در ادامه برای روشن شدن نیمه تاریک ماجرای قطار پرسرعت اصفهان، قم و تهران با مدیرعامل این شرکت آقای محمدعلی بابر شمس به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
جناب آقای شمس درباره نحوه ورود و سال ورود خود به این پروژه توضیح دهید؟
شمس: از سال 89 برای اجرای این پروژه به وزارت راه اعلام آمادگی کردیم و اطلاعاتی شامل امکانات فنی، اجرایی، مهندسی و مالی این شرکت را به وزارت راه و شهرسازی در زمان دولت قبل ارائه دادیم.
بعد از گذشت یک سال و نیم یعنی در شهریورماه سال 90 موفق شدیم با طی کردن روند قانونی، طرح پیشنهادی خود برای اجرای این پروژه را در قالب قرارداد BOT با وزارت راه و شهرسازی منعقد کنیم.
در ادامه کار ایراداتی به پروژه وارد آمد، از جمله اینکه باید بر قراردادهای BOT نفوذ واقع شود، در جلسات مشترک در 25 مهرماه سال 90 مقرر شد که اطلاعات فنی و اقتصادی پروژه در نرم‌افزار اکسل تحویل مسئولان امر شود و همچنین نوع استهلاک پروژه از سوی شرکت به وزارت راه اعلام شود، وزارت راه نیز مکلف شد دوباره مدارک و ضمانتنامه‌های بانکی را مورد بررسی قرارداده و نتیجه را اعلام کند.
این سه شرط با موفقیت انجام و سایت‌ها در تاریخ 18/8/90 به شرکت تحویل داده شد.
چرا با تحویل سایت‌ها با این شرکت اتفاق قابل ملاحظه‌ای در روند پیشرفت پروژه شکل نگرفت؟
شمس: ما براساس قانون برای ورود سرمایه از خارج از کشور نیازمند اخذ مجوز سرمایه‌گذاری از وزارت امور اقتصاد و دارایی هستیم و چون این پروژه در وزارت راه و شهرسازی مصوب شده است باید برای صدور مجوز ورود سرمایه خارجی به کشور باید وزارت راه این شرکت را به وزارت اقتصاد و دارایی معرفی کند.
متاسفانه به دلیل رفتارهای غیرحرفه‌ای در وزارت راه در سه سال اخیر دچار مشکل شده‌ایم و کار متوقف است، حتی چندین بار وزارت اقتصاد و دارایی نسبت به عملکرد این وزارتخانه درخصوص نحوه معرفی سرمایه‌گذاران خارجی ایراد گرفت اما این انتقادات تا کنون منجر به اصلاح امر نشده است.
سه سال است که از روش‌های متعدد و از سوی مسئولان مختلف با وزارت راه وارد مذاکره شدیم اما عدم سیاست‌گذاری صحیح برای برخورد با سرمایه‌گذاران خارجی مانع از موفقیت و اجرای طرح‌های بزرگ شده است.
از طرف دیگر مسئولان انتظار دارند پس از صدور مجوز برای سرمایه‌گذاری شاهد انجام کار اجرایی در پروژه باشند، اما مگر امکان دارد ساخت پروژه‌ای با این عظمت بدون مطالعات کارشناسی انجام گیرد.
مسئولان دولتی ادعا کرده‌اند که 80 درصد از زیرساخت‌ها آماده شده است، نظر شما در این باره چیست؟
شمس: بر اساس قرارداد شرکت این پروژه بر اساس استانداردهای آلمان تعریف شده است.
بر اساس نظر کارشناسان شرکت این پروژه به لحاظ مهندسی ایراد کامل دارد، برای ریل‌گذاری قطاری که با سرعت 368 کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کند و در هر لحظه فشاری معادل 10 ریشتر زلزله به زمین وارد می‌کند باید از تجهیزات خاص و زیرساخت‌های استاندارد استفاده کرد.
در این مسیر تنها کاری که پیمانکاران قبلی انجام داده‌اند، خاک روی خاک ریختن و کوبش خاک بوده که منجر به اضافه‌تر شدن هزینه‌ها و همچنین ضعیف شدن پروژه از منظر فنی شده است.
این اقدامات مربوط به 16 سال پیش است و تا به امروز دچار فرسایش شده و باید گفت به طور قطع بر روی این زیرساخت تنها می‌توان قطار با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت راه‌اندازی کرد.
پیاده‌سازی تجهیزات روی این زیرساخت چه مخاطراتی به دنبال دارد؟
شمس: خروج قطار از ریل یکی از مخاطرات جدی این پروژه خواهد بود، در ضمن تونل طراحی شده بسیار غیر تخصصی ساخته شده است که در صورت عبور قطاری با سرعت 360 کیلومتر بر ساعت به طور قطع فشار باد در تونل قطار را متلاشی می‌کند.
تکلیف هزینه‌های انجام شده در این پروژه چیست؟
شمس: در روز اول هم به تمام مسئولان اعلام کردیم که هزینه‌های منطقی و حتی تعدیل‌های اعمال شده منطقی در این پروژه را پرداخت می‌کنیم اما هزینه‌های غیر منطقی را پرداخت نخواهیم کرد زیرا اعتبار شرکت ما زیر سئوال خواهد رفت.
ایده ما برای خط موجود این است که این خط اصلاح شود به عنوان قطار باری پرسرعت نه قطار مسافری مورد استفاده قرار گیرد.
به نظر من وقت آن رسیده که دستگاه‌‌های نظارتی همچون سازمان بازرسی کل کشور و مجلس شورای اسلامی برای بررسی این هزینه‌ها وارد عمل شوند.
در حال حاضر 130 میلیارد تومان در پروژه هزینه شده که تنها 30 میلیارد تومان با احتساب تعدیلات از منظر شرکت ما صحیح بوده است.
در قرارداد شرکت با جمهوری اسلامی چه امتیازاتی به ایران داده شده است؟
شمس: گارانتی 100 ساله شرکت آلمانی برای تجهیزات از جمله این امتیازات است و یکی از چالش‌های موجود ما درباره پیاده‌سازی این تجهیزات بر روی زیرساخت‌های غیر استانداردی است که وزارت راه و شهرسازی ایجاد کرده است.
در این قرارداد، آلمانی‌ها متعهد شده‌اند که دانشکده قطار پر سرعت در ایران را ایجاد کنند که با این کار در واقع انتقال تکنولوژی ساخت قطعات قطار پر سرعت را تعریف کردیم و از اساتید برجسته همچون دکتر ابطحی در این کار کمک گرفته‌ایم.
با اجرایی شدن این قرارداد، امکان تولیدات تجهیزات پیشرفته قطار پرسرعت، سیگنالینگ و علایم، واگن‌های پرسرعت و ناوبری در اصفهان فراهم می‌شود.
رفتار حرفه‌‌ای متداول برای انعقاد قراردادهای BOT چیست؟
شمس: برای دولت‌ها چند مسئله در این نوع قراردادها بسیار پر اهمیت است یکی اینکه شرکت سرمایه‌گذار باید قراردادش با تامین‌کنندگان مالی را به دولت مربوطه ارائه دهد.
دوم داشتن قرارداد با تامین‌کنندگان تجهیزات، سوم ارائه قرارداد با مشاورین متخصص این کار در دنیا و چهارم ارائه قرارداد با پیمانکاران استکه تمام این اقدامات از سوی شرکت انجام شده است.
قابل توجه است که بدانید با وجود اینکه وزارت راه همچنان این شرکت را به وزارت امور اقتصاد و دارایی برای صدور مجوز سرمایه‌گذاری معرفی نکرده ما برای اولین بار در ایران اسناد این شرکت را به وزارت اقتصاد و دارایی ارائه دادیم و تائیدیه‌های لازم را از سوی این وزارتخانه اخذ کردیم.
در صورت حل مشکلات پروژه را چه زمانی تحویل می‌دهید؟
شمس: ظرف مدت چهار سال به صورت قطعی این پروژه ساخته می‌شود، پس از آن 6 ماه تست آزمایشی روی خط انجام گرفته و در نهایت به بهره‌برداری قطعی می‌رسد.
آیا شرایط سرمایه‌گذاری در کشورهای خارجی با ایران مشابه است؟
شمس: خیر، در کشورهای خارجی ارائه توان مالی و فنی برای سرمایه‌گذاری کفایت می‌کند و سایر مجوزها از سوی کارفرما ارائه می‌شود.
زمانی که این پروژه به شرکت واگذار شد، پروژه فاقد مطالعات کارشناسی بود و حدود یک سال و نیم مطالعات کارشناسی و فنی پروژه به طول انجامید، این موضوع در حالی بود که همه نهادها متوقعانه منتظر آغاز این پروژه بودند.
آیا شما به دلیل عدم صدور مجوز از سوی وزارت اقتصاد و دارایی کار را متوقف کردید؟
شمس: خیر، ما برای نشان دادن حسن نیت خود در دو بخش، تجهیز کارگاه را انجام دادیم، در یک بخش با شرکت کاوش‌های صحرایی وزارت راه و شهرسازی برای عملیات ژئوتکنیک خاک از اصفهان تا تهران قرارداد بستیم و این عملیات را به صورت 100 درصد انجام دادیم.
در مراحل بعد عملیات نقشه‌برداری، تعریف خط پروژه و در نهایت فاز یک قطار پرسرعت اصفهان تهران را طراحی کردیم.
مطالعات برق، بخشی از تملکات مسیر که یکی از مهم‌ترین بخش‌ها به شمار می‌آمد نیز انجام گرفت.
از دیگر کارهای خاص انجام شده در این پروژه طراحی ایستگاه‌های اصفهان، قم و تهران به صورت یک دهکده بزرگ با تمام امکانات بود، هاب بار منطقه را نیز در داخل ایستگاه اصفهان طراحی کردیم که بسیاری از مشکلات ترافیکی حاصل از جابه‌جایی تولیدات صنایع استان اصفهان را به حداقل برساند.
حتی نتایج مطالعات فاز دوم این پروژه نیز آماده شد اما ما به محض شروع ساخت خط پروژه با مشکلات جدیدی روبه‌رو شدیم.
لطفا درباره این مشکلات جزئی‌تر صحبت کنید؟
شمس: قبل از ورود ما به این پروژه وزارت راه پیمانکارانی را به پروژه وارد کرده و بدون طراحی و مطالعات بر روی پروژه آنها را وادار به کار کرده بود.
اصلا در هیچ کجای دنیا سابقه ندارد تا زمانی که خط پروژه و مسیرش تعریف نشده باشد پیمانکار وارد پروژه شده و شروع به ساخت کند.
حتی پیمانکاران در مقطعی تصمیم گرفتند طراحی و انجام کار اجرایی را همزمان با هم انجام دهند، در صورتی که طراحی و اجرای پروژه قطارهای پرسرعت در هیچ کجای دنیا قابل اجرا نیست.
دلیل این بی‌نظمی و اصرار وزارت راه بر ادامه این روند را چه می‌دانید؟
شمس: تغییرات مدیریتی و اعمال سلیقه‌های شخصی و نه فنی به شدت به این پروژه آسیب‌زده است.
پیگیری‌‌های خودتان برای صدور مجوز سرمایه‌گذاری از وزارت اقتصاد را متوقف کردید؟
شمس: خیر، ما به لحاظ حقوقی جلسات متعددی برگزار کردیم، در معاونت رئیس جمهوری در دوره ریاست جمهوری قبل سه جلسه رسمی داشتیم.
در وزارت راه چندین جلسه انجام شده و حتی هفته‌ای یک بار نامه‌ای رسمی به وزارت راه و نهاد رئیس جمهوری ارسال کردیم و امیدواریم که کار با تعامل به نتیجه برسد.
مسئولان و حتی رئیس‌جمهور اعلام کرده که با یک شرکت چینی رایزنی کرده‌اند که این پروژه ساخته شود؟ آیا شما از این موضوع اطلاع دارید؟
شمس: نگاهی به کارنامه چینی‌ها در 20 سال اخیر که آمادگی خود را برای ساخت این پروژه اعلام کرده‌اند حاکی از عدم صلاحیت آنان برای ساخت این پروژه است.
نکته مهم‌تر آن است که اراده ما برای اجرای این پروژه بی‌نهایت مصمم است.
بر اساس اطلاعات ما صحبت با شرکت چینی در حد رایزنی بوده و هیچ قراردادی با شرکت چینی منعقد نشده است.شایعات زیادی درباره شرکت شما، نحوه قرارداد و منابع مالی این شرکت وجود دارد، درباره این حواشی چه می‌گویید؟
شمس: بله این ادعاهای برخی از افرادی است که به نوعی از ورود این شرکت و پرده برافتادن از هزینه‌های غیر منطقی آنها در پروژه هراس دارند.
بر اساس قوانین جمهوری اسلامی ایران رسیدگی به این مسایل بر عهده قوه قضائیه است و ما تابع نظر این قوه هستیم.
قابل توجه است بدانید که تمام این تهمت‌ها توسط دستگاه قضا بررسی شده و شرکت ما از تمام اتهامات تبرئه شده است.
درباره قرارداد این شرکت هم باید بگویم که من تمام قد از قرارداد خودمان دفاع می‌کنم، این قرارداد پس از یک سال و نیم کار کارشناسی از تفاهمنامه به توافقنامه و سپس به قراردادی 20 صفحه‌ای با ضمائم یک‌هزار صفحه‌ای تبدیل و در نهایت امضا شد.
