوالاتی که مردم دوست دارند از رئیس شورای اسلامی شهر تهران به عنوان کلانشهر و پایتخت ایران به پرسند این است که به نظر شما امروز وضعیت شهر تهران از نظر مدیریت شهری چگونه است و این وضعیت را چگونه ارزیابی می‌کنید به نظر شما به نقطه مطلوب رسیده ایم یا خیر؟
هاشمی: این سوال سوال بسیار خوبی است به نظر می‌رسد درباره این موضوع می شود خیلی صحبت کرد اما خلاصه میگویم که مدیریت شهری در تهران هم اکنون به دلایل مختلفی که وجود دارد یک مدیریت متعادل غیر هیجانی است امروز مدیریت شهری تلاش کرده است تا جایی که می‌شود شهر را خوب نگه دارد یعنی نسبت به نگهداشت شهر حساس است و نسبت به حقوق پرسنل حساس است و سعی می کند تا آنجا که می تواند پرسنل را راضی نگه دارد و تا آنجایی که نسبت به دیگران وظایفی دارد آن وظایف را انجام دهد و در حوزه مسائل اجتماعی و فرهنگی و آسیب های اجتماعی فعال باشد.
ولی مدیریت شهری در عین حال آن اقدامات تهاجمی برای درآمدزایی را ندارد و از سوی دیگر حالت تهاجمی برای انجام پروژه‌های پر سر و صدا را هم ندارد که دلیلش این است که وقتی یک مدیریتی تغییر می‌کند و مدیریت جدید به سر کار می‌آید باید زمانی بگذرد تا خود را در یابد تا بتواند در شهر مسلط شود.
مدیریت شهری نمی‌خواهد شهر فروشی کند
مدیریت شهری در دوره پنجم شورای شهر تهران متاسفانه به دلیل تغییر مدیریت زیاد هنوز نتوانسته مدیریت شهر را برای فعالیت های هیجانی یا فعالیتهای هزینه‌ای آماده کند که امیدوارم اگر ثبات مدیریتی حفظ شود از این جهت هم بتوانیم گام‌های بزرگی برداریم امروز مدیران ما توجه شان این است که پروژه‌های نیمه تمام گذشته را تمام کرده و در این حالت معمولاً بودجه را در حالت انقباضی تهیه کرده‌اند زیرا سعی بر این بوده است که شهرفروشی نکنند و به همین دلیل زیر سوال نرود و از طرفی هم قصدشان این است که سیاست شان را نسبت به گذشته عوض کنند و از آن جایی که قصد دارند ریل کاری‌شان را عوض کنند طبیعی است که باید سرعت شان را کاهش دهند.
در حوزه راه آهن و لوکوموتیورانی زمانی که لوکوموتیوران قرار است از خطی به خط دیگر برود باید در نقطه سوزن سرعت خود را کم کند تا به ریل دیگری منتقل شود و اگر سرعتش را کم نکند حتماً با یک فاجعه مواجه می شود. در حال حاضر در حوزه مدیریت شهری نیز همین اتفاق را شاهد هستیم که مدیر آن قرار است ریل کاری‌اش را عوض کند پس باید سرعت شان را پایین بیاورند و درست از خطی به خط دیگر منتقل شوند.
تبلور اقدامات شورای شهر در انتخاب مدیریت شهری همراه با تثبیت مدیریت نبود و هنوز بر روی تعویض ریل قرار داریم و اگر انجام شود بعد از آن شاهد افزایش سرعت خواهیم بود البته لازمه این کار این است که یک بار دیگر مردم به ما رای بدهند تا با انتخاب مدیریت شهری ثبات را پایدار کنیم.
مدیریت هیجانی بعد از تسلط بر شهر نیاز است
آیا شما به طور کلی آن مدیریت هیجانی و سرعتی و تهاجمی را لازمه اداره شهر می‌دانید آن را درست ارزیابی می کنید یا خیر؟
هاشمی: ما چیزی به نام مدیریت هیجانی مسلط داریم که این برای هر شهری لازم است و خوب است یعنی شما باید اولاً بر کارها مسلط شوید و سپس به انتخاب پروژه ها اقدام کنید در گذشته برخی از پروژه های هیجانی ما مدیریت درستی نداشته است برای مثال برخی از پروژه‌های بزرگ را می‌بینید که اگر قرار بود الان ساخته شود حتماً این گونه که بنا شده ساخته نمی‌شد.
ما برخی موارد پروژه‌هایی تعریف کردیم برای یک پروژه دیگر و اینگونه نبوده که یک پروژه تعریف شود برای حل مشکل بلکه پروژه تعریف شده برای پروژه دیگر. این موضوع برای شهر ضرر دارد از این رو برای انتخاب پروژه ها و انجام اقدامات باید با متانت رفتار کرد زیرا می‌تواند در تصمیم‌گیری در یک شهر و کلانشهر مهم باشد.
ساخت مترو پروژه هیجانی نیست
صرفه و صلاح مردم باید در هر پروژه‌ای مد نظر قرار بگیرد اینگونه نباشد که فقط به دلیل تهاجمی بودنش اجرا شود البته برخی از پروژه ها هم هستند که برای یک شهر لازم به حساب می‌آیند و در این حال ضرورتی برای مطالعه بیش از حد ندارد برای مثال پروژه مترو چیزی است که لازمه هر شهر است و باید توسعه پیدا کند اگر آنجا پول خرج کنی دیگر یک پروژه هیجانی به حساب نمی آید.
مثلاً نوسازی ناوگان تاکسیرانی یک پروژه ای است که همه آن را قبول دارند و باید بر روی آن کار کرد خلاصه این را بدانید که هر سیستم در حال حرکتی وقتی قرار است ریل را عوض کند باید سرعتش را کم کند.
نمره 15 به مدیریت شهری!
شما به مدیریت شهری چه نمره ای می دهید؟
هاشمی: من یک بار قبلاً نمره مدیریت شهری را داده‌ام و الان هم اعتقادم این است که آن نمره تغییری نکرده است و همچنان نمره مدیریت شهری نمره ۱۵ است.
نگهداشت شهر اولین و مهمترین وظیفه شهرداری است
بزرگترین چالشی که مردم تهران با آن روبرو هستند و شورای شهر و شهرداری می‌تواند گام موثر برای رفع آن چیست؟
هاشمی: در هر شهری مهمترین وظیفه مدیریت شهری آن بحث خدمات شهری است که یادتان باشد در گذشته هم معمولاً شهردار را با واژه رفتگر می شناختند البته قبلا می‌گفتند رفتگر که الان می‌گویند پاکبان! حتی اگر خاطرتان باشد آقای احمدی‌نژاد در اوایل حضورش در شهرداری تهران یک روز لباس پاکبان‌ها را پوشید برای آن که بگوید من شهردار هستم و این وظیفه اصلی شهر تهران محسوب می‌شود یعنی باید شهر تمیز نگه داشته شود و به توسعه فضای سبز آن توجه شود و زباله ها درست جمع آوری شود و بازیافت شود اینها یک سری از وظایف اصلی روزمره شهرداری تهران است.
این ماموریت اصلا قائم به فرد نیست و فرقی نمی‌کند چه کسی در راس مدیریت شهری باشد این از آن وظایف اصلی شهرداری است و هرچه بتواند این وظیفه را بهتر اجرا کند طبیعتاً در نگاه مردم موفق تر جلوه می کند. مدیران شهری همه شان عمدتا نگاهشان این بوده است که بتوانند اولاً در انجام وظایف شان این اولویت را در دستور کار قرار دهند و آن را به بهترین شکل اجرا کند.
فرهنگ مقوله دوم هر شهر!
اما نکته دوم در هر شهر بحث فرهنگ شهر است و بعد از مسئله خدمات شهری در شهر موضوع فرهنگ و صیانت از آن جایگاه ویژه ای پیدا می کند مردم نباید در شهر این احساس را داشته باشند که شما در شهرداری ساختارشکنی می‌کنید.ما خوشبختانه در شهرمان از این جهت امکانات خوبی داریم یعنی علمای زیادی داریم تعداد زیادی مسجد داریم تعداد زیادی حسینیه داریم و فرهنگسراهای ما هم جنبه مذهبی و دینی دارند از این جهت مشکلی نداریم.
عمدتاً مقدار زیادی از مشکلات ما در حوزه فرهنگ ملی است زیرا در مذهب و دین خوب پیش رفتیم و برخی موارد هم زیاده روی‌هایی البته داشتیم کما اینکه مقام معظم رهبری هم این افراط‌ها را قبول ندارد اما خوب نمی شود در برخی موارد بگوییم فلان کار را نکنید. مثلا ما در حوزه سینه‌زنی و حتی هیئت داری هم برخی افراط ها را دیده ایم ولی نکته اصلی این است که حالا چگونه این فرهنگ را با فرهنگ مرد مخلوط کنیم که مردم حس ملی‌گرایی شان هم تقویت شود و فرهیختگان شان از کشور نروند.
برای مثال یک نمایشگاه خوشنویسی را مد نظر قرار دهید. می دانید که خط یکی از پیام‌آورهای موضوعات ملی فرهنگی بوده و در تمام دنیا مفهوم دارد توسعه چنین نمایشگاه‌هایی می‌تواند بین فرهنگ ملی و فرهنگ مذهبی یک همدلی و یک همراهی ایجاد کند.
ضرورت نظرسنجی از مردم
آیا وظایف مدیریت شهری در همین دو حوزه محدود می‌شود؟
هاشمی: حتما اینگونه نیست اما برای پیدا کردن چالش های دیگر و اینکه چه چیزهایی باید اولویت‌های مدیریت شهری باشد حتماً باید به سراغ نظرسنجی از مردم رفت زیرا تا این نقطه نیازی به نظر سنجی نیست و همه بر روی دو اقدام قبلی اتفاق نظر دارند اما از اینجا به بعد برای پیدا کردن اولویت کارها در شهر تهران باید نظرسنجی کرد.
در نظر سنجیهای اخیر نشان داده شده است که مشکل اصلی تهرانی‌ها و چالشی که این روزها با آن دست و پنجه نرم می کنند مشکل آلودگی هوا و ترافیک است و مهم ترین روش برای رفع آلودگی هوا توسعه حمل و نقل عمومی و آن هم حمل و نقل عمومی انبوه بر است. همین حمل و نقل مبتنی بر ریل نظیر مترو یکی از روش‌های کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک در کلان شهرها به خصوص کلان شهر تهران است و نکته جالب داستان این است که باید این نوع از حمل و نقل هم به صورت داخلی و هم به صورت حومه شهری توسعه پیدا کند و کیفیت آن به قدری بالا برود که مردم خود به خود میل و رغبتی برای استفاده از وسایل نقلیه شخصی نداشته باشند و به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی بروند.
کیفیت حمل و نقل عمومی بالا نرود مردم استقبال نمی‌کنند
کیفیت حمل و نقل عمومی بالا نرود مردم به این سیستم جابجایی توجه نمی کنند و سعی می کنند از ماشین شخصی استفاده کنند البته این موضوع به یک نکته دیگری هم مرتبط است و آن هم بحث قیمت سوخت است شما دیده اید که مقام معظم رهبری بارها گفته اند که این نوع مصرف بنزین یعنی از بین بردن بیت المال و باید نسبت به این موضوع حساس بود.
البته یک نظرسنجی دیگری هم وجود دارد که دیده شده که مردم نسبت به آسیب‌های اجتماعی هم نگرانی دارند و بیش از ۹۳ درصد آنها خواستار رفع آسیب های اجتماعی شدند آسیب‌هایی مثل معتادان متجاهر، کودکان کار، زباله گردها، متکدیان که اینها برای یک شهر مثل شهر تهران زیبنده نیست.
فربه شده‌ایم!
ما در شهرداری تهران در سازمان فرهنگی و هنری شهرداری و معاونت فرهنگی اجتماعی شهرداری تهران بر روی رفع این آسیب های اجتماعی متمرکز شده ایم و اتفاقاً این را از وظایف مدیریت شهری می دانیم ولی متاسفانه به دلیل آن که فربه شدیم و حقوق بگیر زیاد داریم هر چه بودجه می آید خرج حقوق و مزایا می‌شود و دیگر پول برای کار کردن نمی‌ماند برای مثال قرار بوده است این کارها برون‌سپاری شود و حقوق بگیران کم شوند اما حقوق بگیران در شهرداری مانده‌اند و کارها هم برون سپاری شده است.
یعنی هم حقوق می گیرند و هم یک پولی برای برون سپاری میدهند که این هم یکی از معضلات است البته مردم نگرانی‌هایی در مورد بافت فرسوده هم دارند که ما در این خصوص هم اقداماتی انجام دادیم و اقداماتی هم در دست کار داریم.
تفاوت نظر اعضای شورا چیز بدی نیست!
یکی از نکاتی که مردم مطرح میکنند این است که شورای شهر یک لیست ۲۱ نفره واحد از یک طیف خاص بوده که رای آورده است و دو سال است از فعالیت آن گذشته است اما وقتی به برخی از جلسات شورای شهر نگاه می کنیم آن یک دستی در تصمیم‌گیری و آن هماهنگی و همدلی دیده نمی شود در صورتی که توقع مردم و رسانه‌ها این است که وقتی یک لیست با تمام اعضایش رأی می آورد در تصمیم گیری هایش هم صداتر و همگون‌تر باشد این مطلب را ناشی از چه می‌بینید؟
هاشمی: البته این نکته‌ای که شما گفتید مطلق منفی و دارای مشکل نیست و ما با دید منفی به آن نگاه نمی کنیم این موضوع کاملاً مثبت است و نشان می دهد علی رغم اینکه این افراد از نظر خط سیاسی همسو هستند ولی نگاهشان به مشکلات شهر همسو نیست و طبیعی است افرادی نگاه سیاسی شان همسو است اما در نهایت وقتی قرار است برای یک شهر و مشکلاتش تصمیم گیری کنند این همسویی را کنار گذاشته و هر یک نظر خود را می گویند این افراد نسبت به نوع جمع آوری پسماند یا احیای بافت فرسوده نگاه متفاوتی دارند.
یکی می‌گوید خوب است تراموا که هزینه کمتری دارد را احیا کنیم و دیگری می گوید متروی انبوه بر را باید فعال کرد یکی می‌گوید باید دوچرخه سواری در شهر فعال شود و دیگری می‌گوید باید تاکسیرانی خطوطش توسعه پیدا کند و معمولا آنچه مهم است این است که همه تصمیم گیری ها پس از رأی گیری گرفته می‌شود و آن نتیجه رای گیری است که ابلاغ می شود پس باید این تفاوت را مثبت فرض کرد.
مخالفت شورا با شهردار موضوعی ساختگی است
یکی از مشکلاتی که در یکی دو ماه گذشته در برخی از روزنامه‌ها مطرح شده و به آن از سوی برخی از خبرنگاران دامن زده شد موضوع اختلاف میان شورای شهر و مدیریت شهری به خصوص شهردار تهران است و تلاش شد عنوان شود که شورای شهر تهران خواستار تغییر شهردار تهران است آیا این موضوع واقعی است؟
هاشمی: به نظر این موضوع یک داستان ساختگی می آید زیرا اصلا اینگونه نیست و شورای شهر و شهرداری هماهنگی گسترده‌ای با یکدیگر دارند البته همانطور که می دانید هماهنگی به معنای نداشتن نظرات متفاوت نیست نظرات متفاوتی وجود دارد اما این موضوع اصلا مطرح نیست که شهرداری و شورای شهر با یکدیگر مشکل داشته باشند و خدای نکرده شورای شهر بر آن باشد که بخواهد شهردار و شهرداری را تضعیف کند اتفاقاً قصد تقویت آن را داریم و هر چه که شهردار تهران بتواند فعالیت هایش را بهتر انجام دهد انسجامش با شورای شهر هم بیشتر خواهد شد.
می‌شود از مترو برای مترو پول استخراج کرد
امروز گره توسعه متروی تهران غیر از پول در چیست و چرا پیشرفت لازم را ندارد در حالی که ما می‌دانیم کل کشور درگیر مشکلات بودجه‌ای است و بودجه و نبودش مشکلاتی ایجاد کرد اما آیا واقعاً گره متروی‌تهران نداشتن پول است؟
هاشمی: بله به واقع اینگونه است وقتی می‌گوییم مشکل مترو پول است باید همزمان به این نکته توجه کنیم که پول می‌تواند از خود متروی تهران استخراج شود اما چگونه من توضیح میدم.
در قانون می گوید شهرداری باید ۵۰ درصد از هزینه ها را به عنوان آورده خود برای توسعه مترو پای کار بیاورد و دولت هم باید ۵۰ درصد دیگر را بیاورد البته ننوشته باید بیاورد بلکه نوشته است به دولت اجازه داده می شود تا ۵۰ درصد از هزینه های ساخت و ساز و توسعه حمل و نقل ریلی را به شهرداری بدهد. اولین توقع مدیریت شهری این است که همان طور که برای اتوبوسرانی در گذشته ۸۲درصد هزینه ساخت و توسعه پرداخت می‌شده است و اتوبوس ها وارد ناوگان اتوبوسرانی شدند در مورد مترو هم حداقل ۵۰ درصد هزینه را بپردازند.
مترو سه بخش دارد یک بخش تونل، بخش دوم ایستگاه و بخش سوم تجهیزات که به آن طرح تات می گویند یعنی؛ تونل، ایستگاه، تجهیزات. تونل درآمدزا نیست، تجهیزات درآمد خوار است و فقط می‌ماند ایستگاه که اتفاقا محل استخراج پول برای هزینه کرد در مترو همین بخش است.
در فرهنگ شهرسازی و معماری اتفاقاً اطراف یک کریدور پرظرفیت مثل ایستگاه مترو باید ساختمان‌های با تراکم بالا ساخته شود زیرا یک کریدوری مثل مترو تهران معادل ۵۰ باند اتوبان ظرفیت دارد و می‌شود روزی یک میلیون سفر در این خطوط انجام داد.
5 هزار متر تجاری اطراف ایستگاه مترو هزینه تونل و ایستگاه را در می‌آورد
من همیشه در زمان مسئولیتم در مترو تهران می‌گفتم که با ساخت ۳۰۰۰ متر تجاری در اطراف ایستگاه مترو هزینه ساخت خود ایستگاه در می‌آید و اگر فقط دو هزار متر بیشتر بسازیم یعنی بشود ۵۰۰۰ متر می‌شود تونل را هم با آن ساخت. نکته این است که وظیفه مترو و شهرداری ساخت تونل و ایستگاهها است و آوردن تجهیزات به عهده دولت است و اگر دولت به وعده اش عمل کند ما با پنج هزار متر تجاری اطراف هر ایستگاه مترو می توانیم یک ایستگاه و تونل مورد نیازش را بسازیم حالا برخی موارد می‌گویند می خواهیم سوبسید بیشتری به مسافران بدهیم از آن جهت می‌گوییم ۲۰۰۰ متر بیشتر ساخته شود یعنی ۷ هزار متر که در مجموع آن زمان می‌شود سوبسید بیشتری به مسافران داد و قیمت بلیط را پایین آورد اما اینها به شرط آن است که دولت سهم خودش را برای تجهیزات بپردازد.
روزانه ۴۰ هزار سفر از هر ایستگاه مترو انجام می شود که ما به همین دلیل است که می‌گوییم ایستگاه می تواند هزینه های خودش را در بیاورد وقتی مردم ببینند در اطراف یک ایستگاه مترو یک مجتمع تجاری ۷ هزار متری وجود دارد که می‌توانند همه خریدشان را از آنجا انجام دهند با مترو سفر میکنند تا به آن مجتمع برسند.
این در حالی است که شما می‌توانید با یک فاصله معقول و مهندسی شده دورتر از ایستگاه مترو بخش اداری خود را تقویت کنید مثلا با ارتفاع بیشتر و همین باعث می شود هزینه تجهیزات هم تا بخشی جبران شود و با درآمدزایی اطراف ایستگاه مترو که در دنیا به مجتمع های ایستگاهی معروف هستند هزینه‌های مترو را پرداخت کند و یک سفر از سفرهای مردم به کاهد زیرا مردم اصولاً در شهر اگر قصدشان استفاده از مترو هم باشد باز باید در کنار متروی یک سفر دیگر هم داشته باشند تا به ایستگاه برسند.
در دنیا مردم 30 درصد هزینه‌های مترو را می‌پردازند
یک جایی گفته بودید که هزینه واقعی بلیط مترو ۱۰ برابر این است درست است؟
هاشمی: این موضوع را من نگفته بودم یکی از اعضای شورای شهر گفته بودند.
اعتقاد شما درباره قیمت بلیت مترو چیست؟
هاشمی: من معتقدم که در همه جای دنیا از سوخت مالیات میگیرند که مصرف سوخت پایین بیاید در ازای آن به حمل و نقل عمومی سوبسید می دهند و جالب است که بدانید به تنها چیزی که در دنیای سرمایه داری سوبسید میدهند همین حمل و نقل عمومی است و آنها به هیچ چیز دیگری در دنیا سرمایه‌داری سوبسید نمی‌دهند چرا چون می گویند مصرف سوخت را باید کاهش دهیم و سوخت گران شود تا مردم الکی سوخت مصرف نکنند زیرا مصرف سوخت هزاران معایب دارد که یکی از آنها می‌شود آلودگی هوا.
پس اولا از سوخت مالیات می گیرند در حالی که در کشور ما برعکس این است و ما از سوخت مالیات نمی‌گیریم بلکه یارانه می‌دهیم و بعد از حمل و نقل عمومی می خواهیم یارانه را بگیریم. پس باید حمل و نقل عمومی ارزان شود البته نه اینقدر ارزان که امروز است امروز در دنیا ۳۰ درصد از هزینه های حمل و نقل عمومی را مردم میدهند ۳۰ درصد را شهرداری ها می دهند و باقی را دولت ها.
به هیچ عنوان نمی‌گویم قیمت حمل و نقل عمومی افزایش یابد
یعنی به نظر شما باید قیمت مترو با این حساب افزایش پیدا کند
هاشمی: نه من به هیچ عنوان بحث افزایش قیمت ندارم و این را از قول من نگویید. اصلاً قیمت مترو نباید گران تر شود فقط یک نکته‌ای وجود دارد که هر ساله یک عددی به تورم اضافه می‌شود که همین افزایش باید سالانه محاسبه شود اما اصولا در دنیا اینگونه است که ما باید سعی کنیم در حمل و نقل عمومی مردم ۳۰ درصد هزینه را پرداخت کنند.
تهران به مجموعه حمل و نقل عمومی نیاز دارد
به عنوان سوال آخر آقای هاشمی شما سالها در مترو تهران فعالیت داشتید و مترو را خوب می شناسید در شهری مثل تهران به نظر شما باید مترو گسترش پیدا کند یا مجموعه‌ای از حمل و نقل عمومی؟
هاشمی: هر شهری بر اساس نوع ساخت و بر اساس محل قرارگیری یک مجموعه ای از حمل و نقل عمومی را برای خودش تعریف می‌کند و در گام اول مبدا و مقصد شهروندانش را ارزیابی کرده و بر اساس آن خطوطی از حمل و نقل عمومی را ترسیم می کند البته باید قبل از آن نحوه بارگذاری شهر مشخص شود و این گونه نباشد که یک جا امروز برج ساخته شود و روز دیگر اجازه ساخت برج ندهند.
بعد از آن که طرح جامع هر شهری طراحی و به اجرا در آمد بر اساس پهنه های ترسیم شده در آن طرح جامع مبدا و مقصد مسافران مشخص می شود و معلوم می شود کجای شهر قرار است تجاری باشد و کجای آن اداری بعد از آن می آیند بر اساس مطالعات کریدورهای پرظرفیت را پیدا می کنند و بر اساس آن مترو ساخته می شود.
معمولا در مسیرهای با ظرفیت بالای ۴۰ هزار نفر می‌گویند باید متروی انبوه بر ساخته شود. در ظرفیت بیست هزار نفر باید ال.آر.تی نصب کرد و از 10 هزار نفر به پایین روش‌های دیگری وجود دارد مثل تراموا، مثل اتوبوس، مثل بی آر تی و وقتی زیر ۵۰۰۰ نفر می رسید میروید به سمت ون و تاکسی.
ولی این ها همه باید با هم در یک شهر دیده شود و سیستماتیک با یکدیگر ارتباط داشته باشند که به آن اصطلاحا سیستم یکپارچه می گویند یعنی باید با یکدیگر کار کنند یعنی اتوبوس باید عمود بر مترو کار کند نه اینکه موازی آن کار کند و از مترو مسافر بگیرد و به مترو مسافر بدهد.
برای مثال در خیابانی مثل خیابان انقلاب بی.آر.تی روی خط مترو می رود و این اصلا منطقی نیست و به نظر درست نیست یک جوری اینها باید با یکدیگر هماهنگ شوند ما یکی از مشکلاتی که در تهران داریم این است که شرکت اتوبوسرانی و شرکت مترو هماهنگ نبوده و هماهنگ عمل نمی‌کنند.
***
در اینجا بود که پس از گذشت قریب به 30 دقیقه فرصت مصاحبه با رئیس شورای اسلامی شهر تهران مثل برق و باد گذشت و بیش از نیمی از سوالات ما به جا ماند و فرصت نشد تا با رئیس خوش مشرب شورای پنجم بیشتر گپ بزنیم.
هرچند این موضوع از آنجا نشأت گرفت که محسن هاشمی در بازدید از تحریریه با صبر و حوصله به سوالات خبرنگاران مختلف خبرگزاری پاسخ گفت و با رویی گشاده سوالات آنها را جواب داده و با دقت نحوه فعالیت یک مجموعه بزرگ خبری را رصد کرد.
دل کندن از هم صحبتی با یکی از مدیران پرسابقه در حوزه شهری سخت اما اجباری بود هرچند که جلسات پی در پی مدیران سطح بالا عموما فرصتی برای اینگونه گپ‌های طولانی باقی نمی‌گذارد.