طبق آنچه در آیین نامه مذکور آمده است؛ نباید عمر محصولات (خودرو) با نشان تجاری داخلی از ابتدای سال 95، از 10 سال پس از نخستین عرضه آنها تجاوز کند.
همچنین عمر محصولات با
نشان تجاری خارجی نیز از زمان نخستین عرضه باید هفت سال باشد. اما نگاهی به
محصولات تولید داخل نشان می دهد عمر برخی از آنها حتی از 15 سال هم تجاوز
می کند. پژو 405 عمری بالای 20 سال دارد و پراید هم 15 سالگی خود را می
گذراند.
پژو 206 نیز عمری بالای 10 سال دارد. اما همچنان این خودروها برخلاف آیین نامه ای که شش سال پیش به تصویب رسیده، به تولید می رسند.
هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه
صنعتی ایران خودرو، وقتی سال 92 سکان هدایت این گروه صنعتی را برعهده گرفت،
قول داد که تا سال 94، پژو 405 را از خط تولید خارج کند. او اما یک سال
بعد در مراسم رونمایی از وانت آریسان و توقف تولید وانت پیکان، این حرف را
پس گرفت و گفت این بار نوبت رقیب است که یک خودرو خارج کند و سپس ایران
خودرو پژو 405 را به فراموشی می سپارد.
حالا نیمه اول سال 95 رو به پایان است و هیچ خبری از تغییر سیاست ها در زمینه توقف تولید خودروهای قدیمی در هیچ یک از غول های جاده مخصوص نیست؛
موضوعی که به نقطه ضعف این دو
خودروساز دربرابر خودروسازان چینی تبدیل شده است، زیرا خودروسازان بخش
خصوصی ایران که عمدتا با شرکتی چینی همکاری دارند، هر چند ماه یک بار از
محصول تازه ای رونمایی می کنند و با محصولات خوش آب و رنگ شان از مشتری ها
دل می برند. اما چرا هنوز هم خودروهای قدیمی در خطوط تولید جانی تازه می
گیرند و تقریباً پرفروش ترین محصولات حال حاضر بازار ایران هستند؟
پرفروشی این محصولات به کیفیت آنها برنمی گردد، بلکه این طبقه قیمتی آنهاست که بیش از 70 درصد جامعه را شامل می شود و موجب رونق فروش آنها در بازار خودروی ایران شده است، بنابراین شاید پرسش صحیح تر این باشد که چرا خودروسازان ایرانی از برنامه توسعه محصول جا مانده اند؟
ترس از شکل گیری خلاء عظیم
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش می گوید: «مهم ترین دلیل این عقب ماندگی قیمت است. با توجه به اینکه بهره بانکی در کشور ما بسیار بالاست، پروژه های توسعه ای در ایران بسیار ریسک پذیر است، شرکت های خودروساز هم در نهایت می توانند سالی یک پروژه اجرا کنند، در غیر این صورت زیر بار هزینه های مالی دفن می شوند، بنابراین حلقه مفقوده به زیرساخت های اقتصادی برمی گردد.»
او می افزاید: «از سوی دیگر نرخ بهره بالا موجب می شود حتی اگر خودروسازان تولید یک پلتفرم جدید را شروع کنند، نتوانند آن را با قیمت محصولات قبلی به بازار ارائه کنند و در نتیجه بازار خود را از دست می دهند. همین موضوع موجب شده رشد اتفاق نیفتد و طبعا محصول جدیدی هم در طبقه قیمتی پایین به بازار ارائه نشود.»
بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو نیز در این باره اظهار می کند: «این موضوع چند دلیل دارد، نخست اینکه ما در اوج تحریم ها قرار داشتیم و هیچ شرکتی حاضر به همکاری با ما نبود، خودروسازان هم چاره ای جز تولید محصولات قدیمی نداشتند.
دلیل دیگر نبود هدف و برنامه در مدیریت خودروسازی ها ما است، مدیران دولتی انگیزه ای برای ایجاد تغییر نداشته اند. اما دلیل اصلی تر این است که اگر امروز این خودروها از خط تولید خارج شوند، برای این طبقه قیمتی چه محصول جایگزینی وجود دارد.»
ادبیات اقتصادی باید تغییر کند
پرسشی که کارشناسان درباره خروج خودروهای قدیمی و قیمت پایین مطرح می کنند، این است که چه جایگزینی برای آنها وجود خواهد داشت؟ پرسشی اساسی که شاید دلیل حیات این پلتفرم های قدیمی نیز باشد.
زاوه در این زمینه معتقد است: «جایگزینی برای آنها نخواهیم داشت مگر اینکه دولت عوارض واردات سی کی دی را کاهش دهد، یعنی در حقیقت دولت از درآمدهای خودش بگذرد و تعرفه واردات قطعه را کاهش دهد تا خودروسازان بتوانند نزدیک به قیمت این محصولات، خودروی جدیدی را به بازار ارائه دهند تا از ایجاد یک خلاء عظیم جلوگیری شود.»
شهریاری نیز در این باره تصریح می کند: «باید اجازه دهیم خودروسازان خارجی به راحتی وارد عرصه فعالیت در ایران شوند، خودروسازان خارجی تمایل ندارند که با دولتی ها شریک شوند، بلکه می خواهند با بخش خصوصی همکاری کنند تا فشاری را احساس نکند. وقتی می گویند خودروسازان خارجی بیایند اما به شرط اینکه 40 درصد ساخت داخل داشته باشند، مشخص است نمی توان با «باید» شریک خارجی جذب کرد.»
او می گوید: «ادبیات اقتصادی ما
باید تغییر کند تا بتوانیم شاهد تحول باشیم. متأسفانه تفکر مدیریت در صنعت
خودروسازی دولتی است درحالی که دولت صرفاً باید هدف گذار باشد و نه مجری.»
طبقه قیمتی خودروهای زیر40 میلیون تومان، طبق یک قرارداد نانوشته، سال
هاست در دست دو خودروساز دولتی بوده و به غیر از شرکت مدیران خودرو که آن
هم تیراژ چندانی نسبت به تیراژ غول های جاده مخصوص ندارد، هیچ خودروسازی
توفیق ورود به این سگمنت قیمتی را پیدا نکرده است و از سوی دیگر در راه
شرکتی نظیر رنو نیز که قصد دارد به صورت مستقل در ایران خودروهای ارزان
نظیر کویید را تولید کند، سنگ اندازی می شود.
