به گزارش مشرق، طرح بانکداری جمهوری اسلامی که کلیات آن در سه قسمت، ۲۰ فصل و ۲۱۴ ماده تدوین و کلیات آن به تصویب صحن علنی مجلس شورای اسلامی رسیده‌است از نگاه کارشناسان دارای مشکلات و ایرادات جدی و بسیار ضعیف ارزیابی شده و از شرایط بحرانی فعلی نیز متأثر است، در حالی که اساساً طراحی نظام بانک مرکزی خوب، نباید ویژه شرایط بحران باشد، بلکه قوانین بانکداری باید در شرایط نرمال تهیه و تنظیم شود.

* آرمان ملی

- کاسبی اپراتورها از ارسال رمز پویا

آرمان‌ملی نوشته است: در حالی که بانک مرکزی از ابتدای پیاده‌سازی طرح رمزهای دوم پویا اعلام کرده بود دریافت و فعال‌سازی این رمزها هیچ‌گونه هزینه‌ای را در بر نخواهد داشت اما اخیرا برخی افراد اظهار کرده‌اند که پیامک‌های ارسالی حاوی رمز دوم پویا از سوی بانک‌ها هزینه‌ای را از شارژ تلفن همراه آنها کسر می‌کند.

به این ترتیب اگر چه بانک مرکزی تمامی بانک‌ها را از دریافت هر گونه هزینه در ازای فعال‌سازی اپلیکیشن‌ها و به طور کلی خدمات رمز پویا منع کرده است اما از آنجا که این رمزها از طریق پیامک در اختیار مشتریان بانکی قرار می‌گیرد، به محل جدیدی برای کاسبی و درآمدزایی اپراتورهای تلفن همراه تبدیل شده است.

بانک مرکزی از ماه‌ها پیش مصمم بود تا از طریق جایگزینی رمزهای پویا به جای ایستا، از سوءاستفاده‌های مالی همچون انواع سرقت‌ها، فیشینگ و دست‌درازی به اطلاعات بانکی کاربران در بستر اینترنت جلوگیری کند.

این تصمیم البته در مقاطعی به دلیل عدم‌آمادگی سیستم بانکی به تاخیر افتاد تا اینکه در آخرین اولتیماتوم بانک مرکزی به بانک‌ها قرار شد از ابتدای دی‌ماه تنها رمزهای دوم پویا برای تمامی مشتریان بانکی فعال شوند.

با این حال با آغاز دی‌ماه و از آنجا که هنوز تمامی مشتریان اقدام به فعال‌سازی رمزهای خود نکرده بودند، این مهلت مجددا تا یکم بهمن‌ماه تمدید شد. بانک مرکزی همچنین در اطلاعیه‌ای اعلام کرد در جهت رفاه حال مردم و پیرو درخواست‌های مکرر از بانک‌ها و موسسات اعتباری و برای بالا بردن ضریب نفوذ طرح در آغاز اجرا، استفاده از سرویس پیامک برای دریافت رمز دوم پویا از هفته دوم دی‌ماه آغاز و به تدریج با اتصال بانک‌های مختلف تا انتهای ماه به انجام می‌رسد.

گفتنی‌ است بانک مرکزی پیش از این از طریق اطلاعیه‌ها و مصاحبه مسئولان، مکررا اعلام کرده بود که فعال‌سازی و دریافت این رمزها هزینه‌ای را برای مشتریان دربر نخواهد داشت.

 کسر هزینه پیامک از شارژ تلفن

به‌رغم اعلام بانک مرکزی مبنی بر رایگان بودن دریافت رمز، برخی مشتریان بانکی اعلام کرده‌اند که دریافت رمز به صورت پیامک برای آنها هزینه‌بر بوده و از شارژ خط تلفن آنها کسر شده است.

مهر گزارش کرد که یکی از این همین مشتریان گفته است: برای دریافت رمز یک‌بارمصرف، روش پیامک را در یکی از بانک‌های بزرگ کشور انتخاب کرده‌ام، اما اکنون چند روزی است که وقتی چهار شماره آخر کارت بانکی را برای دریافت رمز پویا به سرشماره بانک مربوطه ارسال می‌کنم، اپراتور تلفن همراه از من هزینه کسر می‌کند.

او می‌افزاید: حتی زمان‌هایی که شارژ پولی تلفن همراه من کم است و به اندازه ارسال یک پیامک نباشد، بانک برای من رمز پویا ارسال نمی‌کند که این خود معضل بزرگی است. اما از آنجا که بانک مرکزی اعلام کرده است سیستم پیامکی برای دریافت رمز دوم پویا از نیمه دی‌ماه فعال خواهد شد، «آرمان‌ملی»‌ به بررسی نحوه فعال‌سازی رمز پویا در سه بانک بزرگ ملی، صادرات و تجارت پرداخته است که پیگیری‌ها نشان داده این بانک‌ها هنوز اقدام به فعال‌سازی سیستم پیامکی خود نکرده‌اند.

اما در این میان اظهارات یکی از صاحبان حساب در بانکی دیگر، گزارش مهر را تایید می‌کند. بنابر اظهارات این سپرده‌گذار در گفت‌وگو با «آرمان‌ملی»‌، پیامک‌های محتوای رمز دوم پویای واصله از بانک موردنظر سبب کسر هزینه از شارژ تلفن همراه این فرد شده است.

با توجه به اینکه تمامی مشتریان بانکی دارای گوشی‌های هوشمند نبوده و به ناچار گزینه سرویس پیامک را درخواست می‌دهند و همچنین از آنجا که امکان چندین نوبت درخواست‌ رمز پویا در طول شبانه‌روز وجود دارد، در نتیجه کسر هزینه پیامک از شارژ خط تلفن همراه مشتریان می‌تواند در نهایت منجر به متضررشدن آنها و تحمیل هزینه مضاعف به مردم شود.

با این حال اگرچه نمی‌توان این امر را نوعی تخلف بانکی یا حتی خلف وعده بانک مرکزی دانست اما بهتر است بانک مرکزی برای این امر با اپراتورها به تفاهم رسیده و پیامک‌ها رایگان شوند. در غیر این صورت می‌توان پیامک‌های رمز پویا را نیز بستر جدیدی برای کاسبی اپراتورهای تلفن همراه در ابعاد وسیع از طریق فشار بر مردم دانست.

- انحراف در پرداخت وام مسکن

آرمان‌ملی درباره افزایش سقف تسهیلات ساخت و خرید مسکن گزارش داده است: شورای پول و اعتبار در هفته گذشته با افزایش سقف تسهیلات ساخت و خرید مسکن موافقت کرد. افزایش نرخ تسهیلات امری بود که بسیاری از کارشناسان بازار مسکن، آن را به‌عنوان یکی از راهکارهای کمک‌کننده به متقاضیان واقعی مسکن برای خانه‌دارشدن به دولت پیشنهاد می‌کردند.

اما اکنون محاسبات نشان می‌دهد با توجه به تورم موجود و کاهش قدرت خرید مردم از سال گذشته بدین سو، خانوارهای فاقد مسکن که به تسهیلات برای خانه‌دار شدن نیازمندند و هدف اصلی این مصوبه نیز بوده‌اند، قادر به بازپرداخت اقساط آن نخواهند بود.

در این صورت شاید بتوان گفت که کارایی این تسهیلات تنها به عده محدودی از طبقه متوسط رو به بالای جامعه محصور خواهد شد. این گزارش تلاش می‌کند، آرای برخی منتقدان و کارشناسان را در این رابطه بررسی کند.

پس از جهش چشمگیر قیمت مسکن از سال گذشته بدین سو، تسهیلات کمک‌هزینه خرید خانه، کارایی خود را تا حد زیادی از دست داد. در حالی که پیش از این، وام مسکن می‌توانست بیش از نیمی از هزینه خرید را در مناطق متوسط تهران پوشش داده و نقش پررنگی در تامین هزینه مسکن ایفا کند اما برآوردها نشان می‌داد از زمان گران‌شدن خانه و صعود قیمت‌ها، کارایی این تسهیلات به کمتر از 20 درصد رسیده بوده است.

از همین رو با هدف افزایش سهم تسهیلات از قیمت مسکن و کمک به قدرت خرید خانوار، افزایش سقف وام خرید خانه به تصویب رسید. بر اساس مصوبه اخیر شورای پول و اعتبار، سقف تسهیلات مسکن از محل اوراق گواهی حق تقدم (تسه) برای تقاضای فردی از 60 به 100 میلیون تومان و برای زوجین از 120 به 200 میلیون تومان افزایش یافته است. همچنین وام جعاله که معمولا در زمان خرید مسکن مورد تقاضای خریداران است نیز به 40 میلیون تومان رسید.

با این حال اگرچه برآورد می‌شود که این میزان تسهیلات اکنون بتواند مجددا جایگاه خود را در تامین هزینه خرید خانه بدست بیاورد، اما از سوی دیگر رقم بالای اقساط ماهانه آن، به معضل جدیدی برای متقاضیان بدل شده است.

همچنین طبق آخرین اعلام بانک مرکزی، متوسط قیمت خریدوفروش هر متر زیربنای واحد مسکونی در شهر تهران بیش از 13 میلیون و 500 هزار تومان بوده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته 6/41 درصد افزایش نشان می‌دهد. از همین رو تردیدها درباره موثربودن افزایش تسهیلات مجددا رو به افزایش است.

  آیا کاهش نرخ سود تسهیلات ممکن است؟

محاسبات نشان می‌دهد در صورتی که یک فرد بخواهد به تنهایی از تسهیلات جدید مسکن در شهر تهران به مبلغ 100 میلیون تومان به اضافه 40 میلیون تومان وام جعاله استفاده کند، باید ماهانه دو میلیون و 680 هزار تومان قسط بپردازد. همچنین زوجین تهرانی نیز در صورت استفاده از این تسهیلات به مبلغ 200 میلیون تومان در کنار وام جعاله 40 میلیون تومانی باید هر ماه چهار میلیون و 346 هزار تومان به بانک پرداخت کنند.

این در حالی‌ست که در سال جاری بر اساس قانون کار، پایه حقوق کمی بیش از یک میلیون و 500 هزار تومان تعیین شده و به نظر نمی‌رسد در سال آینده نیز رشد قابل توجهی داشته باشد. از سوی دیگر باید توجه داشت که اغلب متقاضیان واقعی مسکن را نیز همین افراد با دریافتی ماهانه کمتر از سه میلیون تومان از میان کارگران و کارمندان تشکیل می‌دهند که اتفاقا برای خرید خانه نیازمند تسهیلات نیز هستند. حال باید پرسید که این اقشار در صورت دریافت وام چگونه آن را بازپرداخت خواهند کرد؟ این مهم‌ترین مساله افزایش سقف تسهیلات است.

یک عضو کمیسیون عمران مجلس اظهار کرده است: به نظر می‌رسد مصوبه اخیر شورای پول و اعتبار قابلیت اجرا ندارد، زیرا کمتر خانواده‌ای است که بتواند ماهانه بیش از چهار میلیون تومان قسط پرداخت کند. مجید کیان‌پور در گفت‌وگو با خانه ملت، افزوده است: قطعا افزایش تسهیلات مسکن برای افزایش قدرت خرید متقاضیان بسیار مثبت است، اما مصوبات و تصمیمات شوراها و نهادها باید قابلیت اجرا داشته باشد.

گفتنی‌ست این تسهیلات با سود 5/17 درصد و بازپرداخت 12 ساله پرداخت می‌شود و وام جعاله نیز با 18 درصد سود و بازپرداخت حداکثر پنج ساله در اختیار متقاضیان قرار می‌گیرد. از همین رو برخی منتقدان این مصوبه پیشنهاد می‌دهند که برای افزایش بهره‌وری این تسهیلات دست‌کم نرخ سود آن کاهش یابد. با این حال کارشناسان اقتصاد مسکن اعلام می‌کنند که اگرچه این راهکار می‌تواند منصفانه بوده و انگیزه دریافت تسهیلات را نیز در میان مردم بالا ببرد اما از دیگر سو به دلیل فشار اقتصادی مضاعف بر دولت، در حال حاضر شرایط اجرایی مناسبی نخواهد داشت.

ایرج رهبر- رئیس کانون سراسری انبوه‌سازان- در این باره به «آرمان‌ملی» می‌گوید: اگر قرار است دولت تکلیف کند یا اعتقاد داشته باشد با سود کمتری تسهیلات بدهد، به نظر من باید خودش دست به کار شود و یارانه دهد. مانند همان تسهیلات مسکن مهر که با سودهای چهار و هفت و 9 درصد پرداخت می‌شد. در این صورت دولت باید متحمل آن اختلاف هزینه‌ای که بابت اختلاف سود است شود و آن را پرداخت کند.

او استدلال می‌کندکه بانک‌ها با توجه به نرخ سود سپرده، هرگز نمی‌پذیرند که کمتر از نرخ کنونی سود تسهیلات دریافت کنند و از همین رو این دولت است که باید این مابه‌التفاوت را به صورت یارانه پرداخت کند. همان‌گونه که در طرح تسهیلات مسکن مهر عمل شد.

  افزایش پوشش‌دهی تسهیلات با طولانی‌شدن مدت بازپرداخت

در این میان، یکی دیگر از راهکارهای پیشنهادی برای حل این مشکل و فراگیرتر شدن پوشش‌دهی تسهیلات مسکن، افزایش مدت بازپرداخت است. پیشنهادی که پیش از این نیز، از سوی فعالان این بازار مطرح شده بود.

حسام عقبایی- نایب‌رئیس اتحادیه مشاوران املاک کشور- در این باره به «آرمان‌ملی»‌ گفته بود که بهتر است نه تنها سقف تسهیلات که مدت بازپرداخت آن نیز مانند اغلب کشورهای موفق در حوزه مسکن، افزایش یافته و به 20 تا 40 سال افزایش یابد. کیان‌پور- نماینده مجلس- نیز در این موضوع پیشنهاد داده است که مدت بازپرداخت از 12 سال به 18 سال افزایش یابد. این امر البته مورد تایید بسیاری از کارشناسان نیز هست.

چرا که در این صورت نه تنها بازپرداخت آن برای متقاضیان آسان خواهد شد بلکه بازگشت پول با سود آن به بانک‌ها نیز تضمین می‌شود. این در حالی‌ست که گفته می‌شود بانک‌ها در ایران به دنبال بازگشت سریع پول خود هستند و از همین رو مانع افزایش سقف زمانی بازپرداخت وام‌ها می‌شوند و حوزه مسکن نیز از این دایره خارج نیست. اما در مقابل، نمونه‌های موفقی در بازار مسکن جهان وجود دارد که افزایش مدت‌زمان بازپرداخت توانسته است دو سوی بازار را رونق بخشیده و هم برای سمت عرضه پرسود بوده و هم نیاز سمت تقاضا را به بهترین شکل برطرف کند.

ایرج رهبر به «آرمان‌ملی»‌ می‌گوید: فکر می‌کنم اگر از سوی مجلس یا وزیر راه و شهرسازی پیشنهاد شود و تلاش کنند، بتوانند مدت‌زمان بازپرداخت وام‌ها را تا 20 سال برسانند. اما برخی نیز بر این باورند که افزایش نرخ تسهیلات ممکن است به گران‌تر شدن خانه در ماه‌های آینده منجر شود. با این حال در روزهای گذشته نوسان خاصی در بازار مسکن دیده نشده و خبر افزایش سقف تسهیلات نتوانسته موج جدیدی در بازار ایجاد کند.

شاید دلیل آن نیز همین کم‌توانی متقاضیان از بازپرداخت وام‌ها باشد که در صورت دریافت نیز آنها را ماهانه با هزینه‌ای بیش از چهار میلیون تومان مواجه خواهد کرد. از همین رو اگرچه تسهیلات خرید مسکن همواره اقشار ضعیف‌تر را هدف قرار داده و بر اساس نیاز آنان تنظیم می‌شود اما به نظر می‌رسد، تحولات اخیر در این حوزه بیشتر در خدمت خانوارهایی با درآمد بالاتر از متوسط قرار گیرد و از اهداف اصلی خود منحرف شود. در این صورت همچنان نمی‌توان امیدی به خانه‌دارشدن اقشار ضعیف از محل تسهیلات مسکن داشت و این وام هم در خدمت ثروتمندان قرار خواهد گرفت.

* جوان

- مجلس با این مشغله بی‌خیال طرح بانکداری اسلامی شود

جوان درباره طرح بانکداری اسلامی نوشته است:  در روزهای پایانی عمر دهمین دوره مجلس شورای اسلامی، نمایندگان روزهای شلوغی و پر ترددی را می‌گذرانند که از یک سو وقت بسیاری از نمایندگان در جریان تبلیغات انتخاباتی در شهرهای حوزه انتخاباتی را صرف می‌کند و از سوی دیگر باید تکلیف بودجه ۹۹ را روشن کنند که کارشناسان به آن ایرادات فراوانی وارد کرده‌اند، اما در لابه‌لایی این همه گرفتاری‌های شخصی و روزهای پرکار مجلس، کلیات طرح بانکداری جمهوری اسلامی در مجلس به تصویب رسیده که برخی کارشناسان از جمله حسن سبحانی به شدت در این باره موضع گرفتند و معتقدند که طرح مذکور دارای ایرادات اساسی است و حتی اسلام را تهدید می‌کند و نه تنهامشکلات قانون بانکداری بدون ربا مصوبه ۶۲ را رفع نمی‌کند بلکه مشکلات سیستم بانکی را هم بیشتر و استقلال بانک مرکزی را به مخاطره می‌اندازد.

البته در قانون فعلی بانکداری بدون ربا رئیس بانک مرکزی الزامی به جوابگویی درباره تصمیمات خود به مجلس شورای اسلامی نداشته و دارای ایرادات متعددی چه به لحاظ شرعی و چه به لحاظ کارکردی دارد و در سال‌های اخیر معمولاً به دلیل اشتباهات مکرر رؤسای اسبق و سابق بانک مرکزی، وزیر اقتصاد به جای او به مجلس کشیده شده، ولی در عمل نه‌تن‌ها هیچ نتیجه‌ای در برنداشته، بلکه هیچ نظارتی بر بانک مرکزی نبوده، بنابراین ضرورت تغییر قانون فعلی برای بهبود شرایط سیستم بانکی انکارناپذیر است.

با این حال لزوم تغییر قانون و سال‌ها مسکوت‌ماندن ارائه لایحه بانکداری اسلامی از سوی دولت و کم‌کاری دولت در تدوین قانون بانکداری اسلامی، دلیلی بر تدوین طرحی غیر جامع در شرایط بحرانی مجلس نبوده و نیست، زیرا خدای ناکرده تصویب دستپاچه یک قانون مانند تجارب ماه‌های اخیر مجلس نه فقط مؤثر در کارنامه‌ای نامطلوب مجلس به شمار آید، بلکه تبعات آن گریبانگیر سیستم بانکی و مردم خواهد شد.

در ماه‌های اخیر تصویب دو ساعته چند ده قانون تجارت، تصویب عجیب وزارت بازرگانی بعد از چندین بار رد این لایحه از جمله مواردی بوده‌است که عملکرد این دوره مجلس در ماه‌های اخیر را مورد سؤال قرار داده‌است و متأسفانه هر دوی این قوانین با مغایرت‌های قانونی بار دیگر از سوی شورای نگهبان به مجلس ارجاع شده است. بنابراین در این ایام شلوغ مجلس به صلاح نیست که قانون مهم بانکداری اسلامی بدون اقناع کارشناسان این حوزه و رفع و مشکلات آن به تصویب برسد.

طرح بانکداری جمهوری اسلامی که کلیات آن در سه قسمت، ۲۰ فصل و ۲۱۴ ماده تدوین و کلیات آن به تصویب صحن علنی مجلس شورای اسلامی رسیده‌است از نگاه کارشناسان دارای مشکلات و ایرادات جدی و بسیار ضعیف ارزیابی شده و از شرایط بحرانی فعلی نیز متأثر است، در حالی که اساساً طراحی نظام بانک مرکزی خوب، نباید ویژه شرایط بحران باشد، بلکه قوانین بانکداری باید در شرایط نرمال تهیه و تنظیم شود.

برخی از ایرادات طرح بانکداری اسلامی که از سوی مجلس شورای اسلامی مطرح شده عبارت است از:

- بانک نگاه سرمایه‌گذار در پروژه‌ها را دارد، در حالی که این تعریف از بانک غلط است و بانک‌ها نباید به سمت سرمایه‌گذاری بروند.

- هرچند مجلسی‌ها در طراحی طرح بانکداری به استقلال بانک مرکزی توجه داشته‌اند، ولی باز هم بندهایی از این طرح موجب می‌شود که رئیس کل بانک مرکزی تابع نظرات و تصمیم‌های رئیس‌جمهور و وزیر اقتصاد باشد و اختیاری از خود نداشته باشد.

- طرح رابطه مشخصی بین سیاست‌های پولی و ارزی تعیین نشده

- عدم بهره‌گیری از ظرفیت جامعه نخبگانی در تدوین طرح

- عدم توجه به مشکلات ساختاری، عدم حل مشکل صوری‌سازی، قانونی کردن اخذ جریمه تأخیر

- عدم ارائه راهکار قابل قبول برای حل معضل خلق پول

- جایگاه نامناسب شورای فقهی

- غفلت ۴۰ ساله از بودجه شرکت‌های دولتی

جوان درباره بودجه شرکت‌های دولتی گزارش داده است: با توجه به اینکه دولت منبع عظیمی از دارایی‌ها را در قالب شرکت‌های دولتی در اختیار دارد، امید می‌رود در جریان بررسی بودجه سال ۹۹ ابتدا بودجه شرکت‌های دولتی به همراه گزارش‌های هیئت مدیره و حسابرسان و بازرسان قانونی مورد بررسی قرار گیرد تا زمینه برای تأمین بودجه عمومی سال ۹۹ از محل سود شرکت‌های دولتی فراهم آید و درآمدهای مالیاتی نیز صرف امور عمرانی و اصلاح ساختار اقتصاد ایران شود.

وضعیت مبهم شرکت‌های دولتی و وابسته به دولت در بازدهی سالانه و ارائه سود به خزانه دولت موجب شده توجه افکار عمومی و همچنین تصویب‌کنندگان بودجه سالانه شرکت‌ها از این منبع بزرگ ثروت در تأمین بودجه عمومی کشور به انحراف برود.

بودجه‌نویسی بر پایه خیر عمومی

به اعتقاد کارشناسان اقتصادی کل بودجه عمومی باید از محل سود پرداختی سالانه شرکت‌های دولتی تأمین شود و کل منابع ناشی از صادرات نفت و گاز به صندوق توسعه ملی برود و منابع ناشی از دریافت مالیات‌ها نیز عینا صرف امور عمرانی کشور شود، منتها این خیال‌پردازی‌ها در شرایطی است که تمام رانت‌های نهفته شده در بودجه عمومی و شرکت‌ها حذف شود و بودجه‌نویسی بر پایه عملکرد و خیرعمومی انجام گیرد.

همانطور که می‌دانیم بودجه سنواتی ایران دو بخش دارد یکی بودجه عمومی که مواردی، چون بودجه جاری، عمرانی و انتقالی را دربرمی‌گیرد و دیگری بودجه شرکت‌ها، بانک‌های دولتی و مؤسسات وابسته است.

ده‌ها سال است که ۷۰ درصد بودجه بررسی نشده است

بودجه شرکت‌ها همواره در ۴۰ سال گذشته ۷۰ درصد بودجه کل کشور را دربر گرفته است و کمتر نماینده مجلسی را می‌توان یافت که بودجه شرکت‌ها را پیش از تصویب به شکل کامل بررسی کرده باشد.

نتیجه بی‌توجهی به بودجه منبع عظیمی با عنوان دارایی شرکتی دولت باعث شده تا تأمین مالی بودجه عمومی از محل سود شرکت‌های دولتی مورد بی‌توجهی قرار بگیرد.

بودجه شرکت‌های دولتی معادل ارزش بورس اوراق بهادار تهران

اگر در دنیا دولتی داشتیم که دارای صدها شرکت بسیار بزرگ در تمامی حوزه‌های اقتصادی بود و بودجه سالانه این شرکت‌ها در سال در حدود هزار و ۵۰۰ هزار میلیارد تومان (تقریباً معادل ارزش بورس اوراق بهادار تهران) می‌بود، بی‌شک این دولت تمامی هزینه‌های بودجه عمومی را از محل سود شرکت‌های دولتی تأمین می‌کرد و امکان داشت به مردم هم بابت مدیریت این حجم عظیم از دارایی نیز به شکل سالانه سود پرداخت کند.

در کمال تعجب در ایران به‌رغم آنکه حجم عظیمی از دارایی‌ها در قالب شرکت‌ها، بانک‌ها و مؤسسات وابسته به دولت در اختیار دولت است، اما کمیت تأمین بودجه عمومی همواره لنگ می‌زند و این در شرایطی است که ناف بودجه عمومی را به صادرات نفت و مالیات‌ها و فروش اموال و دارایی‌های دولت و ایجاد بدهی‌های عمومی و کاهش ارزش پول ملی بسته‌اند. این در حالی است که باید از اساس مالیه‌نویسی در اقتصاد ایران شخم بخورد، زیرا دولت ثروتمند بازیگوش، سیاسی‌کار و ناکارآمد گویی خیال دارد همواره از سرمایه بخورد و قرار نیست به واسطه رشد بهره‌وری، دارایی‌ها، امکانات و اختیاراتی که در پرتفوی دارایی‌هایش است بودجه عمومی کشور را تأمین مالی کند.

تغییر بودجه نویسی از الف تای

ضمن احترام به کلیه اشخاصی که در سازمان برنامه و بودجه تاکنون در این سال‌ها مشغول بودجه‌نویسی بوده‌اند، اما باید گفت آنقدر در اصلاح تأمین مالی بودجه عمومی تعلل شده است که امروز یکی از دلایل آشفتگی در ترازنامه بانک مرکزی و تمامی بانک‌های کشور بودجه‌نویسی و بودجه‌ریزی غلط است. اینکه امروز بخواهیم حساب نفت را از بودجه عمومی جدا کنیم و نه بودجه شرکت‌های دولتی، حداقل یک مطالبه بحق است، بلکه باید امروز به دنبال مطالبه تأمین مالی بودجه عمومی از محل سود شرکت‌های دولتی باشیم که بی‌شک خواسته اصلاً زیادی نیست.

تأمین مالی بودجه عمومی ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار میلیارد تومانی از محل سود شرکت‌های دولتی در شرایطی که قدرت خرید بودجه‌های سنواتی در کشور پیوسته در حال کاهش است و امروز اقتصاد ایران با بودجه‌ریزی‌های غلط انقباضی (برپایه مقایسته قدرت خرید بودجه با سنوات گذشته) روبه‌رو است، به هیچ عنوان امری بعید نیست منتهای مراتب این مهم الزاماتی دارد که یکی از آن‌ها شفافیت است و دیگری پایان یافتن بی‌کفایتی‌های مدیریتی و انتصاباتی می‌باشد.

با توجه به اینکه امروز امریکا بی‌پرده با ایران وارد جنگ اقتصادی و تحریم نفت (مهم‌ترین کالای تأمین‌کننده بودجه عمومی کشور) شده است، دیگر باید به مدیریت سیاسی دارایی‌های اقتصادی پایان دهیم.

به نظر می‌رسد برخلاف سنوات گذشته این‌بار باید به جای اینکه در ابتدا بودجه عمومی را بررسی کرد و در دقایق پایانی در هاله‌ای از ابهام و سکوت خبری بودجه شرکت‌ها تصویب شود، این‌بار باید در ابتدا بودجه شرکت‌های دولتی، بانک‌ها و مؤسسات وابسته به دولت به شکل شفاف و با پخش مستقیم جلسات بررسی این بودجه از رسانه ملی بررسی شود، زیرا مقرر است در سال آتی بودجه عمومی از محل سود شرکت‌های دولتی تأمین شود.

مجلس باید به مجمع عمومی عادی سالانه شرکت‌های دولتی تبدیل شود

اگر مقرر باشد بودجه عمومی از سود شرکت‌های دولتی تأمین شود، به طور طبیعی مجلس باید همچون جلسه مجمع عمومی سالانه شرکت‌ها پذیرای مدیران و اعضای هیئت مدیره شرکت‌های دولتی و وابسته به دولت و حسابرسان، حسابداران، بازرسان قانونی، کابینه دولت و نهادهای نظارتی و هیئت امنایی که در وزارتخانه‌ها با هماهنگی یا بی‌هماهنگی نمایندگان اقتصادی مجلس اقدام به انتصابات در شرکت‌ها می‌کنند، باشد تا در ابتدا مدیران و اعضای هیئت مدیره در رابطه با عملکرد هر شرکت گزارش دهند و سپس حسابرسان دیوان محاسبات، سازمان حسابرسی، سازمان بازرسی و نهادهای نظارتی نکات اقتصادی، حقوقی و عملکردی پیرامون وضعیت شرکت‌ها را به مجلس ارائه کنند.

در میانه جلسه‌ای که تصویر شد می‌توان متوجه شد که در شرکت‌ها چه می‌گذرد و کفایت مدیریت، مدیریت دارایی‌های دولتی، انتصابات، معاملات، بازدهی و سوددهی و زیاندهی به چه شکل است. در عین حال در چنین جلسه‌ای مشخص می‌شود که اگر تعدادی از نمایندگان مجلس بسته به کمیسیونی که در آن مشغول خدمت هستند در امور انتصابات مدیران در شرکت‌های دولتی منطقه جغرافیایی خود یا دیگر مناطق مداخله‌ای دارند، سطح مداخله‌شان چقدر است و این مداخله در جهت بهبود بهره‌وری و رشد بازدهی بوده یا اینکه مداخله‌ای مخرب و در جهت منافع شخصی، جریانی، گروهی و غیر ملی است.

دولت بودجه را سیاسی نکند

اگرچه در کمال تعجب عده‌ای از رسانه‌های مدافع دولت با سیاسی خواندن انتقادات کارشناسان و اساتید اقتصادی به نحوه بودجه‌نویسی سال ۹۹ درصدد هستند بودجه مبتنی بر پیش‌بینی‌های خیالی و رؤیایی را به تصویب برسانند، اما باید عنوان داشت به دستور رهبری مقرر بود بارها و بارها نحوه بودجه‌نویسی در کشور تغییر کند، اما حالا که چنین نشد نباید افسوس خورد و این انتظار می‌رود که با هم‌افزایی کارشناسان و اساتید اقتصاد با هر نوع گرایش سیاسی و اقتصادی زمینه برای انجام یک کار بزرگ در اصلاح صحیح بودجه‌ریزی سال ۹۹ انجام گیرد.

بلاشک کسی با اصلاح صحیح بودجه عمومی و شرکت‌های دولتی مخالف نیست؛ چراکه یکی از دلایل آشفتگی در تمامی بخش‌های اقتصاد ایران همین بودجه‌ریزی‌های غلط است و بی‌شک با اصلاح بودجه به شکل دومینووار مسئله بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی، بیمه‌ها، محیط‌زیست، رکود اقتصادی و مالیات‌ها، فرارهای مالیاتی، سفته‌بازی‌ها و دلالی‌ها و ضعف تولید نیز حل خواهد شد.

* جهان صنعت

- دلایل تحقق تولید خودروی ملی ترکیه در مقایسه با سمند

جهان صنعت نوشته است: ترکیه با تولید نخستین خودروی ملی خود به جمع کشورهای خودروساز و دارای تکنولوژی پیوست. این خبر که در چند روز گذشته بازتاب گسترده‌ای را در رسانه‌های کشور داشته اگرچه برای مردم ترکیه که همزمان با ساخت اولین پیکان در ایران آرزوی تولید خودروی ملی را داشتند حاوی توانمندی اقتصادی خواهد بود.

اما برای مردم ایران که در چهار دهه گذشته و با وجود انواع و اقسام حمایت‌های دولتی همچنان خودروی ملی با طراحی و موتور قرضی سوار می‌شوند و یا به دلیل تنگ شدن دایره انتخاب و گرانی خودروهای باکیفیت مجبور به خرید محصولات دو خودروساز بزرگ کشور هستند که بیشترین سهم در تلفات جاده‌ای را به خود اختصاص داده است.

این خبر حاوی حسادت آمیخته به بغضی است که از عدم ثبات در سیاستگذاری‌ها و مدیریت‌های نادرست برای پُز ملی حکایت دارد؛ موضوعی که کارشناسان با تاکید بر اینکه در صنعت طراحی و تولید خودرو به لحاظ فنی و مهندسی مشکل چندانی در کشور وجود ندارد نبود فلسفه توسعه‌ای را دلیل عقب ماندگی صنعت خودروسازی در ایران دانسته که با تغییر دولت‌ها تغییر استراتژی‌های تدوین شده برای صنعت اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.

سرمایه‌گذاری ۷/۳ میلیارد دلاری ترکیه در خودروی ملی

بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ترکیه نشان می‌دهد این کشور در سال‌هایی پس از ایران به عرصه تولید خودرو وارد شد و زمانی که در ایران سخن از تولید خودرو ملی بود، این کشور راهی متفاوت با صنایع خودروسازی ایران پیش گرفت. اما حالا پس از حدود ۲۰ سال، نتیجه دو شیوه متفاوت حل مساله در زمینه مدیریت اقتصادی مشهود است. در روزهای گذشته ترکیه از نخستین خودروی ملی خود به نام توگ با قدرت موتور ۲۰۰ و ۴۰۰ اسب بخار و در پنج مدل مختلف رونمایی کرد و آن را در معرض دید بازدیدکنندگان قرار داد.

صنعت خودروسازی ترکیه تاکنون بیشتر روی تولید قطعات و مونتاژ خودروهای مدرن از برندهای خودروسازی جهان همچون رنو، پژو، فیات، فولکس واگن، تویوتا و غیره تمرکز داشته و تولید خودروی ملی آرزوی ۶۰ساله مردم این کشور بود. این کشور اعلام کرده که تولید و ورود این خودرو به بازار در سال ۲۰۲۲ میلادی آغاز خواهد شد. همچنین برای ساخت این خودرو سرمایه‌گذاری‌های کلانی به ارزش ۷/۳ میلیارد دلار از سوی دولت ترکیه و سایر بخش‌های فعال در صنعت خودروسازی در این کشور صورت گرفته که این رقم در تمام دنیا میزان قابل توجهی برای صنعت خودروسازی به‌شمار می‌رود.

ناکامی در تولید خودرو ملی باکیفیت

عبدالله رضیان عضو هیات‌رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس معتقد است: درباره عدم موفقیت ایران در تولید خودرو باکیفیت با وجود تمامی حمایت‌ها از این صنعت، باید توجه داشت اگرچه ترکیه عضو اتحادیه اروپا نیست اما زیرساخت‌های لازم برای خودروسازی و قطعه‌سازی در این کشور ایجاد شده و توانسته بازارهای آفریقا و کشورهای همسایه را به دست گیرد به‌گونه‌ای که توانسته با تکیه بر داشته‌های خود سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی برای ارتقای صنعت خودروسازی انجام دهد.

وی در ادامه افزود:. با وجود اینکه ایران و کره‌جنوبی فعالیت در صنعت خودروسازی را تقریبا همزمان شروع کردند، کره به واسطه استفاده از تکنولوژی‌های روز توانست در این صنعت موفق شود اما ایران به دلیل سیاستگذاری و برنامه‌ریزی نادرست در تولید خودروی ملی ناکام ماند.

در واقع خودروسازان ایران به دلیل در اختیار داشتن بازار انحصاری به رقابت با خودروسازان برتر دنیا توجهی نمی‌کنند در نتیجه از تولید خودروی ملی باکیفیت بازماندند.این نماینده مجلس تاکید کرد: آنچه مسلم است خودروسازان ایرانی برنامه‌ای برای رقابت با خودروسازهای برتر دنیا ندارند و فقط به دنبال تولید خودروهای معمولی هستند.

جلوگیری از واردات، بازار انحصاری مناسبی برای این شرکت‌ها ایجاد کرده و آنها به راحتی، هرچه می‌خواهند تولید می‌کنند و مردم نیز راهی جز خرید این خودروها ندارند. البته هزینه‌های بالاسری تولید در ایران به دلیل نیروی کار مازاد بسیار بالاست به همین دلیل با وجوداینکه انرژی در ایران نسبت به ترکیه ارزان‌تر است اما این ارزانی تاثیر چندانی در قیمت تمام شده کالا ندارد.

تدوین استراتژی مشخص

امیرحسین کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو درخصوص مقایسه صنعت خودرو ایران و ترکیه به «جهان‌صنعت» گفت: ترکیه از حدود ۲۵ سال قبل استراتژی مشخصی را برای صنعت خودرو خود تدوین کرد و براساس این سیاست پیش رفت بدون آنکه به‌دنبال «پز ملی» باشد. از این جهت با پذیرش اینکه در صنعت خودروسازی حرفی برای گفتن ندارد واحدهای خودروساز خود را تعطیل کرد و یا به دست شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا سپرد.

بنابراین ترکیه به مونتاژکاری خودرو تبدیل شد و در کنار آموختن مونتاژکاری نسبت به سرمایه‌گذاری‌های کلان در حوزه قطعه‌سازی اقدام کرد به‌طوری که شرکت‌های قطعه‌سازی‌ای شکل گرفتند که تحت لیسانس شرکت‌های بزرگ دنیا فعالیت می‌کردند. صنعت قطعه‌سازی در ترکیه به نقطه‌ای رسید که در نهایت توانستند محصولات خود را به تمام کشورهای منطقه و کشورهای اروپایی صادر کنند که از محل صادرات قطعات خودرو توانست چند برابر صادرات خودروهای ایران منابع ارزی برای کشور به دست آورد.

کاکایی افزود: زمانی که ترکیه تصمیم گرفت خودروسازی‌های خود را تعطیل کند و یا به دست شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا بسپارد در ایران از سوی خودروسازان متهم به خیانت شد و عده‌ای می‌گفتند ترکیه ملیت خود را رها کرده و تبدیل به کارگر اروپایی‌ها شده است. اما این کشور از فرصت همکاری با شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا استفاده کرد و به تدریج به لحاظ مالی و فنی قوی شد. در نهایت نیز علاوه بر آنکه توانست تبدیل به قطعه‌ساز بزرگی شود امروز موفق به تولید خودرو ملی نیز شده است.

وی افزود: البته ترکیه از پنج سال پیش اعلام کرده بود که درحال برنامه‌ریزی برای تولید خودرو ملی است مدت‌ها در این زمینه برنامه‌ریزی کرد و هزینه بسیار بالایی نیز در این حوزه سرمایه‌گذاری کرد تا درنهایت توانست امسال از خودرو ملی خود رونمایی کند. همچنین این کشور اعلام کرده که ورود این خودرو به بازار تا سال ۲۰۲۲ زمان خواهد برد و همین امر نشان از آن دارد که ورود به بازار خودرو زمان‌بر است.

کاکایی گفت: اما در ایران هیچ زمانی ثبات در برنامه‌ریزی وجود نداشته است. در دهه ۷۰ صنعت خودروسازی قصد کرد که کلمه استقلال را در این حوزه معنی کند و اولین خودرو ملی پس از چند سال تلاش در اوایل دهه ۸۰ به بازار آمد که نقاط قوت و ضعفی نیز داشت. اما متاسفانه از سوی بسیاری مورد تمسخر قرار گرفت و عنوان شد که بخش عمده‌ای از این خودرو غیرایرانی است و نهادن نام خودرو ملی روی آن نادرست است و همین امر نیز سبب شد چنین کارهایی در کشور تضعیف شود.

درحال حاضر خودرو ملی ترکیه نیز توسط شرکت‌های خارجی طراحی شده اما از سوی مردم ترکیه و دولت این کشور مورد حمایت قرار می‌گیرد؛ اتفاقی که در ایران رخ نداد. چنین رفتارهای اشتباهی در ایران سبب شد افرادی که در کشور برای طراحی و توسعه این صنعت تربیت شده بودند این حوزه را رها کرده و بسیاری از آنها نیز به خارج از کشور رفتند. البته نمی‌توان تمام تقصیرها را به گردن رفتار جامعه انداخت چراکه قطعا نوع طراحی و کیفیت خودرو به همراه نحوه تبلیغات و اطلاع‌رسانی در جذب مخاطبان تاثیر بسزایی خواهد داشت.

کاکایی گفت: خودروسازی در دنیا بر مبنای شبکه‌های بین‌المللی است و بسیاری نیز معتقدند که بدون اتصال و استفاده از این شبکه‌ها موفقیت در این صنعت و تولید خودرو رقابت‌پذیر امکان‌پذیر نیست. درحال حاضر تحریم سبب برهم خوردن ارتباط ایران با این شبکه‌های بین‌المللی شده است. اما آنچه از این امر بیشتر به صنعت خودرو کشور آسیب زده و موجب عقب ماندن آن از دنیا شده، نوسان در سیاستگذاری و نبود یک سیاست ثابت است.

امروز در کشور تصمیم گرفته می‌شود که خودرو با تکیه کامل بر منابع داخلی ساخته شود و دو سال بعد با برطرف شدن تحریم سیاست تغییر می‌کند و می‌خواهیم به سمت اقتصاد آزاد و تعامل با شرکت‌های بزرگ دنیا برویم و تمامی سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در این مدت به‌هدر می‌رود. اما اگر بنا داریم در این صنعت پیشرفت کنیم، باید سیاست ثابتی را پیش بگیریم و بعد از رفع تحریم نیز به همان سیاست ادامه دهیم.

نبود فلسفه توسعه‌ای

حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو درخصوص علل عقب‌ ماندن صنعت خودرو کشور از صنعت خودرو ترکیه به «جهان‌صنعت» گفت: بارزترین تفاوت صنعت خودرو ترکیه و ایران در استراتژی و برنامه‌ریزی است. ترکیه برای فعالیت این صنعت استراتژی مشخصی از سال‌های گذشته تدوین کرده و در مسیر اجرای آن قدم برمی‌دارد. اما صنعت خودرو ایران برنامه‌ریزی مشخصی ندارد و هدف مشخصی را دنبال نمی‌کند. در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نیز تنها به بیان اهداف متعالی و ایده‌آلی بسنده شده که بسیاری از این اهداف غیرقابل دسترس و همچنین متناقض با یکدیگر هستند.

وی افزود: ترکیه توسعه اقتصادی و تبدیل شدن به کشوری توسعه‌یافته به‌لحاظ صنعتی را دنبال می‌کند، اما در ایران همچنان مشخص نیست که توسعه اقتصادی و صنعتی به‌عنوان یک اصل مورد توجه و اهمیت قرار دارد یا خیر. زمانی که در کشوری فلسفه توسعه وجود نداشته باشد، تحقق توسعه نیز امکان‌پذیر نخواهد بود.

کریمی گفت: عدم وجود فلسفه توسعه در کشور سبب شده استراتژی مشخصی نیز در بسیاری از صنایع همانند خودرو وجود نداشته باشد. از همین رو گاهی در کشور تصمیم گرفته می‌شود استراتژی‌ای همانند کره‌جنوبی اتخاذ شود و همانند این کشور که ۱۰ سال واردات خودرو را ممنوع و خودروساز را مکلف به تولید محصول باکیفیت کرد عمل شود. اما پس از مدتی این سیاست تغییر کرد و گفته می‌شود با شرکت‌های مطرح خودروساز دنیا همکاری شود و از طریق این همکاری توسعه در این صنعت ایجاد شود. عدم وجود یک برنامه و استراتژی ثابت این صنعت را سرگردان و امکان برنامه‌ریزی را از صنایع سلب کرده است. در واقع در ادبیات و الفبای توسعه در ایران اختلاف نظر وجود دارد و همین بر سردرگمی حاکم بر حوزه‌های مختلف افزوده است.

وی گفت: ایران نسبت به ترکیه از مزیت مهمی به نام منابع انسانی توانمند برخوردار است. مهندسان این حوزه از دانش فنی قابل قبولی برخوردار هستند اما عدم وجود ادبیات توسعه‌ای، تحقق توسعه صنعتی و اقتصادی را غیرممکن ساخته است. ترکیه از این امر برخوردار است و از همین طریق نیز سرمایه‌گذاری قابل توجهی را روی تولید خودروی ملی سرمایه‌گذاری کرده و به نتیجه می‌رسد اما صنعت خودروی ایران همچنان در گیر و دار ضرر مالی، مشکلات مالی و نقدینگی و تولید خودروهای فاقد استاندارد و بی‌کیفیت است.

کریمی گفت: ایران توانمند شدن و تولید خودروی ملی را بسیار زودتر از ترکیه آغاز کرد، اما این امر در کشور تحت‌الشعاع مسائل مختلفی قرار گرفت و به فراموشی سپرده شد درحالی که ترکیه نیز در این سال‌ها درگیر مسائل مختلف سیاسی، تحریم، فشار اقتصادی و تعویض دولت‌ها بود اما هیچ‌کدام باعث نشده موضوع توسعه خودروسازی فراموش شود و به عنوان یک اصل در ادبیات صنعتی و اقتصادی این کشور ثبت شده است.

قدکشی تاگ در برابر تسلا

ترکیه از اولین خودروی ملی خود با موتور برقی رونمایی کرد. به‌ نظر می‌رسد این کشور که پیش از این خودرویی با برند ملی عرضه نکرده بود با تولید خودرو شاسی‌ بلند برقی می‌خواهد حضوری قدرتمند در بازار بین‌المللی را تجربه کند. رجب طیب‌اردوغان، رییس‌جمهور ترکیه در مراسم رونمایی از این خودرو عنوان کرد که ترک‌ها می‌خواهند این محصول را با قیمتی کمتر از محصولات تسلا به بازار عرضه کنند و تمایل دارند تا این خودرو بتواند با خودروی تسلا رقابت کند و امیدوارند هرچند که رقابت با بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروی برقی دنیا به ‌لحاظ کیفیت امر آسانی نیست، اما این احتمال نیز می‌رود که این کشور بتواند با عرضه خودرویی به‌نسبت ارزان‌قیمت بخش مهمی از بازارهای دنیا به‌خصوص در کشورهای حاشیه خلیج فارس را به دست آورد. اولین خودروی شاسی‌بلند لوکس برقی شرکت Tesla motors، مدل X است که به امکان مهم «رانندگی خودکار» مجهز است و از دو موتور در قسمت ابتدا و انتهایی خود بهره می‌برد. تسلاX یک شاسی‌بلند کشیده است که در فاصله‌های دور، ماشین کم ارتفاعی به نظر می‌رسد.

زمان رسیدن به سرعت ۱۰۰ در جدیدترین نسل از مدل X، تنها ۷/۴ ثانیه است. تسلا در این خودرو از یک باتری ۹۰ کیلووات بر ساعتی استفاده کرده که درون شاسی جای داده شده است. مدل پایه‌ این خودرو ۷۵D نام دارد که با یک بار شارژ مسافت ۳۸۱ کیلومتر را طی می‌کند. این مدل توانایی این را دارد که از هر شاسی‌بلند دیگری، بدون تولید هیچ صدایی پیشی بگیرد و با ماشین‌هایی همچون پورشه و لامبورگینی رقابت کند. همچنین برای این خودرو یک شارژر دیواری در نظر گرفته شده که در صورت درخواست خریدار عرضه می‌شود.

مدل کامپکت شاسی‌بلند تاگ که از سال ۲۰۲۲ وارد بازار خواهد شد به‌طور کامل در ترکیه تولید می‌شود. مشتریان قادر هستند تا دو مدل باتری لیتیوم یونی را برای شاسی‌بلند خود انتخاب کنند. باتری کوچک‌تر با هر بار شارژ مسافت ۳۰۰ کیلومتر و باتری بزرگ با هر بار شارژ مسافت ۴۸۳ کیلومتر را طی می‌کند.TOGG به قابلیت شارژ سریع مجهز است و می‌توان با استفاده از این قابلیت طی سی دقیقه باتری‌ها را تا ۸۰ درصد شارژ کرد. شرکت TOGG برای این باتری‌ها گارانتی هشت‌ساله در نظر گرفته است.مدل ارزان‌تر شاسی‌بلند تاگ تنها یک موتور برقی با قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار در محور عقب دارد. شتاب صفر تا صد این مدل حدود ۶/۷ ثانیه است. مدل گران‌تر یک موتور روی هر محور دارد که به این خودرو ۴۰۰ اسب‌بخار قدرت و قابلیت حرکت تمام چرخ محرک اعطا می‌کنند. این مدل سریع‌تر بوده و در ۸/۴ ثانیه از حالت سکون به سرعت صد کیلومتر بر ساعت دست پیدا خواهد کرد.

* خراسان

- گره کور همسان سازی حقوق بازنشستگان

خراسان درباره بودجه همسان سازی حقوق بازنشستگان گزارش داده است: این روزها لایحه بودجه 99 در خبرها به ویژه در صدا و سیما در صدر اخبار است و گاهی هم آقای نوبخت که اولین مدافع این لایحه است،  درباره اش صحبت می کند. آن طور که از این لایحه بر می آید، سهم بازنشستگان برای قانون همسان سازی حقوقشان با شاغلان از لایحه 99 با کسری حداقل 5 تا 6 هزار میلیاردی مواجه است و این یعنی سال 99 نیز برای بازنشستگان همچنان با دشواری همراه خواهد بود.

یک پرسش از آقای نوبخت و نمایندگان

حالا اگر آقای نوبخت خودشان که برنامه و بودجه دولت را مدیریت می کنند، حقوقشان در این شرایط 1.5 یا 2 یا 2.5 میلیون باشد و اگر دختر و پسر دم بخت داشته و عیالوار هم باشند، چگونه می توانند از پس هزینه ها بر آیند؟ نه تنها آقای نوبخت، بلکه آقایان نمایندگان مجلس نیز که قرار است این لایحه را مصوب کنند در برابر این پرسش قرار دارند.

زندگی بازنشستگی با افزایش هزینه ها

بازنشستگان از مخاطبان وفادار ما در روزنامه هستند که همواره حرف هایشان رابا ما درمیان می گذارند. تعداد بسیار کمی از سیل درددل هایشان درباره حقوق بازنشستگی و مطالبه طرح همسان سازی را با هم مرور می کنیم:

* ریاست محترم کانون تامین اجتماعی چرا ازافزایش حقوق و همسان سازی بازنشستگان ومستمری بگیران تامین اجتماعی دفاع نمی‌کنید باتوجه به این که درصد تورم بیشتراز حقوق هاست آیاشما با این حقوق کم می توانید زندگی کنید.

* سازمان تامین اجتماعی ازطریق شرکت شستا حامی فوتبال شده است مبارک است چون همسان سازی وافزایش حقوق بازنشستگان از نظر مدیرعامل سازمان اولویت ندارد. خدا انصافتان بدهد.

* برخی بازنشستگان که کمترین حقوق را می‌گیرند با توجه به  افزایش قیمت اجناس حقوق آن ها باید به مرزحد نصاب برسد.

* قرار بود حقوق بازنشستگان تامین اجتماعی همسان سازی شود اما هنوز اتفاقی نیفتاده. لطفا پیگیری کنید.

* با توجه به سه برابر شدن  اجاره خانه ها و کالاهای دیگر آیا زمان آن نرسیده که دولت اقدام به ترمیم حقوق بازنشستگان کند؟

همه این دغدغه ها در شرایطی مطرح می شود که یک بازنشسته گرفتار هزینه های جدی درمان و اجاره نشینی نباشد که در آن صورت هیچ حرفی برای گفتن باقی نمی ماند.

ماجرای همسان سازی چیست؟

همسان سازی حقوق بازنشستگان موضوعی است که پس از سال ها بحث و بررسی، مجلس برای تحقق آن در سال ۱۳۹۶ قانونی را با عنوان «همسان سازی حقوق بازنشستگان و شاغلان» به تصویب رساند که مطابق آن اختلاف حقوق بازنشستگان و شاغلان نباید بیش از۱۰ درصد باشد، اما از سالی که این قانون به تصویب رسیده بنا به دلایلی هنوز اجرایی نشده است. امیرآبادی فراهانی نماینده مجلس با اشاره به مصوبه مجلس مبنی بر این که تا سال ۱۴۰۰ تفاوت حقوق بازنشستگان و شاغلان باید ۱۰ درصد باشد، می‌گوید: «این مصوبه  دولت را مکلف کرده تا در برنامه ششم که تنها دو سال از آن باقی مانده است، تفاوت حقوق بازنشستگان و شاغلان را به ۱۰ درصد برساند. اما دولت تا امروز بر اساس برنامه ششم توسعه پیش نرفته است و کمبود منابع مالی را یکی از موانع اصلی بر سر راه تحقق این موضوع مطرح کرده است، دولت اظهار می‌کند که درآمدهایش در بودجه محقق نمی‌شود و به همین دلیل نمی‌تواند این قانون را اجرا کند.»

برای اجرای کامل 15 هزار نیاز است اما...

قانون همسان سازی حقوق بازنشستگان در سال 98 فقط سه هزار میلیارد تومان پیش بینی شده بود که البته بسیار کمتر از میزان لازم بود. در عین حال دولت طبق آن چه نوبخت اعلام کرده برای سال99 شش هزار میلیارد تومان برای اجرای بخشی از همسان‌سازی تدارک دیده است.

در واقع اگر قرار بود این قانون طبق برنامه ششم پیش برود، بنابر گفته معاون وزیر اقتصاد، دولت باید برای سال 99 پانزده هزار میلیارد تومان پیش بینی می کرد که از این رقم فقط شش هزار میلیارد تومان در لایحه 99 آمده است. با احتساب این وضعیت، قانونی که قرار است فاصله حقوق بازنشسته و شاغل را تا سال 1400 به 10 درصد برساند، چندان عملیاتی نخواهد شد مگر این که در بودجه 99 و1400 تکان اساسی بخورد که با توجه به کاهش درآمدهای دولت این امر بعید به نظر می رسد.

حالا بازنشستگان و نگاهشان به کمیسیون تلفیق

 از آن جاکه اعضای این کمیسیون و دولتی ها خود دراین جامعه زندگی می کنند اگرچه بعید به نظر می رسد از وضعیت قیمت ها بی خبر باشند و طعم زندگی با حقوق کم را نچشیده باشند، اما لازم است حداقل در موضوع بازنشستگان، مستمری بگیران و معیشت آن ها بازنگری اساسی صورت گیرد.

عضو کمیسیون تلفیق در گفت وگو با خراسان:کسری بودجه  اجرای همسان سازی  از منابع مالیاتی قابل تامین است  

محمد اکبری-عباس پاپی زاده عضو کمیسیون تلفیق بودجه 99 در گفت وگو با خراسان درباره موضوع کسری هزینه همسان سازی حقوق بازنشستگان گفت:  با برآوردهای انجام شده در کمیسیون با حداقل ۱۰ هزار میلیارد تومان کسری اعتبار در این حوزه مواجه شده ایم که از این میزان تامین رقم شش هزار میلیارد آن برای رفع مشکلات فعلی بازنشستگان ضروری است.وی افزود: پیش بینی می شود از این رقم با منابع فعلی بتوان حدود چهار هزار میلیارد را در لایحه بودجه مقرر کرد اما به طور قطع برای تامین شش هزار میلیارد باقی مانده نیازمند تامین اعتبار جدید هستیم.نماینده دزفول تصریح کرد: هم اکنون خیلی از کارکنان و کارمندان دولت مالیات نمی دهند یعنی این افراد فرار مالیاتی دارند در عین حال افرادی هستند که مانند سلبریتی ها معافیت مالیاتی نیاز ندارند اما همچنان از این معافیت برخوردارند این منابع تازه محل اعتبار خوبی برای تامین کسری هزینه هاست.وی افزود: از سوی دیگر درآمد مالیاتی حاصل از تولید دخانیات هم منبع خوبی برای تامین هزینه همسان سازی به شمار می رود و ما در کمیسیون به آن توجه داریم.

- دور زدن فرمول صمت برای کاهش قیمت خودرو با روبات!

خراسان نوشته است: با گذشت یک سال از وعده اجرای طرح فروش خودرو به نرخ 5 درصد زیر قیمت بازار اختلاف قیمت نمایندگی و بازار افزایش یافته است و مردم پشت روبات ها در صف خرید منتظر مانده اند

خرید مستقیم مردم از خودروسازان در شرایطی بسیار سخت شده است که قرار بود با اجرای فرمول سال گذشته وزارت صمت، تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودروها کم و روند صعودی قیمت ها کنترل شود. با این حال، گزارش ها از اجرا نشدن این فرمول، تفاوت قابل توجه قیمت بازار خودرو با قیمت کارخانه در شرایط فعلی و بازشدن پای روبات های مافیای خودرو به خریدهای اینترنتی از خودروسازان خبر می دهند.

اواخر آذرماه سال گذشته بود که رضا رحمانی وزیر صمت اعلام کرد: عرضه خودرو از سوی خودروسازان مطابق با فرمول 5 درصد زیر قیمت بازار اجرایی خواهد شد. این تصمیم از سوی خودروسازان گرفته و مقرر شده بود عرضه خودروها با قیمت نزدیک به حاشیه بازار تداوم و استمرار داشته باشد. به طوری که خودروها 5 درصد زیر قیمت بازار عرضه شوند و هفته بعد از آن دوباره 5 درصد کاهش قیمت داشته باشند تا در نهایت یک قیمت متعادل بین کارخانه و بازار کشف شود.

تفاوت تا 40 میلیونی قیمت کارخانه خودروهای داخلی با بازار

موتمنی رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو با مقایسه اختلاف قیمت بازار و کارخانه خودرو هم اکنون با شهریور امسال، به خبرگزاری فارس گفته است: درباره خودروهای با قیمت کمتر از 40 میلیون تومان، شهریور امسال اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو بین 3 تا 14 میلیون تومان بود ولی حالا این اختلاف قیمت به 14 تا 40 میلیون تومان رسیده است.

متقاضیان ناکام در ثبت نام اینترنتی خودرو

در شرایطی که قیمت بازار و کارخانه خودروها این روزها بیش از پیش شده، خودروسازان این روزها برای فروش فوری و پیش فروش محصولاتشان اقدام می کنند اما اکثر افرادی که برای ثبت نام اقدام کرده اند، اظهار می کنند که موفق نشده اند فرایند خرید را تا آخر طی کنند. در این میان، نامعلوم بودن تعداد خودروهای ثبت نامی به ابهامات موجود افزوده و مشتریان را بیش از پیش به این فرایند بی اعتماد کرده است.سعید مؤتمنی، رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو با بیان این که بسیاری از مردم از نبود امکان ثبت نام خرید خودرو گلایه دارند، به فارس می‌گوید: در اطرافیانم کسی نبوده که به عنوان مصرف کننده واقعی یا همکار موفق به خرید اینترنتی خودرو شده باشد. یکی از متقاضیان خرید خودرو که مدت هاست برای خرید اینترنتی آن  در تلاش است، گفت: از 9 ماه پیش مرتب سایت فروش اینترنتی ایران خودرو و سایپا را چک می‌کنم تا برای خرید خودرو اقدام کنم ولی هیچ وقت موفق به خرید نشدم. وی ادامه می دهد: هر بار به محض پر کردن اطلاعات با پیامی مبنی بر پر شدن ظرفیت فروش خودرو  رو  به‌رو می شدم. برای این که بتوانم در همان ثانیه‌های ابتدایی برای خرید اقدام کنم، حدود 10 دقیقه قبل از ساعت 10

(معمولاً سایت فروش خودروها ساعت 10 باز می‌شود) برای ثبت اطلاعات روی سایت اقدام کردم و به محض باز شدن سایت روی گزینه ثبت اطلاعات کلیک کردم اما باز هم با پیغام تکمیل ظرفیت فروش روبه رو شدم.

آیا روبات ها مشغول کارند؟

نابه سامانی در عرضه خودرو از سوی خودروسازان و هرج و مرج در بازار خودرو در حالی همچنان ادامه دارد که سید جواد حسینی کیا، عضو هیئت رئیسه کمیسیون صنایع مجلس از رد پای روبات های مافیای خودرو برای ثبت نام در سایت‌های شرکت‌های خودروساز سخن گفته و خواستار آن شده تا نهادهای نظارتی و امنیتی به این موضوع ورود کنند. وی می‌گوید: این اخبار غیررسمی به کمیسیون صنایع مجلس رسیده است که وقتی سامانه خرید خودرو برای یک تا 2 ثانیه باز می‌شود و هزاران نفر خواهان ثبت‌نام تعدادی خودرو هستند، متاسفانه مافیا با استفاده از روش‌های غیرقانونی و بهره‌گیری از روبات، تعدادی خودرو را ثبت‌نام می‌کنند.

در هر صورت مشخص نیست چرا این فرمول اجرا نشده است؟ شاید تداوم سود دلالان از تفاوت قیمت خودرو، دلیل اصلی اجرا نشدن این طرح باشد. در هر صورت لازم است، وزارت صمت مشخص کند که پس از یک سال از طرح این فرمول، دلایل اجرا نشدن آن چیست؟

* دنیای اقتصاد

- ۲۰در صد خودروهای داخلی استاندارد آلایندگی یورو۴ را پاس نکردند

دنیای اقتصاد نوشته است: الزام شرکت‌های خودروساز به رعایت استاندارد آلایندگی یورو ۵ از ابتدای سال آینده در شرایطی است که نزدیک به ۶۷ درصد محصولاتی که در شرایط حاضر توسط شرکت‌های خودروساز تولید و روانه بازار می‌شود، دارای استاندارد آلایندگی یورو ۴ هستند.

نگاهی به لیست محصولاتی که این روزها توسط خودروسازان تولید می‌شود، گویای این نکته است که از ۲۱ محصول مورد بررسی در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز، ۱۴ محصول استاندارد یورو ۴ دارند و ۷ محصول دیگر در شرایط حاضر به استاندارد آلایندگی یورو ۵ مجهزند. بر این اساس خودروهای یورو ۵ در دسته محصولات مونتاژی شرکت‌های خودروساز قرار دارند که با توجه به شرایط تحریمی مشخص نیست حیات این خودروها در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز تا چه زمانی ادامه خواهد داشت.

بر اساس برنامه زمان بندی که سازمان حفاظت محیط‌زیست در ارتباط با اجرای استانداردهای آلایندگی منطبق با استانداردهای یورویی اعلام کرده است، استاندارد یورو ۴ که از ابتدای سال ۹۶ در دستور کار قرار گرفته بود تا پایان سال جاری باید از سوی خودروسازان رعایت شود. این در شرایطی است که خودروسازان از ابتدای سال ۹۹ باید استانداردهای یورو ۵ را در دستور کار قرار دهند، حال آنکه از ابتدای سال ۱۴۰۱ این شرکت‌ها باید محصولاتی را تولید کنند که توانایی پاس کردن استانداردهای یورو ۶ را داشته باشند.

بدین ترتیب در شرایطی شرکت‌های خودروساز داخلی با چالش ارتقای سطح استانداردهای محصولات تولیدی خود دست به گریبان هستند که شاهد هستیم در برخی از کشورها همچنان استاندارد آلایندگی یورو۴ را به‌عنوان متر و معیار تردد خودروها در جاده‌های خود مورد توجه قرار می‌دهند. با این حال هستند کشورهایی که پا را فراتر گذاشته و تنها به خودروهایی اجازه تردد در جاده‌های خود را می‌دهند که توانایی پاس کردن استانداردهای آلایندگی مطابق با یورو ۶ را داشته باشند. در حال حاضر خودروهایی که در جاده‌های اتحادیه اروپا، ژاپن و کره جنوبی تردد می‌کنند باید توانایی پاس کردن استانداردهای آلایندگی مطابق با استانداردهای یورو ۶ را داشته باشند.

این در شرایطی است که کشورهایی مانند هند و مکزیک به رعایت استانداردهای آلایندگی یورو۴ قانع هستند.برخی از کشورها نیز مانند چین، استرالیا، برزیل و روسیه استاندارد یورو ۵ را به شرکت‌های خودروساز و همچنین محصولات وارداتی برای اجرا ابلاغ کرده‌اند. البته نمی‌توان از ذکر این نکته به راحتی گذشت که شهر مکزیکوسیتی به‌عنوان پایتخت مکزیک در صدر لیست شهرهای آلوده جهان قرار دارد. همچنین شهر دهلی پایتخت هند نیز وضعیتی مشابه مکزیکوسیتی دارد و جایی برای خود در میان شهرهای آلوده جهان دست و پا کرده است. قرار گرفتن این دو شهر در فهرست شهرهای آلوده جهان نمی‌تواند بی ارتباط با استانداردهای آلایندگی باشد که در این دو کشور رعایت می‌شود.  

بی شک ارتقای استانداردهای خودرویی برای شرکت‌های خودروساز هزینه‌بر خواهد بود و بار هزینه‌ای این موضوع روی دوش مشتریان قرار می‌گیرد. آن طور که کارشناسان می‌گویند ارتقای استانداردهای آلایندگی از یورو ۴ به یورو ۵ برای هر محصول تولیدی شرکت‌های خودروساز در شرایط حاضر رقمی بین ۲۰۰ تا ۳۵۰ دلار هزینه دارد. این در شرایطی است که هم‌اکنون از یک طرف خودروسازان با چالش تامین نقدینگی روبه‌رو هستند و از سوی دیگر تامین قطعات برای این منظور از کانال واردات با توجه به شرایط تحریم کار آسانی به نظر نمی‌رسد. در کنار بحث هزینه‌ای که به خودروسازان تحمیل می‌شود، همچنان کشمکش میان خودروسازان با وزارت نفت درباره تقدم رعایت استانداردهای یورویی، ادامه‌دار به نظر می‌رسد.

در شرایطی خودروسازان از ابتدای سال ۹۹ استاندارد یورو ۵ را در محصولات تولیدی خود لحاظ خواهند کرد که چندی پیش وحید مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد به «دنیای اقتصاد» گفت که قانون‌گذار برای توزیع بنزین یورو ۵ تا سال ۱۴۰۰ وقت در نظر گرفته است، بنابراین تا حدود دو سال دیگر برای رسیدن به این استاندارد زمان هست. این مقام مسوول در سازمان ملی استاندارد ادامه می‌دهد: برای تولید این سوخت نیاز به تغییر طراحی پالایشگاه‌ها داریم که اقدامی زمانبر است. مرندی مقدم همچنین می‌گوید در بحث بنزین یورو۵، تدوین قانون یک موضوع است و اجرای آن، موضوعی دیگر؛ بنابراین ابتدا باید قانون مربوطه را تدوین و برنامه موردنظر را به وزارت نفت بدهیم و بعد، اجرای آن را پیگیری کنیم. به گفته معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد، اقدامات مربوط به تدوین برنامه برای بنزین یورو۵ آغاز شده و به واسطه آن قرار است وزارت نفت به توزیع این سوخت در سال ۱۴۰۴ مکلف شود.

با توجه به اظهارات مرندی مقدم به نظر می‌رسد که برنامه‌های وزارت نفت برای توزیع گسترده بنزین یورو ۵ چندان با برنامه‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست برای تولید خودرو در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز منطبق نیست، زیرا آن‌طور که از سوی سازمان حفاظت از محیط‌زیست به خودروسازان تکلیف شده است آنها باید از ابتدای سال ۱۴۰۱ محصولات خود را بر اساس استاندارد یورو۶ تولید و عرضه کنند. این در حالی‌است که همان طور که اشاره شد، وزارت نفت به‌عنوان متولی تامین و عرضه بنزین این امکان را دارد تا بنزین یورو ۵ را تا سال ۱۴۰۴ به‌طور گسترده عرضه کند.

بررسی وضعیت محصولات داخلی

گزارش‌های ارائه‌شده توسط سازمان حفاظت محیط زیست در ارتباط با آزمون‌های تطابق تولید، گویای این نکته است که از میان تمام محصولات شرکت‌های خودروساز که در بازار حضور دارند، چه آنها که استانداردهای آلایندگی یورو ۴ را دارند و چه آنها که استانداردهای یورو ۵ دارا هستند، تنها ۷۷ درصد توانسته‌اند این آزمون را پاس کنند. بنابراین ۲۳ درصد در آزمون‌ تطابق تولید مردود شده‌اند. اما اگر بخواهیم وضعیت پاس کردن استانداردهای یورو ۴ و یورو ۵ را به تفکیک در میان محصولات شرکت‌های خودروساز داخلی بررسی کنیم، متوجه می‌شویم که محصولات دارای استاندارد یورو ۴ توانسته‌اند ۸۰ درصد آزمون‌های تطابق تولید را پاس کنند و ۲۰ درصد در پاس کردن این آزمون‌ها مردود شده‌اند. این در حالی است که وضعیت محصولات دارای استانداردهای یورو ۵، چندان مساعد نیست. بر اساس آمارهای ارائه‌شده توسط سازمان حفاظت محیط زیست ۵۰ درصد محصولات شرکت‌های خودروساز که تحت آزمون‌های تطابق تولید قرار گرفته‌اند، نتوانسته‌اند این آزمون‌ها را پاس کنند. در ادامه وضعیت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور را در ارتباط با استانداردهای آلایندگی مورد بررسی قرار می‌دهیم. ابتدا به سراغ محصولات ایران خودرو می‌رویم. براساس اطلاعاتی که این خودروساز در کاتالوگ‌های محصولات خود منتشر کرده بخش عمده‌ای از محصولات این خودروساز دارای استانداردهای آلایندگی یورو ۴ است. در میان محصولات پرتیتراژ این شرکت پژو ۲۰۶، ۲۰۷، پارس، ۴۰۵، سمند، دنا، رانا و هایما S۷ مجهز به استاندارد یورو ۴ هستند. این در حالی است که در خطوط تولید این شرکت خودروساز تنها پژو ۲۰۰۸ و هایما S۵ دارای استانداردهای آلایندگی مطابق با یورو ۵ است. هر دو محصول یادشده در دوران پسا برجام به خطوط تولید ایران خودرو راه یافتند. پژو ۲۰۰۸ در شرایطی همچنان در خطوط تولید ایران خودرو حضور دارد که به دلیل خروج پژو از ایران و داخلی‌سازی کم این محصول قطعا در چند ماه آینده شاهد حذف آن از سبد محصولات ایران‌خودرو خواهیم بود. حال به سراغ محصولات سایپا برویم. در میان محصولات شرکت سایپا که در خطوط تولید این خودروساز حضور دارند، پراید، تیبا، ساینا، کوییک و چانگان همگی دارای استاندارد آلایندگی یورو ۴ هستند.

اما سایپا خودروی مجهز به استاندارد آلایندگی یورو ۶ هم دارد.سیتروئن C۳ به‌عنوان محصول پسابرجامی سایپا بااستاندارد یورو ۶ تولید می‌شد. خانواده برلیانس نیز با استاندارد یورو ۵ در خطوط تولید سایپا حضور داشت. اما خودروهای یادشده به دلیل بازگشت تحریم‌ها خطوط تولید سایپا را ترک کردند و به این ترتیب سبد محصولات این خودروساز در حال حاضر از محصولی که توانایی پاس کردن استانداردهای یورو ۵ را داشته باشد، خالی است. بد نیست وضعیت خودروهای مونتاژی حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی را نیز مورد بررسی قرار دهیم. در حال حاضر شرکت «کرمان موتور» مونتاژ دو محصول را از شرکت چینی «جک» در دستور کار دارد. هر دو این محصولات یعنی جک S۳ و S۵ توانایی پاس کردن استانداردهای یورو ۵ را دارند. مدیران خودرو، دیگر خودروساز خصوصی کشور که مونتاژ محصولات شرکت چینی «چری» را در دستور کار دارد، چندی است که دوباره فعالیت خود را آغاز کرده است. این خودروساز خصوصی این روزها با چهار محصول X۲۲،  X۳۳ ،  TIGO ۵،TIGO ۷ در بازار حضور دارد. از میان محصولاتی که ذکر آن رفت، تنها X۳۳ مجهز به استاندارد یورو ۴ است و سه محصول دیگر همگی استانداردهای یورو ۵ دارند.

بنابراین همان طور که مشاهده می‌شود در حالی که بخش عمده‌ای از محصولات دو خودروساز بزرگ کشور استاندارد یورو ۴ را پاس می‌کند، شاهد هستیم محصولاتی که در خطوط تولید خودروسازان خصوصی مونتاژ می‌شوند بر عکس دو خودروساز بزرگ کشور استانداردهای آلایندگی یورو ۵ را دارند. بی تردید اگر محدودیت‌هایی که از ناحیه تحریم‌ها گریبان صنعت خودروی کشور را گرفت، باز نمی‌گشتند بی‌شک این روزها خودروسازان با چالش‌های کمتری در این زمینه روبه‌رو بودند.  

وضعیت خودروسازان برای ارتقای استاندارد

حال که بحث ارتقای استانداردهای آلایندگی محصولات شرکت‌های خودروساز داغ است دو سوال در این زمینه مورد توجه است:

سوال اول حول هزینه این مساله برای شرکت‌های خودروساز است و اینکه آیا شرکت‌های خودروساز در شرایط فعلی این امکان را دارند که استانداردهای یورو۵ را در خطوط تولید خود عملیاتی کنند؟

سوال دیگر اینکه ارتقای استانداردهای آلایندگی از یورو ۴ تا یورو ۵ چه میزان روی کاهش آلایندگی هوا موثر است؟

در این زمینه یک کارشناس خودرویی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: برای اینکه خودروسازان بتوانند ارتقای استانداردهای آلایندگی را رقم بزنند، باید در ۳۵ قطعه موتور تغییراتی ایجاد کنند. این تغییرات باید در کاتالیست ها، کنیستر و ECU اتفاق بیفتد.  به گفته این کارشناس این تغییرات برای هر محصول در حدود ۲۰۰ تا ۳۵۰ دلار هزینه روی دست خودروساز می‌گذارد. وی معتقد است در شرایط حاضر شرکت‌های خودروساز می‌توانند فارغ از شرایط تحریمی حاکم بر صنعت خودرو این تغییرات را ایجاد کنند. پیچیده‌ترین بخش آن مربوط به تغییرات در ECU موتور است که خودروسازان می‌توانند با استفاده از مشاوران چینی که پیش‌تر این دانش را در خطوط تولید خودروسازان آن کشور بومی کرده‌اند، به این دانش دست یابند. این کارشناس در ارتباط با تاثیر ارتقای استاندارد آلایندگی از یورو ۴ به یورو ۵ روی وضعیت آلودگی هوا می‌گوید ارتقای استاندارد از یورو ۴ به یورو ۵ در بهترین شرایط ۱۰ تا ۱۵ درصد می‌تواند موثر باشد و سبب کاهش آلودگی هوا شود.

* وطن امروز

- انتقاد از بودجه؛ حتی لاریجانی

وطن امروز درباره لایحه بودجه گزارش داده است: شکست سیاست‌های دولت برای ساماندهی اقتصاد کشور کار را به جایی رسانده که لایحه بودجه سال 99 با کسری شدید به مجلس تقدیم شده است. روایت‌های مختلفی از رقم کسری بودجه وجود دارد. اکثر تخمین‌ها از کسری بودجه سال 99 اما حدود 150 هزار میلیارد تومان است. به گزارش «وطن امروز»، در همین رابطه، نصرالله پژمانفر، عضو کمیسیون تلفیق مجلس شورای اسلامی در حاشیه همایش «قفل بودجه/ بررسی و تحلیل لایحه بودجه 99» در دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران، گفت: با این نحوه‌ بودجه‌ریزی کسری بودجه حداقل ۱۰۰‌هزار میلیارد تومانی دولت قطعی است و باید به فکر جبران آن باشیم. خوش‌بینانه‌ترین رقم درباره کسری بودجه سال آتی اما مربوط به عادل‌آذر، رئیس دیوان محاسبات کشور است. رئیس دیوان محاسبات کشور در برنامه «تیتر امشب» شبکه خبر درباره میزان کسری بودجه سال ۹۹ گفت: خیلی حرف‌های عجیب و غریبی راجع به کسری ۲۲۸ هزار میلیارد تومانی مطرح می‌شود، منتها اگر ما بخش اعتبارات هزینه‌ای را همان ۱۵ درصدی که دولت حساب کرده روی لایحه بودجه بیاوریم و مابقی را هم مبنا را بگذاریم بر عملکرد سال ۹۸، باورمان این است که با ظرفیت همین بودجه و جابه‌جایی اعدادی در همین بودجه، کسری بودجه واقعی سال ۹۹ چیزی حدود ۵۵ هزار میلیارد تومان خواهد بود.

تخمین 55 هزار میلیارد تومانی از کسری بودجه سال آتی توسط رئیس دیوان محاسبات در حالی است که مرکز پژوهش‌ها به عنوان بازوی پژوهشی و کارشناسی مجلس با اشاره به بخش‌هایی از بودجه، روایت دیگری از کسری بودجه دارد. در گزارشی که ابتدای همین هفته از سوی مرکز پژوهش‌ها با عنوان بررسی لایحه بودجه سال 1399 کل کشور (نسخه 3) منتشر شد، آمده است: به نظر می‌رسد همان مسیری که توسط دولت درباره لایحه بودجه سال 1398 طی شد، درباره لایحه بودجه سال 1399 نیز در پیش گرفته شده است. در لایحه بودجه سال 1398 دولت و مجلس به بیش‌برآورد درآمدهای نفتی پرداختند (با این استدلال که این بیش‌برآوردی، توسط دشمنان به معنای قدرت کشور در فروش نفت و عدم تحریم‌پذیری تفسیر خواهد شد). نتیجه این اقدام آن شد که در ماه‌های ابتدایی سال، کسری بودجه قابل پیش‌بینی گریبانگیر دولت شد و دولت برای رفع این چالش خود، از مسیر شورای هماهنگی سران 3 قوه وارد عمل شد و بودجه مصوب مجلس را اصلاح کرد. موضوعی که صلاحیت‌های قانونی مجلس در امر تصویب و نظارت بر بودجه را کاهش داده و مورد اعتراض بسیاری از نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت.

مرکز پژوهش‌ها برخی از مهم‌ترین موارد کسری بودجه سال آتی را به شرح زیر برشمرد:

1- 38 هزار میلیارد تومان بابت بیش‌برآورد درآمد نفت

2- 8 هزار میلیارد تومان بابت ادامه سیاست ارز 4200 تومانی

3- 38 هزار میلیارد تومان بابت بیش‌برآورد درآمد ناشی از فروش و مولدسازی دارایی‌های دولتی

4- 47 هزار میلیارد تومان بابت استقراض از صندوق توسعه ملی

مجموع این موارد، رقم 131 هزار میلیارد تومان کسری بودجه برای سال آتی را نشان می‌دهد. هرچند مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود به این نکته اشاره می‌کند که این رقم بدون در نظر گرفتن 80 هزار میلیارد تومان اوراق در نظر گرفته شده در لایحه و سایر عدم تحقق‌های احتمالی در دیگر منابع بودجه است.

  دولت رقم فروش نفت را لو داد

یکی از جنجالی‌ترین منشأهای کسری در لایحه بودجه سال 99 بیش‌برآورد درآمدهای نفتی است. با اینکه غیرواقعی بودن فروش یک میلیون بشکه‌ای نفت و توجیهات آن واضح بود، انتشار بخشی از گزارش «برنامه عملیاتی دوسالانه دولت 1400-1399» که توسط سازمان برنامه و بودجه تدوین شد و روی خروجی سایت این سازمان قرار گرفت، رقم واقعی فروش نفت کشور را فاش کرد. در بخشی از این گزارش آمده است: «میزان صادرات نفت خام و میعانات گازی در 8 ماهه اول سال جاری بشدت کاهش یافته و به حدود 300 تا 500 هزار بشکه در روز رسیده که یک‌سوم تا یک‌پنجم رقم مصوب سال 1398 است. میانگین قیمت صادراتی هر بشکه نفت ایران نیز حدود 50 دلار بوده است». انتشار این گزارش در رسانه‌ها نقطه پایانی بود بر ادعاها و توجیهات دولت که برای دفاع از رقم فروش نفت ارائه می‌کرد.

  پیامدهای کسری بودجه

در آخرین گزارش مرکز پژوهش‌ها به برخی از مهم‌ترین پیامدهای کسری بودجه اشاره شده است. در گزارش مرکز پژوهش‌ها آمده است: وجود کسری بودجه و بیش‌برآورد منابع، آثار و پیامدهای زیادی دارد. علاوه بر آنچه درباره تضعیف نقش و صلاحیت‌های مجلس در پی تصویب بودجه غیرواقعی بیان شد، بیش‌برآوردهای غیرمعمول منابع عمومی باعث می‌شود از یک طرف دولت تلاش کافی برای ایجاد منابع درآمدی پایدار از جمله درآمدهای مالیاتی از خود نشان ندهد و از طرف دیگر قدم‌های جدی برای مدیریت هزینه‌ها در سمت مصارف بودجه برداشته نشود. همچنین به‌رغم تصویب قانون بودجه، میزان منابع قابل تخصیص برای دستگاه‌های اجرایی مشخص نبوده و امکان برنامه‌ریزی سالانه از آنها سلب خواهد شد. نتیجه این اتفاقات سردرگمی دستگاه‌های اجرایی و عمدتاً تأمین کسری بودجه دولت از ساده‌ترین و در عین حال زیانبارترین روش تأمین کسری بودجه خواهد بود که همان استقراض از بانک مرکزی و برداشت از صندوق توسعه ملی است. استقراض از بانک مرکزی اگرچه ممکن است در ظاهر آثار اقتصاد و سیاسی کمتری داشته باشد ولی در عمل فشار بیشتری بر طبقه متوسط و ضعیف اقتصادی خواهد گذاشت و نارضایتی آنها را در پی خواهد داشت. برداشت از صندوق توسعه ملی نیز آسیب‌پذیری کشور را در سال‌های آتی افزایش خواهد داد.

  دولت حاضر به اصلاح ساختار نیست

همچنین سیدعلی مدنی‌زاده، اقتصاددان و مشاور معاون بودجه سازمان برنامه و بودجه کشور  گفت: دولت نمی‌تواند نفت بفروشد و از طرفی حاضر نیست از اقشار مختلف مالیات بگیرد، چون برایش هزینه سیاسی دارد. مدنی‌زاده ادامه داد: ما ابتدا در پیش‌نویس لایحه بودجه اصلاحات ساختاری را در نظر گرفتیم اما این پیش‌نویس طبق نظر وزارتخانه‌های مختلف تغییر داده شد و تفاوت‌ نظرات کارشناسی در دستگاه‌های دولتی باعث شد دوباره مواردی مثل ارز ۴۲۰۰ تومانی و امثال این موارد وارد بودجه شود. به طوری که الان این لایحه بودجه با آن پیش‌نویس ابتدایی بسیار متفاوت شده و به کلی تغییر یافته است.

  لاریجانی وارد گود تلفیق شد

دیروز هم علی لاریجانی با حضور در کمیسیون تلفیق بودجه، توصیه‌هایی را درباره لایحه بودجه به اعضای کمیسیون ارائه کرد. محمدعلی پورمختار، عضو کمیسیون تلفیق، بخش‌هایی از سخنان رئیس مجلس در کمیسیون مزبور را اینگونه بیان کرد: رئیس مجلس عنوان کرد که دولت اصلاح ساختار را در لایحه بودجه سال آینده به طور ناقص اعمال کرده و اعضای کمیسیون در روند بررسی بودجه اصلاح ساختار را به طور کامل اجرا کنند. نماینده مردم بهار و کبودرآهنگ اظهار داشت: لاریجانی بر این نکته تاکید کرد که اعضای تلفیق کار را به گونه‌ای پیش ببرند که وابستگی بودجه به درآمدهای نفتی کمتر و درآمدهای پایدار غیرنفتی در بودجه دیده شود.

پورمختار خاطرنشان کرد: رئیس مجلس گفت به عنوان مثال می‌توان درآمدهای مالیاتی را در بودجه افزایش داد و یک راه آن این است که جلوی فرارهای مالیاتی گرفته یا اینکه از خانه‌های خالی مالیات اخذ شود. وی افزود: رئیس مجلس همچنین عنوان کرد که در حوزه درآمدهای گمرکی در بودجه از کالاهای وارداتی به کشور بر اساس ارز نیمایی عوارض دریافت شود. عضو کمیسیون تلفیق بودجه سال 99 اظهار داشت: لاریجانی همچنین تاکید کرد روند کار بررسی بودجه به گونه‌ای طی شود که بتوانیم تا 12 بهمن کار بررسی و تصویب بودجه در مجلس را به پایان برسانیم.

علی لاریجانی پس از حضور در نشست کمیسیون تلفیق، در مصاحبه با رسانه‌ها اظهار داشت: به اقتضای شرایط تحریم بررسی بودجه باید به نحوی باشد که مایحتاج مردم تامین شود تا فشار کمتری به آنها وارد آید. همچنین حقوق‌‎ها باید به گونه‌ای تنظیم شود که طبقات پایین‌تر بهره بیشتری ببرند. وی با بیان اینکه باید شرایط کسب‌وکار را ساده کنیم، افزود: در بسیاری از کشورها جز در 2 بخش بهداشت و درمان و امنیت، سرمایه‌گذاری به اجازه دولت نیاز ندارد، زیرا شرایط سرمایه‌گذاری را دولت‌ها اعلام می‌کنند و هر سرمایه‌گذاری می‌تواند در چارچوب اعلام شده عمل کند و دولت نیز نظارت می‌کند. این برنامه در کشور ما نیز با توجه به اینکه در شرایط تحریم قرار داریم، باید درباره سرمایه‌گذاری‌های خرد و متوسط اجرا شود. رئیس مجلس شورای اسلامی گفت: اتاق بازرگانی پایشی را درباره شرایط کسب و کار انجام داده که نشان می‌دهد اگر مانند بسیاری از کشورها شرایط را برای سرمایه‌گذاری تسهیل نکنیم، سرمایه‌گذاری بخوبی انجام نمی‌شود.

همچنین گاهی تعارض منافع سبب می‌شود که اجازه فعالیت در برخی کسب‌وکارها صادر نشود. وی با بیان اینکه در چنین شرایطی اختیارات باید از حالت متمرکز خارج شده و استان‌ها اختیارات بیشتری داشته باشند، افزود: پیشنهادهایی مطرح است تا تصمیم‌گیری‌ها درباره سرمایه‌گذاری‌ها سریع‌تر انجام شود و کسانی که می‌خواهند در بخش‌های مختلف سرمایه‌گذاری کنند، نیاز به مجوز از مرکز نداشته باشند. رئیس مجلس همچنین اظهار داشت: افزایش 15 درصدی حقوق بهتر است به صورت پلکانی معکوس اجرا شود تا قشرهای پایین‌تر بیشتر بهره‌مند شوند، ضمن آنکه علاوه بر نرخ 15 درصدی افزایش حقوق، استثنائاتی درباره افزایش حقوق اعضای هیات علمی دانشگاه‌ها و خلبانان دیده شده است. درباره شرکت‌های دولتی نیز دیوان محاسبات بررسی‌هایی را انجام داده و پیشنهادهایی را مطرح کرده است.