به گزارش مشرق، بررسی‌های سازمان برنامه و بودجه نشان داد که در سال، حدود ۹۰۰ هزار میلیارد تومان یارانه در بخش بودجه‌ای، فرابودجه‌ای و یارانه پنهان وجود دارد؛

* آرمان

- دولت کارت سوخت را با کنایه کنار گذاشت اما دوباره به سمت آن رفته است

آرمان درباره سهمیه‌بندی بنزین گزارش داده است: سخنگوی سازمان برنامه و بودجه می‌گوید سالانه حدود ۶۰۰ هزار میلیارد تومان یارانه پنهان در حوزه نفت و انرژی پرداخت می‌شود و در این شرایط، دولت و مجلس به دنبال تدوین بسته اصلاحات ساختاری حامل‌های انرژی هستند که اصلاح قیمت نیز جزئی از آن است.

پیش از این با آغاز بررسی لایحه بودجه ۹۸ نیز برخی کارشناسان به تخمین ارقام یارانه پنهان پرداخته بودند؛ اما با اعلام رسمی رئیس سازمان برنامه و بودجه و تایید رئیس‌جمهوری، این رقم حدود ۹۰۰ هزار میلیارد تومان اعلام شد که گفتنی‌ست به دلیل نقص در اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، هرگز نتوانسته است به اهداف عدالت اجتماعی دست یابد.

بر اساس قانون هدفمندی یارانه‌ها قرار بود دولت به دلیل آنکه روند کنونی با برقراری عدالت اجتماعی تقابل جدی داشت، قیمت حامل‌های انرژی را به تدریج تغییر دهد تا نرخ‌ها به فوب منطقه نزدیک شده و قاچاق برخی حامل‌ها از جمله سوخت، نیز کاهش یابد. آمارها نشان می‌دهند که ثروتمندان و دهک‌های درآمدی بالاتر، در تقابل کامل با قانون هدفمندی، به میزان بیشتری از این نوع یارانه‌ها بهره‌مند می‌شوند.

برای مثال در بحث یارانه بنزین، طبیعی‌ست خانوارهایی که خودرو ندارند، نمی‌توانند از این یارانه‌ها استفاده کنند در حالی‌که خانوارهای پردرآمد حساسیت کمتری درباره صرفه‌جویی سوخت و استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی دارند. اگرچه اجرای این روند در قانون هدفمندی یارانه‌ها مصرح است اما در عمل اجرایی نشد و دولت تنها طی دو مرحله تغییر قیمت بنزین را انجام داد که آخرین مرحله آن به سال ۱۳۹۳ وافزایش قیمت بنزین به ۱,۰۰۰ تومان بازمی‌گردد.

با وجود بحث‌ها و انتقاداتی که در مورد یارانه‌های پنهان و قیمت حامل‌های انرژی وجود دارد، بازهم در لایحه بودجه سال آینده، بندی در این رابطه وجود ندارد و دولت تاکید دارد که برای هر تغییر قیمتی ملاحظات خاص آن از جمله تورم ناشی از اصلاح قیمت باید در نظر گرفته شود.

نمایندگان مجلس نیز یکی از اشکالات اساسی بودجه ۹۸ را تکرار رویه غلط دولت در عدم تعیین تکلیف یارانه‌های پنهان و آشکار در بودجه می‌دانند؛ چرا که برآورد ۹۰۰ هزار میلیارد یارانه پنهان و آشکار در اقتصاد به معنای آن است که حدود سه برابر بودجه عمومی کشور در سال ۹۷ یارانه انرژی پرداخت می‌شود و این عدد شرایط خاصی را برای کشور به‌وجود می‌آورد.

دولت در سال گذشته در تبصره (۱۸) لایحه بودجه، منابع حدود ۱۷ هزار میلیارد تومانی افزایش قیمت حامل‌های انرژی را خارج از تبصره هدفمندی پیش‌بینی کرد، اما به دلایلی از جمله آثار تورمی، در نهایت با مخالفت مجلس مواجه شد.

۲۱۵ هزارمیلیارد تومان یارانه بنزین

در همین رابطه مژگان خانلو- سخنگوی ستاد بودجه سازمان برنامه و بودجه- در گفت‌وگو با ایسنا در مورد وضعیت یارانه‌های پنهان و راهکار دولت برای اصلاح آن اظهار کرد: بررسی‌های سازمان برنامه و بودجه نشان داد که در سال، حدود ۹۰۰ هزار میلیارد تومان یارانه در بخش بودجه‌ای، فرابودجه‌ای و یارانه پنهان وجود دارد؛ از این رقم حدود ۶۰۰ هزار میلیارد تومان به حوزه انرژی و نفت و مشتقات آن اختصاص دارد که ۲۱۵ هزارمیلیارد تومان آن متعلق به بنزین است.

به گفته او، از ۹۰۰ هزار میلیارد تومان یارانه پنهانی که در سال پرداخت می‌شود حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان نیز به یارانه بودجه‌ای و فرابودجه‌ای تعلق دارد. خانلو با بیان اینکه دولت در لایحه بودجه ۱۳۹۸ هیچ افزایش قیمتی برای حامل‌های انرژی در نظر نگرفته و اعمال نکرده است، گفت: قرار شد دولت بسته اصلاح قیمت حامل‌های انرژی را در قالب بسته اصلاحات ساختاری سازمان برنامه و بودجه تهیه کند و از سوی دیگر کمیسیون اقتصادی مجلس بسته‌ای جداگانه را بررسی و تدوین کند که در هر دو مورد در حال انجام است.

سخنگوی سازمان برنامه و بودجه گفت: اگر در فاصله‌ای که لایحه بودجه بررسی و تصویب می‌شود، بسته‌های اصلاحات ساختاری حامل‌های انرژی به جمع‌بندی رسیده باشد، در قالب قانون اعمال می‌شود و اگر این‌گونه نشود به‌عنوان قانون جداگانه به مجلس رفته و مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

او افزود: بسته مورد نظر، ابعاد مختلف ساختاری حامل‌های انرژی از کارت سوخت، سهمیه‌بندی یا آزادسازی و البته بازتوزیع منابع را در نظر خواهد گرفت، اما جمع‌بندی که باید بین سازمان وکمیسیون اقتصادی مجلس باشد هنوز اتفاق نیفتاده است.

خانلو در مورد اینکه آیا با تصویب بسته اصلاح ساختاری می‌توان گفت که بنزین در اصلاح قیمت‌ها چندنرخی خواهد شد، گفت: همان‌طور است؛ اما در این شرایط، این اقدام کنترل‌ها و نظارت‌های خاص خود را می‌طلبد؛ چندنرخی‌شدن نیازمند آن است که قبل از آن الزامات نظارتی پیش‌بینی شود، در غیر این صورت مسیری خارج از هدف از پیش تعیین‌شده را خواهد رفت.

طرح سهمیه‌بندی بنزین اعلام وصول شد

همزمان با آغاز مراحل ثبت‌نام مجدد کارت سوخت در آذر، وزیر نفت اظهار کرده بود: فعلاً بحث سهمیه‌بندی مطرح نیست، بلکه بحث استفاده از کارت سوخت در تحویل بنزین مطرح است. او افزود بود: هنوز در مرحله ثبت‌نام کارت سوخت هستیم و وقتی این مرحله تمام شد، تاریخ اجرای طرح تحویل بنزین با کارت سوخت را اعلام می‌کنیم.

اما به نظر می‌رسد، مجلس در سهمیه‌بندی بنزین مصمم است و طرح آن را آماده بررسی کرده است. در همین ارتباط، روز گذشته عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی گفت: طرح سهمیه‌بندی بنزین در مجلس اعلام وصول شده است. علیرضا رحیمی در جلسه علنی صبح روز گذشته مجلس، از اعلام وصول طرح اصلاح تبصره ۲ ماده ۷۶ قانون تامین اجتماعی، طرح سهمیه‌بندی بنزین و طرح استفساریه «ب» ماده ۱۵۹ قانون برنامه پنجم خبر داد.

مجدداً دیروز طرح سهمیه‌بندی بنزین در مجلس اعلام وصول شد. حال این سوال مطرح است که اساساً چرا یک بار سهمیه‌بندی بنزین اعمال شد سپس حذف شد و اکنون دوباره قرار است سهمیه‌بندی اعمال شود؟ واقعیت این است که عدم ثبات اقتصادی در اینگونه تصمیم‌گیری‌ها مشهود است.

این عدم ثبات هم به عملکردهای دولت و مجلس مربوط می‌شود. یعنی جایی مثل مجلس که قانون‌گذار است و باید اگر دولت تصمیمی می‌گیرد که به هر دلیلی ثبات را تضعیف می‌کند، این مجلس است که باید از این بی‌ثباتی‌ها جلوگیری کند.

اما متاسفانه شاهدیم که دولت و مجلس هر دو برای بی‌ثبات کردن اقتصاد، در رقابت هستند! نکته این مساله در این است که اگر دولت در این باره احساس کند که با کمبودهایی مواجه و برای عرضه و توزیع بنزین در کشور با مشکل روبه‌رو است، باید با مردم در میان بگذارد. از سال گذشته زمزمه‌هایی مبنی بر سهمیه‌بندی مجدد بنزین مطرح شد و دولت زیر بار این موضوع نرفت اما یکباره برای صاحبان خودرو مهلت تعیین شد که برای کارت‌های سوخت خود ثبت نام کرده و مدارک خود را تکمیل کنند. این به مردم یک آمادگی ذهنی داد که احتمال سهمیه‌بندی وجود دارد.

شرایط تحریم با شرایط عادی تفاوت دارد، اما نحوه برخورد با جامعه است که موجب نگرانی و آزار مردم می‌شود که شایعات اثر منفی روی افراد می‌گذارد که برای مثال نکند دولت و مجلس برای مردم نقشه‌ای دارند! اما در نهایت این طرح عملی خواهد شد. مردم جلوتر از دولت عمل می‌کنند و در مواقعی هم به قول معروف دست دولت را می‌خوانند.

نتیجه چنین تصمیماتی جز عدم ثبات اقتصادی نیست. چارچوب یک برنامه صحیح و رو به پیشرفت هر کشوری این است که مسئولان مردم را امین خود بدانند و مسائل حوزه‌های اقتصادی و یا معضلات دیگر را با جامعه طرح کنند که در آن صورت به یقین مردم همراه با دولت خواهند بود تا به رفع مشکلات کمک کنند.

در واقع امین دانستن مردم، در تمامی حوزه‌ها می‌تواند به دولت و سایر نهادها کمک شایانی کند و همراهی مردم با حاکمیت در تمامی حوزه‌ها (ونه تنها بحث بنزین و مصرف سوخت) جاری و ساری می‌شود. اینکه چطور شده که مجلس در چنین شرایطی که در حال بررسی بودجه کاملاً انقباضی ۹۸ است، چنین طرحی را پیشنهاد داده است؛ در حالی که هنوز جهت‌گیری مشخصی درباره بودجه ۹۸ از کمیسیون تلفیق مشاهده نشده، باید منتظر ماند و دید سازوکارهای بودجه‌ای ۹۸ به چه شکل خواهد بود تا هدف واقعی مجلس از طرح سهمیه‌بندی مجدد بنزین برای جامعه روشن شود.

اما اینکه گفته می‌شود سهمیه‌بندی برای جلوگیری از قاچاق سوخت است، به نظر بهانه‌ای بیش نیست. زیرا دولت فعلی کارت سوخت را با کنایه و تعریض کنار گذاشت و عنوان داشت که اکنون کشور در شرایطی است که می‌تواند بحث سهمیه‌بندی، کوپن و یا توزیع دولتی را کنار بگذارد و بر همین اساس کارت سوخت را بلااستفاده کرد.

مردم به روش فعلی توزیع و فروش بنزین عادت کرده‌اند و اگر دولت یا مجلس بخواهد به‌لحاظ کسری بودجه (که به نظر رقم بالایی برای سال آینده خواهد بود) و کسب درآمد و یا جلوگیری از قاچاق، برنامه‌ریزی خاص انجام دهند، باید با مردم در میان بگذارند تا جامعه در یک عمل انجام شده قرار نگیرد و باعث عمیق‌تر شدن حس بی‌اعتمادی نشود.

- ابهامات بی پایان شرکت‌های دولتی

این روزنامه حامی دولت درباره بودجه ۹۸ نوشته است: همواره پس از تقدیم لایحه بودجه سالانه به مجلس صحبت‌هایی پیرامون شفافیت بودجه مطرح می‌شود. در لایحه بودجه ۹۸ نیز ابهاماتی وجود دارد که مهم‌ترین آن به درآمدهای مالیاتی و نحوه هزینه‌کرد و درآمد شرکت‌های دولتی بازمی‌گردد.

در همین زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس اخیراً گزارشی را منتشر کرده است که به ۱۱ ابهام بزرگ اشاره دارد؛ چگونگی اخذ درآمدهای مالیاتی، هزینه و درآمد شرکت‌های دولتی، تعداد طرح‌های استانی، شاخص‌های تعیین اعتبارات استان‌ها، میزان و چگونگی انتشار اوراق مالی، متمرکزنبودن درآمدهای حساب خزانه‌داری، سرجمع منابع و مصارف بودجه، تعداد پرسنل استخدامی دولت و بودجه‌ریزی مبتنی بر عملکرد از جمله این ابهامات هستند.

برآورد کسری ۱۹۳ هزار میلیاردی

مسئولان دولت معتقدند در لایحه بودجه کسری وجود ندارد. گرچه براساس ترازهای سه‌گانه بودجه این حرف صحیح به نظر می‌رسد ولی واقعیت چیز دیگری است. طوری‌که میزان این کسری در لایحه بودجه سال ۱۳۹۸ حداقل ۱۹۳ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

منابع هدفمندی شفاف نیست

با وجود تلاش‌های انجام‌شده در راستای شفافیت نسبی منابع و مصارف هدفمندی یارانه‌ها، همچنان روابط مالی در صنعت نفت میان منابع عمومی، منابع هدفمندی یارانه‌ها و بودجه شرکت‌های زیرمجموعه، شفاف و آشکار نیست و براساس توافق بین دستگاه‌ها، منابع موجود صرف مصارف مختلف می‌شود.

ابهام در درآمدهای مالیاتی

بعضی از مصادیق عدم شفافیت درآمدهای مالیاتی در لایحه بودجه ۱۳۹۸ عبارتند از: عدم تعیین سهم کوشش مالیاتی در افزایش منابع مالیاتی سال آتی نسبت به سال جاری، عدم شفافیت در درآمدهای مالیاتی ردیف‌های ۱۱۰۱۰۴ و ۱۱۰۱۱۱ جدول ۵ لایحه بودجه سال که به ترتیب به مالیات نهادها و بنیادهای انقلاب اسلامی و مالیات شرکت‌ها و موسسات وابسته به آستان قدس رضوی اختصاص دارند.

ابهام شرکت‌های دولتی

این گزارش در ادامه درباره بودجه شرکت‌های دولتی تصریح کرده است: گرچه در پیوست ۳ لوایح بودجه سنواتی، بودجه شرکت‌های دولتی به تفکیک هر شرکت در ۲۶ ستون ارائه می‌شود که دو ستون آن مربوط به درآمد و هزینه شرکت است، ولی به دلیل کلی‌بودن دو رقم مذکور و عدم ارائه جزئیات آن به‌ویژه در بخش هزینه‌ها حداقل به تفکیک هزینه‌های عملیاتی و غیرعملیاتی، اطلاعات دقیقی درباره اقلام مذکور وجود نداشته و برای مثال مشخص نیست چند درصد از هزینه‌های یک شرکت صرف حقوق و دستمزد می‌شود و سهم سایر هزینه‌ها از کل هزینه شرکت چه میزان است.

ابهام در تعداد طرح‌های استانی

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره پروژه‌های عمرانی تصریح کرده است تنها اطلاعاتی که درباره طرح‌های استانی در بودجه منعکس می‌شود رقم سرجمع اعتبارات تملک دارایی‌های سرمایه‌ای استانی است و هیچ اطلاعاتی از تعداد، عنوان و اعتبارات مورد نیاز برای اتمام و سایر ویژگی‌های آنها در دسترس نیست.

شاخص‌های مبهم تعیین اعتبارات استان‌ها

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در زمینه بودجه‌های استانی و ابهامات وارده به آن آورده است که یکی از موارد پرابهام بودجه سالانه نحوه تعیین سهم هر استان از اعتبارات بودجه استانی است. در جهت افزایش شفافیت بودجه، لازم است سازمان برنامه شاخص‌ها و معیارهایی ارائه دهد که براساس آن این اعتبارات را میان استان‌ها توزیع می‌کند.

ابهامات انتشار اوراق مالی

این گزارش درباره ابهامات موضوع انتشار اوراق مالی تصریح کرده است که در لایحه بودجه سال ۱۳۹۸ در مقابل ردیف «انتشار اوراق مالی برای بازپرداخت اصل و سود اوراق سررسید شده در سال ۱۳۹۸» در جدول ۵ عدد ۱ درج شده است. بر این اساس میزان انتشار اوراق اسلامی که دولت به این منظور در سال ۱۳۹۸ منتشر خواهد کرد، مشخص نیست. البته این امر خود می‌تواند نشات‌گرفته از عدم‌برآورد دقیق دولت نسبت به میزان سررسید اوراق در سال ۱۳۹۸ باشد.

درآمدها در حساب خزانه‌داری متمرکز نیست

که در حال حاضر برخی از دریافتی‌ها در حساب خزانه‌داری کل متمرکز نمی‌شوند. ازجمله عوارض دریایی که توسط سازمان بنادر دریافت می‌شود. همچنین صادرات غیرنفتی شرکت‌های دولتی و درآمد اختصاصی برخی دستگاه‌ها نظیر بیمارستان‌های دولتی در حساب خزانه‌داری کل متمرکز نیست.

ابهامات در سرجمع منابع و مصارف بودجه

تمام اعداد و ارقامی که به نوعی منابع و مصارف دولت را تحت تاثیر قرار می‌دهد باید در سرجمع بودجه منعکس شود. در صورت رعایت این اصول دیگر نباید شاهد درج عدد (۱) در ردیف‌های بودجه‌ای باشیم.

ابهام در تعداد پرسنل استخدامی دولت

این گزارش همچنین در مورد اعتبارات دستگاه‌های اجرایی تصریح می‌کند که در حال حاضر تمام اعتباراتی که بابت جبران خدمت کارکنان در دستگاه‌های اجرایی هزینه می‌شود لزوماً ذیل همین عنوان درج نمی‌شود.

ابهامات بودجه‌ریزی مبتنی بر عملکرد

در لایحه بودجه ۹۸ این ابهام وجود دارد که آیا اعتبارات دستگاه‌ها واقعاً براساس ارقام مندرج در پیوست ۴ به‌دست آمده است یا برعکس یعنی پیوست ۴ از روی اعتبارات از پیش تعیین‌شده دستگاه‌ها ساخته شده است.

به هر حال این موارد نشان می‌دهد نبود شفافیت در بودجه همچنان موج می‌زند که اصلاح آنها می‌تواند به پاسخگویی بهتر دولت در قبال نمایندگان ملت و آحاد مردم کمک شایان توجهی کند.

- پیش‌فروش خودروهایی که وجود ندارند

آرمان نوشته است: اگر روز گذشته مسیرتان به بهارستان تهران خورده باشد، حتماً تجمع عده‌ای از شهروندان را مقابل مجلس مشاهده کرده‌اید. تجمعی که شرکت‌کنندگان در آن نسبت به تحویل به‌موقع خودروهای ثبت‌نامی خود از سوی خودروسازان داخلی معترض بودند. ماجرا از این قرار است که طی ماه‌های گذشته دو خودروساز بزرگ کشور اطلاعیه‌هایی را نسبت به پیش‌فروش محصولات خود منتشر کردند.

مردم هم که پیش از این بارها نشان داده بودند همواره پای ثابت طرح‌های پیش‌فروش هستند، در این سنوات نیز از خرید محصولات ایران‌خودرو و سایپا استقبال کردند. اما در این دوره این شرکت‌ها انجام تعهدات خود را مدام به تاخیر می‌اندازند و در حالی که وجوه نقد از متقاضیان دریافت کرده‌اند و حتی برای برخی از آنها دعوتنامه دریافت خودرو را ارسال کرده‌اند، اما حاضر به تحویل آن نیستند.

از این‌رو، ثبت‌کنندگانی که موفق به دریافت خودرو خود نشده‌اند روز گذشته در اعتراض به این رفتار خودروسازان در مقابل مجلس تجمع کردند. در این زمینه برخی گمانه‌زنی‌ها حاکی از آن است که خودروسازان قصد دارند با نرخ‌های جدید محصولات پیش‌فروش‌شده را تحویل مصرف‌کننده دهند.

این در حالی است که طبق ماده ۴ قانون حمایت از مصرف‌کنندگان قیمت خودرو باید بر اساس زمان موعد تحویل مندرج در قرارداد خودرو باشد. به‌عنوان مثال کسانی که در طرح پیش‌فروش دی ماه ۹۶ ثبت‌نام کردند، باید در مهر ماه با قیمت ۴۳ میلیون تومان پژو پارس را تحویل می‌گرفتند، اما اکنون برای دریافت این خودرو باید ۵۵ میلیون تومان بپردازند.

با این حال ابتدای این هفته دادستانی کل کشور هم به این موضوع ورود پیدا کرد که باید دید آیا به تخلف خودروسازان پایان می‌دهد یا خیر؟ در این زمینه معاون دادستان گفت: دادستانی کشور به‌علت احقاق حقوق عامه به‌طور خاص به این پرونده رسیدگی می‌کند.

انتقاد مطرح‌شده دیگر این است که چرا در شرایطی که خودروسازان محصولی برای ارائه ندارند همچنان اقدام به اجرای طرح پیش‌فروش می‌کنند؟ در این باره نیز روز گذشته وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد: برای اینکه تمام تعهدات پرداخت شود دیگر مجوز هیچ‌گونه پیش‌فروش به خودروسازها داده نمی‌شود.

گویا قصه خرید خودروهای داخلی با وجود نارضایتی از قیمت و کیفیت محصولات تمامی ندارد. در حالی که بسیاری از کارشناسان و شهروندان همواره انتقاداتی نسبت به کیفیت و ایمنی بعضی از خودروهای ساخت داخل دارند، اما حاضرند این محصولات را به هر قیمتی بخرند.

خودروسازان نیز هر گاه با کمبود خرید یا تقاضا مواجه می‌شوند با راه‌اندازی یک طرح پیش‌فروش، عرضه محصول خود را تضمین می‌کنند. آنها حتی با چنین سیاستی توانستند با کمپین فراگیر «نه به خرید خودرو صفر داخلی» مقابله کنند. این بار نیز فصل تازه‌ای روی پیش‌فروش خودرو گشوده شده است.

در حالی که از اواخر سال گذشته خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها قابل پیش‌بینی بود، خودروسازان گاه و بی‌گاه با طرح‌های خود مبنی بر پیش‌فروش خود را به اجرا می‌گذاشتند. گویا آنها از ادامه همکاری با خودروسازان خارجی و تامین قطعه خود مطمئن بودند و یا تصور می‌کردند که خودروسازهای فرانسوی در ایران ماندگار هستند که وعده تحویل رنو ساندرو در شهریور ۹۷ را ۹ ماه پیش از آن دادند.

اگر هم مدیران سایپا از بازگشت تحریم و الزام رنو مبنی بر ترک ایران آگاه بودند، اقدام آنها نه‌تنها غیراخلاقی، بلکه غیرقانونی هم بوده است. زیرا زمانی که موعد تحویل خودروهای ساندرو فرا رسید، آنها اعلام کردند که به‌دلیل تحریم‌ها متقاضیان می‌توانند دو دستگاه خودرو تیبا بخرند و یا پولشان را با سود متعلقه بگیرند. این در حالی است که قیمت رنو ساندرو در آن زمان حداقل دو برابر دو دستگاه تیبا بود.

اما بدعهدی‌ها و رفتارهای شائبه‌برانگیز به همین‌جا ختم نمی‌شود، شرکت‌های مختلف خودروسازی در حالی این روزها اقدام به ثبت‌نام جدید می‌کنند که بیش از شش ماه از موعد تحویل ثبت‌نام‌های قبلی گذشته و کسانی که ثبت‌نام کرده‌اند پس از چند ماه خودرو خود را تحویل نگرفته‌اند.

برخی کارشناسان این اقدام خودروسازان را به رفتار موسسات مالی و اعتباری غیرمجاز تشبیه می‌کنند و معتقدند مشکل این موسسات درنهایت با هزینه از بیت‌المال حل شد. همین مساله نیز ممکن است در خودروسازی‌ها به‌وجود بیاید و خودروسازی‌ها نتوانند به تعهداتی که داده‌اند عمل کنند.

با این حال خبرها از وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از آن است که دیگر قرار نیست مجوزی برای پیش‌فروش خودرو صادر شود. معاون این وزارتخانه نیز از مردم خواسته است که ابتدا از تایید شرکت‌های مجوزدار اطمینان حاصل کنند و سپس با آنها برای خرید خودرو قرارداد ببندند.

این تذکر نشان می‌دهد که حتی شرکتی می‌تواند دولتی باشد و سالانه بودجه هنگفتی را به خود اختصاص دهد، اما بدون مجوز از وزارت صنعت، اقدام به سیاست‌گذاری و اجرای طرح کند که چنین اتفاقاتی درنهایت منجر به لطمه‌خوردن اعتماد عمومی و آسیب به منافع ملی می‌شود.

حال از مسئولان ذی‌ربط انتظار می‌رود علاوه بر هشدار و تذکر به مردم در مقابل این رفتارهای خودسرانه نیز واکنش نشان دهند. اگر تنها یکبار این شرکت‌ها خسارت رفتار غیراخلاقی و غیرقانونی خود را بپردازند دیگر بعید است که بدون داشتن تولید، اقدام به ثبت‌نام فروش هزاران خودرو کنند.

رفع مشکل تحریم با افزایش قیمت خودرو!

اتفاقاتی که به آن اشاره شد، نشان می‌دهد زیان‌دهی مردم نه ناشی از تحریم، بلکه متاثر از سودجویی برخی کاسبان تحریم است که می‌خواهند در این شرایط نوع جدیدی از کلاهبرداری را به اجرا بگذارند. این افراد حقیقی و حقوقی با بهانه‌کردن تحریم، التهابات ارزی، شرایط منطقه و … از مردم می‌خواهند که در مقابل فشارهای خارجی از خود مقاومت نشان بدهند، حال پرسش این است که شهروندان در مقابل ناکارآمدی برخی مدیران داخلی چه باید بکنند؟ مدیرانی که با تصمیم‌گیری‌های اشتباه زیان هنگفتی را متوجه شهروندان می‌کنند، اما در نهایت حتی حاضر به عذرخواهی نمی‌شوند و در بدترین حالت صندلی ریاست آنها تغییر می‌کند.

روز گذشته نیز در حالی که اعتراضات نسبت به عملکرد شرکت‌های خودروسازی افزایش یافت، هیات‌مدیره گروه خودروسازی سایپا در حالی که تنها حدود سه ماه از مدیریت محمدرضا سروش در این شرکت می‌گذشت، در حکمی سیدجواد سلیمانی را جایگزین او کرد.

وزیر صنعت در این زمینه گفت: تصمیم نهایی برای مدیرعامل سایپا را هیات‌مدیره این شرکت باید بگیرد، اگر این تغییرات جهت اصلاح امور باشد ایرادی ندارد.. البته به نظر می‌رسد وضعیت مدیریت این شرکت خودروسازی در تولید و قیمت‌گذاری محصولات از جمله دلایل تغییر مدیرعامل سایپاست. اما باید توجه داشت که تغییر مدیریت چه تاثیری بر بهبود واردات قطعه، رفع تحریم، تامین ارز و … می‌گذارد.

البته این شائبه هم وجود دارد که خودروسازان به‌دلیل انتظار برای افزایش قیمت خودرو از تحویل محصولات پیش‌فروش‌شده خودداری کردند. اما اکنون که قیمت‌ها افزایش یافته ممکن است آنها ناگهان مشکلات را به باد فراموشی بسپارند و محصولات را با قیمت جدید به دست مشتریان برسانند. به هر حال همه این رفتارها و ناچاری مردم ناشی از انحصاری است که خودروسازان داخلی پیدا کرده‌اند.

مشخص است زمانی که شرکت‌های خارجی در یک کشور حضور نداشته باشند و دولت اجازه واردات خودرو را هم صادر نکند، خودروسازان داخلی که دولتی هم هستند چنان قدرتی پیدا می‌کنند که خودروهای با ایمنی و کیفیت پایین و با قیمت بالا به بازار عرضه کنند و یا پول شهروندان را بگیرند و در قبال آن تعهدات خود را اجرا نکنند. عجیب است که در چنین شرایطی خودروسازان مظلوم‌نمایی هم می‌کنند و معتقدند خودرویی همچون پراید را با ۱۰ میلیون تومان می‌فروشند. اما توضیح نمی‌دهند چرا بر تولید خودرویی که تا این حد زیان‌ده است اصرار دارند.

به هر حال صنعت خودروسازی ایران که سهم بزرگی در تولید و اشتغال دارد و سابقه فعالیت آن به بیش از نیم‌قرن می‌رسد. انتظار می‌رفت این صنعت به پیشران اقتصاد تبدیل شود و با تولیدات باکیفیت و در سطح جهانی بار صادرات غیرنفتی را به دوش بکشد.متاسفانه سوءمدیریت در این صنعت چنان نهادینه شده است که خودروسازان بلافاصله پس از تحریم متوجه آسیب‌های جدی شدند. در حدی که عده‌ای از کارشناسان معتقدند تعطیلی این صنعت دیگر به‌صرفه‌تر از ادامه این روند است. زیرا فقط مردم هستند که ضررهای مالی بالایی را باید تحمل کنند.

البته در این زمینه ایران‌خودرو به مشتریان خود وعده داده است که ثبت‌نام‌کنندگان محصولاتشان را بدون اعمال افزایش قیمت تحویل می‌گیرند تا دیگر متقاضیان خودرو منتظر قرعه‌کشی برای اینکه چه خودرویی تحویل خواهند گرفت، نباشند.

سایپا نیز در این زمینه توضیح داد: براساس مصوبه ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، تمامی تعهدات گروه خودرو سازی سایپا که تاریخ تحویل آنها تا ۹۷/۰۵/۳۱ بوده و یا تکمیل وجه کرده‌اند، با قیمت قبل محاسبه و مشمول افزایش قیمت نمی‌شوند.

مشتریان محصولات گروه x۱۰۰ و x۲۰۰ (خانواده پراید و تیبا) که تاریخ تحویل آنها از ۰۱/‏۰۶/‏۹۷‬ تا ۳۰ /۱۰/۹۷ است شامل ۳۰ درصد افزایش قیمت اعلامی هستند. با این توضیح که مشتریانی که دعوت‌نامه آنها صادر و در زمان مقرر تکمیل وجه شده‌اند مشمول این افزایش نخواهند بود.

* تعادل

- ابهامات درباره شرکت‌های دولتی

این روزنامه درباره بودجه نوشته است: روزنامه‌نگاران اقتصادی که در سال‌های اخیر لوایح بودجه را دنبال می‌کنند معمولاً با بعضی سوال‌های بی‌جوابی روبرو می‌شوند که کم کم به ابهام تبدیل شده است. یکی از ابهامات درباره شرکت‌های دولتی است که اتفاقاً هر سال به تعداد افزوده می‌شود. بر اساس قانون، تأسیس هر شرکت جدید دولتی نیازمند تصویب مجلس است و تعداد این مصوبات هم مشخص است اما هر سال به تعداد این شرکت‌ها افزوده می‌شود که مشخص نیست آیا به تازگی مشمولیت این شرکت‌ها کشف شده یا بدون مجوز مجلس تأسیس شده‌اند.

این ابهام سرآغاز مساله‌ای شد که بالاخره مجلس به بخشی از بودجه ورود کرد که تاکنون صرفاً بدون رسیدگی تصویب می‌شد. شرکت‌های دولتی و تحت مدیریت دولت حدود ۷۰ درصد بودجه را تشکیل می‌دهند اما بر اساس یک رسم قدیمی، مجلس تنها به بررسی بودجه عمومی دولت می‌پرداخت و بر بودجه شرکت‌های دولتی که دو برابر بودجه عمومی کشور بود بحثی صورت نمی‌گرفت. ابهامات درباره این بخش از بودجه باعث ورود نمایندگان شد اما آمارهای ارایه شده در لایحه برای بررسی و مشخص کردن جزییات هنوز کافی نیست.

۳۷۲ مورد شرکت دولتی، ۹ بانک دولتی، دو موسسه انتفاعی وابسته به دولت ۱,۲۷۴ هزار میلیارد تومان بودجه دارند که جزییات و ریز اطلاعات بسیاری از آنها هنوز برای مجلسی‌ها نامشخص است. این در حالی است که با وجود تأکید شدید دولت بر خصوصی‌سازی و گسترش بخش خصوصی و همچنین محدودیت‌های بودجه و درآمدها شاهد رشد بیش از ۵۰ درصدی بودجه این شرکت‌ها هستیم. مطمئناً ورود مجلس به بحث این شرکت‌ها از دو جنبه مفید است. اول آنکه بحث عدم کارایی شرکت‌های دولتی و سومدیریت که برای سال‌ها مطرح بوده برای اولین‌بار به صورت دقیق در بوته آزمایش قرار می‌گیرد.

همچنین بعضی از این شرکت‌ها به حیاط خلوت دولت برای تعیین مدیرانی از میان نزدیکان بدل شده است و با شروع رسم میمون بررسی وضعیت این شرکت‌ها به این موضوع نیز پرداخته خواهد شد. از سوی دیگر بعضی از این شرکت‌ها به نام واگذاری چندین سال است که از شمول نظارت خارج شده‌اند اما هنوز مراحل واگذاری آنها طی نشده که می‌توان بررسی کرد که چه اتفاقی برای این شرکت‌ها رخ داده است. با وجود این دو نگرانی در خصوص این بررسی وجود دارد. بحث اول فراموش شدن شرکت‌هایی است که سهم دولت در آنها کمتر از ۵۰ درصد است و در بودجه ذکر نمی‌شوند.

آغاز بررسی وضعیت شرکت‌های دولتی باید با بررسی وضعیت این شرکت‌ها که اتفاقاً تعداد آنها کم نیست ادامه پیدا کند تا تصویر روشنی از دخالت دولت در اقتصاد روشن گردد. اما نگرانی اصلی‌تر مساله دخالت غیرکارشناسی در مسائل شرکت‌ها است. متأسفانه در مقاطعی شاهد بودیم که بعضی نمایندگان مجلس اقدام به فشار به دولت برای گرفتن امتیازاتی برای حوزه‌های انتخاباتی خود می‌کنند. طرح‌های عمرانی نیمه تمام نتیجه همین فشارها بود. حال نمایندگان به وضعیت بنگاه‌هایی پردرآمد ورود می‌کنند که می‌تواند اهرم فشار خوبی جهت گرفتن امتیاز برای حوزه‌های انتخابیه آنها باشد.

چنین پدیده‌ای یک بار برای همیشه باید حل و فصل شود و به هیچ‌وجه مساله مفید بررسی بودجه شرکت‌های دولتی نباید با این روش مخدوش گردد. در نهایت وزیر امور اقتصادی و دارایی تأکید بسیار زیادی بر موضوع واگذاری‌ها دارند اما خود دژپسند هم می‌داند مدیران دولتی مهم‌ترین عامل عدم واگذاری هستند اما در صورت شفافیت این بخش از بودجه می‌توان انتظار داشت که جذابیت این شرکت‌ها برای مدیران کاسته شود.

* جوان

- پوری‌حسینی ممنوع‌الخروج شد خصوصی‌سازی مسئله‌ساز

روزنامه جوان نوشته است: تبعات منفی‌ای که خصوصی‌سازی این روزها در بعد کارگری، مالیاتی، بیمه‌ای، بانکی، حقوق دولتی و امنیتی ایجاد کرده است، نمایندگان مجلس شورای اسلامی را بر آن داشته‌است تا از هزینه‌های احتمالی خصوصی‌سازی‌های عقیم منهای بررسی کفایت مدیریت، سرمایه و اهلیت فنی خریداران جلوگیری کنند، در این میان با اخبار ضد و نقیضی در رابطه با ممنوع‌الخروج شدن رئیس سازمان خصوصی‌سازی روبه‌رو هستیم.

طبیعتاً در واگذاری بنگاه‌هایی که دارای هزاران نفر کارگر و دارایی‌های آن به همراه بدهی‌های آن بسیار سنگین است و سرفصل بدهی‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت شرکت انبوهی از تعهدات اعم تعهدات تسهیلات بانکی، مالیاتی، کارگری، بیمه‌ای، حساب‌های پرداختنی، پیش‌دریافت‌ها، ذخیره مزایای پایان خدمت نیروی کار وجود دارد، بسیار باید دقت کرد، اما گاهی دارایی‌های جاری و غیرجاری بنگاه‌ها اعم از موجودی نقد، تن‌خواه، سرمایه‌گذاری‌های کوتاه‌مدت شبه‌نقد، حساب‌ها و اسناد دریافتنی‌های تجاری، موجودی کالا و مواد در انبار، سفارشات و پیش‌پرداخت‌ها، دارایی‌های ثابت مشهود (زمین، ماشین آلات، مستحدثات، ساختمان) و دارایی‌های نامشهود (مجوزها و برند) و سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت (سهام دیگر بنگاه‌ها و شرکت‌ها اعم از بورسی و غیربورسی) برخی‌ها را می‌فریبد تا وارد عرصه خصوصی‌سازی شوند، اینجاست که باید دقت شود تا بنگاهی را که فقط هزینه فروش، اداری و عمومی و دستمزد ماهانه کارگرانش در ماه ۵ تا ۲۰ میلیارد تومان است به هر شخصی ندهیم که از پس اداره شرکت برنیاید و چهار روز بعد به همراه سایر تعهدات، پرداخت اقساط سازمان خصوصی‌سازی را هم نتواند پرداخت کند.

در همین رابطه «تسنیم» نوشت شنیده‌ها حکایت از ممنوع‌الخروجی میرعلی اشرف پوری‌حسینی، رئیس سازمان خصوصی‌سازی با حکم بازپرس پرونده دارد. اوایل دی‌ماه امسال بود که رسانه‌ها از درخواست ۵۰ نماینده مجلس از رئیس قوه‌قضائیه برای ممنوع‌الخروجی پوری حسینی، رئیس سازمان خصوصی‌سازی خبر دادند.

این مطلب را احمد امیرآبادی، نماینده قم در مجلس شورای اسلامی در صفحه شخصی خود اعلام کرده بود: نامه تعدادی از نمایندگان مجلس به رئیس قوه قضائیه برای ممنوع‌الخروجی رئیس سازمان خصوصی‌سازی که این نامه را بیش از ۵۰ نفر از همکاران امضا نمودند.

بعد از این اتفاق بود که پوری‌حسینی بلافاصله در گفت‌وگو با خانه ملت گفت: چنین درخواستی از سوی نمایندگان از قوه قضائیه مطرح شده‌است، اما بنده با هیچ شخصی مشکلی نداشته و تاکنون ممنوع‌الخروج نشده‌ام.

حالا پس از گذشت کمتر از یک ماه، شنیده می‌شود میرعلی اشرف عبدالله پوری‌حسینی، رئیس سازمان خصوصی‌سازی با حکم بازپرس پرونده ممنوع‌الخروج شده‌است. تا جایی که برخی رسانه‌ها نیز به نقل از احمد علیرضابیگی، نماینده مردم تبریز در مجلس نوشته‌اند: نمایندگان مجلس شورای اسلامی در نامه‌ای به دادستان کل کشور و دادستان تهران خواستار رسیدگی به پرونده آقای عبدالله پوری‌حسینی رئیس سازمان خصوصی‌سازی شده‌بودند. در این نامه نمایندگان خواستار ممنوع‌الخروجی وی جهت دسترسی دستگاه قضایی به این فرد برای بررسی برخی واگذاری‌ها شده‌بودند.

وی افزود: بازپرس شعبه رسیدگی‌کننده به این پرونده، دستور ممنوع‌الخروجی وی را صادر کردند. عضو شورای مرکزی نمایندگان ولایی مجلس تصریح کرد: این موضوع اسباب دلگرمی مردمی است که بی‌صبرانه در انتظار رسیدگی به این پرونده هستند.

علیرضا بیگی یادآور شد: منتظریم هرچه سریع‌تر این پرونده مورد رسیدگی قرار بگیرد و نتایج آن از سوی قوه قضائیه اعلام شود.

وزیر اقتصاد: پوری‌حسینی ممنوع‌الخروج نیست

از سوی دیگر، وزیر اقتصاد روزگذشته در حاشیه مراسم تجلیل از وزارت امور اقتصادی و دارایی به عنوان دستگاه برتر در خدمات‌رسانی به ایثارگران، در جمع خبرنگاران در خصوص ممنوع‌الخروجی رئیس سازمان خصوصی‌سازی ضمن اظهاربی اطلاعی گفت: بنده از این موضوع اطلاع نداشتم، اما طبق گفته همکاران، این مسئله تکذیب شده‌است.

فرهاد دژپسند افزود: امروز هیئت واگذاری تشکیل می‌شود و در آن جلسه، استراتژی‌های جدید واگذاری را تعیین خواهیم کرد تا رویکردها ترقی یابند. وی در خصوص لغو واگذاری‌ها گفت: واگذاری که از طریق کار کارشناسی صورت گرفته باشد، انجام می‌شود، اما به هر حال فردا سیاست‌های جدید واگذاری را اعلام می‌کنیم.

دردسرهای تعهدات درون دارایی‌های شرکت‌های مشمول واگذاری

چالش اینجاست که در خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ دقت نظر صورت نمی‌گیرد، به‌طور نمونه شرکتی با یک‌هزار میلیارد تومان دارایی را در حالی‌که ۹۹۰ میلیارد تومان بدهی دارد، به شکل قسطی به ۱۰ میلیارد تومان می‌فروشیم و شکل کار واگذاری هم صحیح است، اما به این مورد فکر نمی‌کنیم که خریدار فردا روزی با تعهداد ۹۹۰ میلیارد تومانی جاری و غیر جاری این بنگاه و ذی‌نفعان، چون کارگر، مالیات، بیمه، بانک‌ها و صندوق بازنشستگی چه خواهد کرد و آیا یک فرد با چند میلیارد تومان دارایی از پس تعهداتی که صدها برابر سرمایه‌اش است برمی آید یا خیر و اصلاً خریدار کفایت سرمایه، مدیریت، دانش و اهلیت دارد یا خیر؟

از این رو باید دید سازمان خصوصی‌سازی به عنوان متولی واگذاری بنگاه‌های دولتی در عرضه‌ها صرفاً به تکالیف بودجه‌ای و اقتصاد سیاسی‌اش عمل می‌کند یا اینکه اهلیت سرمایه، مدیریت، دانش و فنی خریدار را در عین حالی که حقوق دولتی و مصالح امنیتی را رعایت می‌کند، لحاظ می‌کند که اگر کرده‌است، چرا امروز با چالش‌هایی، چون کشت و صنعت هفت‌تپه، هپکو، آذرآب و ماشین‌سازی تبریز روبه‌رو شده‌ایم.

در شرکت‌ها چه می‌گذرد

میانگین سود پیش‌بینی شده در بودجه‌های سنواتی شرکت‌ها، بانک‌ها و مؤسسات دولتی به رغم آنکه هر ساله تقریباً دو سوم بودجه کل کشور را تشکیل می‌دهد نسبت به رقم بودجه شرکت‌ها در حد یکی و دو درصد در سال است که در تحقق نیز شاید همین هم محقق نشود، در عین حال البته گفته می‌شود که در برخی از شرکت‌های مشمول واگذاری برخی از مدیران، چون می‌دانستند این شرکت رفتنی است بدترین رفتار را در اداره شرکت داشته‌اند، به‌طوری که انبوهی از تعهدات و بدهی‌ها را در شرکت ایجاد کرده‌اند و حال در زمان واگذاری این نگرانی شکل گرفته‌است که نمی‌توان این بنگاه را به هر شخصی واگذار کرد و تنها به افراد خاص واگذار می‌شود که اگر چنین است دستگاه‌های نظارتی باید نگاهی به پیشینه شرکت‌های مشمول واگذاری نیز داشته باشند.

در عین حال گویا بنگاه‌های ذیل وزارتخانه‌های مختلف با نظارت کمیسیون‌های مرتبط مجلس شورای اسلامی فعالیت دارند و در واگذاری بنگاه‌ها نیز نظارت دارند در چنین شرایطی به کمیسیون مجلس می‌تواند نظرش را برای رفع نواقص خصوصی‌سازی اعلان کند تا خصوصی‌سازی به ریل صحیح و خالی از انتقاد و اشکال بازگردد.

اهمیت خصوصی‌سازی صحیح آن است که بسیاری از شرکت‌های دولتی و وابسته به دولت در لیست واگذاری قرار دارد و با توجه به چالش‌های کارگری، مالیاتی، بیمه‌ای، بانکی و حقوقی و امنیتی که خصوصی‌سازی‌های عقیم منهای بررسی اهلیت و کفایت سرمایه و مدیریت خریدار انجام گرفته‌است، اگر اشکالی در خصوصی‌سازی واقعی است باید برطرف شود.

- کارتخوان‌های سیار در دست دیلرهای مخدر

روزنامه جوان نوشته است: بانک مرکزی در حالی برنامه‌ریزی برای کنترل بازار پولی کشور و مقابله با پولشویی را آغاز کرده که همچنان گریزگاه‌های بسیاری برای انتقال پول‌های کثیف وجود دارد که به‌طور نمونه پخش‌کنندگان مواد و مشروبات الکلی جزو این بخش‌ها هستند.

این روزها استفاده از دستگاه‌های کارتخوان به یک امر عادی در حوزه پرداخت‌ها تبدیل شده و عملاً به جز برخی پزشکان که قصد پنهان‌کردن میزان درآمد خود را دارند، تمامی صنوف از این دستگاه‌ها برای دریافت وجه از مشتریان خود بهره می‌گیرند. استفاده از این دستگاه‌ها هم برای فروشنده و هم برای خریدار مزیت دارد؛ چراکه از یک سو فروشنده به راحتی می‌تواند به وسیله این دستگاه‌ها میزان فروش خود را در هر لحظه کنترل کند و از سوی دیگر خریداران نیز در کنار افزایش امنیت خریدها خود، از حمل وجه نقد اجتناب می‌کنند.

در این میان البته دولت نیز از گسترش این شیوه پرداخت استقبال می‌کند و تسهیلات ویژه‌ای برای استفاده‌کنندگان از دستگاه‌ها در نظر گرفته‌است؛ چراکه بخش‌های اقتصادی دولت از این مسیر به راحتی می‌توانند میزان درآمد اصناف را محاسبه کنند.

رشد قارچ‌گونه شرکت‌های ارائه‌دهنده کارتخوان.

اما همین ترویج استفاده از کارتخوان توسط دولت و وجود اشتیاق در بین اصناف و مشتریان برای بهره‌گیری از این دستگاه، باعث شده که شرکت‌های خصوصی فراوانی اقدام به عرضه این دستگاه‌ها کنند.

این در حالی است که تا چند سال پیش انحصار عرضه کارتخوان‌ها تنها در اختیار شبکه بانکی بود و آن‌ها با حساسیت بالایی در این خصوص اقدام می‌کردند. بر این اساس بانک‌ها کارتخوان را تنها به اصناف دارای مجوز ارائه می‌دادند و کارتخوان‌های سیار نیز فقط در اختیار اصنافی نظیر شرکت‌های پخش قرار می‌گرفت.

همچنین در صورت عدم گردش، بانک اقدام به جمع‌آوری کارتخوان می‌کرد. اما با روی کار آمدن شرکت‌های خصوصی تمامی این حساسیت‌ها از بین رفت و کارتخوان با کمترین مدارک و حتی بدون مدرک معتبر به افراد ارائه می‌َشد، روندی که باعث شد، کارتخوان‌های در اختیار افراد نااهل نظیر پخش‌کنندگان موادمخدر که در اصطلاح عامه به آن‌ها دیلر (توزیع‌کنندگان مخدر) گفته می‌شود، پخش‌کنندگان مشروبات الکلی و متکدیان خیابانی قرار بگیرد؛ افرادی که درآمدهای آنان به اصطلاح پول کثیف خطاب می‌َشود و ورود این پول‌های کثیف به شبکه بانکی کشور از طریق همین کارتخوان‌ها نوعی پولشویی محسوب می‌شود.

فقط کارتخوان را بگیرید

برای اطلاع از شرایط دریافت این کارتخوان‌ها، به ده‌ها آگهی منتشر شده در این خصوص در یکی از سایت‌های خرید و فروش اجناس دست دوم مراجعه می‌کنیم و با شماره ارائه شده در آگهی تماس می‌گیریم. پاسخگوی تماس ما خود را نماینده شرکت ف. ک. معرفی می‌کند و خبرنگار مدعی می‌شود که این دستگاه کارتخوان سیار را برای یک شغل خانگی نیاز دارد و هیچ مدرکی در خصوص کسب و کار خود ندارد.

نماینده این شرکت در جواب این موضوع می‌گوید که هیچ مشکلی نیست و برای ما مهم نیست که شما این کارتخوان را در چه محل و شغلی می‌خواهید استفاده کنید.

وی سپس توضیح می‌دهد که برای دریافت این دستگاه تنها نیاز است که تصویر کارت ملی و صفحه اول شناسنامه را برای آن‌ها ارسال کنیم و آن‌ها در عرض یک روز دستگاه فعال شده را در نقطه مورد نظر ما منزل تحویل خواهند داد. جالب اینجاست که این فرد می‌گوید حتی امکان ارسال تصویر کارت ملی و شناسنامه از طریق تلگرام نیز وجود دارد و این بدین معناست که بازاریابان حتی برای فروش این دستگاه که قرار است در شبکه بانکی کشور مورد استفاده قرار بگیرد، فرد متقاضی را شناسایی نمی‌کنند و این امکان وجود دارد که متقاضی مدارک فرد دیگری را برای دریافت این دستگاه ارائه کند.

این بازاریاب دستگاه‌های کارتخوان سپس مدعی می‌شود که شرکت آن‌ها از بانک مرکزی مجوز فعالیت دارد و مالکیت کامل دستگاه در ازای مبلغی بیش از یک میلیون تومان به فرد واگذار خواهد شد. بنابراین شرکت تحت هیچ شرایطی امکان بازپس‌گیری دستگاه را نخواهد داشت. جالب اینجاست که جست‌وجو در سایت‌های دیگر نظیر دیجی‌کالا، شیپور و دیوار نشان می‌دهد که امکان دریافت دستگاه‌های کارتخوان با قیمت‌های کمتر و شرایط سهل‌تر نیز وجود دارد و عملاً هیچ نظارتی بر فروش این دستگاه‌ها به افراد وجود ندارد.

دیلرها کارتخوان‌دار شدند

همان طور که قبلاً نیز عنوان شد، وجود همین شرایط سهل و همچنین عدم نظارت بر واگذاری این دستگاه‌ها باعث شده که دستگاه‌های کارتخوان در اختیار تبهکاران و متکدیان خیابانی نیز قرار بگیرد. بر این اساس درست در تقاطع چهارراه جهان کودک محلی که همیشه ترافیک‌هایش مشهور است و پاتوق بسیاری از متکدیان خیابانی است و دقیقاً کمی بالاتر از ساختمان بانک مرکزی که مسئول نظارت بر نقل و انتقالات شبکه بانکی کشور است، چند تبعه بیگانه که اقدام به گلفروشی و تمیز کردن شیشه خودروها می‌کنند، برای دریافت وجه از مشتریان خود از دستگاه‌های کارتخوان استفاده می‌کنند.

این موضوع در چهارراه‌های مشهور دیگر پایتخت نیز قابل‌مشاهده است و به نظر می‌رسد در غیاب نظارت، این روند به یک عرف تبدیل شده‌است، اما جالب اینجاست که نه فقط متکدیان مواد مخدر بلکه به ادعای برخی از معتادان که روزانه برای مصرف شخصی از دیلرها (توزیع‌کنندگان مخدر) جنس تهیه می‌کنند، این افراد نیز این روزها به کارتخوان مجهز شده‌اند و ترجیح می‌دهند پول فروش مواد را از طریق کارتخوان به حساب توزیع‌کننده اصلی منتقل کنند؛ اتفاقی که عملاً نشان‌دهنده وجود خلأ بزرگ در حوزه پولشویی کشور است؛ چراکه به تصریح قانون، درآمد ناشی از فروش موادمخدر و مشروبات الکلی جزو پول‌های کثیف است و رساندن این پول‌ها بدون شناسایی منشأ پول به حساب‌های بانکی، عملاً یک راه مطمئن و کم‌هزینه برای فروشندگان مخدر جهت پولشویی است.

نظارت بانک مرکزی کجاست؟

حال سؤال اصلی که بانک مرکزی به عنوان سیاستگذار اصلی حوزه پولی بانکی کشور باید به آن پاسخ دهد، این است که چه نظارتی بر عملکرد شرکت‌های ارائه‌دهنده دستگاه‌های کارتخوان دارند و چگونه منشأ پولی را که از طریق این کارتخوان‌ها جابه‌جا می‌شود، شناسایی می‌کند؟

- هلدینگ خلیج‌فارس بازنشسته می‌پذیرد!

روزنامه جوان از بی‌توجهی بزرگ‌ترین هلدینگ اقتصادی کشور به اجرای قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان انتقاد کرده است: با اجرای قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان، اما همچنان بازنشسته‌ها در زیرمجموعه‌های وزارت نفت به کار خود مشغول هستند و نهادهای نظارتی بدون توجه به این پدیده، حاشیه امنی را برای متخلفان ایجاد کرده‌اند. به گزارش «جوان»، یکی از اهداف اجرای قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان ایجاد فضا برای مدیران جوان و تغییر نسل مدیریتی کشور بود. با وجود اینکه قانون نهادهای دولتی را موضوع اعمال این قانون قرار داده بود، اما نهادهای زیرنظر رهبری نیز به این سمت حرکت کرده و مدیران جوان را جایگزین مدیران بازنشسته کردند.

عزمی که در دولت برای پایان دادن به مدیریت مدیران پیر شکل گرفت، اما به طور کامل اجرا نشد و هر خلأ قانونی یا راه فراری که وجود داشته باشد، بلافاصله تبدیل به حیاط خلوت مدیران بازنشسته می‌شود؛ مدیرانی که مدیریت را «سهم» خود می‌دانند و در صندوق‌های بازنشستگی همچنان کارت می‌زدند.

گرچه درباره تفسیر درست از قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان اختلاف‌نظراتی وجود دارد و برخی جریان‌ها که به دنبال نقش‌آفرینی در مدیریت‌ها هستند، شرکت‌های زیرمجموعه صندوق‌های بازنشستگی را از این قانون مستثنی می‌دانند، ولی در شستا، مدیران بازنشسته از کار مرخص شدند و این روند همچنان ادامه دارد.

یکی از شرکت‌هایی که حالا تبدیل به پاتوق معاونان بازنشسته وزارت نفت و جمیع بازنشستگان شده، شرکت هلدینگ پتروشیمی خلیج‌فارس است. بیش از ۸۰ درصد سهام این شرکت متعلق به سهام عدالت، شرکت ملی صنایع پتروشیمی و صندوق بازنشستگی صنعت نفت است و چند درصد از سهام آن نیز در بورس معامله می‌شود.

مدیران این شرکت در حالی خود را غیردولتی می‌دانند که اعضای هیئت مدیره و مدیرعامل این شرکت توسط وزیر نفت تعیین و همه تصمیمات آن زیر نظر وزارت نفت گرفته می‌شود. وزیر نفت در تیرماه ۹۵ طی نامه‌ای رسمی این شرکت را شامل سقف حقوق معرفی کرده که نشان می‌دهد این شرکت چندان هم شبه دولتی نیست.

از سوی دیگر، مدیرعامل این شرکت خود نیز بازنشسته است، با این وجود محمدمهدی رحمتی و حبیب‌الله بیطرف، دو معاون سابق زنگنه که به دلیل اجرای قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان از سمت‌های خود کنار رفتند، در این شرکت به‌کار گرفته شدند. هلدینگ پتروشیمی خلیج‌فارس پس از اجرای این قانون، تبدیل به یک پاتوق برای بازنشستگانی شده است که با حمایت وزیر نفت همچنان در صحنه حضور دارند.

منتظر برخورد باشید

قاسم ساعدی، نماینده دشت آزادگان و هویزه در واکنش به این موضوع گفت: «حقیقتاً اسم این کار را مافیا می‌گذارم.» این نماینده با اعتراض نسبت به دور زدن قانون توسط بازنشستگان نفتی اظهار داشت: این افراد از کار کردن در نفت دل نمی‌کنند و کاش به جای این پافشاری در ابقای سمت مدیرعاملی یا هیئت مدیره بروند و در مناطق محروم فعالیت کنند.

به عقیده این عضو کمیسیون انرژی، مدیرعاملی بازنشستگان در شرکت‌های زیرمجموعه نفت، هلدینگ‌ها و صندوق‌های بازنشستگی یک نوع دور زدن قانون و بی‌احترامی به قوانین تصویب شده در مجلس است. وی در ادامه افزود: یقین داشته باشید مجلس و سازمان بازرسی کشور مجدداً در این حوزه ورود خواهند کرد که البته به نظر می‌رسد برای تسریع رسیدگی به این تخلفات نیاز است که قوه‌قضائیه نیز وارد عمل شود.

به نظر ساعدی اگر هم‌اکنون جلوی چنین پدیده‌های زشتی گرفته نشود، امکان دارد به‌عنوان یک فرهنگ به نسل‌های بعدی تسری پیدا کند. وی همچنین افزود: بازنشستگان تلاش‌های بسیاری برای حوزه نفت داشته‌اند و از تلاش‌هایشان نیز تشکر و تقدیر به عمل آمده است، اما اینکه بخواهند در غالب سمت‌ها و نام‌های جدید با عنوان هلدینگ و صندوق بازنشستگی به فعالیت مستمر خود در نفت ادامه دهند یعنی اوج ناسالم بودن و عدم احترام به قانون.

ساعدی با تأکید بر این موضوع که تمکین نکردن از قانون از سوی این مدیران بازنشسته سبب آزردگی نمایندگان مردم در مجلس شده است، گفت: مطمئن باشید اغلب نمایندگان به شدت پیگیر خروج بازنشستگان از نفت هستند و به احتمال زیاد طرح‌هایی در آینده‌ای نزدیک به تصویب مجلس خواهد رسید تا مچ همه افرادی که دست‌اندرکار این برنامه بوده یا هادی افراد خاطی هستند، گرفته شود.

یک مدیر بی‌تجربه

با وجود آنکه این عضو کمیسیون انرژی از ورود به پرونده پرحاشیه این شرکت خبر داده است، اما به نظر می‌رسد سازمان بازرسی کل کشور که مسئولیت برخورد با متخلفان را دارد، همچنان به سکوت خود ادامه می‌دهد و گویا قرار نیست نسبت به اجرای دقیق قانون در این مجموعه مبادرت ورزد.

هلدینگ خلیج‌فارس یکی از بزرگ‌ترین بنگاه‌های اقتصادی کشور محسوب می‌شود که جریان‌های سیاسی خاص نیز روی آن نظر ویژه‌ای دارند، شاید به همین دلیل باشد که سال گذشته جعفر ربیعی، مدیرعامل بازنشسته شرکت متروی تهران بدون هیچ تجربه‌ای به مدیریت این شرکت منصوب شد تا همه فعالان حوزه پتروشیمی سورپرایز شوند.

گرچه وزیر نفت حق دارد مدیرعامل این شرکت را تعیین کند، اما اگر چنین اختیاری برای مقام عالی وزارت در نظر گرفته شده، بهتر است قوانین نیز به درستی اجرا شود و نه آنکه در مواقعی این شرکت دولتی باشد و در مواقعی که به سود نیست، با هر ابزار و استدلالی این شرکت را غیردولتی قلمداد کنند.

* جمهوری اسلامی

- نگاه کاسب‌کارانه به تحریم با افزایش بی رویه قیمت خودرو

روزنامه جمهوری اسلامی نوشته است: خریداران بلاتکلیف خودرو این روزها با سوال‌های متعددی روبه رو هستند که هیچکس پاسخگوی آنها نیست. مگر چه اتفاقی در کشور افتاده که پراید ۲۱ میلیون تومانی به ۳۶ میلیون تومان رسیده است؟

در دی ماه امسال سرانجام خودروسازان توانستند مجوز افزایش قیمت محصولات مشمول قیمت‌گذاری خود را از دولت دریافت کنند و بلافاصله بعد از چراغ سبز دولت لیست جدید قیمت‌ها را اعلام کردند. مشاهده این لیست یک شوک بزرگ برای خریداران بلاتکلیف خودرو بود، چراکه باید محصولات خود را با چندین ماه تاخیر آن هم با هزینه زیادی از شرکت‌ها دریافت کنند. جالب اینجاست که با وجود این افزایش قیمت‌ها هنوز شرکت‌ها اقدامی برای تحویل خودروها انجام نداده‌اند و مردم همچنان سرگردان و بلاتکلیف هستند.

مردم این روزها با سوال‌های متعددی روبه رو هستند که هیچکس پاسخگوی آنها نیست. چرا و براساس کدام استدلال کسی که باید خودروی خود را مهرماه تحویل می‌گرفت، مشمول افزایش قیمت‌ها شده و رقم بالایی را به شرکت پرداخت کند؟ مطابق کدام استدلال ثبت‌نامی‌های قبل از شهریور ماه امسال مشمول افزایش قیمت نیستند اما خریداران بعد از شهریورماه باید هزینه بالایی را برای دریافت خودروی خود به شرکت بدهند؟ چرا خودروسازان پیش‌بینی کمبود قطعه را نداشتند و اگر خودرو ندارند چرا مدام طرح فروش گذاشته و مردم را سرگردان می‌کنند؟

بی پاسخ ماندن بسیاری از سوالات خریداران ازسوی وزارت صنعت و خودروسازان باعث شده تا هر روز شاهد تجمع‌های مردم مقابل شرکت‌های خودروساز و وزارت صنعت باشیم، اما متاسفانه هنوز نتیجه مثبتی برای احقاق حقوق خریداران حاصل نشده است.

جالب اینجاست که وزیر صنعت در واکنش به اعتراض ۲۶ دی خریداران خودرو در مقابل این وزارتخانه گفته است: "خودروهایی که پیش از این با قیمت قطعی پیش‌فروش شده‌اند، مشمول افزایش قیمت‌های جدید نمی‌شوند. ما در کنار مردم و مطالبه‌گر حقوق مردم از خودروسازان هستیم و حتی در جلسات روزهای اخیر به جد از مدیران دو خودروساز بزرگ خواسته‌ایم که براساس قراردادها روند تحویل خودروها تسریع شود. قراردادهای قطعی مشمول افزایش قیمت نمی‌شود".

اما بلافاصله بعد از این اظهارنظر وزیر صنعت، شرکت سایپا در اقدامی عجیب فهرست ۲۲ دی ماه محصولات خود را به روز و افزایش دوباره قیمت‌ها را برای خانواه پراید، ساینا و تیبا اعمال کرد. همین امر عاملی شده تا سطح نارضایتی مردم از خودروسازان افزایش پیدا کرده و بلاتکلیفی آنها بیشتر از گذشته شود. درحال حاضر این سوال برای خریداران مطرح است که چه اتفاقی در کشور افتاده که پراید ۲۱ میلیون تومانی به ۳۶ میلیون تومان رسیده است.

صمدی یکی از خریداران خودروهای پیش فروش شده می‌گوید: افزایش قیمت‌ها تا ۸۹ درصد براساس کدام استدلال بوده است؟ افزایش یکباره معنی ندارد. اگر ما می‌دانستیم قیمت‌ها تا به این حد افزایش پیدا می‌کند قاعدتاً ثبت‌نام نمی‌کردیم و همان موقع یک خودرو از بازار می‌خریدیم.درحال حاضر اصلاً نمی‌توانیم ماشینی بخریم.

محمدی یکی دیگر از مشتریان خودورهای داخلی می‌گوید: دیگر هیچ کارمند یا کارگری با این قیمت‌ها نمی‌تواند خودرو بخرد. زمان تحویل خودروی من مهر بود، چرا شرکت در همان زمان خودرو را به ما تحویل نداد یا حداقل قیمت‌های همان روز را در دعوت‌نامه‌ها تعیین و به ما اعلام نکرد؟ الان که چند ماه از زمان تحویل گذشته می‌گویند باید پول بیشتری پرداخت کنید تا خودرو را آن هم با تاخیر بیشتر به شما تحویل دهیم.

در همین حال احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، می‌گوید: متاسفانه شاهد تعویق تحویل خودروهای ثبت‌نامی به مردم هستیم که بر این اساس، بنده به عنوان مسئول انجمن خودروسازان ایران، علاوه بر عذرخواهی از مردم، بر این نکته تاکید دارم که این تاخیرها کاملاً ناخواسته اتفاق افتاده؛ زیرا با آغاز تحریم‌ها اولین بخشی که مورد تحریم قرار گرفت صنعت خودرو بود.

دبیر انجمن خودروسازان افزود: با آغاز تحریم صنعت خودرو، تلاش شد ارز مورد نیاز برای واردات قطعاتی که امکان ساخت داخل را ندارند، از طریق بانک مرکزی تامین کنیم؛ اما متاسفانه به دلیل عدم همکاری بانک مرکزی این موضوع مهم محقق نشد.

وی تصریح کرد: نیاز ارزی فوری خودروسازان ۱ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بود که در زمان رئیس سابق بانک مرکزی، تنها حدود ۷۰۰ میلیون دلار اختصاص یافت؛ لذا درحالی نیاز ارزی خودروسازان تامین نشد که اگر این میزان به درستی پرداخت می‌شد، در فاصله ۵ ماهه اعلام تحریم تا زمان اجرا قادر به ساخت و ذخیره سازی قطعات مورد نیاز صنعت خودرو می‌شدیم.

نعمت‌بخش گفت: مکاتبات زیادی برای تاکید بر موقعیت مهم صنعت خودرو در اقتصاد کشور شد؛ اما نتیجه نداشت و تنها بیش از نیمی از نیاز ارزی خودروسازان در آن برهه حساس زمانی تامین شد که منجر به فراهم نشدن قطعات مختلف مورد نیاز خودروسازان از جمله قطعات بالغ بر ۳۵ هزار دستگاه از خودروهای رنو مانند ساندرو و ال ۹۰ گردید.

وی گفت: خودروسازان با توجه به الزام پرداخت سود مشارکت و تحمیل ضرر و زیان ناشی از تاخیر در تحویل از این شرایط ناراضی هستند؛ زیرا اگر سود مشارکت در قراردادها ۱۸ درصد باشد، در زمان تحویل نسبت به زمان تاخیر باید ۳۰ درصد به مشتری پرداخت شود که این موضوع ضرر و زیان هنگفتی بر دوش خودروسازان خواهد گذاشت.

نعمت بخش در ادامه افزود: درحالی مجوز افزایش ۱۲.۵ درصدی قیمت طی سه سال به خودروسازان اعطا شد که به یکباره با جهش قیمتی شدید مواداولیه روبه رو شدند؛ به عنوان مثال آلومینیوم از ۶ هزار تومان به ۲۶ هزار تومان در آبان ماه رسید اما در جدول قیمتی به طور کامل همه مواداولیه تولید خودروعنوان شده که از اسفند ۹۴ تا آبان ۹۷ به طور غیر معمول افزایش یافته است.

دبیر انجمن خودروسازان ایران گفت: یکی از مشکلات جدی که خودروسازان با آن مواجه بودند عدم اصلاح قیمت‌ها بود و دیگر اینکه به دلیل تحریم‌ها قادر به وارد کردن قطعه و به تبع آن ساخت خودرو نبودیم و رفته رفته با پیچیده‌تر شدن شرایط شاهد کاهش همکاری کونلون بانک در سطح کالاهای خودرویی شدیم که همه این عوامل زیان ۵۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان را طی ۶ ماهه نخست سال جاری در پی داشت.

وی گفت: در زمان وزارت آقای شریعتمداری در جلسه اقتصاد مقاومتی که با نام جلسه اقتصادی سران قوا بود خروج شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو مطرح شد اما با خروج از این پروسه، ما را دچار یک پروسه جدید کردند که تعیین قیمت خودرو در وهله نخست باید در سازمان حمایت از مصرف‌کننده بررسی شود و سپس به کمیته خودرو و پس از آن به ستاد تنظیم بازار برای ابلاغ فرستاده شود که متاسفانه با وجود تمام دقت نظرهای سازمان حمایت اما ستاد تنظیم بازار ازابلاغ قیمت‌های جدید امتناع کرد و به نظر میرسد وزیر صمت وقت برای عدم رویارویی با عواقب ناشی از افزایش قیمت خودرو اجرای این فرآیند را برای آقای رحمانی گذاشتند.نعمت بخش در ادامه افزود: عدم اصلاح قیمت خودرو عامل کاهش عرضه نیست؛ ولی باید این موضوع را در نظر داشت که فروش همراه با ضرر و زیان توان مالی خودروسازان را کاهش می‌دهد که به تبع آن قادر به پرداخت مطالبات قطعه ساز نخواهند بود و در این شرایط، قطعه سازان نیز قادر به تامین نیاز خودروسازان نیستند.

نعمت‌بخش گفت: امیدواریم با قول‌های مساعدی که بابت پرداخت تسهیلات و افزایش قیمت به ما داده شده، شرایط بهتری را تجربه کنیم؛ هرچند این میزان افزایش قیمت زیان خودروسازان را پوشش نمی‌دهد؛ اما از مردم میخواهیم با همراهی و مدارا خودروسازان را در پیمودن این مسیر پر فرازو نشیب یاری دهند ولی به هر تقدیر خودروسازان موظف هستند جریمه تاخیر را تا زمان تحویل در قیمت نهایی خودرو منظور نمایند.

دبیر انجمن خودروسازان ایران ضمن تاکید براین موضوع که درحال حاضر به دلیل عادی نبودن شرایط، شرکت‌های قطعه ساز نمی‌توانند زمان دقیقی را برای تحویل قطعات مورد نیاز تعیین کنند، اظهار داشت: خودروسازان تلاش می‌کنند به ترتیب اولویت ثبت‌نامی خودروی مشتریان را تحویل دهند و مردم باید مطمئن باشند که شرکت‌های خودروساز پول آن‌ها را نخواهند خورد و به قول معروف دیر و زود دارد اما سوخت و سوز ندارد.

* خراسان

- رانندگی خوب مردم و کسری بودجه دولت!

روزنامه خراسان درباره افزایش ۳۳ درصدی بودجه حاصل از جرایم رانندگی نوشته است: ‌بودجه یک کشور، هر سال نشانگر سیاست ها و خط مشی های دولت در حوزه های اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی است. میزان بودجه مصرفی و هزینه ای دولت در بخش های مختلف، به نوعی حکایت از سیاست های دولت در آن زمینه ها دارد. مثلاً زمانی که بودجه های دفاعی افزایش یا کاهش می یابد به نوعی سیاست دولت را در سال آینده در این زمینه مشخص می کند. یا اگر بودجه بخش آموزش عالی و تحقیق و پژوهش افزایش یابد، نشان دهنده عزم و برنامه جدی دولت در ارتقا و توسعه کمی این بخش است.

از سوی دیگر؛ بخش های مختلف دولت بر اساس اتفاقات، رفتار بخش های متنوع جامعه را در سال آینده پیش بینی و بر اساس آن اقدام به تنظیم سرفصل های بودجه می کنند. به عنوان مثال، یکی از درآمد های دولت، درآمد های مالیاتی است و سرفصل های زیادی از جمله مالیات حاصل از واردات، حقوق کارکنان، ‌ فروش کالاها و خدمات و … را شامل می شود. بنابراین متولیان امر، باید بر این اساس میزان درآمدهای مالیاتی را تخمین بزنند و در بخش منابع بودجه وارد کنند.

در حوزه مسائل فرهنگی و اجتماعی هم به همین شکل است. به عنوان مثال، قانون گذار باید پیش بینی کند در سال آینده چه میزان بزهکاری منجر به محکومیت زندان رخ خواهد داد تا بر اساس آن، بودجه زندان های کشور را کاهش یا افزایش دهد یا استقبال مردم از کتاب و کتاب خوانی یا سینما و تئاتر در سال آینده به چه میزان خواهد بود تا بر همان اساس به تجهیز سالن های سینما یا گسترش کتابخانه های عمومی و … اقدام کند.

با این مقدمه، به عرض خوانندگان محترم می رساند که بر اساس لایحه بودجه ۹۸ دولت، ۲.۵ درصد از درآمد ۲۰۸ هزار میلیاردی دولت، حاصل از جرایم و خسارت است. این جرایم شامل مجازات و خسارت های قانون کار، محیط زیست، تخلفات صنفی، تخلفات بهداشتی و … است. در این میان، درآمد ۴۰ هزار میلیارد ریالی حاصل از جرایم رانندگی است (بند ۱۵۰۱۰۱)‌. این بخش نسبت به امسال (سال ۹۷)‌ رشد ۳۳ درصدی داشته است (سال ۹۷، این میزان ۳۰ هزار میلیارد است) و به این معنی است:

۱- دولتمردان پیش بینی کرده اند در سال آینده، میزان تخلفات رانندگی باید ۳۳ درصد افزایش یابد و این یعنی، کاهش شاخص های فرهنگ عمومی جامعه.

۲- دولت تلاش می کند تا این درآمد را محقق سازد و چنان چه این مبلغ محقق نشود، دولت با کسری ۴ هزار میلیارد تومانی در این بخش مواجه خواهد شد و این یعنی یک نقطه منفی در عملکرد بخش های مربوط.

۳- هر گونه فرهنگ سازی اعم از آموزش مردم، ساخت کلیپ و فیلم، تبلیغات تلویزیونی و … نه تنها برای دولت هزینه ایجاد می کند بلکه موجب بهبود رفتار رانندگان و در نتیجه کاهش تخلفات رانندگی و در نهایت کاهش درآمد دولت و افزایش کسری بودجه می شود. ضمن آنکه در بودجه سال آینده، بخش فرهنگ از جمله بخش هایی است که بیشترین کاهش بودجه را شاهد است.

۴- افزایش ۳۳ درصدی بودجه حاصل از جرایم رانندگی، آمارهای ارائه شده در خصوص بهبود رفتارهای اجتماعی و ارتقای فرهنگ عمومی را دچار خدشه می سازد یا اینکه این درآمد، نمی تواند درآمد واقعی باشد و قابل تحقق نیست.

نتیجه؛ این رقم و سرفصل بسیار کوچک از بودجه، مشتی است نمونه خروار که نشان می دهد سیاست های اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی در کشور از تناسب و هماهنگی لازم برخوردار نیستند. بخش های فرهنگی و اجتماعی از بهبود شاخص های فرهنگ عمومی و اثر گذاری برنامه ها و اقدامات خود می گویند اما دولت در بخش دیگر انتظار دارد این شاخص ها افول کند و از محل آن، ‌به ۴۰ هزار میلیارد ریال درآمد دست یابد. (هر خانواده در سال ۱۶۶ هزار تومان) ‌.

از سوی دیگر، نیروی انتظامی هم موظف است برای تحقق این درآمد گام های جدی بردارد و ۳۳ درصد درآمد حاصل را افزایش دهد و این یعنی ضعف در نظام بودجه ریزی کشور و تطابق نداشتن آن با فرهنگ اسلامی – ایرانی، یعنی نبود پیوست فرهنگی بودجه، یعنی تناقض بین سیاست های کلان ارتقای فرهنگ عمومی و سبک زندگی با ارقام و عدد های اقتصادی دولت.

بنابراین باید از مردم درخواست کرد به منظور تحقق درآمدهای پیش بینی شده در بودجه و جلوگیری از کسری بودجه دولت که منجر به استقراض از بانک مرکزی و افزایش نقدینگی و تورم می شود، نه تنها برای ترمیم و اصلاح وضعیت رانندگی خود اقدام نکنند بلکه تلاش کنند با تخلف بیشتر و افزایش ۳۳ درصدی جرایم سالانه رانندگی، به دولت در تامین مخارج خود و مقابله با تحریم کمک کنند!

* جهان صنعت

- سهم دولت درنابودی تولید

جهان‌صنعت به بررسی هزینه‌های گسترش بیکاری در اقتصاد کشور پرداخته است: گویا بیکاری و پرداخت هزینه بیکاری کارگران برای دولت مقرون به‌صرفه‌تر از حمایت از صنایع کشور است‌. وقتی یک بنگاه کوچک تولیدی در بن‌بست تعطیلی قرار می‌گیرد تبعات آن به مراتب بیشتر از فعال بودن این واحد است اما کجاست چشم بینا و گوش شنوا! به دنبال رکود اقتصادی، بیکاری و کاهش تولید نخستین بازتاب‌های کاهش عرضه و تقاضا در کارخانجات و بنگاه‌های تولیدی نمایان شده است‌. از این رو هر روز به جمعیت بیکاران در کشور افزوده می‌شود.

هرچند رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت معتقد است در شرایط فعلی که اقتصاد ایران با آن روبه‌رو است مجموعه دولت حفظ وضعیت موجود تولید را به عنوان استراتژی اصلی و اولویت نخست خود پیگیری می‌کند متاسفانه این وعده‌ها طی این چند سال از سوی هیچیک از وزرای وزارت صنعت محقق نشد اما تعطیلی‌ها و رکود در واحدهای تولیدی هنوز پیشتاز است و طبق آخرین گزارشات‌، مجموع کل مقرری‌بگیران بیمه بیکاری در کشور ۲۵۴ هزار نفر است و استان تهران رکورددار بیشترین مقرری بگیر بیمه بیکاری است‌. عمکرد ۹ ماه منتهی به آذرماه امسال پرداخت مقرری بیمه بیکاری به بیکارانی که بدون میل و اراده خود بیکار شده‌اند، نشان می‌دهد در مجموع ۲۵۴ هزار و ۸۷ فرد بیکار، مقرری بیمه بیکاری دریافت می‌کنند.

طی هفت سال گذشته بیش از نیمی از کارخانه‌ها تعطیل یا به صورت نیمه‌تعطیل و با حداقل ظرفیت تولید به حیات خود ادامه می‌دهند. ناگفته نماند که برخی از این کارخانه‌ها بیش از نیم قرن سابقه فعالیت داشته‌اند. کارخانه‌هایی که نام‌هایشان بر سر زبان‌ها بود و همه آنها را می‌شناختند. بی‌شک سهامداران و سرمایه‌گذاران اقتصادی و صنعتگر و تولیدکنندگان اولین قربانیان رکود اقتصادی‌اند. همزمان با آغاز رکود، شمار قطعات بخش تولید کاهش می‌یابد. نیروهای کارآمد شرکت اندک اندک تعدیل می‌شوند و جریان استخدام‌ها متوقف شد. مدیریت بحران و پیش‌بینی نوسان‌های اقتصادی، راهگشایی ارزشمند برای خروج از معضل مالی است که به دلیل فقدان برنامه‌ای منسجم و هماهنگ شکل می‌گیرد. اغلب بی‌ثباتی‌های تجاری و کاهش منابع ارزی به بحرانی فراگیر مبدل می‌شود و چالشی تحت عنوان رکود اقتصادی پدید می‌آید.

کسب‌وکارهای کوچک به واسطه دارا بودن سرمایه‌های محدود به تبع زودتر و بیشتر تحت تأثیر رکود اقتصادی قرار گرفته و از بین می‌روند. سود این مشاغل اغلب در پایان هر ماه ارزیابی می‌شود و اگر نتوانند به میزان لازم فروش داشته باشند قادر به تامین مواد اولیه خود نخواهند بود. همچنین ادامه بحران رکود به طورکلی منجر به نابودی آنان خواهد شد. بنابراین موج رکود در اکثر زمینه‌های اقتصادی وجود دارد و از میان تمام مشاغل قربانیان خویش را انتخاب می‌کند.

۲۵۴ هزار نفر مقرری بیمه بیکاری دریافت می‌‎کنند

استان تهران با دریافت ۶۲ هزار و ۷۷۲ نفر بیمه بیکاری، رکورددار است که البته میزان بالای دریافت بیمه بیکاری صرفاً به معنای تعداد بالای افراد بیکار در یک استان نیست بلکه میزان جمعیت هر استان نیز می‌تواند در تعداد دریافت‌کنندگان بیمه بیکاری تاثیرگذار باشد.

همچنین استان ایلام کمترین جمعیت دریافت‌کننده مقرری بیمه بیکاری را در ۹ ماه امسال داشته است به طوری که در این استان ۷۳۷ فرد بیکار، مقرری بیمه بیکاری دریافت می‌کنند. استان اصفهان با پرداخت ۲۸ هزار و ۵۵۱ مقرری بیمه بیکاری، پس از استان تهران، بیشتری تعداد مقرری‌بگیران بیمه بیکاری را به خود اختصاص داده است‌. همچنین در استان خراسان رضوی ۱۸ هزار و ۱۹۹ نفر، در استان البرز ۱۶ هزار و ۷۶۵ نفر، در استان آذربایجان شرقی ۱۴ هزار و ۳۰۹ نفر، در استان مازندران ۱۲ هزار و ۵۷۸ نفر و در استان فارس ۱۲ هزار و ۳۵۲ نفر بیمه بیکاری دریافت می‌کنند.

آمار عملکرد پرداخت بیمه بیکاری تا پایان آذرماه ۹۷

در استان گیلان همچنین ۹۴۷۸ نفر، در استان خوزستان ۷۸۴۷ نفر، در استان قزوین ۷۶۳۷ نفر، در استان آذربایجان غربی ۶۷۰۳ نفر، در استان مرکزی ۵۸۱۸ نفر، در استان کرمانشاه ۴۵۷۷ نفر، در استان یزد ۴۴۸۶ نفر، در استان کرمان ۴۳۳۵ نفر و در استان گلستان ۴۰۷۹ فرد بیکار در حال دریافت مقرری بیمه بیکاری هستند.

مقرری بیمه بیکاری در استان کردستان به ۳۷۴۳ نفر، در استان قم به ۳۶۵۲ نفر، در استان زنجان به ۳۵۹۰ نفر، در استان سمنان به ۳۳۳۵ نفر، در استان لرستان به ۲۹۰۲ نفر، در استان همدان به ۲۶۹۴ نفر، در استان بوشهر به ۲۵۶۴ نفر، در استان چهارمحال و بختیاری به ۲۴۵۲ نفر، در استان هرمزگان به ۲۰۲۹ نفر، در استان اردبیل به ۱۸۸۶ نفر، در استان خراسان شمالی به ۱۱۶۸ نفر، در استان خراسان جنوبی به ۱۰۴۱ نفر، در استان سیستان و بلوچستان به ۹۳۶ نفر، در استان کهگیلویه و بویراحمد به ۸۷۱ نفر و در استان ایلام به ۷۳۸ نفر پرداخت می‌شود. بر اساس قانون بیمه بیکاری، مقرری بیمه بیکاری فقط به افراد «قبلا شاغل» که بدون میل و اراده خود بیکار شوند، پرداخت می‌شود.

سیاست‌های اقتصادی دولت در شأن کشور نیست

محمد قلی‌یوسفی‌، اقتصاددان و عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی با انتقاد از اینکه اقتصاد کشور به سمتی رفته که متولیان آن با تصمیمات زودگذر و به دور از تدابیر لازم نمی‌گذارند به آینده صنعت و تولید کشور خوشبین بود، به «جهان صنعت» می‌گوید: بزرگترین مانعی که این روزها بلای سنگینی بر سر تولید آورده این است که دولت با پول‌پاشی سر مردم را گرم کرده و تمام دیدها را به سمت واردات معطوف کرده است. این فرصت کاذب زخم بزرگی به بخش‌های مختلف صنایع وارد کرده است‌. یوسفی ادامه داد: سیاست‌های اقتصادی دولت‌ها تقریباً مثل هم بوده و اکنون هم که شاهد شرایط هستند، به جای چاره‌اندیشی ریشه‌ای، تصمیمات مقطعی می‌گیرند. در حالی که دولت می‌تواند از تمام بخش‌های اقتصادی برای حمایت از بخش‌های تولیدی استفاده و با جذب سرمایه به اشتغال کمک کند، بی‌توجهی به تولید باعث می‌شود که دولتمردان همواره بخواهند برای تامین کسری بودجه از یک سو و منابع ارزی برای واردات از سوی دیگر، تلاش کنند. وی تصریح داشت: در این بین روشنفکران اقتصادی ملت متمدن و آگاه ایران را چنان معرفی می‌کنند که گویی سواد و اطلاعاتی ندارند و با دنیا سازش نمی‌کنند. بر همین اساس نیز، تلاش می‌کنند خود را از دنیا جدا کرده و سیاست‌هایی را پیش بگیرند که در خور شأن کشوری مثل ایران نیست‌.

عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی با هشدار به وضعیت اقتصادی تاکید کرد: بی‌توجهی به تولید به دلیل روزمرگی در اقتصاد دروازه‌ها را برای کسب درآمدهای انحصاری باز گشاده است‌. اوضاع کنونی اقتصادی کشور، از سیاست‌های اشتباهی ناشی می‌شود که سیاست‌مردان دنبال و تصور می‌کردند که بدون تولید می‌توانند اقتصاد کشور را رشد دهند. به اعتقاد یوسفی اکنون به سیاستی برای از بین بردن رکود داریم نه برنامه‌ای برای فساد سامان یافته در اقتصاد کشورمان از این رو چگونه دولتمردان می‌توانند از حل مشکلات و رسیدن به آرمان‌های توسعه‌ای حرفی بزنند. در این میان وضعیت اقتصادی به جایی رسیده که این حس که با گذر از یک دوره سختی اوضاع بهبود پیدا خواهد کرد، وجود ندارد چرا که سیاست‌های دستوری در گذشته پیاده شده و جوابی گرفته نشده است و اکنون مسوولین هم تنها به عنوان تماشاگر همراه مردم منتظر معجزه هستند. به گفته یوسفی‌، وقتی فساد و رانت و انحصار در بافت تولید و بخش‌های مختلف صنایع رخنه کرده است چگونه می‌توان در مورد پیشرفت و توسعه حرفی به میان آورد در صورتی که سیاسیون کشور تنها به دنبال حفظ قدرت هستند تا حفظ اقتصاد و توسعه.

تولید در جاده یکطرفه

فریال مستوفی، عضو هیات نمایندگان اتاق تهران نیز با انتقاد از شرایط حاکم بر تولید کشور به «جهان صنعت‌» گفت: چطور با این شرایط توقع توسعه داریم وقتی دیدگاه سودجویانه به جای توسعه‌گرایانه در تمام بخش‌های صنعت کشور رخنه کرده است نمی‌توان انتظاری غیر از رخوت و رکود داشت‌. به گفته مستوفی‌، هرچند صنعتگران همچنان برای توسعه تولید تلاش می‌کنند اما بر هیچ کسی پوشیده نیست که هیچ گاه جاده توسعه یکطرفه نیست و دولتمردان نیز باید با این دید دوش به دوش تولیدکنندگان حرکت کنند نه اینکه با مانع‌تراشی فرمان توقف تولید را صادر کنند. وقتی دولت در مقابل تولید انصافی خرج نمی‌کند و مطالباتی که از این بخش دارد بسیار سنگین و غیرسیاست‌های حمایتی سایر کشورهای توسعه‌یافته است چطور می‌توان انتظار داشت که توسعه کشور همراه با برنامه‌های توسعه‌ای به جلو حرکت کند. به گفته این فعال اقتصادی در بخش صنعت تبعات رکود اقتصادی و تعطیلی بنگاه‌های تولیدی تنها به یک یا دوبخش برنمی‌گردد همه بر این موضوع تاکید دارند که این موج ویرانی‌های زیادی را بر جای می‌گذارد. وی تصریح داشت: گسترش بیکاری و افزایش هزینه‌های جاری برای دولت به مراتب بیشتر از حمایت مالی از صنایع است پس چرا به جای اینکه ضرر و زیان‌های بیکاری جمعیت کارگری و تعطیلی بنگاه‌های تولیدی پرداخت کند به دنبال روشن نگه داشتن چرخ‌های تولید و صنایع کشور نیست‌.

- کاهش ۴/۵ درصدی پروانه ساختمانی تهران در تابستان

جهان صنعت دربار ه سرمایه‌گذاری در مسکن گزارش داده است: پس از پایان دوره رونق متاثر از شوک ارزی حالا بازار مسکن به تدریج وارد دوره تازه رکود می‌شود؛ رکودی که اولین نشانه‌های آن در بعد سرمایه‌گذاری و کاهش پروانه‌های ساختمانی آشکار شد. بر اساس گزارش مرکز آمار تعداد ٢٨٩٠ پروانه احداث ساختمان توسط شهرداری تهران در فصل تابستان ١٣٩٧ صادر شده است که نسبت به فصل گذشته حدود ۴/۵ درصد کاهش و نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۸/۹ درصد افزایش داشته است‌.

بررسی نتایج طرح گردآوری اطلاعات پروانه‌های ساختمانی صادر شده توسط شهرداری‌های کشور در فصل تابستان سال ١٣٩٧ نشان می‌دهد در شهر تهران، در فصل تابستان سال ١٣٩٧، تعداد ٢١٠۴٧ واحد مسکونی در پروانه‌های صادرشده برای احداث ساختمان از سوی شهرداری تهران، پیش‌بینی شده که نسبت به فصل گذشته حدود ۱/۷ درصد و نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۱/۱۲ درصد افزایش داشته است‌. متوسط تعداد واحد مسکونی برای هر یک از این پروانه‌های احداث ساختمان ۳/۷ واحد بوده است‌.

مجموع مساحت زیربنا در پروانه‌های احداث ساختمان صادرشده از سوی شهرداری‌ تهران در فصل تابستان ١٣٩٧ بالغ بر ٣٨٨٢ هزار مترمربع بوده است که نسبت به فصل گذشته حدود ۸/۹ درصد و نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۶/۹ درصد افزایش داشته است‌. متوسط مساحت زیربنای این دسته از پروانه‌ها در دوره مورد بررسی حدود ١٣۴٣ مترمربع بوده است‌.

در کل کشور، در فصل تابستان سال ١٣٩٧، تعداد ٩۴٩٣٢ واحد مسکونی در پروانه‌های صادرشده برای احداث ساختمان از سوی شهرداری‌های کشور پیش‌بینی شده است که نسبت به فصل گذشته حدود ۷/۴ درصد و نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۴/۱۵ درصد افزایش داشته است‌. متوسط تعداد واحد مسکونی در هر پروانه احداث ساختمان ۸/۲ واحد بوده است‌. تعداد ٣٣۴۵٧ پروانه احداث ساختمان توسط شهرداری‌های کشور در فصل تابستان ١٣٩٧ صادر شده که نسبت به فصل گذشته حدود ۴/۲ درصد کاهش و نسبت به فصل مشابه سال گذشته ۶/۱۲ درصد افزایش داشته است‌.

مجموع مساحت زیربنا در پروانه‌های صادرشده برای احداث ساختمان در فصل تابستان ١٣٩٧ حدود ١٧۶۶٠ هزار مترمربع بوده است که نسبت به فصل گذشته ۳/۱ درصد و نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۴/۱۴ درصد افزایش داشته است‌. متوسط مساحت زیربنا در این پروانه‌ها ۵٢٨ مترمربع بوده است‌.

تعداد درخواست‌ها برای ساخت و ساز در کلانشهر تهران در حالی کاهش داشته است که رشد قیمت‌ها و کاهش معاملات جذابیت بازار مسکن برای سرمایه‌گذاران را تقریباً از بین برده است‌. این وضعیت در کنار قوانین ضدبازاری مانند «قانون مالیات بر عایدی مسکن» که تبلیغات گسترده‌ای برای به تصویب رساندن آن آغاز شده، سرمایه‌گذاری در بخش مسکن را مورد تهدید قرار داده است‌.

در همین زمینه مهدی سلطان‌محمدی تحلیلگر بخش مسکن در گفت و گو با ایرنا در مورد تاثیر تورم ساخت و ساز و تورم عمومی بر اجاره بهای مسکن، گفت: دلیل این تاثیر آن است که اجاره نوعی بازدهی بازار مسکن برای سرمایه‌گذاری به شمار می‌آید که این بازدهی سالانه به صورت ناخالص ۵ درصد است که با کسر هزینه‌های نگهداری و مالیات و.‌.‌. به ۳ درصد بازدهی خالص اجاره می‌رسد.

وی ادامه داد: بنابراین با افزایش قیمت مسکن، یا باید انتظار داشته باشیم این بازدهی کاهش یابد که ممکن نیست یا اینکه اجاره‌بها نیز افزایش پیدا کند زیرا به طور تاریخی مشاهده شده که این بازدهی حدود پنج درصد نوسان می‌کند و زیر چهار درصد و بالای شش درصد نرفته است‌.

سلطان‌محمدی افزود: از همین رو نمی‌توان انتظار داشت با تغییر قیمت‌ها در بازار، نرخ بازدهی اجاره تغییرات قابل ملاحظه‌ای داشته باشد.

قیمت‌گذاری دستوری عرضه را مختل می‌کند

وی مداخل دولت در قیمت‌گذاری اجاره‌بها را باعث اخلال بیشتر دانست و گفت: مداخله دولت در قیمت‌گذاری جز اینکه عرضه را دچار توقف کرده، مشکلات بیشتری را برای مستاجران ایجاد و نقل و انتقالات و قراردادهای غیررسمی را بیشتر می‌کند، بنابراین باید با پرهیز از قیمت‌گذاری دستوری، اجازه داد این بازار کارا باقی بماند.

این تحلیلگر حوزه مسکن افزود: مشکلی که وجود دارد این است که میزان عرضه مسکن اجاره‌ای به اندازه کافی نیست در حالی که تقاضا در شهرهای بزرگ بالا رفته اما عرضه کافی و مناسبی وجود ندارد، بنابراین لازم است سیاست‌هایی تدوین شود که تولید مسکن را به قصد اجاره‌دهی افزایش دهد.

وی ادامه داد: اکنون بیشتر اجاره توسط خانوارهایی اعمال می‌شود که براساس پس‌انداز برای دوران بازنشستگی یک یا دو واحد مسکن دارند یا کسانی که خانه‌ای را خریده‌اند اما به لحاظ مالی از محل اجاره آن واحد، اقساط را می‌پردازند یا بخشی از هزینه خرید را تامین کرده‌اند.

بازدهی بازار اجاره کم است

سلطان‌محمدی با بیان اینکه جای شرکت‌های بزرگ یا سرمایه‌گذاران تخصصی در بازار اجاره ایران خالی است، تاکید کرد: دولت باید سیاستگذاری‌هایش در جهتی باشد که این بازار تقویت و حمایت شود تا عرضه بیشتری در بازار اجاره اتفاق بیفتد.

به گفته وی، سختگیری‌ها در بازار اجاره، فقط عرضه را محدود می‌کند و فضا از این نیز بدتر خواهد شد.

وی ادامه داد: دولت می‌تواند وام‌های ارزان‌قیمت را در اختیار سازندگانی قرار دهد که قصد حضور در بازار اجاره را دارند زیرا به دلیل بازدهی کم بازار، اجاره چندان جذابیتی برای سازندگان ندارد. این کارشناس بازار مسکن با بیان اینکه افرادی که خانه را اجاره می‌دهند به دنبال منافع اجاره نیستند بلکه می‌خواهند سرمایه خود را در مقابل تورم محافظت کنند، گفت: همچنین دولت می‌تواند زمین‌هایی را برای ساخت خانه‌های استیجاری در اختیار سرمایه‌گذاران قرار دهد یا با ارائه مشوق‌هایی، سازندگان را به اجاره بخشی از خانه‌های ساخته‌شده ترغیب کند.

کنترل تب اجاره‌بهای مسکن با قراردادهای بلندمدت

وی افزود: سیاست‌های اعمال شده در کشورهای توسعه‌یافته تا اندازه‌ای موثر بوده است اما باید دانست که این سیاست‌ها کوتاه‌مدت نیست و مداخله در بازار نرخ اجاره نیز نمی‌تواند کارا باشد.

سلطان‌محمدی ادامه داد: با این حال کاری که تا حدی می‌تواند در کوتاه‌مدت بر بازار اجاره تاثیرگذار باشد و دغدغه مستاجران را کم کند این است که به مستاجر اجازه داده شود در خانه‌ای که اجاره کرده تا زمانی که صاحب‌خانه نیازی ندارد، سکونت داشته باشد و هر سال باتوجه به تورم، نرخ اجاره افزایش یابد. در واقع قراردادهای بلندمدت اجاره می‌تواند کمک‌کننده باشد.

به گفته سلطان‌محمدی، این امر می‌تواند ثبات روحی و فکری برای مستاجران به وجود آورد و هزینه‌های جابه‌جایی را کاهش دهد.

رشد قیمت مسکن بیشتر از تورم نخواهد بود

وی گفت: بعید می‌دانم مالیات بر عایدی تاثیر محسوسی بر بازار داشته باشد. البته جزئیات اجرایی قانون هنوز مشخص نشده و بازار درک روشنی از قانون و چگونگی عمل به آن را ندارد بنابراین حتی اگر تاثیری داشته باشد، به شیوه اجرا بستگی دارد زیرا در صورت اجرای نادرست، همین سرمایه‌گذاری کنونی در بازار مسکن را نیز دشوارتر کرده و فضا را سخت‌تر خواهد کرد.

این تحلیلگر حوزه مسکن با اشاره به احتمال رکود در بازار مسکن افزود: پیش‌بینی‌ها برای سال آینده نشان می‌دهد قیمت‌ها مجال چندانی برای رشد شتابان مانند سال گذشته و امسال نخواهد داشت و بعید است رشد قیمت‌های مسکن از نرخ تورم بیشتر باشد.

- فرافکنی وزیر صنعت در اتاق بازرگانی ایران

جهان صنعت نوشته است: وزیر جدید صنعت هم همانند همه مسوولان این کشور اهل فرافکنی است. صحبت‌های نامفهوم رضا رحمانی در مورد چالش‌های بزرگ اقتصاد کشور نظیر گرانی کالاهای اساسی، روند تخصیص ارز، توقف صادرات، مشکلات تامین مواد اولیه، ثبت سفارش واردات و… روز گذشته جوی را در اتاق بازرگانی حاکم کرد که بسیاری از فعالان اقتصادی به نشانه اعتراض، جلسه هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران را حین صحبت‌های وزیر ترک کردند.

فعالان اقتصادی بخش خصوصی از دولت گلایه دارند و معتقدند دولت در شرایط سخت تحریم آنها را تنها گذاشته است. اگرچه این روزها دولتمردان در نشست‌های گوناگون از عملکرد دولت در حوزه‌های مختلف دفاع می‌کنند اما واقعیت این است که در شرایط فعلی، بازار، تجارت و اقتصاد کشور با آشفتگی‌های عجیبی روبه‌رو است. از این رو کارشناسان منشأ اصلی چالش‌های پیش روی تجار و مشکلات معیشتی مردم را عدم هماهنگی تیم اقتصادی دولت می‌دانند و معتقدند دولت نمی‌تواند با ادامه سیاست‌های خلق‌الساعه فعلی، کشور را جلو ببرد.

در حالی گرانی کالاهای اساسی و مایحتاج مورد نیاز مردم این روزها ادامه‌دار شده که با روی کار آمدن وزیر جدید صنعت در این وزارتخانه نه تنها تغییر مثبتی در شرایط بازار ایجاد نشده بلکه با افزایش قیمت‌های جدید در بازار مواد غذایی و خودرو مشکل خرید و فروش در این بازارها را به اوج خود رسانده است.

این در حالی است که رضا رحمانی نیز مشکلات موجود در حوزه افزایش قیمت کالاهای اساسی مورد نیاز مردم را به گردن وزارت کشاورزی می‌اندازد و معتقد است همه باید درک کنند ما امروز در جنگ اقتصادی قرار داریم. واکنش وی به خبرنگاران در مورد افزایش قیمت‌های جدید خودرو که هیچ مطابقتی با منفعت مردم ندارد نیز این است که آیا شما ناراحتید که بازار خودروسازی راه افتاده است؟

در جلسه دیروز اتاق بازرگانی وزیر صنعت نه تنها پاسخ قانع‌کننده‌ای برای مشکلات و چالش‌های فعالان بخش خصوصی نداشت بلکه در مورد مشکلات موجود در حوزه تنظیم بازار کالاهای اساسی نیز واکنش خاصی نشان نداد و تنها اعلام کرد وضعیت بازار در ستاد تنظیم بازار رصد می‌شود. نکته قابل تامل در این میان این است که وی به وضوح از افزایش قیمت‌ها و کاهش قدرت خرید مردم و تقاضای داخلی خبر دارد و معتقد است که با این روند می‌توانیم صادرات را به امری فوری تبدیل کنیم چرا که در حال حاضر با ادامه روند گرانی‌ها، تقاضای داخلی افت کرده و برای صادرات ظرفیت داریم.

به گفته فعالان بخش خصوصی، دولت قبل از ابلاغ بخشنامه‌ها به نظرات بخش خصوصی توجهی نمی‌کند و از اشخاصی نامشخص به نام فعال بخش خصوصی مشورت می‌گیرد. از این رو در سیاست‌های جدید دولت نیز اثری از پیشنهادات بخش خصوصی نیست به طوری که در حال حاضر ادامه تصدی‌گری دولت در اقتصاد، شرایط غیرقابل پیش‌بینی و نابسامانی را پیش روی کشور قرار داده است.

این در حالی است که خیلی نمی‌توان به سال آینده نیز دل خوش کرد چرا که لایحه بودجه سال ۹۸ نیز دارای ابهامات و مشکلات فراوانی است که نشان می‌دهد دولت نه تنها بودجه را بر اساس واقعیات در نظر نگرفته بلکه قصد دارد بار دیگر با حربه نرخ ارز، کسری بودجه را جبران کند. بر همین اساس رییس اتاق بازرگانی، صنایع و معادن ایران لایحه بودجه سال ۹۸ کل کشور را مورد انتقاد شدید قرار داد و گفت: بودجه شرکت‌های دولتی در حالی ۵۲ درصد رشد داشته که این شرکت‌ها کارایی لازم را ندارند.

* دنیای اقتصاد

- سریع‌ترین جابه‌جایی مدیریتی در صنعت خودرو رقم خورد

دنیای اقتصاد درباره تعویض نابهنگام مدیرعامل سایپا نوشته است: رکورد زمانی جابه‌جایی مدیریتی در خودروسازی ایران که تا ظهر دیروز در دست محسن قاسم جهرودی (مدیرعامل پیشین سایپا) بود، توسط محمدرضا سروش شکسته شد تا وی پس از تنها سه ماه، از مدیرعاملی سایپا کنار گذاشته شود.

هرچند شنیده می‌شد قرار است در مجمع پیش روی سایپا که دهم بهمن‌ماه برگزار خواهد شد، حکم تغییر مدیرعامل امضا شود، با این حال هیات‌مدیره این شرکت –بخوانید وزارت صنعت، معدن و تجارت- نتوانست تا آن زمان صبر کند و با کنار گذاشتن سروش، سیدجواد سلیمانی را جایگزین وی کرد. حوالی ظهر دیروز بود که سایت وزارت صنعت، معدن و تجارت خبر تغییر مدیرعامل سایپا را روی خروجی خود قرار داد و اعلام کرد: «با تصمیم اعضای هیات‌مدیره گروه خودروسازی سایپا، سیدجواد سلیمانی مدیرعامل این شرکت و جانشین محمدرضا سروش شده است.»

رفتن سروش و آمدن سلیمانی در عرض سه ماه، سریع‌ترین تعویض مدیریتی در خودروسازی ایران محسوب می‌شود و به تبع آن، کمترین عمر مدیرعاملی در تاریخ صنعت خودروی کشور نیز به نام سروش ثبت شد و شاید بتوان نام سایپا را از این منظر در کتاب رکوردهای گینس ثبت کرد. پیش‌تر محسن قاسم جهرودی با حدود ۱۱ ماه حضور در راس هرم مدیریتی سایپا، رکورد کمترین دوران مدیرعاملی را در اختیار داشت و تعویض وی با سروش، سریع‌ترین جابه‌جایی مدیریتی به شمار می‌رفت.

اگرچه بازه زمانی مدیریت در خودروسازی ایران همواره نسبت به متوسط و استاندارد جهانی کمتر بوده است، اما تا پیش از ماجرای جهرودی-سروش، هیچ وقت اتفاق نیفتاده بود که عمر مدیرعاملی در صنعت خودرو به یک سال نیز نکشد. این بدعت را محمد شریعتمداری وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت بنا نهاد، آنجا که در واپسین روزهای حضور خود در این وزارتخانه، مدیرعامل سایپا را تغییر داد. در واقع این شریعتمداری بود که عمر مدیریتی در صنعت خودرو را از چند سال به چند ماه تقلیل داد و به نوعی راه را برای تغییرات سریع بعدی باز کرد.

وی با اینکه می‌دانست مدت زیادی میهمان وزارت صنعت نیست، مدیرعامل سایپا را تنها پس از ۱۱ ماه فعالیت در این شرکت، کنار گذاشت تا وزیر پس از خود را در عمل انجام شده قرار دهد. از همان روزهای ابتدایی حضور سروش در سایپا، زمزمه‌هایی مبنی بر نارضایتی رضا رحمانی وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت از این انتصاب به گوش می‌رسید و حتی خود سایپایی‌ها و شاید شخص سروش نیز به‌تدریج مطمئن شدند که تغییر دیگری در راه است. این بلاتکلیفی سبب شد سروش به اصطلاح خیلی دست و دلش به کار نرود و به تبع آن، کار خاصی در سایپا طی سه ماه مدیریت وی انجام نشود.

البته افزایش قیمت خودرو در دوران مدیریتی سروش رخ داد که آن نیز حکمی از بالا بود و وی نقشی در کم و کیف آن نداشت. در نهایت نیز پیش‌بینی‌ها درست از آب درآمد و سروش رفت و سلیمانی به‌عنوان گزینه‌ای که مدت‌ها نام وی برای نشستن روی صندلی مدیرعاملی یکی از دو خودروساز بزرگ کشور مطرح بود، جایش را گرفت. با بدعتی که شریعتمداری بنا نهاد و رحمانی ادامه داد، گویا سلیمانی نیز نباید چندان به ماندن در سایپا امیدوار باشد، زیرا با رویه‌ای که وزارت صنعت در پیش گرفته، شاید وی نیز کمتر از آنچه فکرش را می‌کند، میهمان نارنجی‌های جاده مخصوص باشد.

تعویض مدیرعامل سایپا اما در شرایطی است که در خودروسازی جهان چنین جابه‌جایی‌های سریعی رخ نمی‌دهد و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز سال‌ها می‌مانند و به‌واسطه ماندگاری‌شان، سیاست‌ها و برنامه‌های خود را پیاده می‌کنند. به‌عنوان مثال، کارلوس گوسن چیزی حدود ۱۸ سال است که مدیرعاملی نیسان را بر عهده دارد، هرچند البته طی یکی، دو ماه گذشته درگیر رسوایی مالی شده و ممکن است برکنار شود. مورد دیگر، سرجیو مارچیونه مدیرعامل فقید فیات-کرایسلر است که بیش از یک دهه سکان هدایت این شرکت را بر عهده داشت و دست آخر نیز به‌دلیل بیماری از سمت خود کنار گذاشته شد.

وی تنها چند روز پس از کنار گذاشته شدن از مدیرعاملی فیات-کرایسلر و به‌دلیل شدت گرفتن بیماری، درگذشت. همچنین مارتین وینترکورن نیز که هشت سال مدیرعاملی فولکس واگن را در اختیار داشت، در نهایت به‌دلیل پرونده رسوایی دیزل گیت (پرونده‌ای که در آن فولکس به‌دلیل تقلب در اعلام میزان آلایندگی محصولات دیزلی خود محکوم شد)، صندلی مدیریتی‌اش را از دست داد. در نهایت، آکیو تویودا مدیرعامل تویوتا نیز که دومین خودروساز بزرگ جهان به شمار می‌رود، از سال ۲۰۰۹ تا به امروز مدیرعامل این شرکت است و نگران برکناری‌اش هم نیست.

بدون شک اصلی‌ترین دلیل ثبات مدیریتی در خودروسازی جهان، خصوصی بودن آنها است و این موضوع سبب می‌شود انتخاب‌هایی غیر سیاسی و اغلب هوشمندانه و درست صورت گیرد. در ایران اما این دولت و دولتی‌ها هستند که به میل و سلیقه خود و با چاشنی سیاسی بازی، مدیران صنعت خودرو را تغییر می‌دهند و نتیجه این رفتار، ناکام ماندن برنامه‌ریزی‌ها و به محاق رفتن پروژه‌ها و حیف و میل شدن پول در خودروسازی بوده است.

تردیدی وجود ندارد که هر مدیری در خودروسازی برای تحقق برنامه‌های خود به زمان نیاز دارد و اگر فرصت کافی در اختیار وی قرار نگیرد و خارج از مسائل فنی و اقتصادی کنار گذاشته شود، ضرر و زیان این ماجرا به صنعت خودرو وارد خواهد شد. ثبات مدیریتی می‌تواند فکرها و ایده‌ها را به مرحله اجرا برساند و اجازه ندهد منابع مالی به‌دلیل تغییر سیاست‌ها (از ناحیه جابه‌جایی مدیریتی) هدر بروند. این اصل مهم، در خودروسازی جهان جا افتاده و نتیجه‌اش توسعه و پیشرفتی است که حاصل شده، حال آنکه در خودروسازی ایران، تغییرات پرشمار مدیران که غالب آنها ریشه‌های سیاسی دارد، فکرها و ایده‌ها و برنامه‌ریزی‌ها را ابتر می‌کند. در واقع هر مدیری که سکان خودروسازی کشور را به دست می‌گیرد، روش و سیاست خاص خود را به کار می‌برد و معمولاً نفر بعد وقعی به قبلی نمی‌گذارد و مسیری دیگر را پیش می‌گیرد. بنابراین قطعاً تا زمانی که دولت پایش را از خودروسازی بیرون نکشد، تغییر و تحولات مدیریتی با ریشه سیاسی نیز کماکان ادامه خواهد داشت و انتظار نمی‌رود عمر مدیریتی در این صنعت نهایتاً از مرز یک دهه عبور کند. شاید اگر روزی برسد که خودروسازی ایران تمام و کمال خصوصی شود و سیاسی بازی‌ها در آن رنگ ببازند، عمر مدیریتی نیز به استاندارد جهانی نزدیک و دیگر خبری از تغییرات برق‌آسا نخواهد بود.

وزارت صنعت در پوست هیات‌مدیره

با وجود آنکه همواره در جابه‌جایی‌های مدیریتی صنعت خودرو ایران، دولت نقش خود را انکار و هیات‌مدیره‌ها را در این ماجرا تصمیم‌گیرنده می‌داند، افکار عمومی نهایتاً متوجه نقش دولتی‌ها در عزل و نصب‌های مدیریتی خودروسازی می‌شود. در داستان تعویض زودهنگام مدیرعامل سایپا نیز وزیر صنعت، معدن و تجارت خود را مبرا دانسته و تغییر رخ داده را به هیات‌مدیره نسبت داده است، با این حال پذیرفتنی نیست که اعضای هیات‌مدیره به میل و سلیقه خود مدیرعامل منتخب خود را تنها پس از سه ماه فعالیت، برکنار کنند. چطور ممکن است هیات‌مدیره‌ای که سه ماه پیش و با کلی حاشیه، سروش را جایگزین جهرودی کرد، ناگهان تصمیم خود را تغییر داده و سلیمانی را جایگزین سروش کند؟ آیا واقعاً می‌توان پذیرفت وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزیر نقشی در کنار گذاشتن مدیرعامل سایپا به‌عنوان کسی که در دوران وزیر قبلی انتخاب شده، نداشته‌اند؟

مدیرعامل جدید سایپا کیست؟

اما مدیرعامل جدید سایپا جزو مدیران با سابقه خودروسازی به‌شمار می‌رود که سابقه قائم مقامی ایران‌خودرو، ریاست هیات‌مدیره تعاونی اعتبار کارکنان گروه صنعتی ایران خودرو و همچنین عضو غیرموظف هیات‌مدیره در شرکت صنعتی نیرو محرکه را در کارنامه خود دارد. از دیگر مسوولیت‌های سلیمانی می‌توان به ریاست هیات‌مدیره شرکت ایران خودرو در بلاروس و سنگال، قائم مقام مدیرعامل شرکت مگاموتور و همچنین ریاست هیات‌مدیره سایپا یدک نیز اشاره کرد. او دانش آموخته مهندسی مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف در مقطع کارشناسی و مدیریت اجرایی از سازمان مدیریت صنعتی در مقطع کارشناسی ارشد است.

- فرمول جدید قیمت‌گذاری خودرو موجب ارزانی نخوهد شد

دنیای‌اقتصاد نوشته است: مجوز عرضه خودرو با قیمت ۵ درصد کمتر از حاشیه بازار در شرایطی از سوی وزارت صمت به شرکت‌های خودروساز داده شد که به‌نظر می‌رسد این شیوه قیمت‌گذاری چندان با اهداف مدنظر وزارت صنعت مبنی‌بر تاثیرگذاری این روند بر سیر نزولی قیمت‌ها همخوانی نداشته باشد.

آنچه مشخص است وزارت صنعت امید دارد که با قیمت‌گذاری خودرو براساس حاشیه بازار، تیراژ تولیدکنندگان به‌واسطه افزایش نقدینگی روند صعودی به خود بگیرد که همین امر قیمت‌ها را در شرکت‌های خودروساز کاهش دهد. امیدواری وزارت صنعت به این فرمول در شرایطی است که با توجه به اعمال تحریم‌ها و پیرو آن کمبود قطعه و افت طبیعی تیراژ خودروسازان نمی‌تواند طبق خواست و اهداف وزارت صنعت پیش رود. به این ترتیب پیش‌بینی می‌شود که با توجه به دلایل عنوان شده، عرضه به بازار روند کاهشی به خود بگیرد که همین امر خودروسازان را که قرار است از این پس با حاشیه بازار به قیمت‌گذاری محصولات خود بپردازند وادار به افزایش قیمت محصولات می‌کند. آنچه مشخص است شرایط حاکم بر خودروسازی، مانع از آن می‌شود که خودروساز با افزایش تیراژ، قیمت‌ها را کاهش دهد بنابراین قیمت‌گذاری در حاشیه بازار نه‌تنها افت قیمت را دربرندارد؛ بلکه منجر به افزایش دوباره قیمت‌ها خواهد شد. همان‌طور که گفته شد وزارت صنعت امیدوار بود با مجوز قیمت‌گذاری براساس حاشیه بازار بتواند دو اتفاق را در بازار خودرو رقم بزند. ابتدا تعادل عرضه و تقاضا را به بازار خودرو بازگرداند و بعد از این اتفاق، به‌تدریج نمودار قیمت‌ها را نزولی کند.

حال بسیاری از کارشناسان معتقدند این فرمول روی کاغذ می‌تواند جوابگو باشد، اما همین فرمول هنگامی که با واقعیت‌های موجود سنجیده می‌شود، نمی‌تواند کارآیی لازم را داشته باشد و بازار را به تعادل برساند.در شرایطی وزارتخانه مجوز افزایش قیمت‌ها براساس حاشیه بازار را به خودروسازان داده است که این شرکت‌ها با معضلات دیگری دست به گریبان هستند. افت تیراژ، تحریم‌ها و افزایش تقاضا در بازار به‌دلیل نزدیک شدن به پایان سال از دلایل عمده‌ای است که فرمول قیمت‌گذاری جدید را برای ایجاد تعادل در بازار به چالش می‌کشد. از طرف دیگر وزارتخانه به خودروسازان تکلیف کرده است که ۸۰ درصد تیراژ را به تعهدات معوقه اختصاص دهند و ۲۰ درصد باقی‌مانده را با روش‌هایی از جمله فروش فوری به بازار عرضه کنند. تزریق ۲۰ درصدی از تولید خودروسازان به بازار اما و اگرهایی درباره تاثیر آن بر قیمت فعلی بازار و پاسخگویی به حجم تقاضای موجود، با توجه به نزدیک شدن به پایان سال که به آن اشاره شد، ایجاد کرده است. بنابراین این مجوز به تنهایی نمی‌تواند شرایط حاکم بر بازار را تغییر دهد، مگر اینکه شرکت‌های خودروساز بتوانند تیراژ را به سطح پیشین بازگردانند. البته چنانچه این اتفاق هم بیفتد، تحریم‌ها سد راه زنجیره خودروسازی برای تامین مواد اولیه و قطعات با قیمت مناسب است. از دیگر سوی خودروهای معوقه و چالش تحویل آنها فشار مضاعفی را به شرکت‌های خودروساز وارد کرده؛ زیرا آنها مجبورند همچنان بخشی از تولیدات خود را با ضرر تحویل دهند. در مجموع می‌توان گفت تعیین قیمت محصولات خودروسازان براساس فرمول ۵ درصد زیر حاشیه بازار نه‌تنها نمی‌تواند جلوی افزایش قیمت را در بازار بگیرد، بلکه با توجه به اینکه قیمت کارخانه خود تابع قیمت بازار است، سبب می‌شود تا افزایش قیمت در مبدا، روند صعودی قیمت در بازار را تشدید کند.

اثرگذاری مشروط

تعیین قیمت محصولات خودروسازان براساس فرمول ۵ درصد زیر حاشیه بازار را بسیاری از کارشناسان «نوش‌دارو بعد از مرگ سهراب» می‌دانند و معتقدند در شرایط فعلی این اتفاق نمی‌تواند تلاطمات قیمتی و همچنین رکودی را که در بازار شکل گرفته مدیریت کند.

سعید مدنی، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: شرکت‌های خودروساز در مرداد ماه مدارک خود را در ارتباط با افزایش قیمت نهاده‌های تولید به وزارتخانه ارسال کرده‌اند و وزارتخانه بلافاصله اقدام به بررسی آنها کرده است.

اشاره این کارشناس به موعد تحویل مدارک شرکت‌های خودروساز به وزارت صنعت این واقعیت را نشان می‌دهد که ۴ ماه زمان صرف شد تا وزارتخانه قیمت‌ها را براساس استدلال این شرکت‌ها اصلاح کند. همین فرصت‌سوزی ۴ ماهه به تیراژ ضربه زد. با توجه به این مساله، مدنی تاکید می‌کند بنابراین در شرایط فعلی شیوه جدید قیمت‌گذاری نمی‌تواند چالش‌های ایجاد شده در بازار را مرتفع کند. وی می‌گوید اگر وزارت صمت شرایط را برای شرکت‌های خودروساز مهیا نکند این امکان وجود دارد که مجوز تعیین قیمت براساس حاشیه بازار از مبدا خود تبدیل به معضلی برای بازار شود. این کارشناس در تحلیل چگونگی این اتفاق می‌گوید: در حال حاضر قیمت‌ها در کارخانه براساس قیمت حاشیه بازار با یک فاصله ۵ درصدی تعیین می‌شود، این شیوه قیمت‌گذاری در شرایطی می‌تواند موثر باشد که شرکت‌های خودروساز بتوانند عرضه را به بازار افزایش دهند. چنانچه این اتفاق نیفتد و شرایط عرضه به بازار تغییر نکند، افزایش قیمت محصولات در کارخانه خود به افزایش قیمت بازار دامن می‌زند. اشاره این کارشناس را در نوسانات اخیر بازار شاهد بودیم. در حالی که شورای رقابت قیمت‌های پیشین را در خردادماه به‌طور میانگین ۵/ ۷ درصد افزایش داد، به دلیل اینکه خودروسازان نتوانستند با این قیمت محصولات را به بازار عرضه کنند، قیمت‌ها در بازار روند صعودی به خود گرفت.

بنابراین در شرایط فعلی اگر خودروسازان نتوانند عرضه را افزایش دهند، قیمت‌ها باز هم روند صعودی خواهند شد که همین مساله منجر به رکودی فراگیر در بازار می‌شود؛ چراکه در صورت وقوع این اتفاق در شرایطی که واسطه‌ها از بازار خارج شده‌اند، مصرف‌کنندگان واقعی نیز دیگر توان خرید با قیمت‌های بالاتر را ندارند. مدنی معتقد است تنها در شرایطی فرمول جدید می‌تواند کارآیی لازم را داشته باشد و منویات وزارت‌نشینان را تامین کند که اقداماتی در راستای فرمول جدید قیمت‌گذاری در دستور کار مسوولان ارشد وزارتخانه در ارتباط با زنجیره خودروسازی قرار بگیرد. تزریق نقدینگی، تنفس بابت بدهی به سیستم بانکی و تخفیفات ارزی بابت خریدهای خارجی، عمده اقدامات مد نظر مدنی برای تاثیرگذاری فرمول جدید قیمت‌گذاری بر قیمت بازار و جلوگیری از افزایشی شدن مجدد قیمت‌ها است. در همین زمینه، فربد زاوه کارشناس خودرو هم با مدنی درباره احتمال افزایش قیمت‌ها در بازار موافق است. این کارشناس، دلیل این مساله را مشکلات متعدد زنجیره خودروسازی در راه تامین مواد اولیه و همچنین قطعات برای تولید خودرو با توجه به تحریم‌ها و خودتحریمی‌های داخلی می‌داند. زاوه به خبرنگارها می‌گوید: فرمول جدید قیمت‌گذاری خودرو از مبدا نمی‌تواند حلال تمام مشکلات باشد و خود همین مساله می‌تواند مشکلات جدیدی ایجاد کند. وی تاکید می‌کند: در حال حاضر معضل افت تیراژ همچنان به قوت خود باقی است. از طرف دیگر افزایش نرخ ارزی که به زنجیره خودروسازی تخصیص پیدا می‌کند در کنار هزینه‌هایی که دست‌اندرکاران زنجیره تامین باید برای دور زدن تحریم‌ها بپردازند باعث می‌شود که بهای تمام شده در خطوط تولید خودروسازان بالا باشد. این کارشناس معضلات حمل‌ونقل دریایی را هم که رهاورد تحریم‌هاست روی تولید خودرو تاثیرگذار می‌داند.

زاوه می‌گوید: در حال حاضر کالاهای عمده‌ای اعم از قطعات و مواد اولیه در بنادر مبدا منتظر بارگیری و حمل به کشور است اما به دلیل مشکلات ناشی از تحریم‌ها در بخش حمل‌ونقل دریایی این اتفاق روند کندی به خود گرفته است. در کنار این مساله بوروکراسی اداری دست‌وپاگیری که وزارت صمت و همچنین بانک مرکزی پیش پای فعالان خودروساز قرار می‌دهند هم سبب می‌شود تا زنجیره خودروسازی نتواند تیراژ را آن طور که باید و شاید افزایش دهد.

این کارشناس با توجه به مسائل مذکور تاکید می‌کند چنانچه تغییری در تیراژ داده نشود در شرایطی که قیمت کارخانه‌ای محصولات به قیمت حاشیه بازار نزدیک شده است، خود این مساله می‌تواند به پاشنه آشیلی تبدیل شود و نمودار قیمت‌ها را در بازار در مسیر افزایشی قرار دهد.

زاوه معتقد است اگر قرار است فرمول قیمت‌گذاری جدید، در بازار تغییر مشهودی ایجاد کند، سیاست‌گذاران کلان باید شرایط را برای افزایش تیراژ در شرکت‌های خودروساز مهیا کنند. زیرا در شرایط فعلی مشکلات خودروسازان فراتر از حیطه مدیریتی آنها قرار دارد و مدیران خودروساز تابع تصمیمات مسوولان وزارتخانه هستند.

* فرهیختگان

- بیش از ۵۰ درصد پیش‌فروش شرکت‌های خودرویی تحویل خریداران نشده است

فرهیختگان نوشته است: پس از آنکه مسئولیت قیمت‌گذاری خودرو از شورای رقابت به خودروسازان واگذار شد و دولت مجوز افزایش قیمت محصولات مشمول قیمت‌گذاری را به خودروسازان داد، شرکت‌های خودروسازی فهرست جدیدی از قیمت خودروهای تولیدی اعلام کرده و به تبع آن شوک عجیبی به خریداران خودرو وارد کردند. قیمت‌های اعلام شده از سوی خودروسازان مربوط به خودروهایی می‌شود که از ابتدای سال جاری و در قالب طرح‌های مختلف شرکت‌های خودروسازی به‌صورت پیش‌فروش، فروخته شده است. البته در فهرست اعلامی از سوی خودروسازان، ثبت‌نام‌کنندگان خودرو که تا پیش از شهریورماه سال جاری اقدام به پیش‌خرید خودرو کرده‌اند، مشمول افزایش قیمت نمی‌شوند، اما افرادی که از مهرماه امسال درطرح‌های پیش‌فروش خودرو ثبت‌نام کرده‌اند، برای دریافت خودرو خود ملزم به پرداخت مابه‌التفاوت قیمت قبل و قیمت تعیین شده از سوی خودروسازان هستند. این درحالی است که ثبت‌نام‌کنندگان طرح‌های پیش‌فروش پیش از شهریورماه، هنوز خودروهای خود را دریافت نکرده‌اند.

این اتفاق واکنش‌های شدیدی را نسبت به خودروسازان و طرح‌های پیش‌فروش آنها در پی داشت. اگرچه به دنبال اعتراضات خریداران، رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت تلاش کرد با فراخواندن مدیران عامل دو خودروسازی بزرگ کشور نسبت به عمل‌کردن آنها به تعهدات فروش خود اولتیماتوم دهد، اما شواهد نشان می‌دهد خودروسازان برنامه دقیقی برای تحول خودروهای پیش‌خرید شده و کاهش قیمت خودروهای آماده تحویل ندارند.

پیش‌فروش با چه حساب و کتابی؟

کارشناسان بازار خودرو معتقدند، درشرایطی که خودروسازان همواره از نبود و عدم واردات قطعات و تعطیلی خطوط تولید کارخانه‌های خود گلایه دارند، چه ضرورتی برای اجرای طرح‌های پیش‌فروش خودرو وجود دارد؟ به عبارت دیگر، درحالی که خودروسازان ایرانی به‌ویژه دو شرکت خودروسازی بزرگ کشور با مشکلات متعددی در خطوط تولید خود مواجه هستند و توانایی عمل به تعهدات خود را ندارند، ارائه طرح‌های پیش‌فروش خودرو چه معنا و مفهومی می‌تواند داشته باشد؟

براساس جداول مذکور در این گزارش ۶ خودروساز داخلی ازجمله سایپا، ایران‌خودرو، بهمن‌خودرو، کرمان‌موتور، خودروسازی بم و مدیران‌خودرو از ابتدای سال‌جاری تا ابتدای دی‌ماه مجموعاً بیش از ۳۸ طرح پیش‌فروش خودرو ارائه کرده‌اند که اگرچه آمار دقیقی از میزان خودروهای پیش‌فروش شده در این طرح‌ها وجود ندارد، اما تنها در یکی از طرح‌های پیش‌فروش خودرو که در پایان تابستان امسال و به دنبال افزایش بی‌رویه خودرو اجرا شد، دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب ۲۴ و ۱۶ هزار دستگاه خودرو به‌صورت پیش‌فروش عرضه کردند. همزمان با این اقدام دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور، کارشناسان این اقدام را شگرد خودروسازان برای فرار از فشار انتقادهای مردم و رسانه‌ها دانستند و از آن به یک نمایش خیمه‌شب‌بازی تعبیر کردند. چراکه نسخه پیچیده شده برای بازار خودرو که از سوی مسئولان و سیاستگذاران این بخش اجرا شد، به عقیده کارشناسان یک نسخه قدیمی و پوسیده بود که تنها توانست اندکی از التهابات بازار خودرو بکاهد. اما این سوال همواره مطرح است چه دلایلی وجود دارد که خودروسازان به‌رغم تعهدات معوق و کاهش تیراژ که سبب جلوگیری از عرضه مطلوب خودرو به بازار شده است، حاضر به پیش‌فروش محصولات خود شوند؟ تکلیف مبالغ دریافتی از ثبت‌نام‌کنندگان در طرح‌های پیش‌فروش چیست و چرا اکنون و پس از خلف‌وعده خودروسازان در تحویل خودروهای پیش‌فروش شده، خریداران باید مبالغی بیش از آنچه قرار بود در موعد تحویل پرداخت کنند، بپردازند؟

مسئولان دولتی و سیاستگذاران حوزه خودرو باید برای این سوال که آیا پیش‌فروش‌ها برای تامین نقدینگی کوتاه‌مدت خودروسازان صورت گرفته یا اینکه هدف آن تنها کاهش التهابات بازار بوده است، پاسخ صریح و روشنی داشته باشند.

کاهش تولیدات دو خودروساز بزرگ

خودروسازان داخلی ازجمله ایران‌خودرو و سایپا برای رفع مشکلات خود و جلوگیری از ورشکستگی به پیش‌فروش خودرو با موعد تحویل بلندمدت روی آورده‌اند. براساس صورت‌های مالی که دو خودروساز بزرگ کشورمان به بورس ارائه داده‌اند، مشخص شد که ایران‌خودرو تا پایان شهریور ۹۷ با ضرری بالغ بر ۲ هزار و ۵۶۷ میلیارد تومان مواجه است، درحالی که سرمایه ثبتی این شرکت حدود یک‌هزار و ۵۳۰ میلیارد تومان است. با توجه به آمار، نسبت زیان به سرمایه ثبتی شرکت ایران‌خودرو بیانگر عدد ۱.۷ درصدی بوده که زیان بیشتر از سرمایه را نشان می‌دهد. با توجه به صورت‌های مالی سایپا که به بورس ارائه شده نیز شرکت سایپا در نیمه نخست سال ۹۷ بالغ بر ۲ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان ضرر کرده، درحالی که سرمایه ثبتی آن حدود ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. اگر سرمایه ثبتی را نصف کنیم نسبت زیان در برابر سرمایه حدود ۵۰ درصد است. با این حساب، ایران‌خودرو و سایپا در نیمه نخست سال ۹۷ با ضرر پنج هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی مواجه بوده‌اند.

از سوی دیگر و براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت تولید انواع خودرو در آبان‌ماه امسال با کاهش ۵۷.۴ درصدی همراه بوده است. در این مدت تولید انواع خودرو از ۱۳۵ هزار و ۴۰۲ دستگاه در آبان‌ماه ۱۳۹۶ به ۵۷ هزار و ۶۲۷ دستگاه کاهش یافته است. آبان‌ماه امسال تولید انواع سواری با کاهش ۵۸.۲ درصدی همراه بوده و از ۱۲۶ هزار و ۱۳۵ دستگاه در آبان‌ماه سال گذشته به ۵۲ هزار و ۷۲۳ دستگاه رسیده است. در هشت ماهه نخست امسال نیز تولید انواع خودرو با کاهش ۲۴.۹ درصدی همراه بوده و از ۹۶۰ هزار و سه دستگاه در هشت ماهه نخست سال گذشته به ۷۲۱ هزار و ۳۶۳ دستگاه کاهش یافته است.

آمار تولید خودروهای سواری در کشور در آذرماه نیز حکایت از افت ۴۷ درصدی نسبت به آبان دارد. نکته قابل توجه در این میان، آمار منتشر شده از جانب ایران‌خودرو در سامانه «کودال» است که نشان می‌دهد برخلاف آمار وزارت صمت، این گروه نسبت به گذشته افت تولید بیشتری را در آذر ۱۳۹۷ تجربه کرده است. براساس آمار رسمی کودال، ایران‌خودرو از ابتدای سال تا پایان آذرماه جاری ۳۰۳ هزار و ۵۱۸ دستگاه خودرو تولید کرده است. این در حالی است که آمار دفتر صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صمت، آمار تولید هشت ماه سال ۹۷ را ۳۰۸ هزار و ۴۲۰ دستگاه خودرو اعلام کرده است.

اما اوضاع تولید شرکت خودروسازی سایپا به‌عنوان دومین خودروساز بزرگ ایران نیز در آبان و آذرماه سال‌جاری مناسب نبوده و تیراژ بیشتر محصولات‌شان کاهش یافته است. برای مثال در آبان‌ماه سال جاری ۹ هزار و ۹۶۵ دستگاه خودرو پراید در خودروسازی سایپا تولید شده است. این درحالی است که در آذر تعداد پراید تولید شده در این شرکت خودروسازی به پنج هزار و ۷۲۰ دستگاه رسیده است. کاهش قابل توجه تولید انواع خودرو در کشور نشان می‌دهد مشکلات خودروسازان در تامین قطعات و احیای خطوط تولید کارخانه‌ها، همچنان لاینحل باقی مانده است. بنابراین همچنان این سوال مطرح است که دلیل ارائه طرح‌های پیش‌فروش درشرایط کنونی چه می‌تواند باشد.

۳۰۰ هزار خودرو معوق

اواخر هفته گذشته بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس اعلام کرد در پی شکایات عدیده‌ای که به کمیسیون اصل ۹۰ مجلس مبنی‌بر عدم اجرای تعهدات و افزایش قیمت محصولات توسط خودروسازان رسیده، مشخص شده که تعهدات انجام نشده دو گروه سایپا و ایران‌خودرو حدود ۳۰۰ هزار خودرو است. از سوی دیگر رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نیز از پرداخت ۱۵ هزار میلیارد تومان به‌عنوان سرمایه در گردش به دو خودروساز خبر داد و گفت ایران‌خودرو و سایپا ۳۰۰ هزار خودرو معوقه دارند. مضاف‌بر اینکه دو خودروساز بزرگ کشور متعهد به واگذاری ۹۳۰ هزار دستگاه خودرو و فروش آن در سال هستند. نادر قاضی‌پور، نماینده مردم ارومیه در مجلس شورای اسلامی نیز چندی پیش با بیان اینکه شرکت‌های خودروسازی باید به تعهدات خود پایبند باشند، این سوال را مطرح کرد که خودروسازان پول‌های پرداختی تحت عنوان پیش‌فروش را کجا هزینه کرده‌اند؟

وی ادعای خودروسازان مبنی‌بر ضرر پنج هزار و ۵۰۰ هزار میلیارد تومان در ۶ ماه ابتدایی سال را غیرواقعی عنوان و تاکید کرد براساس کدام حسابرسی این عدد به‌دست آمده است؟ شرکت‌های خودروسازی به تعهدات خود عمل نکرده و قیمت خودروها را در زمان تحویل به روز محاسبه می‌کنند، درحالی که باید قیمت زمان پیش‌فروش اساس قرار گیرد و خریداران تنها سهم باقی‌مانده را پرداخت کنند.

* وطن امروز

- سایپا، برکناری مکرر، گرانی مکرر

وطن امروز نوشته است: گروه خودروسازی سایپا که در روزهای اخیر با افزایش قیمت‌‎های ساعتی، پیش‌فروش‌های غیرقانونی و بدقولی در تحویل خودروهای فروخته شده خود رکورد نقض حقوق مشتریان را جابه‌جا کرده بود، این بار با تغییرات پی در پی در سمت مدیرعاملی، به دنبال شکستن رکوردهای شاخص‌های نابسامانی در مدیریت است. به گزارش «وطن امروز»، محمدرضا سروش تنها ۳ ماه پس از انتصابش به عنوان مدیرعامل سایپا به جای قاسم جهرودی، برکنار شد و میرجواد سلیمانی جای او را گرفت. بر این اساس با حکم هیات مدیره گروه خودروسازی سایپا، سیدجواد سلیمانی دانش‌آموخته مهندسی مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف و قائم مقام ارشد مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو و رئیس هیات مدیره سایپایدک، سکان هدایت یکی از بزرگ‌ترین گروه‌های خودروسازی کشور را بر عهده گرفت. پیش از این قاسم جهرودی در ۲۹ آبان سال ۹۶ جایگزین مهدی جمالی شده بود اما مدیریت او یک سال هم دوام نیاورد و ۲۱ مهرماه سال جاری محمدرضا سروش جایگزین او شد. در دوره سروش قیمت تولیدات سایپا با افزایش قیمت ۳۰ تا ۵۰ درصدی روبه‌رو شد و نابسامانی‌هایی مانند تحویل ندادن خودروهای پیش‌فروش شده رخ داد تا اینکه در نهایت دیروز وی هم برکنار و سلیمانی جایگزین او شد. وزیر صنعت، معدن و تجارت به تغییر اخیر در مدیریت سایپا واکنش نشان داد و در پاسخ به این سوال که آیا پیشنهاد توقف تولید پراید را داده‌اید؟ گفت: نه! ما می‌گوییم با ضرر نفروشید و هر محصولی را که توجیه دارد تولید کنید. رضا رحمانی اظهار کرد: مهم‌ترین کار در شرایط فعلی ایجاد همکاری و رابطه نزدیک و صمیمانه با فعالان اقتصادی و بخش خصوصی است و تاکید دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، تسهیل امور در جهت فعالیت تولیدکنندگان است. وزیر صمت در ادامه در پاسخ به سوالی درباره تغییر مدیریت سایپا و چرایی تغییرات مداوم در این بخش گفت: اگر تغییرات در جهت اصلاح و تقویت امور و انجام بهتر تعهدات خودروسازان باشد، مشکلی ندارد. وی در پاسخ به سوال یکی از خبرنگاران که عنوان کرد «وزارت صنعت بیشتر به دنبال منفعت خودروسازان بوده تا مردم»، با رد این ادعا گفت: این سوال‌تان تهمت است، سوال نیست؛ به هرحال کارگروه‌های تخصصی و قانونی درباره قیمت خودرو تصمیم می‌گیرند و افزایش قیمت، فرآیند خودش را دارد. رحمانی ادامه داد: خودروسازان باید از این رکود خارج می‌شدند، چرا که افزایش تیراژ یعنی افزایش پاسخ‌دهی به تعهدات و این یعنی افزایش تولید که منجر به کاهش قیمت خواهد شد. لذا ما روی حقوق مردم و انجام تعهدات قطعی و غیرقطعی خودروسازان پافشاری داشتیم.

خودروسازان کار را به دلالان سپردند

در همین حال رئیس فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی مجلس شورای اسلامی گفت: در رابطه با بحث خودروسازان، شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا متعهد هستند ۲۷۰ هزار خودرو تولید کنند و به عبارتی تعهد هم‌اکنون آنها در حدود ۴۰۰ هزار خودرو است که این کار را انجام نمی‌دهند. خودروسازان مردم را اذیت می‌کنند، آقایان جوابگو نیستند و در کمیسیون اصل ۹۰ پاسخگو نبودند. قیمت‌گذاری خودرو ۵ درصد زیر قیمت بازار یعنی کار به دلالان سپرده شده است و آنها این امر را مدیریت کردند.

امیر خجسته گفت: دشمن معیشت مردم را هدف اصلی خود قرار داده و تمام تیرهایی را که داشت شلیک کرده و تنها راهش معیشت مردم است و امروز با تمام قدرت در رابطه با معیشت مردم کار می‌کند. نماینده مردم همدان در مجلس شورای اسلامی اظهار داشت: ما از دولت انتظار داشتیم در لایحه بودجه سال آینده معیشت مردم را به طور شفاف ببیند. امروز مجلس در رابطه با معیشت مردم در معرض یک آزمایش بزرگ است. باید تصمیم بگیریم و ان‌شاءالله در سال ۹۸ معیشت مردم را به نحو احسن و مطلوب مدیریت کنیم. وی افزود: همانطور که در بحث فرار از پرداخت عوارض گمرک ما منابعی داریم، امروز می‌توانیم بگوییم که شرکت‌های دولتی یکی از این منابع هستند و اگر شفاف‌سازی کنیم قطعاً منابع خوبی همچون شرکت ملی نفت، شرکت پخش فرآورده‌ها و شرکت گاز و پتروشیمی داریم. خجسته خاطرنشان کرد: دوای درد بودجه سال ۹۸ عدالت و شفاف‌سازی است و ان‌شاءالله همانطور که در هدفمندی یارانه‌ها پیگیری شد و ۳۱ هزار میلیارد تومان به ۳۶ هزار میلیارد تومان افزایش یافت، با شفاف‌سازی امروز می‌بینیم که ۱۴۲ هزار میلیارد تومان در نظر گرفته شده که ۷ هزار میلیارد تومان آن برای محرومان است. ما می‌توانیم با شفاف‌سازی و منابعی که مجلس می‌تواند از بودجه بیرون بیاورد مشکل معیشت مردم را حل کنیم. نماینده مردم همدان در مجلس شورای اسلامی در ادامه اظهار داشت: رتبه‌بندی معلمان یکی از مواردی است که بارها مطرح شده علاوه بر ۲ هزار میلیارد تومانی که مجلس برای این منظور گذاشته ۵ هزار میلیارد تومان دیگر گذاشته شود تا بحث رتبه‌بندی معلمان در بودجه ۹۸ حل شود. این را باید عملی کنیم. وی افزود: مردم شرایط سختی را سپری می‌کنند که در بودجه سال ۹۸ باید از این شرایط سخت عبور کنیم. نماینده مردم همدان در مجلس شورای اسلامی اظهار داشت: موضوع دیگر قاچاق دام و طیور است و فوج‌فوج دام و طیور به خارج از کشور قاچاق می‌شود. آقای وزیر کشاورزی! کنترل کنید، مسؤولان دولت! نیازهای اولیه مردم به خارج از کشور می‌رود. الان قاچاق در صادرات است، کنترل کنید و نگذارید گوسفند مولد خارج شود و هیچ‌کسی هیچ حسی نداشته باشد. این چه مدیریتی است؟ آیا این شد مدیریت و کشورداری؟ نیاز اولیه کشور به خارج برود و ما سکوت کنیم؟ پس چه کسی دارد مدیریت می‌کند؟ اینکه دیگر آمریکا نیست؛ ما خودمان هستیم. وی در پایان گفت: من پیش از این از آقای لاریجانی کتباً خواسته بودم جلسه محرمانه‌ای داشته باشند تا بنده به عنوان رئیس فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی بحث‌ گمرک، فسادهایی که وجود دارد، بحث آقازاده‌ها و بانک‌ها و اتفاقاتی که افتاده را گزارش کنم و برای این منظور آمادگی کامل دارم.

سایپا رکورددار گرانی

سایپا برای دومین‌بار در ۱۰ روز اخیر برخی محصولات خود را گران کرد تا در این زمینه رکورددار گرانی باشد. در میانه بحث‌ها و اعتراض‌ها به گرانی خودرو، گروه خودروسازی سایپا در اقدامی عجیب قیمت برخی محصولات خود را دوباره گران کرد. شرکت سایپا در جدیدترین اقدام لیست جدید انواع محصولات خود را اعلام کرد. بر اساس این لیست قیمت ۲ محصول پراید و تیبا بار دیگر افزایش پیدا کرده است. شرکت سایپا قیمت پراید ۱۱۱ را حدود ۲ هفته پیش ۲۹ میلیون و ۵۲۵ هزار تومان اعلام کرده بود اما در جدیدترین اعلام آن را به ۳۶ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان افزایش داده است. این مدل خودرو قبل از دی ۲۲ میلیون تومان بود. همچنین قیمت پراید ۱۳۲ از ۲۸ میلیون و ۷۶۵ هزار تومان به ۳۴ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان و پراید ۱۵۱ از ۳۰ میلیون و ۴۲۵ هزار تومان به ۳۴ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان رسیده است. قیمت تیبا sx هم در قیمت‌گذاری جدید شرکت سایپا از ۳۵ میلیون و ۷۶۵ هزار تومان به ۳۹ میلیون و ۴۲۵ هزار تومان و تیبا ۲ با رینگ فولادی از ۳۹ میلیون و ۱۶۵ هزار تومان به ۴۲ میلیون و ۲۷۵ هزار تومان افزایش یافته است. علاوه بر این مطابق این لیست جدید، قیمت کوئیک گیربکس دستی ساده از ۴۲ میلیون و ۵۵۰ هزار تومان به ۴۶ میلیون تومان و ساینا رینگ فولادی از ۳۹ میلیون و ۸۴۰ هزار تومان به ۴۴ میلیون و ۱۷۵ هزار تومان افزایش پیدا کرده است.