به گزارش مشرق، بسیاری از کارشناسان که صنعت خودروی کشور را خوب می شناسند معتقدند که آنچه که صنعت خودروی کشور را چنین زمینگیر و غیرقابل رقابت کرده معماری خاص این صنعت است که زمانی توسط پدرخوانده های این صنعت بنا نهاده شد، پدرخوانده هایی که بعدها به صورت مستیقم و یا غیرمستقیم در قطعه سازی کشور سکنی گزیدند و خود تامین کننده قطعات شرکتهای بزرگ خودروسازی کشور شدند.

به یمن چنین معماری خاصی است که علیرغم آنکه ایران خودرو و سایپا بالغ بر صدهزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، قطعه سازان بزرگ کشور روز به روز فربه تر می شوند تا جایی که اغلب آنها هم اکنون سودای خرید خودروسازان بزرگ کشور را در سر دارند.

درتازه ترین اتفاق هم که در هفته گذشته گروه بهمن (و مجموعه قطعه سازی کروز) با تصاحب بلوک ۳.۳ درصدی بانک صادرات عملاً صندلی سوم مدیریتی را به دست آورد تا گره زنجیره انحصار برپای صنعت خودروی کشور کورتر از پیش شود.

معمار زنجیره تباهی صنعت خودروی کشور

در اوایل دهه هفتاد، رضا ویسه و همکارانش با ایجاد شرکتهای مدیریت زنجیره تامین در ایران خودرو و سایپا به نامهای ساپکو و سازه گستر محلی را برای ایجاد نسلی نو در قطعه سازی کشور یا آنچه که امروز زنجیره تامین و یا صنعت قطعه سازی کشور نامیده می شود بنانهادند.

شکل گیری این قطعه سازان عمدتاً رانت محوربود (یعنی براساس قراردادهای خرید خودروسازان و با پیش¬پرداختهای دست و دلبازانه زاده شدند). شکل گیری این معماری یعنی ایجاد یک شرکت واسطه و دلال بین خودروساز و قطعه ساز را میتوان اولین گام به سمت انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی نمود.

البته این شرکتهای واسطه عنوان پرطمطراق مدیریت زنجیره تامین را داشتند که نام مهندسی را هم یدک می کشیدند اما عملاً دلالی بودند که به قطعه را از قطعه ساز می خریدند و به خودروساز می فروختند(و گاهاً قیمت قطعه در این میان به دوبرابر می رسید!).

این معماری در همان زمان نیز جای دفاع نداشت چرا که خودروسازان جهانی از اوایل دهه نود میلادی به تدریج به سمت خرید مستقیم خودروساز از سازندگان tier۱ که ساختار مهندسی قوی داشتند و امکان مشارکت در توسعه محصول را داشتند حرکت نمودند(وجود دپارتمان خرید خودروساز و ساختار تکنوسنتر در توسعه محصول).

اما در خودروسازی داخل کشور این جریان برعکس بود یعنی همه هزینه های توسعه محصول از جیب خودروساز دولتی پرداخت می شد و قطعه ساز با سرمایه خودروساز و حتی با قالبهایی که تملک آن دردست خودروساز بود عملا به عنوان تامین کننده وارد یک معامله شیرین بدون ریسک می شد که هرضرب قالب برایش همانند ضرب سکه پول محسوب می شد.

اینچنین بود که در دهه هفتاد و هشتاد کارتلهای بزرگ قطعه سازی در داخل کشور شکل گرفتند و حتی مالکین قطعه سازان کوچک در کشور نیز صاحبین کاخهایی در امریکا و اروپا شدند.

پس در همان زمان نیز این معماری که خودروساز دولتی را به نفع بخش خصوصی خودساخته و دورهمی می دوشید،زمینه ساز وضعیتی شد که هرروز خودروساز غرق تر می شد و در جامعه آماج افکارعمومی بود اما ریشه اصلی نقصانهای کیفی در طمع قطعه ساز رانت محوری بود که از دورخارج شدن محصولات قدیمی را تاب نمی آورد. چون میخواست تا حد ممکن از قالبهای یک محصول قدیمی نظیر پیکان یا پراید بهره ببرد.

پس حتی اگر منافع خودروساز ایجاب میکرد که محصول قدیمی متوقف شود، منافع قطعه ساز در تداوم محصول قدیمی بود اما این تعارض منافع مادامی که مدیران خودروسازی سخاوتمندانه از منافع خودروساز کوتاه می آمدند به چشم نمی آمد چرا که مدیران وقت خودروسازی آینده خود را در بخش خصوصی قطعه ساز می جستند!

نامهایی چون ویسه ،ایمانی،علیمرادلو، قلعه بانی ...هرکدام خود و یا خویشاوندانشان در قطعه سازی کشور تاثیرگذار شدند.

پس بیراه نیست اگر بگوییم که تعارض منافع در یک معماری نادرست و غیرعلمی اولین گام در انحطاططط صنعت خودروی کشور تلقی می شود.

تیرخلاص به صنعت خودروی کشور: باز هم تعارض منافع!

به نظر می رسد رهایی صنعت خودروی کشور از بلای تعارض منافع ممکن نیست اما این بارهیولای " تعارض منافع " در شکلی عیان تر از پیش وارد صنعت خودروی کشور شده است.

در دوره رییسی اتفاقات خوبی در صنعت خودروی کشور شکل گرفت و تیراز تولید خودروی کشور بعد از ۴ سال به بالای یک میلیون دستگاه رسید وبا ابتکار عمل سامانه یکپارچه شفافیت نسبی مناسبی در عرضه خودرو شکل گرفت و بازارخودرو آرام شد؛ اما به نظر می رسد مافیای صنعت خودروی کشور آرام ننشسته است و میخواهد کاری را که سالها مترصد انجامش بوده را یکسره کند و بالاخره قطعه سازی بتواند خودروسازی کشور را به گروگان بگیرد تا تعارض منافع در صنعت خودروی کشور به عریان ترین وجه ممکن ظهور کند!

اما تعارض منافع چیست و چگونه کار خودروسازی کشور را یکسره خواهد کرد!

همه مال باختگان تعارض منافع:

حال ممکن است این سوال پیش آید که حضور یک قطعه ساز در هیات مدیره یک خودروساز چگونه می تواند از طریق تعارض منافع، به سایرین زیان برساند و رقابت را مختل سازد.

مساله از اینجا شکل میگیرد که منفعت سهامدار قطعه ساز در تعارض با منافع سایر ذی نفعان این صنعت قرار می گیرد زیرا قطعه ساز اصولا نفع اصلی اش را از فروش قطعه ومجموعه ها به قیمت بالاتر به خودروساز می برد حال آنکه نفع خودروساز در پایین تر خریدن قطعات و مجموعه های خودرویی است تا خودرویی رقابت پذیر به دست مشتری بدهد.

اینجاست که تعارض منافع می تواند به بهای خوشبخت شدن قطعه ساز، خودروساز را از پای درآورد. فرایندی که در طی دهه نود شدت بیشتری گرفت و عملا هرچه که به زیان خودروسازان اضافه میشد همزمان به بالا رفتن تعداد ویلاهای قطعه سازان در بورلی هیلز و سواحل اسپانیا و... منجر می¬شد.

در اینجا به همه مال باختگان خصوصی سازی براساس تعارض منافع قطعه ساز با خودروساز، نگاهی میاندازیم:

گروه اول:سایر سهامداران خودروساز:

فرض کنید در یک خودروساز بزرگ کشور،یک قطعه ساز دو یا سه صندلی از پنج صندلی هیات مدیره را تصاحب کند (اتفاق عجیبی که به رغم ناباوری در مجمع سال گذشته شرکت ایران خودرو رقم خورد و دولت با در دست داشتن اختیار بیش از ۵۰ درصد سهام سه صندلی به دست اورد و یک قطعه ساز تنها با ۲۱ درصد سهم دو صندلی را گرفت!).

طبیعی است وقتی منافع خودروساز در تعارض با منافع قطعه ساز باشد،در تصمیمات هیات مدیره به جای آنکه منافع خودروساز و یا همه سهامداران آن خودروساز مدنظر قرارگیرد تلاش می شود تا منافع قطعه ساز به طریقی تضمین شود.

در این حالت سایر سهامداران خودروساز مالباختگان اصلی این جنس واگذاری هستند و داشتن حق رای برای سهامداری که دچار تعارض منافع است به تضییع حقوق سایر سهامداران می انجامد.

مثال بارز این تعارض منافع را می تواند در ترکیب سبد محصولات ایران خودرو دید درحالیکه زیان ده ترین محصولات ایران خودرو، محصولات پژو۲۰۶ و پژو پارس می باشند اما درکمال تعجب، بیشترین میزان رشد تولید هم در این محصولات در سال ۱۴۰۱ اتفاق افتاد! چرا که بالاترین میزان تامین قطعات توسط قطعه ساز سهامدار در هیات مدیره ایران خودرو انجام می شد بنابراین بواسطه افزایش تولید در این محصول هر چه که خودروساز با افزایش زیان به لبه پرتگاه نزدیکتر می شد و سهامدارانش آسیب میدیدند اما قطعه ساز که با قراردادهای چرب و نرم، تامین کننده پشت پرده بیش از ۲۵ درصد قطعات این محصولات بود خوشبخت تر می شد.

پس بیراه نیست که در کشورهای توسعه یافته به محض رخ دادن تعارض منافع، سایر سهامداران که مال باختگان اصلی تعارض منافع هستند دست به اعتراض می زنند. بگذریم از آنکه در کشورهایی با اقتصاد ازاد ،دولتها نیز در خصوص انحصار و تعارض منافع به شدت حساس هستند مساله ای که وزارت اقتصاد ،سازمان بورس و سازمان خصوصی سازی از اهمیت آن غافلند چراکه دلیل شکست بسیاری از خصوصی سازیهای کشور در غافل بودن از اهمیت تعارض منافع است.

تجربه واگن پارس و...نمونه هایی از این دست واگذاریها هستند که باسپردن یک بنگاه به صاحب نفعی در تضاد با محصولات آن بنگاه عملا ریشه خشکیدن آن صنعت فراهم می شود.

جالب اینجاست که اینگونه رخ دادن تعارض منافع در صنعت خودروی کشور مایه بسیاری از عقب ماندگیهای این صنعت است. مثلا در گروه سایپا تا مدتها قطعه سازان پراید در قبال توسعه محصول جدید توسط خودروساز مقاومت نشان میدادند چرا که جایگزین شدن محصول جدید اگرچه به نفع برند خودروساز بود اما باعث می شد که قططعه ساز نیاز به سرمایه گذاری جدید داشته باشد و با منافع قطعه ساز در تضاد بود به عبارت دیگر چیره شدن منافع قطعه سازی بر خودروسازی کشور ریشه بسیاری از ناکامیهای این صنعت تلقی میگردد.

گروه دوم : شبکه زنجیره تامین خودروسازی کشور

وقتی یک گروه قطعه سازی سهام بزرگترین خودروساز کشور که سهم ۵۰ درصدی در بازار دارد را تصاحب میکند و مدیریت آن را به دست می گیرد،تلاش خواهد کرد که انحصار آن گروه در شبکه زنجیره تامین کشور را بگستراند.

به عبارت دیگر طبیعی است که این گروه قطعه ساز تلاش خواهد نمود تا سهم بیشتری در زنجیره تامین محصولات ایران خودرو را از آن خود کند. نگاهی به لیست سازندگان قطعات گروه بهمن نشان می دهد که قریب به اتفاق قطعات محصولات بهمن از دایره قطعه سازی مجموعه کروز انتخاب شده اند و معنای آن این است که درصورت واگذاری ایران خودرو قسمت زیادی از قطعه سازان داخلی حذف خواهند شد و اثرات مخرب این تعارض منافع میتواند منجر به نابودی شبکه تامین قطعه سازان داخلی شود بیمی که بارها در نامه های انجمن قطعه سازان کشور به آن اشاره گردید.

اما تعارض منافع که سبب مختل شدن جدی رویه رقابتی در صنعت خودرو می شود میتواند آسیبهای دیگری را نیز به همراه داشته باشد.