به گزارش مشرق، چند قرن از روزی که آغا محمدخان در نوروز ۱۱۶۴ خورشیدی شهر تهران را به پایتختی برگزید؛ می‌گذرد. انتخابی که سرنوشت این شهر را دگرگون کرده و موجبات گسترش کمّی و کیفی آن را فراهم آورد، به گونه‌ای که با گذشت بیش از ۲۲۰ سال جمعیّت آن از حدود ۱۵۰۰۰ نفر در سال ۱۱۶۴ خورشیدی به چیزی حدود ۱۰ میلیون نفر در سال ۱۳۹۵ رسید و وسعتش از حدود ۴ .۴ کیلومتر مربّع به بیش از ۷۳۰ کیلومتر مربّع افزایش یافت.
در آن زمان وسایل حمل و نقل در این شهر همچون سایر شهر‌ها محدود به وسائلی همچون گاری، درشکه و کالسکه‌های اختصاصی می‌شد و بیشتر مردم پای پیاده از این سوی شهر به آن سوی شهر می‌رفتند، اما به تدریج با افزایش جمعیت؛ مسئله نقل و انتقال مسافر در داخل شهر مورد توجه قرار گرفت.
نخستین وسیله نقلیه عمومی که در پایتخت آغاز به کار کرد؛ واگن‌های اسبی بود. حول و حوش سال ۱۲۹۸ خورشیدی بود که بلژیکی‌ها بعد از ایجاد راه آهن حضرت عبدالعظیم که با عنوان ماشین دودی شهر ری معروف بود به فکر تأسیس چند خط حمل و نقل مسافر در شهر تهران افتادند؛ از اینجا بود که واگن‌های اسبی در پایتخت شروع به کار کردند به این صورت در خیابان‌های ری – لاله زار، ناصریه (ناصر خسرو فعلی)، سپه (خیابان امام خمینی) و شاهپور (وحدت اسلامی) ریل کار گذاشته شد و پس از این اقدام، مسافرین با واگن‌های اسبی که از روی ریل عبور می‌کرد، به انتهای خط منتقل می‌شدند.
جالب است بدانید؛ این واگن‌ها با گنجایش حدود ۱۰۰ مسافر به وسیله اسب‌های قوی هیکل بر روی ریل‌ها کشیده می‌شدند. کرایه این واگن هاچند شاهی بود و از ساعت ۶ صبح تا ۹ شب یکسره کار می‌کردند.
این اسب‌های قوی‌هیکل چندسالی به مردم تهران خدمت‌رسانی کردند تا اینکه در سال ۱۳۰۳ شرکت بلژیکی کار خود را متوقف کرده و مسئولان آن به کشور متبوع خود مراجعت کردند. حالا نوبت دانمارکی‌ها بود که در شهر تهران اظهار وجود کرده و برای نقل و انتقال شهروندان تهران برنامه‌ریزی کنند. دانمارکی‌ها در این مدت با استفاده از اتوبوس‌های بنزینی بزرگ چند خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران دایر کردند، اما به علت کمی درآمد شرکت خود را در تهران منحل کرده و خطوط اتوبوسرانی را برچیدند.
۲ سال بعد یعنی در سال ۱۳۰۵ و زمان سلطنت رضاپهلوی تعدادی اتوبوس (مدل ریس) از شوروی خریداری و با ورود آن‌ها ۸ خط اتوبوسرانی خصوصی در تهران دایر شد. با گذشت بیش از دو دهه از فعالیت این اتوبوس‌ها و در سال ۱۳۳۳ تعدادی اتوبوس بنز از شرکت دایملر بنز آلمان وارد ایران شده و دو سال بعد یعنی در سال ۱۳۳۵ خورشیدی تعداد خطوط اتوبوسرانی تهران به ۳۸ خط افزایش یافت.
اوایل دهه ۱۳۲۰ شهر تهران با بیش از یک میلیون نفر جمعیت فاقد سیستم حمل و نقل مناسب بود. بدین منظور در سال ۱۳۳۱ قانون تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی در شهر‌ها به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید. قانونی که براساس آن امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال دسته جمعی مسافرین در شهر‌ها به شهرداریها واگذار شده و آن‌ها اجازه یافتند؛ نسبت به تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی که به صورت شرکت سهامی در قانون پیش بینی شده بود، اقدام کنند؛ مشروط بر اینکه حداقل ۵۱% سهام این شرکت‌ها به شهرداری و بقیه سهام قابل عرضه به سایر افراد ایرانی ساکن شهرهای محل تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی باشد.
با وجود تصویب این قانون، در عمل امکان تأسیس این شرکت‌ها با سرمایه دولتی تا سال ۱۳۳۵ فراهم نشد تا اینکه در ۱۱ بهمن ماه ۱۳۳۴ آیین نامه اجرایی این قانون در ۱۰ ماده به تصویب هیئت وزیران وقت رسید. مطابق این آیین‌نامه برای مراقبت در حسن اجرای قانون، هیئتی به نام هیئت عالی نظارت و مشاور اتوبوسرانی عمومی (متشکل از یک وزیر، پنج معاون وزیر و سه عضو عالی رتبه دولتی) تعیین شدند. بالاخره اولین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی کشور در شهر تهران با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه با سرمایه ۳۰۰ میلیون ریال (۳۰ هزار سهم ۱۰ هزار ریالی با نام) در ۲۵ فروردین ماه سال ۱۳۳۵ با شماره ۵۱۳۷ به ثبت رسید و محل قانونی آن در ساختمان شهرداری تعیین گردید. ۵۱% سهام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه متعلق به شهرداری تهران و ۴۹% بقیه آن متعلق به اتوبوس‌داران سابق گردید. هیئت مدیره‌ای ۷ نفره نیز مسئولیت اداره شرکت را به عهده گرفتند که ۳ نفر از اعضای آن از بین ۴۹% سهامداران بخش خصوصی سابق و ۴ نفر به طرفیت سهام شهرداری تهران انتخاب شدند.
به این ترتیب بود که شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه عملاً از تیرماه سال ۱۳۳۵ با تأسیس یک خط با کرایه بلیط یک ریالی شروع به فعالیت کرد.
حالا و بعد از گذشت چند دهه از فعالیت سرویس‌های مختلف حمل و نقل عمومی همچون واگن‌اسبی و اتوبوس‌های بنز و... شرکت واحد اتوبوسرانی، اقداماتی را در جهت توسعه حمل و نقل عمومی در شهری که می‌رفت، تبدیل به کلان‌شهری پرجمعیت و وسیع شود؛ انجام داد.
در سال ۱۳۴۰ این شرکت با داشتن ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس که ۱۰۰ دستگاه آن شورلت بود؛ اقدام به خرید ۳۰۰ دستگاه اتوبوس دیگر از کشور انگلستان کرد. گام بعدی خرید ۲۰۰ دستگاه اتوبوس ۲ طبقه از این کشور بود که ۵ سال بعد انجام شد؛ اتوبوس‌هایی که شاید استفاده از آنان در خاطر بسیاری از شهروندان تهرانی مانده باشد. روندی که تا سال ۱۳۵۱ ادامه داشت و ۲۰۰ دستگاه اتوبوس دوطبقه دیگر به ناوگان اتوبوسرانی تهران اضافه شد.
اما مهم‌ترین اقدام در این دوره به تجهیز ۳ دستگاه اتوبوس به سیستم گازسوز باز می‌گردد؛ اقدامی که تا سال ۱۳۷۲ خبری از آن نیست و در این سال نخستین اتوبوس گازسوز در پارک‌سوار بیهقی کار خود را آغاز می‌کند.
در سال ۱۳۶۸ و درسال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی ۸۰۰ دستگاه اتوبوس و تعدادی اتوبوس ۳۰۵ دست دوم از کشور آلمان غربی خریداری می‌شود، اما اقدامات این شرکت تداوم دارد تا اینکه در سال ۱۳۷۱ نخستین خط اتوبوس برقی با ۳ دستگاه اتوبوس که از سه راه تهرانپارس تا میدان امام حسین (ع) فعالیت می‌کند. یکسال بعد در سال ۱۳۷۲ نیز ۹۰ درصد از اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی به سیستم تنظیم سوخت تجهیز می‌شوند تا موجبات کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت فراهم شود.
در سال ۱۳۷۵ و با گذشت ۴ سال از آغاز به کار اولین خط اتوبوس برقی، فاز دوم این طرح با ۳۵ دستگاه اتوبوس برقی افتتاح می‌شود، اما این پایان راه توسعه خطوط اتوبوسرانی شهر تهران نیست. سال ۱۳۸۵ بخشی از ناوگان به بخش خصوصی واگذار می‌شود و یکسال بعد اولین سامانه اتوبوس‌های تندرو – خط ۱ BRT- کار خود را آغاز می‌کند. این خط مسافران را از چهار راه تهرانپارس تا پایانه آزادی جا به جا می‌کند.
در سال‌های بعد نیز همچنان برتعداد خطوط BRT شهر تهران افزوده می‌شود؛ خطوطی که در مجمع جهانی حمل و نقل (UITP) نیز مورد توجه قرار می‌گیرد به نحوی که برخی از کشورهای همسایه همچون ترکیه به ساز و کار آن علاقه‌مند می‌شوند. اقدامات همچنان ادامه دارد؛ اجرای طرح بلیت الکترونیک، افتتاح سامانه حمل و نقل جانبازان و معلولان در سال ۱۳۹۱، تجهیز ناوگان اتوبوسرانی به GPS و...
شاید امروز دیگر کسی خاطره واگن‌های اسبی را در ذهن نداشته باشد و لذت سوار شدن بر این واگن‌ها را به یاد نیاورد، اما بسیاری از ما هنوز هم لذت سوار شدن بر اتوبوس‌های ۲ طبقه و هیجان حمل و نقل با اتوبوس‌های برقی را که گا‌ها از دل مناطق تاریخی تهران می‌گذشت به خاطر داریم.
اکنون اتوبوس‌های تندرو جای واگن‌های اسبی را گرفته‌‌اند و اثری از اتوبوس‌های دو طبقه هم نیست، اما شاید در دهه‌ها و صده‌های بعدی همین خطوط تندرو و سامانه‌های حمل و نقل کنونی خاطره‌ای باشد، دور اما شیرین در اذهان مردم تهران که برای جابه جایی از وسائل حمل و نقل دیگری استفاده می‌کنند و هرگز طعم سوار شدن بر اتوبوس خصوصا اتوبوس‌های فرسوده و کهنه یا فشرده شدن در ازدحام جمعیت این وسیله حمل و نقل را نچشیده‌اند.
