به گزارش مشرق، سعید مؤذنی: به تازگی قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با یکی از رسانه‌های همسوی دولت، مجددا به طعنه‌زنی به منتقدان دولت پرداخته و مدعی شده است «جریان مخالف دولت در مقابل قراردادهای ایرلاین‌های خصوصی سکوت کرده است».
بنا به گفته اصغر فخریه کاشان هما اولین ایرلاینی بود که توانست قرارداد خرید هواپیمای جدید منعقد کند و اولین مجوز اوفک برای هما صادر شد اما پس از آن شرکت‌های خصوصی هم توانستند با شرکت‌های فروشنده هواپیما تفاهمنامه امضا کنند.
وی گفته است: طرف خارجی و شرکت‌های فروشنده هواپیما متعهد هستند که مجوزهای مورد نیاز را از اوفک بگیرند؛ برای مثال در قرارداد خرید 30 فروند هواپیمای بوئینگ برای شرکت آسمان، کمپانی بوئینگ متعهد است که مجوز از اوفک دریافت کند البته هنوز مجوز صادر نشده اما در جریان بررسی و صدور است.
به گفته فخریه کاشان شرکت‌های هواپیمایی خصوصی توانستند تفاهمنامه خرید هواپیما با شرکت‌های هواپیماساز منعقد کنند، این وظیفه شرکت فروشنده است که برای اجرای این قراردادها از اوفک مجوز دریافت کند، بازه زمانی که اوفک باید مجوز صادر کند متفاوت است و گاهی به دلیل بررسی‌های مورد نیاز صدور مجوز تا 4 ماه طول می‌کشد.
* اذعان فخریه کاشان به سنگ‌اندازی آمریکا در قرارداد خرید هواپیماها
قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل همچنین اذعان کرده است که قطعا آمریکا در جریان اجرای این قراردادها سنگ اندازی خواهد کرد و قطعا علمیات تأخیری و ایذایی انجام می‌دهد اما طبق برجام وقتی قرارداد تجاری خرید هواپیماها بسته شد این شرکت‌ها نمی‌توانند هواپیماهای مورد قرارداد را به شرکت‌های ایرانی تحویل ندهند.
به ادعای وی، وقتی برای نوسازی ناوگان شرکت هما قرارداد امضا می‌کنیم، منتقدان داخلی می‌گویند دولت فقط از شرکت‌های دولتی حمایت می‌کند حالا بخش خصوصی هم توانسته قرارداد خرید هواپیما امضا کند، بهانه‌های دیگری می‌آورند؛ اما به هر حال نظرات برخی از رسانه‌ها با غرض یا بدون غرض را محترم می‌دانیم.
در حالی تفاهم‌نامه‌های خرید هواپیما که بین ایرلاین‌های خصوصی و کمپانی‌های بوئینگ و ایرباس به امضا رسید از سوی فخریه کاشان به عنوان دستاوردهای برجام عنوان می‌شود که نه تنها این تفاهم‌نامه‌ها هنوز به قرارداد نرسیده و هنوز در قالب MOU -تفاهمنامه- باقی مانده است، بلکه مجوزهای اوفک را هم دریافت نکرده و فاینانسری برای تأمین مالی پیدا نشده است.
از سوی دیگر تفاهمنامه خرید بوئینگ‌های مکس هم که بین هواپیمایی آسمان با کمپانی بوئینگ به امضا رسید، هنوز منتظر مجوز اوفک و البته پیدا کردن فاینانسر است.
در این راستا یکی از کارشناسان حمل‌ونقل هوایی درباره تفاهم‌نامه‌های اخیر شرکت‌های خصوصی به فارس گفت: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی داخلی امکانات لازم و کافی برای بهره‌برداری حداکثری از ناوگان جدید را ندارند؛ شرکت‌های هواپیمایی موفق، بیشترین تمرکز و حداکثر بهره‌برداری را از ناوگان جدید خود در سال‌های اولیه دارند و این به دلیل کم بودن هزینه‌های عملیاتی ناوگان جدید است، شرکت‌های موفق سعی می‌کنند به اهداف پیش‌بینی شده از درآمد برسند و در نتیجه آن ایرلاین زودتر به سوددهی و عبور از نقطه سر به سر BEP می‌رسد.
به گفته یاسر جلالی، تحقق این هدف مستلزم برنامه کامل، جامع و کارشناسی شده قبل از ورود ناوگان است تا بدین ترتیب به محض ورود هواپیماهای جدید، بهره‌برداری شروع شود، عمده‌ترین این آماده‌سازی‌ها، شامل تأمین نیروی انسانی در تمام بخش‌ها و همینطور کرو پروازی و تأمین شبکه توزیع GDS است که جدا از مسیر، شبکه پروازی و غیره است.
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی معتقد است: در حال حاضر هیچ‌کدام از ایرلاین‌های داخلی چنین برنامه و زیرساختی برای هواپیماهای جدید ندارند؛ بنابراین احتمالا و در خوشبینانه‌ترین حالت، در پنج ساله دوم عمر ناوگان، به برنامه مدون مذکور خواهند رسید و بدین ترتیب در آن زمان، تازه مسیر اصلی را شروع خواهند کرد؛ با استناد به این توضیحات و توجه به این نکته مشخص که شرکت‌های هواپیمایی ما فعلاً سودده نیستند، می‌توان نتیجه گرفت که خریدها و سفارش‌های فوق، تجاری نیست، بلکه دستوری است. یعنی فعلاً استفاده حداکثری از فرصت موجود انجام می‌شود تا بدین ترتیب، در مراحل بعد در صورت فراهم شدن شرایط ، بقیه زنجیره و حلقه‌های مفقوده کامل شود؛ می‌توان نتیجه گرفت که در حال حاضر، سوددهی در اولویت دوم شرکت‌های هواپیمایی ما قرار دارد.
به گفته جلالی، تبعات این کار، عدم تحقق تعهدات بازپرداخت هزینه‌های تامین ناوگان جدید است و خروجی این مشکل، چهار حالت خواهد داشت، اول آنکه دولت هزینه ایرلاین را در قالب کمک مالی، یارانه و غیره تقبل کند؛ دوم آنکه دولت خود شرکت‌های دولتی جدید تأسیس کند یا یک یا چند ایرلاین داخلی را خریداری کند که این عمل در واقع تقابل با خصوصی‌سازی است، سوم آنکه شرکت‌های هواپیمایی مجبور به لغو تعدادی سفارش‌ها در آینده و تقبل ضرر و زیان آن خواهند بود و چهارم تأسیس ایرلاین‌های جدید خصوصی و پس از آن فروش تعدادی از ناوگان سفارش شده به آنها در قالب تأمین غیر مستقیم ناوگان است.
حال با در نظر گرفتن این موارد، گفته‌های فخریه درباره سکوت منتقدان دولت منطقی به نظر نمی‌رسد؛ این موارد در حالی از سوی فخریه کاشان مطرح می‌شود که قطعا هیچ فرد و رسانه‌ای مخالف ورود هواپیماهای نو به ناوگان هوایی کشور نیست، اما حرف اصلی رسانه‌های منتقد دولت این بود که در قرارداد خرید هواپیماها برای ایران‌ایر ابهام مالی وجود دارد، دولت شفاف‌سازی مالی نمی‌کند در حالی که این حق مردم است که بدانند بیت‌المال کجا هزینه می‌شود.
با وجود اصرار رسانه‌ها مبنی بر شفاف‌سازی قرارداد خرید هواپیماها برای ایران‌ایر، دولت حدود یک سال بر این ابهامات مالی اصرار ورزید و درباره قیمت، نحوه خرید هواپیماها و چگونگی تأمین مالی انها حرفی به میان نیاورد.
بالأخره روز 31 اردیبهشت‌ماه امسال بود که فرهاد پرورش مدیرعامل سابق هما در پاسخ به سؤال خبرنگار فارس، لب به سخن گشود و برخی ابعاد مخفی قرارداد خرید هواپیماها برای هما را بیان کرد.
بنا به گفته فرهاد پرورش، پرداخت هزینه خرید هر هفت فروند هواپیمای خریداری شده در قالب قرارداد هما با ایرباس و ATR همه نقدی و از محل مصوبه قبلی 330 میلیون دلاری صندوق توسعه ملی انجام شده است؛ هما پیش از این مصوبه‌ای به مبلغ 330 میلیون دلار برای خرید 6 فروند هواپیما داشت که تلاش کردیم پس از برجام این مصوبه را به خرید هواپیما از مراکز اصلی اختصاص دهیم؛ از آن منظر که مذاکرات هما با فاینانسرها برای خرید هواپیما هنوز قطعی نشده است قرار گذشتیم که خرید هواپیماهای ایرباس و ATR از محل این مصوبه انجام شود و پس از آنکه موضوع فاینانسرها نهایی و فاینانسر برای خرید این هواپیماها جذب شد این مقدار پولی که بابت خرید نقدی به دو کمپانی سازنده ATR و ایرباس داده‌ایم به عنوان پیش‌پرداخت 15 تا 20 درصدی چندین فروند هواپیما در نظر گرفته شود و فاینانس‌ها پس از آن اعمال شود.
این موارد در حالی مطرح شد که تا آن زمان هیچ مقام وزارت راه از پرداخت نقدی برای تحویل این هواپیماها نگفته بود و اغلب مدعی پرداخت فقط 15 درصد پیش‌پرداخت بودند و اعلام می‌شد کارخانه سازنده با خود فاینانس به همراه می‌آورد و یا اینکه فاینانس جذب کرده‌ایم، منابع دقیق فاینانس، ارقام فاینانس هواپیماها، نام فاینانسر، شرایط فاینانس، مبلغ پیش‌پرداخت هر یک از این ایرباس‌ها و صدها ابهامات مالی دیگر، از ابهاماتی بود که مطرح می‌شد اما پاسخی برای آن از سوی مسئولان وجود نداشت و فقط عنوان می‌شد که مقرر شده است سهم نقدی ایران‌ایر در این قراردادها 15 درصد باشد و کمپانی سازنده هم 85 درصد اعتبار را در قالب تسهیلات تأمین کند.
تا پیش از این از سوی مسئولان وزارت راه فقط گفته می‌شد که برای توسعه ناوگان هوایی کشور، 500 فروند هواپیما لازم داریم که 50 میلیارد دلار اعتبار می‌خواهد، اما ایرلاین‌ها چنین نقدینگی ندارند، در این راستا در قراردادی نظیر خرید ایرباس‌ها، 85 درصد مبلغ کل قرارداد را فاینانسر به عنوان شرکت تأمین کننده مالی بین ایران‌ایر و ایرباس تأمین می‌کند و 15 درصد سهم ایران‌ایر است، بازپرداخت به‌صورت اقساط و به‌تدریج از محل درآمد هواپیما و فروش بلیت حاصل می‌شود.
در فاینانس، در واقع قرارداد خرید هواپیما به صورت اجاره به شرط تملیک است یعنی اینکه شرکتی بین ایرلاین و کمپانی سازنده قرار می‌گیرد و این شرکت کل پول را به کمپانی سازنده هواپیما می‌دهد و به صورت اجاره به شرط تملیک هواپیماها به هما اجاره داده می‌شود و وقتی اقساط تمام شد مالکیت نهایی هواپیماها در اختیار هما قرار می‌گیرد.
البته پیش از این، فرهاد پرورش مدیرعامل سابق ایران‌ایر، درباره روند تأمین مالی هواپیماهای تازه خریداری شده برای این شرکت هواپیمایی به فارس گفته بود: استقبال فاینانسرهای خارجی از فاینانس هواپیماهای بوئینگ، ایرباس و حتی ATR مناسب است البته کمپانی‌های بوئینگ و ایرباس امکان این را دارند که خود فاینانسر به همراه بیاورند و خود فروش هواپیماها را فاینانس کنند، اما تعداد هواپیمایی که توسط این دو کمپانی فاینانس می‌شود، محدود است ضمن آنکه مدت زمان فاینانس آنها 10 ساله و ممکن است نرخ آنها بیشتر از دیگر فاینانسرها باشد در واقع پکیجی از خدمات است که بسته به انتخاب خود، تصمیم می‌گیریم که کدام یک را انتخاب کنیم.
بنا به گفته مدیرعامل هما، انتخاب فاینانسِ کمپانی، طبق قرارداد در اختیار خودمان است اما آنها گفته‌اند که مثلاً 6 فروند از هواپیماهای خود را فاینانس می‌کنند که اصطلاحاً به «بک‌استاپ‌فاینانسینگ» معروف است که این در قرارداد آمده است. اگر خواستیم آنها این تعداد هواپیما را برای ما فاینانس می‌کنند و شرایط آن مشخص است.
مدیرعامل سابق ایران‌ایر آن زمان و تا پیش از اعلام خرید نقدی، درباره نحوه تأمین 500 میلیون دلار پیش‌پرداخت فاینانس‌ها توسط هما هم گفته بود: «این را می‌توانیم از چندین محل تأمین کنیم، یکی از این روش‌ها، از محل همین فاینانسرها است، در فاینانس حدود 80 درصد را فاینانسر تأمین می‌کند و اگر ما امکان تأمین آن 20 درصد نقدی را هم نداشته باشیم، فاینانسر این رقم را تأمین خواهد کرد، در واقع فاینانسر پیشنهاد می‌دهد که پیش‌پرداخت را هم می‌توانند فاینانس کند. فاینانسر در قبال دریافت همان سود که حدود 6 درصد است، اعلام می‌کند که این 20 درصد باقیمانده را هم می‌تواند فاینانس کند اما زمان تحویل هواپیما باید آن 15 درصد نقدی به کمپانی سازنده پرداخت شود و 85 درصد باقیمانده قسط‌بندی می‌شود.
در واقع تأمین 20 درصد از سوی فاینانسر در راستای جلوگیری از به تعویق افتادن تحویل هواپیماها است اما رقم 20 درصد را در زمان تحویل از ما می‌خواهند، یعنی اگر برای هواپیمای 100 میلیون دلاری، آن 20 درصد هم فاینانس شد هنگام تحویل هواپیما که قرار است فاینانسر، 80 میلیون دلار را پرداخت کند و اقساط شروع شود، آن 20 میلیون دلار که برای ما فاینانس کرده است را از ما می‌گیرد، چیدمان مالی هواپیماها و ورود آنها بدین ترتیب تنظیم شده است و در صورت مناسب پیش رفتن امور، باید حدود 400 تا 500 میلیون دلار از داخل تأمین کنیم که بخش عمده‌ای از رقم پیش‌پرداخت را می‌پوشاند.»
البته بنا به گفته قائم‌مقام وزیر راه در امور بین‌الملل جمعاً یک میلیارد دلار برای پیش‌پرداخت هما در قرارداد پرداخت بوئینگ‌ها و ایرباس‌ها در نظر گرفته شده است که برای چهار سال آینده مناسب است.
مصوبه‌ای از محل صندوق توسعه ملی به مبلغ 330 میلیون دلار از دولت قبل برای خرید 6 فروند هواپیمای هما وجود داشت که این دولت تلاش کرد در نبود فاینانسر، فعلا از این نقدینگی برای خرید ایرباس‌ها و ATRها تا پیش از انتخابات استفاده کند؛ همین اقدام هم انجام شد و هما 3 فروند ایرباس و 4 فروند ATR از دو کمپانی هواپیماساز خریداری و وارد ناوگان خود کرد.
البته پیش از این قائم‌مقام وزیر راه در امور بین‌الملل گفته بود: اگر تأمین پیش‌پرداخت هواپیماهای بعدی به مشکل برخورد کند، امکان تأمین فاینانس خارجی وجود دارد، وامی که برای خرید ایرباس و بوئینگ در نظر گرفته شده است برای 85 درصد قیمت هواپیماها و 18 ساله است و این طولانی‌ترین تسهیلاتی است که بدون ضمانت دولت و ضمانت بانک‌ها و بدون اعتبارات اسنادی (LC) دریافت شده است. این پرداخت‌های نقدی در 4 قسط انجام می‌شود و قسط اول آن 227 میلیون دلار خواهد بود.
آن روزها گذشت و اسفندماه 95 از راه رسید، اصغر فخریه کاشان این‌بار در مراسم ورود دومین ایرباس به ناوگان هما مدعی شد تقاضای زیادی برای فاینانس هواپیماها از سوی فاینانسرهای بین‌المللی داریم و برنامه‌ریزی کرده‌ایم برای فاینانس دیگر هواپیماها، از فروردین 96 مناقصه‌ای از سوی ایران‌ایر برای جذب فاینانسر برگزار کنیم؛ در حالی که با گذشت حدود 125 روز از سال هنوز خبری از فاینانسر داخلی یا خارجی برای تأمین مالی قرارداد خرید هواپیماها نیست.
و این یعنی تاکنون فاینانسی در کار نبوده و همه خریدها نقدی بوده است، اما موضوع باز چندان شفاف نشد تا بالأخره مدیرعامل ایران‌ایر در مراسم ورود چهار فروند ATR گفت که «هما همه هفت فروند هواپیمای نو را از محل مصوبه صندوق توسعه نقدی خرید».
البته فخریه کاشان پیش از این مدعی شده بود تاکنون فاینانس 97 فروند هواپیما قطعی شده است، با توجه به افزایش تقاضا برای تامین فاینانس قرارداد ایران‌ایر، مناقصه بین‌المللی انتخاب فاینانسر تا فروردین 96 برگزار می‌شود و به دنبال تاسیس شرکت ملی لیزینگ برای خرید هواپیماهای نو هستیم.
وی در تشریح مزایای خرید این هواپیماهای نو گفت که «خرید 200 فروند هواپیمای جدید اولین معامله‌ای است که از منابع خارجی تامین مالی می‌شود و از طریق منابع خارجی فاینانس آن محقق شده است، چنانکه حتی در فاینانس هایی که دولت درگیر آن هستند هم در برخی از موارد نتوانستیم از منابع خارجی استفاده کنیم اما در مورد قرارداد خرید هواپیما تامین مالی از منابع خارجی محقق شده است».
فخریه کاشان حتی آن زمان گفت که توانسته‌ایم منابع مورد نیاز خرید هواپیما را از طریق فاینانس شرکت‌های خارجی تامین کنیم چنانکه امروز توانسته‌ایم فاینانس خرید 97 فروند هواپیمای جدید را قطعی کنیم».
البته این گفته فخریه کاشان با گفته بعدی وی مبنی بر برگزاری مناقصه برای جذب فاینانسر در تناقض بود.
وی حتی مدعی شده بود «تنها در یک سفر کاری سه شرکت خارجی تقاضای تأمین فاینانس داده‌اند و هر روز به تعداد شرکت‌های متقاضی تأمین فاینانس قرارداد ایران‌ایر با ایرباس بوئینگ و ATR افزایش می‌یابد تا از طریق مناقصه بین‌المللی فاینانسر مناسبی انتخاب شود».
فخریه کاشان حتی گام را فراتر نهاد و گفت که «در حالی ایران‌ایر برای خرید 200 فروند هواپیما توانسته وام 18 ساله دریافت کند که بانک جهانی هم تاکنون وام 18 ساله به هیچ کشور و شرکتی نپرداخته است و این اولین وام با بازپرداخت 18 سال است که به یک کشور داده می‌شود، پرداخت چنین فاینانسی بی‌سابقه بوده است».
قائم مقام وزیر راه و شهرسازی حتی به استقبال شرکت‌ها و کشورهای خارجی برای تامین فاینانس قرارداد خرید هواپیماهای ایران‌ایر اشاره کرد و گفت: فقط در یک سفر کاری سه شرکت خارجی تقاضای تامین فاینانس را داده‌اند و هر روز به تعداد شرکت‌های متقاضی تامین فاینانس قرارداد ایران‌ایر با ایرباس بوئینگ و ATR اضافه می‌شود به طوری که برای انتخاب فاینانسر مناسب تا فروردین 96 مناقصه بین‌المللی برگزار خواهیم کرد و انتخاب فاینانسر و تامین منابع خارجی از طریق مناقصه انجام می‌شود.
همچنین به تازگی رئیس سازمان هواپیمایی درباره سرنوشت جذب فاینانسر برای هواپیماهای نو هما گفته است که تأمین فاینانس خرید هواپیماهای هما کماکان در مرحله فراخوان است؛ اینجانب اطلاع ندارم که چند فاینانسر در این مناقصه شرکت کرده‌اند اما کار فاینانس به صورت جدی در حال پیگیری است.
به گزارش فارس با وجود تناقضات گفتاری فخریه کاشان درباره تأمین مالی هفت فروند هواپیمای خریداری شده، اما اذعان مدیرعامل هما به خرید نقدی هواپیماها و عدم جذب فاینانسر تاکنون، امری جالب و قابل تأمل بود؛ به هر حال دولت بالأخره گام اول شفاف‌سازی مالی در قرارداد خرید هواپیماهای نو برای هما را برداشت و حداقل اعلام کرد این هفت فروندی که تاکنون وارد کشور شده است از محل مصوبه 330 میلیون دلاری صندوق توسعه ملی و نقدی خریداری شده است تا بعد از جذب فاینانسر، این ارقام، به عنوان پیش‌پرداخت 15 تا 20 درصدی مد نظر قرار گیرد.
نکته جالب این مطلب، انتقاد مکررخبرگزاری ها به عدم شفاف‌سازی مالی و ابهامات اقتصادی قرارداد خرید هواپیماها و فرار به جلو اغلب مسئولان برای توضیحات مبسوط بود تا جایی که رئیس‌جمهور هم رسانه‌های منتقد و خواستار شفاف‌سازی را به هواپیماهای کهنه حواله داد.
به هر حال ضروری است دولت در راستای شفاف‌سازی مالی، دیگر ابعاد قرارداد خرید هواپیما را هم مشخص و از سویی هر چه سریع‌تر نسبت به برگزاری مناقصه بین‌المللی جذب فاینانسرهای متقاضی، اقدام کند.
بنابراین گزارش ایران‌ایر در قالب سه قرارداد با کمپانی هواپیماساز در چند سال 200 فروند هواپیمای نو به ناوگان خود اضافه می‌کند؛ مقرر شده است ایران‌ایر 80 فروند هواپیمای بوئینگ، 20 فروند هواپیمای ATR و یکصد فروند هواپیمای ایرباس از این 3 کمپانی در قالب فاینانس و اجاره به شرط تملیک دریافت کند.
از سوی دیگر شرکت هواپیمایی آسمان قراردادی با بوئینگ به امضاء رسانده که قرار است در دو مرحله 60 فروند (گام اول 30 فروند) بوئینگ MAX خریداری کند، البته هنوز مجوزهای اوفک و تأمین فاینانسر این قرارداد انجام نشده است.
همچنین شرکت هواپیمایی زاگرس در قالب تفاهم‌نامه‌ای تعداد 28 فروند ایرباس خریداری می‌کند که شامل 8 فروند هواپیمای ایرباس 330 و 20 فروند ایرباس 321 و 320 است البته این تفاهمنامه هنوز به قرارداد نرسیده و طبیعتاً مجوزهای اوفک آن و البته جذب فاینانسر انجام نشده است.
همچنین قشم‌ایر نیز به تازگی تفاهمنامه خرید 10 فروند هواپیما از خانواده MAX 737 امضاء کرده است که این تفاهمنامه نیز هنوز به قرارداد نرسیده و طبیعتاً مجوزهای اوفک آن و جذب فاینانسر انجام نشده است.
شرکت هواپیمای ایرتور نیز اخیراً در نمایشگاه هوایی پاریس تفاهمنامه خرید 45 فروند هواپیما را به امضا رساند و جدیدترین مشتری هواپیمای خانواده A320neo شد، اما فعلا این تفاهمنامه نیز به قرارداد، اخذ مجوز اوفک و سپس تأمین مالی نرسیده است.
