به گزارش مشرق، راهسازی و آسفالت معابر شهری و جاده‌ها و راه‌های بین شهری، همواره یکی از نمادهای اصلی سازندگی در نگاه افکار عمومی بوده و بخش زیادی از رضایت یا عدم رضایت مردم از دستگاه‌های متولی پروژه‌های عمرانی معطوف به عملکرد این سازمان‌ها در زمینه آسفالت معابر و کیفیت راه‌ها به شمار می‌رود.
در سال‌های اخیر قیر به عنوان یکی از مواد اصلی مخلوط آسفالتی علیرغم آنکه سهم وزنی زیادی در این محصول ندارد، لیکن به لحاظ ارزش ریالی، ارزش فزاینده‌ای پیدا کرده و سهم قیر در قیمت هر تن آسفالت به بیش از هفتاد درصد رسیده است.
قیر به عنوان یک فرآورده نفتی با دو رویکرد مصرف داخلی و صادرات توسط شرکت‌های قیرساز تولید می‌شود. بدیهی است در بخش صادراتی آن البته با لحاظ نمودن همه محدودیت‌های تحریمی، هرچقدر با قیمت‌های بالاتری به فروش برسد، ستودنی است و با در نظر گرفتن قابلیت صادرات بالغ بر چهار میلیون تن قیر در سال، می‌توان انتظار ارزآوری بیش از یک میلیارد دلاری را از این محصول داشت.
طبق برآوردها صادرات سالانه ۴ میلیون تن قیر ایران به بیش از ۳۰ کشور دنیا و در بسته‌بندی‌ها و روش‌های حمل و نقل متفاوت امکان‌پذیر است.
صادرات قیر ایران به صورت مویرگی به کشورهای مختلف باعث شده است که اساسا امکان شناسایی، رهگیری و تحریم‌پذیری محموله‌های قیر ایران وجود نداشته باشد.
اما علیرغم لزوم فروش قیر صادراتی به بالاترین قیمت ممکن، موضوع تاثیر افزایش قیمت قیر در کاهش توان اجرای پروژه‌های عمرانی کشور وجود دارد، به نحوی که محدودیت بودجه‌های عمرانی به علت عدم تحقق درآمدهای حاصل از خام فروشی نفت و به تبع آن عدم امکان تخصیص کامل بودجه‌های مرتبط با راهسازی و نگهداری راه‌ها باعث شده است، بسیاری از پروژه‌های مرتبط با احداث راه‌های جدید، نگهداری راه‌های موجود، بهسازی آسفالت شهرها و معابر روستایی با کندی مواجه شود، پروژه‌هایی که بیش از ۹۵ درصد مصارف آن مرتبط با بخش‌های دولتی، شهری و روستایی است که استفاده کننده آن نیز عامه مردم بوده و اختصاص به طبقه و گروه خاصی ندارد.
این بحران در شرایطی ایجاد شده که قیر محصولی است که به لحاظ مواد اولیه و تکنولوژی تولید هیچگونه وابستگی به خارج از کشور نداشته و انتظار می‌رود از این ظرفیت داخلی به نحو صحیح در عمران و آبادانی کشور استفاده شود.
نکته قابل تامل دیگر اینکه همه ساله پس از ارائه گزارش‌های مرتبط با تلفات انسانی جاده‌ای، یکی از عوامل اصلی اثرگذار بر این تلفات انسانی، نامناسب بودن کیفیت راه‌ها عنوان شده است.
از سوی دیگر در سال‌های اخیر موضوع قیر تهاتری یا به عبارت بهتر تامین قیر پروژه‌ها از طرف دولت و تحویل آن به پیمانکاران جهت اجرای پروژه‌ها، در فصل تدوین بودجه به یکی از موضوعات بحث برانگیز بودجه تبدیل شده و موافقان یا مخالفان این طرح بدون اشراف کامل به ابعاد و اثرات اجرای این طرح اقدام به اظهار نظرات موافق یا مخالف می‌نمایند.
در این زمینه لازم است ضمن اینکه به این مقوله به عنوان یکی از ابعاد اقتصاد مقاومتی و استفاده از ظرفیتهای داخلی در توسعه زیرساختها توجه کنیم، از سویی دیگر نباید شرایطی را فراهم نموده که این محصول به ابزاری برای ایجاد فساد در دستگاه‌های دولتی و یا زمینه ساز رانت برای تعدادی از شرکت‌ها تبدیل شود.
موضوع قیر تهاتری از این جهت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که «جواد اوجی» وزیر نفت دولت سیزدهم نیز در جلسه رای اعتماد در صحن مجلس قول مساعدت به نمایندگان مجلس در موضوع قیر تهاتری را داده است.
در این راستا برای بررسی راهکارهای جلوگیری از انحراف موارد مصرف قیر در پروژه‌های عمرانی با محسن ورزشکار عضو هیئت مدیره انجمن صنفی قیرسازان ایران به گفتگو نشستیم.
مشروح این مصاحبه به شرح زیر است:
*قیر تهاتری چگونه زمینه‌ساز وقوع فساد و آشفتگی در بازار قیر ایران شد؟
یکی از پرحاشیه‌ترین مباحثی که هر ساله درباره قانون بودجه مطرح می‌شود، موضوع قیر تهاتری است که بسیاری از کارشناسان اعطای آن را فسادزا می‌دانند. اخیرا وزیر نفت دولت سیزدهم نیز در صحن مجلس به نمایندگان مجلس قول همکاری درباره اعطای قیر تهاتری را داده است. لطفا توضیح دهید که این بی‌نظمی و رانتی که در ماجرای قیر تهاتری رقم می‌خورد و باعث ایجاد نقوص مختلفی در پروژه‌های عمرانی می‌شود، چگونه اتفاق می‌افتد؟
همان گونه که ذکر شد، نرخ تسعیر ارز در قیمت‌گذاری وکیوم باتوم و به تبع آن قیر داخلی اثر قابل توجهی دارد و این محصول کاملا داخلی در اثر افزایش نرخ ارز با افزایش قیمت چشمگیری مواجه شده که به صورت مستقیم بر حجم اجرای پروژه‌ها موثر بوده است.
لذا با توجه به اینکه قیر محصولی است که هم تولیدکننده مواد اولیه آن دولت می‌باشد و هم مصرف‌کننده بخش عمده‌ای از قیر، دولت و یا سایر نهادهای عمومی نظیر شهرداری‌ها هستند، باید سازوکاری طراحی شود که قیر صرفا به عنوان یکی از اجزای تشکیل‌دهنده آسفالت و دقیقا به میزان مورد نیاز پروژه و در زمان مناسب به پروژه‌ها تزریق شود و نه به عنوان حق‌العمل شرکت قیرساز و یا در ازای مطالبات پیمانکار از دستگاه‌های اجرایی. به این ترتیب این محصول در بازار داخلی از یک کالای سرمایه‌ای به یک محصول مصرفی تغییر وضعیت خواهد داد.
آنچه در سنوات گذشته در اثر اجرای قانون قیر تهاتری باعث ایجاد برخی مفسده‌ها در دستگاه‌های اجرایی و همچنین اخلال در قیمت‌ها در بازارهای صادراتی گردیده بود، بیشتر ناشی از تهاتر حق‌العمل شرکت قیرساز با وکیوم باتوم و همچنین عدم برآورد صحیح مقدار قیر مورد نیاز پروژه‌ها در دستگاه‌های اجرایی و تزریق مقادیر بیش از نیاز قیر به پروژه به منظور تسویه مطالبات پیمانکاران با دستگاه‌های اجرایی به وسیله قیر بوده است. به نحوی که مشاهده میشد همه سال حدود چهار میلیون تن قیر در چارچوب این قانون قیر به دستگاه‌های اجرایی تزریق میشد، در حالی که کل ظرفیت اجرای پروژه‌های آسفالت کشور کمتر از دو میلیون تن می‌باشد.
در سال ۱۳۹۷ و سال‌های قبل از آن که دولت از طریق وزارت نفت وکیوم باتوم را در اختیار دستگاه‌های مصرف کننده (وزارت راه و شهرسازی، بنیاد مسکن انقلاب اسلامی، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور و نوسازی مدارس) قرار می‌داد؛ این نهادها وکیوم باتوم را در اختیار شرکت‌های قیرساز گذاشته و در ازای آن از ایشان قیر تحویل می‌گرفتند.
به این معنا که به عنوان مثال ۱۰۰ واحد وکیوم باتوم به شرکت قیرساز تحویل شده و با توجه به اینکه بابت حق‌العمل تبدیل وکیوم باتوم به قیر، وجهی به شرکت قیرساز داده نمی‌شد، در ازای ۱۰۰ واحد وکیوم ارائه شده، حدودا ۷۵ واحد قیر از ایشان دریافت میشد و ۲۵ واحد وکیوم باقیمانده نیز به عنوان هزینه‌های تولید، سربار و سود شرکت قیرساز در نظر گرفته میشد. با توجه به اینکه این وکیوم باتوم مازاد امکان تبدیل شدن به قیر را داشته و می‌توانست اثراتی را در بازار و نظم قیمتی در بخش داخلی و صادراتی ایجاد نماید؛ لذا بخشی از انحرافات این طرح از این نقطه نشات می گرفت.
از سوی دیگر نهادهای دریافت‌کننده قیر بایستی این قیر را برای اجرای پروژه به پیمانکاران در زمان مشخص و پس از دریافت ضمانت‌نامه و در زمان صحیح تحویل می‌دادند که در عمل ملاحظه میشد که بعضا این مقادیر به میزان صحیحی در نظر گرفته نشده و یا حتی پس از اجرای پروژه به پیمانکار تحویل داده میشد، بدین صورت که پیمانکار به واسطه یکسری الزامات قانونی در خصوص اجرای پروژه در زمان‌بندی تعیین شده، مجبور میشد که قیر مورد نیاز را از بازار آزاد تهیه نماید و در مراحل آخر پروژه به قیری که کارفرما در ابتدای پروژه متعهد به تحویل آن شده بود، دست پیدا می‌کرد.
همین موضوع باعث میشد که قیر دریافتی از کارفرما راهی بازار آزاد شده و از این رهگذر پیمانکار نه تنها سودی نکرده بود، بلکه بعضا به منظور تامین نقدینگی مورد نیاز، مجبور بود، قیر را به قیمتی پایین‌تر در بازار آزاد به فروش برساند و این قیر فروخته شده نیز باعث بی نظمی در نظام قیمت‌گذاری و فروش قیر میشد.
*چرا اصلاح مصوبه قیر تهاتری نتوانست مشکل کمبود قیر در پروژه‌ها را حل کند؟
فکر کنم از سال ۹۸ مصوبه مجلس درباره قیرتهاتری از اعطای وکیوم باتوم به اعطای معادل ریالی آن تغییر کرد، پس چرا همچنان مشکل پابرجا باقی ماند؟
در قانون بودجه سال ۱۳۹۸ مقرر شده دولت از طریق شرکت ملی نفت، به جای اعطای وکیوم باتوم به نهادهای مصرف‌کننده قیر، معادل ریالی قیمت وکیوم باتوم را به وزارت راه و شهرسازی، بنیاد مسکن و شهرداری‌ها و ... پرداخت کند، لیکن در عمل ملاحظه شد، مشکلاتی از قبیل ارائه دو یا بعضا سه قیمت متفاوت برای وکیوم باتوم (یکی قیمت معاونت برنامه‌ریزی وزارت نفت و دیگری قیمت پایه انجمن پالایشگاه و سوم قیمت رقابت خورده در بورس کالا)، بی‌نظمی بازار قیر را مضاعف کرد.
همچنین عدم وجود سازوکار عملیاتی خرید قیر باعث شد برخی از نهادهای یاد شده عملا نتوانند قیر مورد نیاز خود را از شرکت‌های تولیدکننده قیر خریداری نموده و بودجه‌های خرید قیر ایشان برگشت خورد.
در سال ۱۳۹۹ موضوع قیر تهاتری بطور کامل از قانون بودجه کشور حذف شد، لیکن منابع لازم برای اجرای پروژه که بخشی از آن نیز مربوط به خرید قیر است به نهادهای ذیربط داده شد، اما افزایش قیمت قیر در بازار ناشی از رقابت های وکیوم در بورس کالا و همچنین کمبود عرضه قیر در بازار داخلی، باعث شده که پروژه ها کماکان با معضل تامین قیر مواجه باشند.
*چهار گام پیشنهادی برای ساماندهی به بازار قیر برای تامین نیاز پروژه‌های عمرانی
چه راهکارهایی برای جلوگیری از بروز ایرادات ذکر شده درباره قیر تهاتری وجود دارد؟ یعنی دولت و مجلس در قانون بودجه ۱۴۰۱ باید چگونه این موضوع را اصلاح کنند؟
با عنایت به توضیحات یاد شده و به عنوان جمع‌بندی و ارائه راهکاری جامع در زمینه تامین قیر مورد نیاز آسفالت پروژه‌های عمرانی کشور، پیشنهادات زیر قابل اجرا می‌باشند:
در گام اول دستگاه‌های ذیربط از قبیل وزارت راه و شهرسازی، بنیاد مسکن انقلاب اسلامی، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، براورد دقیقی از میزان نیاز به قیر مورد نیاز خود جهت پروژه‌های عمرانی تا پایان سال ۱۳۹۹ اعلام نمایند. با توجه به وجود زیرساختها و سامانه‌های لازم در وزارت راه و بنیاد مسکن، سازمان شهرداری‌ها و سایر دستگاه‌ها، این برآورد به روش علمی و صحیح کاملا قابل احصا خواهد بود. نکته قابل توجه اینکه با توجه به امکانات و ظرفیتهای اجرایی کشور، این مقدار قیر بین ۱.۵ تا ۲ میلیون تن برآورد خواهد شد.
در گام دوم پس از برآورد کل قیر مورد نیاز دستگاه‌ها، وزارت نفت مکلف گردد ۲ میلیون تن وکیوم باتوم از طریق شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی کشور و به وسیله هفت پالایشگاه تولیدکننده وکیوم باتوم و به نسبت‌های تعیین شده در اختیار وزارت راه، بنیاد مسکن، وزارت کشور، نوسازی مدارس و بسیج سازندگی قرار دهد.
در گام سوم با توجه به شرایط پروژه و در زمان نیاز به تزریق قیر به پروژه، به میزان مورد نیاز هر پروژه، دستگاه‌های متولی مصرف قیر، وکیوم باتوم را پالایشگاه تحویل گرفته و با پرداخت حق‌العمل قابل محاسبه به شرکت قیرساز به همان میزان از شرکت‌های قیرساز، قیر تحویل بگیرند. در این روش، بایستی حق العمل شرکت قیرساز بصورت نقدی به او پرداخت شود. محاسبه مقدار منصفانه این حق‌العمل با توجه به دستورالعمل‌های سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف کنندگان قابل محاسبه است.
در گام چهارم پس از دریافت قیر از شرکت قیرساز، قیر تولید شده به پیمانکار دقیقا معادل مورد نیاز پروژه تحویل شود. لذا در مجموع این چهارم گام مشاهده می شود با این روش جایی برای نشت قیر به بازارهای غیررسمی و ایجاد نرخ‌های متفاوت برای قیر در بازار و ایجاد فساد وجود نخواهد داشت.
ملاحظه می‌شود در صورت اعمال نظارت‌های دقیق توسط دستگاه‌های مرتبط بر این فرآیند، علاوه بر اینکه در شرایط تحریمی موجود از ظرفیت‌ها و قابلیت‌های داخلی کشور در جهت عمران و آبادی به نحو صحیحی استفاده شوده، امکان انحراف و ایجاد رانت نیز در هر بخشی از بین خواهد رفت. امید است مطالب یاد شده بتواند در برهه فعلی که همزمان با آغاز به کار دولت جدید و شروع فرایند تدوین بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور در سازمان برنامه و بودجه می‌باشد، راهگشا باشد.
