سرویس اقتصادی مشرق -  هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.

* آرمان ملی

- شورای رقابت سوپاپ اطمینان منافع انحصارگران

آرمان‌ملی درباره واردات خودرو گزارش داده است: طرح ساماندهی صنعت خودرو پس از آنکه با ایراد شورای نگهبان برای اصلاح به کمیسیون صنایع و معادن مجلس ارجاع شد در حالی با تغییرات صورت‌گرفته و تصویب کمیسیون صنایع آماده رای‌گیری در صحن علنی می‌شود که با به خطرافتادن منافع گروه‌هایی که در خلال چند سال انحصار حاکم بر بازار بیشترین نفع را برده‌اند حال با عناوین و بهانه‌های مختلف سعی دارند تا اجرای این مصوبه را عملا به محلی برای افزایش سودهای خود مبدل کنند.

دراین رابطه اگرچه تاکنون تصور می‌شد خودروسازان داخلی مهمترین منتفعان ممنوعیت واردات هستند اما نامه خودروسازان به کمیسیون صنایع و معادن که آزادسازی واردات به‌همراه حذف قیمت‌گذاری دستوری را خواستار شده بودند، تمامی ‌معاملات پیشین را تحت‌الشاع قرا داد و نشان داد خودروسازانی که با وجود بازار انحصاری زیان انباشت حدود ۸۵ هزار میلیارد تومانی را تجربه کرده‌اند از این فرصت سودی کسب نکرده‌اند در مقابل اما تمامی ‌نگاه‌ها متوجه گروه دیگری از خودروسازان می‌شود که به چینی‌سازان مشهورند و با استفاده از فرصتی که تحریم و ممنوعیت واردات در اختیار آنها قرار داده و در حالیکه سهم آنها از داخلی‌سازی خودروهای عرضه شده کمتر از ۳۰ درصد است به‌نام تولیدکننده نسبت به فروش خودروهای مونتاژی و البته بی‌کیفیت آن هم تا ۳ برابر قیمت واقعی اقدام می‌کنند که مصرف‌کننده داخلی سعی دارد با خرید آن حس تنوع‌طلبی خود را ارضا کند.

موضوعی که به‌نظر می‌رسد قدرت این گروه از منعفت‌طلبان بازار خودرو بر مصوبه مجلس فائق آمده به‌گونه‌ای که با عقب‌نشینی مجلسیان و حذف واردات خودروهای بنزینی مصوبه آزادسازی واردات خودرو محدود به خودرئوهای هیبریدی شده و با توجه به بندی که تعیین سقف واردات را به شورای رقابت واگذار کرده می‌توان پیش‌بینی کرد از این محل آبی برای مصرف‌کننده‌ای واقعی گرم نخواهد شد و بازار با افزایش قیمت و مافیای که برای واردات ایجاد خواهد شد بازهم به محل امن سودآوری برای گروه‌های خاص تبدیل خواهد شد.

‌ نگاهی به مصوبه واردات خودرو

براساس طرح ساماندهی خــودرو که در کمیسیون صنایع دو معادن مجلس تصویب شده هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. این دو روش برای ورود خودروهای خارجی با هدف استقلال واردات خودرو از تعهد ارزی سیاستگذار طراحی شده است.

درواقع این طرح که ماده ۴ آن پس از ایراد شورای نگهبان پس از اصلاح به تصویب کمیسیون صنایع و معادن مجلس رسیده در صورتی امکان واردات از سوی اشخاص حقیقی و حقوقی وجود خواهد داشت که به ازای صادرات خودرو یا قطعات یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا دو نیرویی‌(هیبریدی) یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی B و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره یا بالاتر بر اساس گواهی‌های استاندارد معتبر، معادل ارزش صادراتی اقدام شود در واقع مجلس‌نشینان که در ابتدا قصد داشتند با قید صادرات خودرو و یا قطعات در ازای واردات علاوه بر جلوگیری از خروج ارز به افزایش صادرات در این حوزه سرعت بخشند اما با حذف واردات خودروهای بنزینی نه تنها این رویکرد محقق نخواهد شد، بلکه در شرایطی که تعهدات خودروسازان داخلی به‌واسطه مشکلات ناشی از نقدینگی و تحریم با تاخیر مواجه است، فارغ از مشکلاتی که در زمینه کیفیت و تنوع محصولات خودروسازن داخلی مطرح است نمی‌توان چندان به واردات در ازای صادرات خوش‌بین بود.

 اما رویکرد کمیسیون مجلس در استفاده از ظرفیت‌های شورای رقابت در واردات خودرو مبنی بر اینکه سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یکبار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای موثر خودروی سواری طی یکسال گذشته تعیین شود. این نگرانی دامن‌زده که آیا از این پس پای شورای رقابت به موضوع قیمت‌گذاری در خــودروهای وارداتی نیز باز خواهد شد موضوعی که به‌نظر می‌رسد در حالیکه خودروسازان داخلی تمام تلاش خود را به‌کار گرفته‌اند تا پس از سال‌ها از چمبره قیمت‌گذاری دستوری که بیشترین عامل در زیان انباشت خودروسازان و بر هم خوردن تعادل در بازار است رهایی یابند اما این مصوبه به معنای آن است که شورای رقابت علاوه بر خودروهای داخلی از این پس در خودروهای وارداتی نیز اعمال نظر خواهد و تمامی ‌رشته‌های خودروسازان داخلی را پنبه می‌کند.

 شورای رقابت موفق عمل نکرد

در این رابطه فربد زاوه کارشناس خودرو در خصوص مصوبه آزادسازی واردات خودرو به آرمان‌ملی می‌گوید: پیش از هر چیزی باید توجه داشت که واردات براساس قانون ممنوع نبوده و دولت تنها می‌تواند براساس منافع و شرایط اقتصادی کشور با استفاده از ابزار تعرفه بازار را کنترل کند؛ بنابراین اگر مجلس می‌خواست قدمی ‌در این راه بردارد باید حق بازوبسته کردن واردات کالا را از دولت می‌گرفت تا دولت اجازه نداشته باشد به‌غیر از تعرفه ممنوعیتی برای کالا بگذارد. ما این قانون را داریم که دولت مجاز به استفاده از ابزار غیرتعرفه‌ای برای کنترل بازار نیست؛ اما این مساله رعایت نمی‌شود.

واقعیت این است که در دنیا کشورهایی که صنعت خودروی پیشرفته‌ای دارند زمانی در مسیر رشد قرار گرفته‌اند که درهای خود را به روی واردات باز کرده‌اند، بنابراین هنگامی‌که واردات باشد بازار منتفع می‌شود. وی همچنین بند تعیین سقف واردات خودرو از سوی شورای رقابت را مهمترین چالش در این راستا عنوان کرد و افزود: تجربه نشان داده شورای رقابت در بازار خودروهای داخلی نتوانست موفق عمل کند و رشد قیمت خودروها با توجه به فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت را می‌توان نتیجه عملکرد شورا دانست. بنابراین فارغ از اینکه نوع واردات خودرو معطوف به هیبریدی می‌شود که دایره تنوع وارداتی را تنگ‌تر می‌کند، نمی‌توان از این مصوبه انتظار تحول در بازار و کاهش قیمت را داشت و قطعا علاوه بر شکل‌گیری مافیای واردات و خریدوفروش مجوزه‌های ثبت سفارش قیمت این خودروها با افزایش قبال ملاحظه‌ای مواجه خواهد شد. به‌گفته زاوه مصوبه سوپاپ اطمینان برای گروه‌هایی است که در خلال ممنوعیت واردات بیشترین نفع را از انحصار برده‌اند.

- جوجه گرانی ِمرغ را همین اول پاییز می‌شمارند

آرمان ملی از گران شدن مرغ خبر داده و نوشته است: افزایش هزینه‌های تولید مرغ ناشی از رشد بی‌ضابطه جوجه یک روزه در یک ماه اخیر به مهمترین چالش مرغداران تبدیل شده و فعالان این حوزه بارها خواستار اصلاح نرخ مرغ متناسب با نوسانات هزینه‌های تولید شده‌اند. در واقع مشکلات جوجه یک روزه از ابتدای سال آغاز شد و در آن زمان انگشت اتهامی به سوی دلالانی گرفته شد که برای استفاده از رانت قیمتی نرخ ارز ترجیهی نسبت به قاچاق معکوس جوجه به کشورهای منطقه اقدام می‌کردند. البته با فروکش کردن این التهابات مجددا موضوع گرانی جوجه یک روزه مطرح شد و این بار انگشت اتهامی مرغداران به سمت تولیدکنندگان گرفته شد به گونه‌ای‌که معتقد بودند به‌رغم نرخ ۴۲۰۰ تومانی اما جوجه با قیمتی بیش از ۱۱ هزار تومان به دست مرغداران می‌رسد که زمینه عدم تطابق هزینه‌های تولید با نرخ مصوب ۱۷ هزار و ۱۰۰ تومانی را فراهم آورده است.

با افزایش نگرانی‌ها حال دولت برای ایجاد تعادل در این بازار افزایش فاصله جوجه ریزی را از ۷۵ به ۹۰ روز به همراه الزام واحدها به جوجه ریزی ۲۰ درصد کمتر از ظرفیت پروانه را صادر کرده تا از این طریق با جلوگیری از تقاضای کاذب قیمت جوجه را که بیش از هر چیزی اسیر سودجویی دلالان و برخی از واحدهای تولیدی شده را بگیرد موضوعی که متولیان جوجه یک روزه از کاهش بیش از ۲ هزار تومانی قیمت‌ها همزمان با این ابلاغیه خبر داده و معتقدند چالش کنونی به دلیل عدم تعیین نرخ جوجه یک روزه همزمان با اصلاح قیمت مرغ از سوی کارگروه تنظیم بازار بوده است به طوری‌که این بلاتکلیفی با وجود پیگیری‌های صورت گرفته به دستاویزی برای مرغداران مبدل شده تا با افزایش تقاضای کاذب و معاملات درون صنفی به افزایش قیمت‌ها دامن زنند تا از آب گل آلود بتوانند در جهت توجیه ستاد تنظیم بازار برای اصلاح قیمت مرغ که از مدت‌ها پیش خواستار آن بوده‌اند استفاده کنند.

 به گفته فعالان این حوزه میزان تولید جوجه ماهانه بالغ بر ۱۲۰ میلیون قطعه بوده که تا چند ماه آینده با رشد ۱۰ میلیون قطعه ای نیز همراه خواهد شد بنابراین تقاضای کاذب به معنای افزایش تولید نیست چراکه واحدهای مرغداری به میزان جوجه ریزی باید در سامانه ثبت و مرغ عرضه کنند. در این رابطه باید دلایل عدم تمایل تنظیم بازار را برای اصلاح قیمت مرغ را باید در همین معاملات داخلی و حاشیه سود جوجه یک روزه و همچنین برخورداری واحدهای از نهادهای یارانه‌ای جست‌وجو کرد.

 سیاست وزارت جهاد به زیان مرغداران

در رابطه با چالش گرانی جوجه یک روزه بررسی‌ها نشان می‌دهد وزارت جهاد کشاورزی برای بازگشت آرامش به این بازار سیاست های خود را از طریق افزایش فاصله زمان جوجه ریزی واحدهای مرغداری از ۷۵ روز به ۹۰ روز به همراه الزام واحدها برای کاهش ۲۰ درصدی جوجه ریزی از ظرفیت پروانه بهره برداری پیگیری کرده است. موضوعی که اگرچه مشاهدات از کاهش ۲ تا ۳ هزار تومانی قیمت‌ها در بازارحکایت دارد اما به نظر می‌رسد نارضایتی مرغداران تمامی نداشته به گونه ای‌که این تصمیم را عاملی در زیان واحدهای تولید مرغ عنوان می کنند.

حبیب اسدا... نژاد نایب رئیس کانون سراسری مرغداران گوشتی با عنوان اینکه قیمت جوجه یک روزه تغییر محسوسی نداشته و حول و حوش ۱٠ تا ۱۱ هزار تومان است، می گوید: اخیرا وزارت جهاد کشاورزی مواردی را بنا به درخواست اتحادیه و تعدادی از مرغداران برای کاهش قیمت جوجه به تصویب رسانده و ابلاغ کرده است به طوری‌که در مصوبه جدید، فاصله دوره‌های جوجه ریزی در واحدهای مرغداری از ۷۵ روز به ٩٠ روز افزایش یافته است همچنین واحدهای مرغ گوشتی باید ٢٠ درصد کمتر از توان و پروانه‌ای که دارند جوجه ریزی انجام دهند. اسدا... نژاد ادامه داد: پیش از این زنجیره‌های تولیدی می‌توانستند ٣٠ درصد بیشتر از ظرفیت خود جوجه ریزی کنند اما هم اکنون این کار نیز ممنوع شده و نمی‌توانند چنین اقدامی را انجام دهند. وی این تصمیمات را غیرکارشناسی دانست و عنوان کرد: شاید در کوتاه مدت دولت بتواند با این شیوه قیمت جوجه را کنترل کند اما کاهش تولید در واحد سطح، عدم کاهش هزینه‌های تولید متناسب با کاهش جوجه ریزی و نیز خالی ماندن سالن پرورش به دلیل افزایش طول دوره تولید منجر به افزایش هزینه‌های سربار خواهد شد.

 این فعال بخش خصوصی راهکار کنترل قیمت جوجه را افزایش میزان تولید با واردات تخم مرغ نطفه دار به قید فوریت و به تعداد مورد نیاز، اخذ تعهد از واحدهای مرغ مادر برای تحویل جوجه درون شبکه با حواله جهاد یا تشکل‌ها و یا عرضه مستقیم آن در سامانه بازارگاه در قبال تأمین نهاده به نرخ مصوب عنوان کرد و گفت: اجرای یکی از دو فرایند اخیر برای کنترل قیمت جوجه از سوی دولت کار چندان سخت و پیچیده ای نیست و اگر اراده کافی وجود داشته باشد به آسانی قابل اجرا است.

 جوجه دستاویزی برای افزایش قیمت

 در حالیکه تولیدکنندگان مرغ همچنان انگشت اتهامی خود را متوجه واحدهای تولید جوجه یک روزه گرفته و تصمیمات اخیر وزارت جهاد را مغایر با سیاست‌های تولید مرغ عنوان می‌کنند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد میزان ۱۲۰ میلیون قطعه‌ای ماهانه کشور به جوجه یکم روزه همچنان از سوی واحدهای فعال این حوزه تامین می شود و آنچه به افزایش قیمت‌ها دامن زده تقاضای کاذبی است که از سوی دلالان و برخی از واحدهای مرغداری صورت گرفته است، بنابراین با توجه به این موضوعات می توان سیاست وزارت جهاد برای کنترل قیمت را مطلوب ارزیابی کرد.

محمدرضا صدیق پور دبیر انجمن تولیدکنندگان جوجه یک روزه در گفت‌وگو با آرمان ملی در خصوص دلایل گرانی اخیر جوجه گوشتی می‌گوید: چالش بازار جوجه یک روزه به سال قبل باز می گردد در آن زمان به دلیل مشکلاتی که در زمینه تخصیص ارز واردات وجود داشت به همراه کاهش تقاضایی که در نتیجه افت مصرف در کرونا ایجاد شده بود شاهد کاهش قیمت جوجه یک روز به میانگین ۷۰۰ تومان بودیم که قیمت مصوب ان ۲۷۰۰ تومان بود. وی در ادامه افزود: با گذشت ۸ ماه از این کاهش تقاضا در آذرماه سال گذشته قیمت مرغ به ۱۳۱۰۰ تومان اصلاح شد و ستاد تنظیم بازار قیمت جوجه را نیز ۴۲۰۰ تومان تعیین کرد. البته در ابتدای سال جاری نیز مجدد افزایش قیمت مرغ به ۱۷۱۰۰ تومان رقم خورد اما ستاد تنظیم بازار نرخ جوجه یک روزه تعیین نکرد.

صدیق پور به پیگیری و مکاتبات انجمن با ستاد تنظیم بازار اشاره کرد و گفت: در حالی مرغداران قیمت مصوب جوجه را ۴۲۰۰ تومان عنوان می‌کنند که نرخ گذاری جوجه از سوی ستاد تنظیم بازار صورت نگرفته و این قیمت مصوب سال گذشته است که طبیعتا در شرایطی که نرخ مرغ افزایش می یابد قیمت جوجه نیز باید مطابق با آن اصلاح شود. دبیر انجمن جوجه یک روزه با عنوان اینکه بر اساس فاکتورهای موثر در تولید قیمت جوجه باید بیش از ۷ هزار تومان تعیین شود گفت:‌ نیاز کشور به جوجه یک روزه ماهانه ۱۲۰ میلیون قطعه است که همچنان این میزان از سوی واحدها تولید می‌شود از سوی دیگر با برنامه ریزی هایی که صورت گرفته از چند ماه آینده میزان تولید به ۱۳۰ میلیون قطعه خواهد رسید که عملا هرگونه نگرانی دولت برای تامین نیاز کشور را مرتفع می‌کند.

وی ادامه داد: آنچه هم اکنون باعث التهاب قیمتی در بازار شده کااهش تولید نیست بلکه افزایش تقاضای کاذبی استن که از سوی تولیدکنندگان و برخی دلالان صورت می گیرد و این گروه با استفاده از فضای ایجاد شده و بلاتکلیفی قیمت جوجه نسبت به فروش این تقاضای کاذب در داخل صنف و بین واحدهای مرغداری با قیمت هایی بالاتر اقدام می‌کنند. این فعال حوزه طیور در خصوص تصمیمات وزارت جهاد برای کاهش قیمت گفت: تصمیماتی که وزارت جهاد اتخاذ کرده در حال حاضر ۲ تا ۳ هزار تومان قیمت‌ها را کاهش داده و به نظر می‌رسد با تداوم این سیاست قیمت جوجه تا ۷ هزار تومان نیز برسد. وی در پاسخ به اینکه مرغداران این سیاست را باعث کاهش تولید و زیان واحدها عنوان می کنند گفت: باید توجه داشت که واحدها به هر میزان جوجه ریزی باید در ساماتنه ثبت داشته باشند و با توجه به تولید ۱۲۰ میلیون جوجه میزان تولید مرغ نیز ثابت است بنابراین کاهش تولید فاقد توجیه بوده و بهانه مرغداران برای تغییر این سیاست است. وی گفت: آنچه مسلم است عدم تعیین قیمت جوجه دستاویزی برای مرغداران بوده تا علاوه بر کسب سود از معاملات داخلی صنفی افزایش قیمت هزینه تولید را بهانه‌ای برای توجیه وزارت جهاد و تنظیم بازار برای اصلاح قیمت مرغ قرار دهند که از چند ماه گذشته بارها بر اصلاح آن تاکید داشته اند اگرچه که سیاست وزارت جهاد به نوعی نشان دهنده عدم موفقیت مرغداران درتوجیه ستاد تنظیم بازار است.

* اعتماد

- ۱۵ سال پول پس‌انداز کنید و یک میلیارد وام بگیرید!

اعتماد درباره افزایش وام مسکن جوانان گزارش داده است: چندی پیش بانک مسکن خبر پرداخت وام یک میلیارد تومانی تسهیلات خرید مسکن از محل حساب پس‌انداز مسکن جوانان و موافقت شورای پول و اعتبار با این طرح را اعلام کرد. اگرچه از همان ابتدا کارشناسان بر این باور بودند که قیمت مسکن نه تنها در تهران که در هیچ شهر یا کلانشهری ثابت نمی‌ماند که افراد تا سال ۱۴۱۵ منتظر بمانند تا یک میلیارد بگیرند و اسم این میزان پول را نیز وام خرید مسکن بگذارند.

 بر اساس آخرین داده‌های بانک مرکزی از معاملات مسکن در پایتخت، متوسط قیمت هر مترمربع واحد مسکونی تنها ۱۰۰ هزار تومان تا ۳۱ میلیون تومان فاصله دارد؛ قیمتی که بیشترین طی دو، سه سال اخیر پس از جهش‌های ارزی است. مطابق دستورالعمل موجود در صورت افتتاح حساب، ۱۵ سال بعد این وام به افراد واجد شرایط تعلق خواهد گرفت. بر اساس این طرح میزان وامی که از محل حساب مذکور به افرادی که در سال جاری اقدام به افتتاح حساب کرده‌اند، داده می‌شود، در پایان سال پانزدهم (سال ۱۴۱۵) در تهران یک میلیارد تومان، در کلانشهرها ۸۵۰ میلیون تومان و در سایر شهرها ۷۰۰ میلیون تومان است و دارندگان حساب پس‌انداز مسکن جوانان که از سال ۱۴۰۰ اقدام به افتتاح این حساب کنند، در یک دوره انتظار ۵ تا ۱۵ سال می‌توانند از تسهیلات مرتبط با این حساب بهره‌مند شوند.

 گفته شده ارقام واریزی دارنده این حساب در ۵ سال اول ماهانه ۲۰۰ هزار تومان، در سال‌های ششم تا دهم هر ماه ۳۰۰ هزار تومان و در سال‌های یازدهم تا پانزدهم نیز ماهانه ۴۰۰ هزار تومان خواهد بود تا بتواند وام یک میلیارد تومانی را در پایان سال پانزدهم دریافت کند. بر اساس اعلام بانک مذکور، بازپرداخت تسهیلات یک میلیارد تومانی مسکن، ۲۰ ساله است و با این حساب رقم اقساط آن ماهانه ۸ میلیون و ۹۹۷ هزار و ۲۵۹ تومان خواهد بود و وام‌گیرنده در پایان سال بیستم، ۲ میلیارد و ۱۵۹ میلیون و ۳۴۲ هزار تومان به بانک برمی‌گرداند که با کسر یک میلیارد تومان اصل وام، یک میلیارد و ۱۵۹ میلیون و ۳۴۲ هزار تومان آن سود این تسهیلات خواهد بود.

پرداخت وام مسکن در کشورهای دیگر

عباس اکبرپور، کارشناس بازار مسکن معتقد است؛ در کشورهای دیگر پرداخت این‌گونه وام‌ها با مبالغ بسیار بالاتر اجرا می‌شود و سقفی نیز برای آن وجود ندارد و بر اساس قابلیت و توانایی وام‌گیرنده این وام‌ها پرداخت می‌شود. اکبرپور تصریح کرد: مطمئنا برای اعطای وام یک میلیارد تومانی تسهیلات خرید مسکن از محل حساب پس‌انداز مسکن جوانان ضامن‌های مختلفی نیاز است که باید این فرد را ضمانت کنند و این موضوع معضلی برای ضامن و برای خود فرد است زیرا در صورتی که فردی توانایی بازپرداخت وام‌ها را نداشته باشد از فیش حقوقی ضامن کسر خواهد شد. اکبرپور ادامه داد: در اکثر کشورهای دنیا وضعیت پرداخت‌ها و اظهارنامه مالیاتی افراد و درآمد آنها برای دریافت وام مورد بررسی قرار می‌گیرد و براساس قانون ۵ درصد قیمت ملک باید پرداخت شود و ۹۵ درصد دیگر سقفی است که بانک می‌تواند وام دهد.

در کشورهای دیگر وام مسکن بدون ضامن پرداخت می‌شود

این کارشناس بازار مسکن تصریح کرد: اصول پرداختی‌ها به این صورت است که مجموع درآمد شخص بر اساس اظهارنامه مالیاتی از منابع مختلف اعم از سود بانکی و حقوق و ... را در عدد ۵ ضرب می‌کنند و آن را سقف وامی در نظر می‌گیرند که این شخص دریافت می‌کند.

او خاطرنشان کرد: سابقه فرد در گذشته ولو اینکه یک‌سال اظهارنامه مالیاتی داشته باشد در این وام‌ها مطرح است و وام مسکن بدون هیچ گونه ضامنی ارایه می‌شود و اگر این شخص نتواند از عهده بازپرداخت وام برآید آن ملک در اختیار بانک قرار می‌گیرد و نام این فرد در لیست سیاه قرار می‌گیرد و هیچ گونه کارت اعتباری به او نمی‌دهند و هیچ موسسه مالی و ارگانی دیگر به این شخص هیچ‌گونه وامی پرداخت نخواهد کرد.

این کارشناس بازار مسکن افزود: این در حالی است که روند پرداخت وام در قانون جهانی اصلا نیازی به ضامن معتبر ندارد و خود شخص این توان را دارد تا به موقع بازپرداخت داشته باشد، زیرا آینده پرداخت وام و اعتبارش در معرض خطر خواهد بود.

اکبرپور افزود: اگر منابع مالی این وام موجود باشد یک قدم بسیار مفید برای صاحب مسکن شدن تعداد قابل توجهی از جوانان است و به چرخه ساخت و ساز هم کمک خواهد کرد و اشتغال را افزایش داده و تعداد آپارتمان‌های در معرض اجاره و خرید نیز افزایش خواهد یافت.

این کارشناس بازار مسکن با اشاره به نرخ تورمی که در حال حاضر وجود دارد، گفت: به صورت رسمی بانک مرکزی این نرخ را در حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد اعلام می‌کند اما این نرخ به مراتب بیشتر است و بین یک و نیم تا دو برابر بالاتر است و اگراین نرخ به همین روال افزایش یابد مسلما در بهترین حالت یک میلیارد تومان پس از پانزده سال توان خرید ۵ الی ۱۰ متر مربع آپارتمان را خواهد داشت. او با بیان اینکه این طرح به احتمال قوی هیچ گونه کاربردی نخواهد داشت، افزود: با اجرای این طرح تنها منابع مالی از دست طبقه متوسط و ضعیف خارج و به بانک‌ها تزریق خواهد شد و این منابع را بلوکه می‌کند. اکبرپور خاطرنشان کرد: معمولا این‌گونه طرح‌ها برای کشورهای جهان سوم است که بدون مطالعات کافی و بدون بررسی‌های میدانی و بدون اینکه تجربه کشورهای دیگر را برای حل این معضل در نظر بگیرند، پیشنهاد داده می‌شود.

ارزیابی مناسبی از ارزش یک میلیارد تومان در انتهای پانزده سال نشده است

این کارشناس بازار مسکن گفت: هیچ گونه ارزیابی مناسبی از ارزش یک میلیارد تومان در انتهای پانزده سال از نظر قدرت بالقوه خرید صورت نگرفته. این در حالی است که این موارد باید در گزارش میدانی بررسی این وام‌ها بیاید اما متاسفانه علم و متخصصان در کشور ما به عنوان چرخ پنجم خودرو و زاپاس در نظر گرفته می‌شوند که به مدت محدود چند ساعته از آنها بهره گرفته و دوباره روال قبل پیگیری می‌شود.

او افزود: ما باید برای هر مشکل عمده‌ای در کشور از توان دانشگاه‌ها و افراد متخصص که کارشان پژوهش است، استفاده کنیم و این بررسی و تحقیقات با عقد قرارداد صورت گیرد و پس از بررسی‌های میدانی و آماری کاربردی بودن یا نبودن طرح را ارزیابی کنیم نه اینکه پس از پانزده سال مسوولان متوجه شوند که طرح شکست خورده است.

* ایران

- واردات خودرو؟ شاید، اما با دو شرط

ایران از واردات خودرو گزارش داده است: چند روزی است که با تصویب طرح آزادسازی واردات خودرو در کمیسیون صنایع و معادن مجلس، هیاهو در بازار خودروهای وارداتی به پا شده است. نمایشگاه داران از تصمیم جدید مجلس خرسند و امیدوارند که مرزهای کشور به روی خودروهای خارجی باز شود. طبق اظهارنظر روح‌الله عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس هر کسی که بتواند خودرو یا قطعات خودرو صادر کند و برای دولت هزینه ارزی ایجاد نکند می‌تواند واردات خودرو داشته باشد؛ البته تنها واردات خودروی هیبریدی و برقی با این شرایط آزاد می‌شود.

سعید موتمنی رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودرو درباره واردات خودرو و اثرگذاری آن بر بازار به ایران گفت: چند وقتی است که کسب و کار نمایشگاه داران خودروهای خارجی از رونق افتاده است و عملاً به جهت قیمت‌های نجومی، نمایشگاه داران با یکدیگر معامله انجام می‌دهند، بدین جهت اگر واردات خودرو اتفاق بیفتد بازار خودروهای خارجی کاهش قیمت خوبی را تجربه می‌کند و این امر تأثیر مستقیم بر قیمت خودروهای داخلی هم خواهد گذاشت.

او ادامه داد: یکی از مهم‌ترین دلایلی که باعث شد قیمت خودروهای داخلی با سرعت قابل توجهی افزایش پیدا کند، ممنوعیت واردات خودروهای خارجی بود؛ خودروهای داخلی بخصوص خودروهایی که از نظر ظاهر و ویژگی مقبولیت بیشتری برای مردم داشتند بدون هیچ فرمول و دلیلی همپا با خودروهای وارداتی گران شدند.

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودرو اظهارداشت: طی این سال‌ها بارها از دولت خواسته‌ایم که نسبت به واردات خودرو اقدام کند چرا که اطمینان داریم این امر سبب کاهش قیمت خودروهای خارجی و داخلی خواهد شد. به گزارش ایلنا، روح‌الله عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس در مورد جزئیات آزادسازی مشروط واردات خودرو در طرح مجلس که به تصویب کمیسیون صنایع رسیده، اظهار کرد: طرح ساماندهی خودرو از مجلس دهم صادر شده و به شورای نگهبان ارجاع داده شده بود ولی در شورای نگهبان رد شد؛ علت رد طرح این بود که با اقتصاد مقاومتی همسویی نداشت، در بعضی موارد هم گفته می‌شد که مطابق با قانون اساسی نیست. طرح به کمیسیون صنایع ارجاع داده شد تا اصلاحاتی در آن انجام شود.

او افزود: طبق اصلاحیه مجلس بر این طرح، هر کسی که بتواند خودرو یا قطعات خودرو صادر کند و برای دولت هزینه ارزی ایجاد نکند می‌تواند واردات خودرو داشته باشد البته تنها واردات خودروی هیبریدی و برقی با این شرایط آزاد می‌شود.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: اینکه نباید واردات خودرو برای دولت هزینه ارزی داشته باشد به این معناست که بخش خصوصی اگر حتی نفت صادر کرد یا قطعه‌ساز، قطعه صادر کرد بتواند در قبال آن خودرو وارد کند. کسانی که خود ارز دارند یا از محل ارزهای خارج از ایران نیز می‌توانند خودروهای هیبریدی و برقی وارد کنند.

وی در مورد اینکه آیا زیرساخت‌های لازم در کشور برای واردات خودروهای برقی و هیبریدی وجود دارد یا خیر و همچنین وضعیت مالیات واردات این خودروها چگونه خواهد بود، گفت: وقتی قانونگذار پیش‌بینی کرده که واردات خودرو تنها برای خودروهای برقی و هیبریدی باشد حتماً زمینه‌های آن نیز وجود دارد؛ در مورد اینکه وضعیت مالیات برای واردات این خودروها چگونه خواهد بود در این طرح حرفی زده نشده و پیش‌بینی نشده است. پس از ایراد شورای نگهبان به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو، واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر که در مجلس دهم تهیه شده بود، کمیسیون صنایع ماده مذکور را با اصلاحاتی در چارچوب آزادسازی مشروط واردات تصویب کرد. بنا بر این طرح هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. یک مقام آگاه در وزارت صمت درباره واردات خودرو به ایران گفت: وزیر جدید صمت با واردات خودرو موافق است و در این میان یک شرط بزرگ وجود دارد که نمایندگان مجلس نیز نسبت به آن حساس هستند.

او ادامه داد: واردات خودرو در شرایطی امکانپذیر خواهد بود که هیچ ارزی از کشور خارج نشود اما اگر فعالان این عرصه بتوانند در قالب تهاتر، برای واردات خودرو اقدام کنند، دولت هیچ مشکلی نخواهد داشت.

این مقام آگاه اظهارداشت: در گام اول واردات خودروهای هیبریدی و برقی دنبال می‌شود و اگر این امر توانست بر وضعیت بازار خودرو اثر بگذارد به طور قطع واردات سایر خودروها با هماهنگی مجلس ادامه خواهد داشت؛ این امر می‌تواند شرکت‌های خودروسازی داخلی را هم فعال‌تر و پویاتر کند.

او تأکید کرد: وزیر جدید صمت برخلاف سایر وزرا موافق واردات خودرو است؛ چرا که این امر می‌تواند بر قیمت‌ها و آرامش بازار کمک کند؛ طی این سال‌ها به جهت نبود ارز با واردات خودرو مخالفت می‌شد ولی اکنون صحبت از این است که بدون خروج ارز، واردات خودرو صورت گیرد.

البته از روزی که محمدرضا نعمت‌زاده وزیر اسبق صنعت، معدن و تجارت در نامه‌ای دستنویس از مجتبی خسروتاج رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت خواست که عملیات واردات خودرو متوقف شود تا کشور با بحران ارزی روبه‌رو نشود، فعالان و واردکنندگان خودرو اظهار کردند که بدون خروج ارز می‌توانند واردات خودرو انجام دهند اما به جهت شرایط خاص کشور خواسته آنها در اولویت توجه قرار نگرفت و همین امر باعث شد به مرور زمان قیمت خودروهای خارجی روند افزایشی به خود بگیرد و حتی خودروهای وارداتی قیمت‌های بالای ۳ میلیارد تومان را تجربه کنند.

رضا فاطمی امین، وزیر صمت پیش از گرفتن رأی اعتماد از مجلس دو شرط برای آزادسازی واردات خودرو گذاشته و گفته بود: تنها در شرایطی می‌توان واردات خودرو را از سر گرفت که اولاً تراز ارزی کشور متعادل شده باشد و دوماً واردات خودرو در ازای صادرات انجام ‌شود. چندی پیش نیز سیدجواد حسینی کیا، نایب رئیس کمیسیون صنایع مجلس گفته بود که واردات خودرو با سه شرط انجام خواهد شد که اولین آن این است که خودروهای خارجی وارداتی باید هیبریدی (تمام برقی) باشند. دوم آنکه خودروهای بنزینی و گازسوز تنها در صورتی مجوز واردات می‌گیرند که دارای برچسب انرژی B و بالاتر باشند یا شاخص ایمنی سه ستاره یا بالاتر داشته باشند و سومین نکته اینکه واردات خودروی کارکرده هم مجاز است مشروط به اینکه نهایتاً سه سال از ساخت آنها گذشته باشد. البته برخی از اعضای کمیسیون صنایع با این امر مخالف هستند و معتقدند که چنین شروطی نمی‌تواند مناسب باشد.

 با این اوصاف کارشناسان و فعالان بازار می‌گویند در صورتی که واردات خودرو در صحن علنی مجلس رأی بیاورد و واردات خودرو ازسرگرفته شود، قیمت خودروهای خارجی کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی را تجربه خواهند کرد و این امر بسرعت در قیمت خودروهای داخلی هم اثر می‌گذارد.

حجت‌الله فیروزی، عضو کمیسیون صنایع مجلس در خصوص جزئیات اصلاحی ماده ۴ طرح ساماندهی بازار خودرو که شاید امروز در صحن علنی مجلس بررسی شود، گفت: ماده ۴ دارای ۴ تبصره است به نحوی که براساس آن هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو یا قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه و یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودرو تمام برقی یا دونیرویی (هیبریدی) و یا واردات خودرو بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی ب و بالاتر و یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره و یا بالاتر برحسب گواهی‌های استاندارد معتبر معادل ارزش صادراتی خود اقدام کند.

 فیروزی افزود: در تبصره یک این ماده آمده است نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یک بار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای مؤثر خودرو سواری طی یک سال گذشته تعیین می‌شود. وی ادامه داد: در تبصره ۳ آمده است منحصر کردن داشتن نمایندگی یا ارائه خدمات پس از فروش، صرفاً از خودروسازان خارجی ممنوع است، سایر مقررات مربوطه توسط وزارت صنعت تأمین می‌شود همچنین واردات مجدد اقلام ممنوع و در حکم کالای قاچاق است. عضو کمیسیون صنایع مجلس در ادامه صحبت‌های خود با اعلام اینکه درحال حاضر عرضه و تقاضا در بازار خودرو متناسب نیست، تصریح کرد: در صورت تصویب این طرح مدیریت تقاضا و عرضه در بازار نجام خواهد شد علاوه بر این واردات خودرو نیز منطقی شده و فضا برای رقابت در بازار خودرو فراهم خواهد شد.

* تعادل

- طرح آزادسازی واردات خودرو در صحن مجلس

تعادل درباره واردات خودرو گزارش داده است: طرح آزادسازی واردات خودرو در حالی به صحن علنی می‌رود، که همچنان بحث‌ بر سر آن ادامه دارد. هرچند مجلس در تلاش است با تصویب طرح واردات خودرو، رانت موجود در این بازار را حذف، بازار را ساماندهی و موج قیمت‌ها را آرام کند. اما خبرهای رسیده نشان از این دارد که طرح آزادسازی واردات خودرو بازهم دستخوش تغییراتی شده و در مسیر انحرافی قرار گرفته است.

پس از ایراد شورای نگهبان به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر که در مجلس دهم تهیه شده بود، کمیسیون صنایع ماده مذکور را با اصلاحاتی در چارچوب آزادسازی مشروط واردات تصویب کرد. بر اساس این طرح، هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. حال براساس آنچه عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس، اعلام کرده، طبق اصلاحیه مجلس بر این طرح، تنها واردات خودروی هیبریدی و برقی با این شرایط آزاد می‌شود؛ که این موضوع و حذف واردات خودروی بنزینی یا گازسوز در طرح اصلاح شده از سوی ایزدخواه و فیروزی دو نماینده مجلس تکذیب شد.

 طرح امروز در صحن علنی

 بازار خودرو در شرایطی ناآرام است که واردات خودرو از سال ۹۷ ممنوع شد و تولید خودروسازان نیز طی سال‌های اخیر پاسخگوی نیاز بازار نبود. در چنین وضعیتی شاهد نوسان قیمت‌ها در بازار خودرو با کوچک‌ترین نوسان نرخ ارز هستیم. از همین رو و به منظور ساماندهی بازار خودرو، طرح آزادسازی واردات خودروهای خارجی به بازار داخلی از سوی مجلس کلید خورد.

این طرح که به تصویب اولیه در کمیسیون صنایع و معادن مجلس رسیده، ظاهرا قرار است امروز در صحن علنی مجلس در فاز نهایی تصویب قرار بگیرد. مرور جزییات این طرح نشان می‌دهد که پس از ایراد شورای نگهبان به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو، مبنی بر واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر و مغایر خواندن آن با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، کمیسیون صنایع این ماده از طرح را با اصلاحاتی در چارچوب آزادسازی مشروط واردات تایید کرد. در اصلاحیه کمیسیون صنایع آمده بود: هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو یا قطعات یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا دو نیرویی‌ (هیبریدی) یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی B و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی ۳ ستاره یا بالاتر بر اساس گواهی‌های استاندارد معتبر، معادل ارزش صادراتی اقدام کند.

بر این اساس هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. این دو روش برای ورود خودروهای خارجی با هدف استقلال واردات خودرو از تعهد ارزی سیاست‌گذار طراحی شده است. در مصوبه اولیه ورود خودروهای کارکرده حداکثر ۳ سال ساخت نیز مجاز اعلام شد.

 خودروهای بنزینی از طرح خط خورد؟

حال اما براساس گفته‌های روز گذشته سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس، طبق اصلاحیه مجلس بر این طرح، هر کسی که بتواند خودرو یا قطعات خودرو صادر کند و برای دولت هزینه ارزی ایجاد نکند، می‌تواند واردات خودرو داشته باشد البته تنها واردات خودروی هیبریدی و برقی با این شرایط آزاد می‌شود.

روح‌الله عباسپور در پاسخ به سوالی در مورد اینکه آیا زیرساخت‌های لازم در کشور برای واردات خودروهای برقی و هیبریدی وجود دارد یا خیر و همچنین وضعیت مالیات واردات این خودروهای چگونه خواهد بود در اظهاراتی به ایلنا گفته است: وقتی قانون‌گذار پیش‌بینی کرده که واردات خودرو تنها برای خودروهای برقی و هیبریدی باشد، حتما زمینه‌های آن نیز وجود دارد. براساسا این اظهارات به نظر می‌رسد، این طرح یک‌بار دیگر دستخوش تغییر شده و واردات خودروهای بنزینی در این طرح نیز خط خورده است. البته حجت‌الله فیروزی عضو کمیسیون صنایع مجلس و روح‌الله ایزدخواه دیگر نماینده مجلس، این موضوع را تکذیب و عنوان کردند که هیچ تغییری مبنی بر حذف واردات خودروهای بنزینی در طرح اصلاح شده، اعمال نشده است.

 انتقاد به تغییرات طرح

در همین راستا، مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو واکنش به خبر حذف واردات خودروهای بنزینی از طرح مذکور، به تعادل گفت: اگر این خبر صحت داشته باشد، مشخص نیست، این کار با چه هدفی صورت گرفته است و چگونه می‌خواهند فقط خودروهای برقی راکه زیرساخت آن هنوز در کشور فراهم نیست وارد کنند. این درحالی است که به گفته دادفر، آنچه که در کمیسیون صنایع و معادن مجلس در رابطه با واردات خودرو به تصویب اولیه رسیده بود، طرح بسیار مطلوبی بود و نتیجه آن افت ۵۰ تا ۸۰ درصدی قیمت‌ها در بازار خودروهای خارجی است.

ضمن اینکه واردات خودرو علاوه بر کاهش شدید قیمت‌ در بازار خودروهای خارجی، به راه افتادن نهضت مدیریت هزینه‌ در خودروسازهای داخلی و متعادل شدن قیمت‌ خودروهای تولیدی آنها را در پی دارد. این در شرایطی است که در حال حاضر قیمت خودروهای وارداتی به‌شدت از قیمت خودروهای تولید داخل فاصله گرفته است و قیمت این خودروهای خارجی را می‌توان با دلار ۷۰ یا ۷۵ هزار تومانی تطبیق داد، در صورتی‌که نرخ ارز آزاد ۲۵ تا ۲۷ هزار تومان است. حال به گفته دادفر، با حذف واردات خودروهای بنزینی سرنوشت این طرح اصلا مشخص نیست و کارایی آن قطعا زیر سوال خواهد رفت. دادفر می‌گوید: با این اقدام معلوم نیست که نمایندگان واقعاً قصد دارند انحصار مطلق بازار را بشکنند یا قرار است در بر همان پاشنه خواهد بچرخد!؟

از سوی دیگر، فربد زاوه، کارشناس خودرویی نیز بر این باور است که اساسا براساس قانون اساسی و قانون تجارت، به هیچ عنوان نمی‌توان مانع از واردات خودرو شد. او بابیان اینکه اعلام کاهش ۵۰ تا ۸۰ درصدی قیمت خودرو در صورت آزادسازی واردات، موجی متضاد از خوشحالی و نگرانی ایجاد کرد، به تعادل گفت: هرچند که احتمالا منظور از این کاهش برای خودروهای موجود در بازار هست و مختص واردات جدید نیست، اما در پیش‌نویس جدید این مصوبه، واردات خودروهای دست دوم تا سه سال کارکرد آزاد شده بود اما بعدا حذف شده است. حالا هم عنوان شده که واردات خودروهای بنزینی از طرح مذکور خط خورده است؛ که اگر صحت داشته باشد، واقعا جای تامل دارد! زاوه معتقد است که واردات برای همه ایرانی‌ها آزاد است و وزارت صمت مجاز به محدود کردن به بهانه نمایندگی و خدمات نیست. ضمن اینکه نیاز به خرید ارز از شبکه بانکی نیست و با ارز اشخاص هم قابل اجراست! بنابه اظهارات او، واقعیت این است اگر تنها شرط اول اجرایی شود، خودروهای میلیاردی بازار با کاهش بیش از ۵۰ درصدی مواجه می‌شوند. بنابراین باید دقت کرد که نرخ برابری محاسبه تعرفه همچنان ۴۲۰۰ تومان است و تعرفه موثر گمرکی واردات هیچ کالایی عملا به نرخ خرید واقعی ارز بیشتر از ۱۵ درصد نیست؛ بنابراین سقوط قیمت خودروهایی همچون لندکروز یا کمری ۲۰۰۸ در صورت نبود محدودیت حجم موتور و واردات دست دوم قطعی است.

 آینده بازار خودرو

حال از آنجایی که اعمال تحریم‌ها جدا از اینکه جهش نرخ دلار را در بازار ایران درپی داشت، اثر آن در بازار خودرو نیز به‌شدت نمایان و دستخوش تغییرات قیمتی سنگینی شد. درهمین حال، ممنوعیت واردات، شوک دیگری را به بازار خودرو وارد کرد. همین دو عامل کافی بود تا نمودار قیمت خودروها به صورت سرسام آوری صعودی و ضربه نهایی به این بازار وارد شد.

حال اگر طرح آزادسازی واردات خودرو (به ویژه خودروهای بنزینی و گازسوز) با موافقت مجلس روبرو نشود و هیچ خودروی جدیدی وارد کشور نشود، به فرض گران شدن دلار، چه سرنوشتی در انتظار بازارخودرو خواهد بود؛ شواهد و قراین موجود، حاکی از این است که قطع به یقین قیمت‌ها بازهم به صورت سرسام آوری افزایش خواهند یافت. به‌طور مثال خودروی پراید که هم‌اکنون تخت گاز در حال حرکت است تا خود را به کانال ۱۶۰ میلیون تومان برساند، از مرز ۲۰۰ میلیون تومان هم عبور خواهد کرد. خودروهای خارجی هم که از این قاعده گرانی مستثنا نیستند و بیشتر درمعرض گران شدن قرار دارند و نسبت به قبل دچار حباب قیمتی فزاینده‌ای خواهند شد.

 بنابراین پر واضح است زمانی‌که خودروی خارجی نو به داخل کشور وارد نشود، مردم مجبورند برای رفع نیاز خودرویی خود به خرید خودرو دست دوم با قیمت غیر واقعی روی بیاروند آن هم با قیمت‌های گزاف. اما تنها کسانی از این بازار مه آلود خودرو سود برده و خواهند برد، دلالانی هستند که خودروهایشان را احتکار کرده‌اند، تا در صورت تداوم مسدود شدن درهای واردات، آنها را روانه بازار کنند. این درحالی است در هیچ کجای دنیا مرسوم نیست، که به خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای نگریسته شود.

* جوان

- فرمان واردات خودرو در مجلس چرخید

جوان درباره واردات خودرو گزارش داده است: انحصار خودرو در دست دو خودروساز وابسته به دولت که با هدف و نیت خیراندیشانه حمایت از تولید داخل انجام شد، به اعتراف دوست و دشمن و خیرخواه و بدخواه و عام و خاص شکست خورد و شکست سختی هم خورد. درباره دلایل افتضاحی که در این صنعت داخلی به نسبت نمونه‌های خارجی این صنعت به بار آمد و در مقایسه این صنعت با برخی صنایع و علوم دیگر کشور که همپا یا در تعقیب دنیا قدم برمی‌دارد، سخن‌ها گفته شده است و شاید هنوز حق مطلب ادا نشده باشد.

اکنون هر طرح جدیدی درباره خودرو باید دو مقصود و هدف اصلی را دنبال کند. اول اینکه آن مقصود ملی که تولید داخلی باید با کیفیت و با قیمت ارزان و مناسب حال عموم مردم باشد و بیشترین سهم را در بازار داخلی داشته باشد، نباید در طرح‌های جدید فراموش شود و دوم اینکه در طرح جدید منافع کل ملت در نظر گرفته شود. جمع بین این دو تاکنون ممکن نبوده و علت رسوایی صنعت خودروی داخلی نیز به رغم سیستم مدیریتی پیچیده و پرطمطراق و با دستمزدهای نجومی همین بوده است که نتوانسته این دو هدف را با هم تأمین کند. ۹۰ میلیون ایرانی باید در این عصر و زمانه، خودروی با کیفیت را با حقوق و درآمد معمولی که دارند تهیه کنند.

این، هم به سلامت جسمانی و هم به سلامت روانی آن‌ها کمک خواهد کرد. در حال حاضر بسیاری از صاحبان خودرو حتی توان تعویض قطعه و لاستیک و لوازم ایمنی خودروهای قدیمی خود را که با بهای ارزان خریده‌اند، ندارند و این یعنی در آینده نزدیک حوادث و تصادفات ناخواسته بسیاری روی خواهد داد. از طرفی ناتوانی در خرید خودرو و مستهلک‌شدن بیشتر خودروها آن هم در روزگاری که کشورهای پیشرفته، خودروهای‌شان را بعد از پنج سال اسقاطی و از رده خارج می‌کنند، ضربه روحی و روانی جدی به شهروندان وارد می‌کند. ضرر را از هر کجا که مانع شوی، نفع است.

 نباید با طرح‌های جدید که یکی از آن‌ها اجازه دادن به شهروندان برای برخورداری از یک رفاه نسبی قابل دسترس در دنیا یعنی خودروی مدرن و با کیفیت است، مخالفت کرد. اگر از خود مردم بپرسید، داشتن یک خودروی ایمن و مجهز و با قیمت مناسب را بر تزریق واکسن کرونا و نان شب و خیلی دیگر از واجبات خود ترجیح می‌دهند. این واجب را نباید با امور مستحبی دیگر به خطر انداخت. نمایندگان باید راه‌های رفته را ببندند و راه‌های جدید را که به منافع کل ملت نظر داشته باشد، باز کنند

انحصار ۹۵‌درصدی خودروسازان داخلی بر بازار خودروی داخلی و همچنین کنترل بازار واردات خودرو به جهت وارد نشدن خودروهای باکیفیت ارزان‌قیمت زمینه‌ای ایجاد کرده است تا قیمت یک دستگاه پراید در عرض یک سال از ۵۰ میلیون تومان به ۱۵۰‌میلیون تومان صعود کند، از این رو مجلس تصمیم دارد به عرضه قطره‌چکانی خودرو توسط خودروسازان داخلی به بازار پایان دهد و بازگشایی حساب شده واردات خودرو، هم نرخ خودرو در بازار را کاهش دهد و هم اینکه خودروسازان داخلی را از جاده انحصار به جاده رقابت با خودروسازان خارجی هدایت کند.

وضعیت بازار خودرو طی یکی دو سال اخیراً بسیار آشفته شده است، به طوری که از طرفی خودروسازان داخلی دیگر توان افزایش تولید و عرضه خودرو به بازار را ندارند و از طرف دیگر نمی‌توانند هزینه‌های تولید خود را کاهش دهند، در عین حال نیز هم خودرو در کارخانه گران می‌شود و هم در حاشیه بازار. با توجه به اینکه ۹۵‌درصد بازار داخلی در انحصار خودروسازان داخلی است و نمی‌توانند بازار را به درستی تنظیم کنند، مجلس به این نتیجه رسیده است که به شکل حساب شده و مشروط در واردات خودرو را کمی باز کند تا هم بازار به تعادل برسد و هم اینکه خودروسازان داخلی از میدان انحصار خارج و به میدان رقابت با خودروسازان خارجی وارد شوند.

وقتی قیمت پراید از محدوده ۵۰‌میلیون تومان به ۱۵۰‌میلیون تومان می‌رسد یا قیمت پژو جی‌ال‌ایکس از محدوده ۶۰‌میلیون تومان به بیش از ۲۰۰‌میلیون تومان می‌رسد، مشخص است که خودروساز داخلی نمی‌تواند بازار را به تعادل برساند، از این رو نیاز است واردکنندگان در زمینه ورود خودروی ارزان و باکیفیت به بازار از محدوده قیمتی ۵۰ تا ۲۰۰‌میلیون تومان ورود کنند تا زمینه برای تعادل بازار فراهم شود.

عضو کمیسیون صنایع مجلس در گفتگو با تسنیم، در خصوص طرح ساماندهی بازار خودرو که قرار است امروز در صحن علنی مجلس مورد بررسی و تصویب قرار گیرد، گفت: در دوره گذشته مجلس طرح ساماندهی بازار خودرو مطرح شد، اما شورای نگهبان به ماده ۴ آن ایراداتی را وارد و این ماده را مغایر با اقتصاد مقاومتی و اصل ۱۱۰ قانون اساسی دانست، به همین دلیل این ماده به کمیسیون برگشت پیدا کرد تا مورد اصلاح قرار گیرد.

حجت‌الله فیروزی اضافه کرد: در این دوره از مجلس شورای اسلامی کمیسیون صنایع ماده ۴ را مورد اصلاح قرار داده است و امیدواریم در صحن علنی مجلس این موضوع به تصویب نمایندگان برسد.

عضو کمیسیون صنایع مجلس در خصوص جزئیات اصلاحی ماده ۴ طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: ماده ۴ دارای چهار تبصره است، به نحوی که بر اساس آن هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو یا قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا دونیرویی (هیبریدی) یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی ب و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره یا بالاتر برحسب گواهی‌های استاندارد معتبر معادل ارزش صادراتی خود اقدام نماید. فیروزی افزود: در تبصره یک این ماده آمده است، نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود، همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یک بار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای مؤثر خودروی سواری طی یک سال گذشته تعیین می‌شود.

وی ادامه داد: در تبصره ۳ آمده است منحصر کردن داشتن نمایندگی یا ارائه خدمات پس از فروش، صرفاً از خودروسازان خارجی ممنوع است و سایر مقررات مربوطه توسط وزارت صنعت تأمین می‌شود، همچنین واردات مجدد اقلام ممنوع و در حکم کالای قاچاق است.

عضو کمیسیون صنایع مجلس در ادامه صحبت‌های خود با اعلام اینکه در حال حاضر عرضه و تقاضا در بازار خودرو متناسب نیست، تصریح کرد: در صورت تصویب این طرح مدیریت تقاضا و عرضه در بازار انجام خواهد شد، علاوه بر این واردات خودرو نیز منطقی و فضا برای رقابت در بازار خودرو فراهم خواهد شد.

- تضعیف ناوگان حمل سوخت؛ میراث شوم زنگنه برای اوجی

جوان از کار سخت وزیر نفت برای حل بحران سوخت زمستانی خبر داده است: بی‌توجهی وزارت نفت دولت دوازدهم در پر کردن مخازن سوخت مایع نیروگاه‌ها تا حد مورد انتظار و تضعیف ناوگان حمل فرآورده‌های نفتی، دولت سیزدهم را حتی در تأمین سوخت مایع به جای گاز برای نیروگاه‌ها دچار مشکل کرده است.

به گزارش فارس، با نزدیک شدن به فصول سرد سال یکی از چالش‌های جدی وزارت نفت دولت سیزدهم، تأمین سوخت زمستانی کشور است. در سال گذشته نیز تجربه شد که در صورت انفعال و عدم‌برنامه‌ریزی وزارت نفت در این حوزه چه چالش‌هایی گریبانگیر کشور خواهد شد که یکی از مهم‌ترین آنها، کمبود گاز موردنیاز نیروگاه‌ها و اجبار به سوزاندن سوخت مایع در این واحدها برای تأمین برق مصرفی کشور بود.

هر چند زمستان سال گذشته استفاده از سوخت مایع نظیر گازوئیل و مازوت در نیروگاه‌ها توانست تا حد قابل قبولی مانع از قطعی برق در بخش‌های مختلف به خصوص بخش خانگی شود، اما سوزاندن این سوخت‌ها به جای گاز طبیعی تبعات زیست‌محیطی قابل ملاحظه‌ای را در برخی از کلانشهرهای کشور ایجاد کرد و باعث ایجاد یا تشدید آلودگی هوا شد. با توجه به اینکه اولویت اول وزارت نفت در تأمین گاز مصرفی بخش خانگی تعریف شده است، به نظر نمی‌رسد در تأمین این گاز برای مردم در ماه‌های سرد سال مشکلی جدی ایجاد شود، در نتیجه چالش اصلی وزارت نفت در تأمین سوخت زمستانی مربوط به تأمین سوخت نیروگاه‌ها برای تأمین برق مصرفی کشور است، زیرا این وزارتخانه نمی‌تواند همه سوخت نیروگاه‌ها را با گاز طبیعی تأمین کند.

نقشه وزارت نفت برای تأمین سوخت زمستانی نیروگاه‌ها

به نظر می‌رسد راهکار وزارت نفت دولت سیزدهم برای تأمین سوخت نیروگاه‌ها نیز در استفاده از سوخت مایع (گازوئیل و مازوت) به جای گاز در این واحدها تعریف شده باشد، زیرا اجرای پروژه‌های ارتقای بهره‌وری انرژی و بهینه‌سازی مصرف گاز توسط دولت یک پروژه بلندمدت است که زیرساخت آن باید از سال ۹۳ (موعد تصویب قانون رفع موانع تولید) ایجاد می‌شد. در نتیجه وزارت نفت دولت سیزدهم نیز چاره‌ای ندارد، جز اینکه چالش ایجاد شده در حوزه تأمین سوخت نیروگاه‌ها را با راهکارهای کوتاه‌مدت و موقتی (مثل جایگزینی سوخت مایع به جای گاز) تسکین دهد تا در طول زمان زیرساخت‌های قانونی و اجرایی مناسب برای اجرای پروژه‌های ارتقای بهره‌وری را ایجاد و مشکل تراز گازی منفی کشور را به طور ریشه‌ای حل کند، بدین ترتیب تأمین همه سوخت نیروگاه‌ها با گاز طبیعی نیز ممکن خواهد شد.

در این راستا جواد اوجی، وزیر نفت درباره راهکار وزارت نفت برای جلوگیری از کمبود سوخت در نیروگاه‌ها و قطعی برق در زمستان می‌گوید: تأمین گاز بخش خانگی اولویت نخست وزارت نفت و شرکت ملی گاز ایران است، اما در تأمین سوخت نیروگاه دچار چالش هستیم. با توجه به تأمین سوخت زمستانی به‌ویژه برای نیروگاه‌ها در فصل زمستان، صادرات فرآورده‌های نفتی امسال از حدود دو ماه پیش به شدت کاهش یافته است تا ان‌شاءالله بتوانیم ذخایر سوخت نیروگاه‌ها و صنایع را تأمین کنیم. برنامه ما این است و همه توانمان را می‌گذاریم تا مخازن سوخت نیروگاه‌ها و صنایع عمده را تکمیل کنیم، در حالی که کسری گازی هم پیش‌بینی می‌شود.

تراز گاز منفی و خالی بودن مخازن سوخت نیروگاه‌ها، ۲ میراث زنگنه برای اوجی.

اما نکته قابل توجه اینکه بی‌تفاوتی هشت ساله وزارت نفت دولت‌های یازدهم و دوازدهم در اجرای پروژه‌های ارتقای بهره‌وری و بهینه‌سازی مصرف گاز و ایجاد بحران تراز گاز منفی در کشور، تنها میراث به ارث رسیده از بیژن زنگنه به جواد اوجی نیست بلکه در حال حاضر وزیر نفت جدید حتی در اجرای راهکارهای کوتاه‌مدتی مثل جایگزینی سوخت مایع به جای گاز در نیروگاه‌ها نیز با مشکل مواجه شده است، زیرا وزارت نفت سابق مسئولیت خود را در ارسال سوخت مایع به نیروگاه‌ها و پر کردن مخازن ذخیره‌سازی آن‌ها در سطح مورد انتظار به درستی انجام نداده است.

ماجرا از این قرار است که تقویت نشدن ناوگان نفتکش‌های حمل‌ونقل سوخت از ناوگان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در دولت دوازدهم، باعث عدم تکمیل اطمینان‌بخش ذخایر سوخت مایع (نفت‌گاز و مازوت) در نیروگاه‌های کشور شده است. به بیان ساده در حال حاضر سوخت مایع به اندازه کافی در مخازن نیروگاهی وجود ندارد و وزارت نفت جدید در حالی مشغول کار شده که مخازن سوخت مایع نیروگاه‌ها نسبت به میزان مورد انتظار خالی است. در نتیجه در صورت تداوم روند قبلی، نهایتاً منجر به اتمام ذخایر سوخت مایع نیروگاه‌های شمال شرق کشور در اوایل آبان‌ماه و ذخایر سوخت مایع سایر نیروگاه‌های کشور در انتهای آذرماه خواهد شد که خاموشی‌های گسترده در سراسر کشور و نارضایتی شدید مردم را به همراه خواهد داشت.

اما سؤال اصلی این است که چرا مخازن ذخیره‌سازی سوخت مایع نیروگاه‌ها در حد مورد انتظار پر نشده است یا به عبارتی از حد موردانتظار خالی‌تر است؟ همانطور که اشاره شد تقویت نشدن ناوگان نفتکش‌های حمل‌ونقل سوخت در طول دولت دوازدهم یکی از دلایل خالی بودن مخازن نیروگاه‌هاست. این سهل‌انگاری منجر به خروج ۴‌هزار نفتکش از ناوگان حمل فرآورده‌های سوختی کشور شده است.

بررسی‌ها نشان می‌دهد دلیل خروج این ۴‌هزار نفتکش تفاوت نرخ کرایه آنان با کامیونداران حمل عمومی (جاده‌ای) بوده است، به‌گونه‌ای که حتی با افزایش ۳۳ درصدی کرایه آنان در سال جاری، تأثیر محسوسی در بازگشت این ناوگان مشاهده نشد. در نتیجه اصلاح منطقی و کارشناسی شده کرایه‌های حمل این قشر موضوعی است که باید بیش از پیش جدی گرفته شود، البته این موضوع در حال حاضر در سازمان برنامه و بودجه در حال بررسی است، ولی توجه به این نکته ضروری است که با توجه به کمبود زمان تا آغاز فصل سرما و لزوم تکمیل ذخایر سوخت مایع نیروگاه‌ها، بازگشت این تعداد نفتکش در اسرع وقت، نیازمند همت و تلاش جهادی مدیران وزارت نفت می‌باشد.

تضعیف ناوگان نفتکش‌های حمل‌ونقل سوخت قبل از روی کارآمدن دولت سیزدهم باعث شده است میزان موجودی سوخت مایع در نیروگاه‌ها ۳۰ درصد نسبت به سال گذشته کمتر شده باشد، یعنی در حال حاضر میزان موجودی مفید نفت‌گاز در مخازن نیروگاه‌ها ۶۸/۱ میلیارد لیتر می‌باشد، این در حالی است که موجودی این مخازن در زمان مشابه سال گذشته ۲/۲ میلیارد لیتر بوده است.

* جهان صنعت

- دام قیمت‌گذاری دستوری

جهان صنعت رویکرد دولت سیزدهم در حل مساله گرانی را بررسی کرده است: دولت سیزدهم و کابینه‌ای که در دوره چهار ساله پیش رو همراهی‌اش می‌کند رویکردی عملگرا دارد، اما احتمال تکرار خطای قیمت‌گذاری دستوری نیز از سوی چنین دولتی کاملا محرز است. رییس‌جمهور تاکنون به چند طریق از تمایل دولت متبوع‌اش به دخالت در اقتصاد خبر داده است؛ یک‌بار در زمان انتخابات و با وعده ساخت مسکن و ایجاد شغل و یک‌بار هم در نخستین جلسه ستاد هماهنگی اقتصادی و با مکلف ساختن تیم اقتصادی برای کنترل نرخ ارز و تورم. در دو هفته‌ای که از تکلیف رییس‌جمهور به کابینه اقتصادی دولت می‌گذرد بازار ارز صحنه رفت و برگشت مکرر قیمت‌ها شده و بازار کالاهای مصرفی نیز دومینوی رشد قیمتی را کماکان به خود می‌بیند. این مساله نشان می‌دهد که بازار و نرخ‌های موجود در آن مطابق با شرایط دلخواه نهادهای تصمیم‌گیر پیش نمی‌رود و تعیین دستوری قیمت‌ها نمی‌تواند مکانیزم موثری چه در شرایط باثبات و چه در شرایط پرنوسان اقتصادی باشد. اما دولت سیزدهم در دام قیمت‌گذاری دستوری افتاده است؟

ذهنیت نرخ‌گذاری دستوری

دولت سیزدهم که بیش از یک ماه از حضورش در عرصه سیاسی کشور می‌گذرد از همان ابتدا ذهنیت نرخ‌گذاری دستوری را در میان محافل کارشناسی ایجاد کرده است. نخستین پرده از این رویکرد سیاستی به زمان انتخابات در خردادماه برمی‌گردد یعنی روزهایی که ابراهیم رییسی با شعارهای خوش آب و رنگ انتخاباتی‌اش از رویکردی نو در حوزه سیاست‌گذاری اقتصادی خبر می‌داد. وعده‌هایی از قبیل ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال، ایجاد شغل، تک‌رقمی کردن تورم و مدیریت بازار ارز همه و همه نشان از آن دارند که رویکرد سیاستگذاری رییس‌جمهور همگرایی شدیدی با رویکرد قیمت‌گذاری دستوری دارد. تاکید ابراهیم رییسی بر کنترل فوری قیمت‌ها در بازار ارز و بازار کالاها در اولین جلسه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت را نیز شاید، باید حرکت مهمی در این مسیر از سوی دولت بدانیم. رییسی در جلسه هفتم شهریور خود با اعضای جدید دولت تیم اقتصادی را مکلف کرد تا درخصوص کنترل بازار ارز و نرخ تورم، اقدامات فوری و سازمان‌یافته‌ای انجام دهد به نحوی که مردم اثرات آن را در زندگی خود احساس کنند و اطمینان یابند که دولت در این زمینه اهتمام لازم را به کار گرفته است.

واکنش بازارها

واکنش بازارها به دستور رییس‌جمهور اما نشان داده که مکانیزم نرخ‌گذاری دستوری مطابق با شرایط و خواسته‌های دولت پیش نمی‌رود. بازار ارز در نخستین روز از جلسه ستاد اقتصادی دولت در میانه کانال قیمتی ۲۷ هزار تومان ایستاده بود و پیش از اعمال دستور از سوی دولت روند افزایشی خود را آغاز کرده بود. اما پس از آن نیز بازار ارز از حرکت بازنایستاد و حرکت رفت و برگشت خود را مکررا ادامه داد. یکی از باورهای رایج در بین معامله‌گران بازار این است که در دولت جدید اطمینانی به آینده سیاسی کشور وجود ندارد و مشخص نیست که برجام به چه سرنوشتی دچار خواهد شد. این همان مسائل‌هایی است که تصورات افزایشی در بین معامله‌گران بازار ارز را تقویت می‌کند. بنابراین در دو هفته اخیر تحرکات قیمتی در بازار ارز وجود داشته و این بازار همواره دنباله اخبار سیاسی را گرفته است. دامنه نوسان نرخ دلار نیز در این مدت از ۲۶ هزار تا ۲۸ هزار تومان متغیر بوده اما در غالب موارد در کانال ۲۷ هزار تومان مستقر بوده است. با این حال نشانه‌ای از کاهش نرخ آن‌طور که دولت انتظارش را می‌کشد وجود نداشته است. با وجود حساسیت بالای بازار ارز به اخبار سیاسی، در داخل نیز عواملی هستند که روند افزایش قیمت‌ها را تشدید می‌کنند.

سرریز نقدینگی به بازارها

آن‌طور که بسیاری از صاحب‌نظران اقتصادی می‌گویند نقدینگی به یکی از چالش‌های بزرگ در کشور تبدیل شده است. حجم و میزان پولی که روزانه وارد چرخه اقتصادی کشور می‌شود آنقدر نگران‌کننده است که اگر متوقف نشود می‌تواند به ظهور ابرتورم در کشور بینجامد. کما اینکه تا اینجای کار نیز نرخ تورم به ۴۵ درصد رسیده و تمام رکوردهای قبلی خود را جابه‌جا کرده است. اما چاپ بی‌رویه پول نیز یک دلیل روشن دارد و آن هم هزینه‌های بالای دولت است. با آنکه پولی‌سازی کسری بودجه همیشه در ادبیات اقتصادی دولت‌ها نهی شده اما این روند جاری کشور در تمام این سال‌ها به ویژه در سال‌های تحریم بوده است. در صورتی که برجام به نتیجه برسد و دولت بتواند همچون سابق نفت بفروشد می‌تواند بخش زیادی از هزینه‌هایش را از مسیری غیر از آنچه گفته شد جبران کند اما اگر برجام احیا نشود تداوم روند چاپ پول برای تامین هزینه‌های دولت اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. این همان مساله‌ای است که دو اثر مستقیم بر اقتصاد ایران می‌گذارد؛ نخست افزایش قیمت ارز و دوم نیز افزایش نرخ تورم.

ضربه به منفعت مصرف‌کنندگان

طی دو هفته اخیر، یعنی درست از زمانی که رییس‌جمهور دستور کنترل قیمت ارز و سایر کالاها را داده هیچ نشانه‌ای از کاهش قیمت‌ها دیده نشده است. این مساله نشان می‌دهد که بازار دستور نمی‌پذیرد و خود را با اوامر و خواسته‌های دولت هماهنگ نمی‌سازد. برای مثال در همین بازه زمانی علاوه بر نوسانات قیمتی که در بازار ارز شدت گرفت خبرهای مبنی بر چند برابر شدن قیمت برخی از اقلام مصرفی نیز شنیده شد. اما چرا قیمت‌گذاری دستوری کمکی به حل مساله گرانی نمی‌کند؟ واقعیت این است که در روش نرخ‌گذاری دستوری این باور شکل گرفته که فروشنده به دنبال عرضه کالاها با قیمت‌های گران‌تری است و بنابراین دولت با افزایش کنترل و نظارت خود در زمان فروش کالا سعی می‌کند که بازار را تحت کنترل خود بگیرد. چنین سیاستی اما در زمان اجرا تنها به ایجاد اختلال و آشفتگی‌های بیشتر قیمتی انجامیده و عملا کمکی به حل مساله گرانی نکرده است. در حقیقت مکانیزم تنظیم بازار با دخالت و دستور منجر به پایین نگه‌داشتن قیمت‌ها نمی‌شود و آنچه می‌تواند به حل این مساله بینجامد تبعیت از نیروهای عرضه و تقاضا در بازار است. این همان رویکری است که دولت‌ها از پذیرش آن اکراه دارند و حاضر نیستند تبعات آزادسازی قیمت‌ها را به جان بخرند. بنابراین به نظر می‌رسد که ستاد اقتصادی دولت نیز برگزاری جلسات با اعضای دولت را راهی برای اعمال قدرت بیشتر بر بازارها می‌داند تا مسیر تحقق وعده‌هایی که خبر از دخالت بیشتر سیاست‌گذار در اقتصاد می‌دهد را هموار کند. اما تجربه به ما نشان داده که اعمال قیمت در بازار نه به کنترل قیمت‌ها می‌انجامد و نه تامین منفعت مصرف‌کنندگان، با این حال شاید محفل مناسبی برای توزیع رانت به نفع افراد بانفوذ و کاهش شفافیت و افزایش فساد باشد.

سه اصل مهم در حوزه قیمت‌گذاری

  در ۴۰ سال گذشته انواع و اقسام سیاست‌گذاری‌ها به ویژه در بازارهای ارز و کالاهای مصرفی مورد آزمون و خطا قرار گرفته که همه آنها در نهایت به قیمت‌گذاری دستوری ختم شده‌اند، اکنون اما زمان آن فرارسیده که به عدم تکرار این جنس از سیاست‌گذاری‌ها ناگزیر شویم. با همین استناد، گزاره‌های دولت مبنی بر کاهش تواما قیمت ارز و قیمت کالاهای مصرفی چنان‌چه عملکرد اجرایی در زمینه کنترل نرخ تورم نداشته باشد، مسکنی کوتاه‌مدت بیش نخواهد بود با این حال تا حدودی می‌تواند از هیجانات قیمتی در این بازارها بکاهد.

بر همگان روشن است که قیمت بازار کالاها بستگی به قیمت تمام شده آن کالا و ارزش افزوده‌ای که تولیدکننده در زمان تولید بر روی همان کالا ایجاد می‌کند دارد. این مساله به تولیدکننده یاری می‌دهد تا از جمیع هزینه‌هایی که در جریان تولید کالا متحمل می‌شود حاشیه سودی برای خود ایجاد کند. اما اقتصاد ایران از یک چالش بسیار بزرگ رنج می‌برد و آن هم موتور فعال چاپ پول و حجم بالای نقدینگی است. استمرار چرخه انتشار پول از سوی بانک مرکزی و بزرگ‌تر شدن حجم و میزان نقدینگی مانعی جدی برای پایین نگه داشتن قیمت تمام شده کالاهاست.

سیاست‌هایی از قبیل آزادسازی اقتصادی، خصوصی‌سازی و مقررات‌زدایی سه اصل اساسی در اداره امور اقتصادی همه کشورهای موفق در زمینه قیمت‌گذاری است. این سه اصل مهم چنان‌چه جای خود را در حکمرانی اقتصادی ایران بیابد از آن پس عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت‌ها در بازار خواهد بود. اما چنان‌چه عرضه و تولیدات کالایی به میزان پولی که بانک مرکزی به صورت روزانه و حتی ساعتی منتشر می‌کند نباشد ناگزیر به پذیرش افزایش قیمت خواهیم بود چه آن‌که حجم پول در برابر تولید تعداد مشخصی کالا چند برابر می‌شود که همین پول منتشر شده به بازار کالاها حمله و افزایش قیمت‌ها را ایجاد می‌کند.

مساله مهمی که تیم اقتصادی دولت سیزدهم باید به آن توجه کند اهمیت کنترل هزینه‌های دولت و در عین حال درآمدزایی از محل فروش نفت و مالیات‌ستانی است. اما اگر دولت قادر به کنترل هزینه‌هایش نباشد، درآمدهای مالیاتی دولت محقق نشود و فروش نفت به حداقل ۵/۱ تا دو میلیون بشکه در روز نرسد تورم قابل‌کنترل نخواهد بود. دولت باید این را نیز بداند که نرخ ارز تنها یکی از دلایل افزایش قیمت در بازار کالاها آن هم در ارتباط با کالاهای وارداتی است و نباید رشد نرخ تورم همه کالاها و خدمات مصرفی را به افزایش قیمت ارز تعمیم دهیم. مثال بارز این مساله نیز کشورهایی است که از تورم بسیار بالایی رنج می‌برند اما قیمت ارز در این کشورها تحرک زیادی ندارد.

ریشه این مساله را باید در انتظارات فعال تورمی در کشور جست‌وجو کنیم. هرچند به دلیل مدل اقتصادی ایران (با حجم نقدینگی بالا و تفاوت بارز تورم داخلی و خارجی)، افزایش نرخ ارز و در نتیجه افزایش نرخ تورم اجتناب‌ناپذیر است اما عامل اصلی افزایش نرخ تورم را باید بودجه دولت، کسری بودجه و عدم کنترل هزینه‌های آن بدانیم. بنابراین علاوه بر بانک مرکزی سایر دستگاه‌های دولتی نیز باید با هماهنگی یکدیگر بتوانند سد راه افزایش قیمت‌ها شوند در غیر این صورت حتی اگر همه دستگاه‌های کنترل‌کننده قیمتی نیز دست به کار شوند دومینوی افزایش قیمت‌ها هر روز گریبان یکی از کالاهای مصرفی را خواهد گرفت.

بنابراین دولت برای کنترل قیمت‌ها در بازار دو راه بیشتر ندارد؛ نخست افزایش عرضه کالاها به اندازه تقاضای موجود در بازار و دوم خاموش کردن موتور چاپ پول و جلوگیری از انتشار بی‌رویه اسکناس به اقتصاد خواهد بود.

* دنیای اقتصاد

- سایه ورود کارکرده‌ها بر بازار خودرو

 دنیای اقتصاد نظر مخالفان و موافقان واردات کارکرده‌های خارجی را بررسی کرده است: هر چند زمزمه‌هایی مبنی بر حذف تبصره ۵ ماده ۴ کمیسیون صنایع و معادن مبنی بر آزادسازی واردات خودروهای سه سال کارکرده، از سوی این کمیسیون به گوش می‌رسد با این حال این تبصره موافقان و مخالفان زیادی به دنبال دارد.

پس از ایراد شورای نگهبان به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو، مبنی بر واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر و مغایر خواندن آن با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، کمیسیون صنایع ماده مذکور را با اصلاحاتی در چارچوب آزادسازی مشروط واردات تصویب کرد. بر این اساس، هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. این دو روش برای ورود خودروهای خارجی با هدف استقلال واردات خودرو از تعهد ارزی سیاستگذار طراحی شده است. اما در ماده اصلاحی ۴ کمیسیون تبصره‌ای برای ورود خودروهای کارکرده نیز پیش‌بینی شده است. در این تبصره تاکید شده واردات خودروهای کارکرده در چارچوب ماده ۴، به شرطی که بیش از سه سال از تاریخ تولید آنها نگذشته باشد مجاز است. در ادامه این تبصره هم آمده که سایر مقررات فنی مربوطه توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین می‌شود.

 در مورد این تبصره هفته گذشته عضو کمیسیون صنایع و معادن در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد عنوان کرد که به احتمال زیاد این تبصره از ماده ۴ حذف خواهد شد. وی دلیلی برای حذف این تبصره عنوان نکرد حال آنکه به نظر می‌رسد در کنار مخالفت‌ها در داخل و خارج از مجلس با ماده ۴ اصلاحی کمیسیون صنایع و معادن، تبصره ۵ بیشتر از موارد دیگر با مخالفت‌ها روبه‌رو شده به طوری که نمایندگی‌ها و دست‌اندرکاران واردات خودروهای خارجی نیز صدای اعتراض خود را به گوش نمایندگان بابت واردات خودروهای دست دوم رسانده‌اند.

به این ترتیب احتمال می‌رود که امروز در بررسی ماده ۴ در صحن علنی مجلس، با تغییراتی از جمله حذف تبصره ۵ روبه‌رو شویم.

اما آنچه مشخص است واردات خودروهای کارکرده طی سال‌های گذشته از سوی عده‌ای به عنوان نسخه تنظیم بازار خودرو پیشنهاد شده این در شرایطی است که مخالفان از این نسخه به عنوان سم بازار یاد می‌کنند. با این حال در سال‌هایی دولت و مجلس برای زهر چشم گرفتن از تولیدکنندگان داخلی، ورود دست دوم‌ها را به طور جدی مطرح کردند یا در سال‌هایی نیز با اصرار برخی ذی‌نفعان طرح‌هایی در این زمینه ارائه شده است. با این حال اما زور مخالفان بیشتر از موافقان بوده و تاکنون خودروی دست دومی به طور قانونی وارد کشور نشده است. بر این اساس حتی خودروهای سنگین کارکرده نیز که به طور قانونی وارد گمرکات کشور شدند، هنوز امکان ترخیص نیافتند. بنابراین ورود خودروهای وارداتی مستعمل و کارکرده چه در بخش سواری یا سنگین مخالفان زیادی دارد که همین امر تا به امروز مانع از ورود این نوع خودروها به کشور شده است.

این مخالفت‌ها در شرایطی است که خودروهای کارکرده خارجی بخش اعظمی از سهم بازار کشورهای همسایه را تصاحب کرده است. با این حال مخالفان ورود این خودروها به کشور، با استناد به فعالیت ۵۰ ساله دو خودروساز بزرگ کشور و اینکه ایران نیز به عنوان کشوری خودروساز شناخته می‌شود، ورود کارکرده‌ها را در شأن مشتریان داخلی نمی‌دانند. این دسته حتی با واردات خودروهای صفر نیز چندان موافق نیستند. حال بازگردیم به واقعیات بازار خودروی کشورمان. آنچه مشخص است سه سال از توقف واردات خودرو به کشور می‌گذرد و خودروهای وارداتی تا سال ۲۰۱۸ آن هم به طور محدود وارد کشور شده است. آنچه هم اکنون از آن به عنوان معامله خودروهای خارجی یاد می‌شود در اصل محصولات دست دومی است که با سود زیاد دلالان و واسطه‌گران، دست به دست می‌شود.

مشتریان به دلیل کیفیت این محصولات و همچنین آپشن‌ها و امکانات رفاهی و ایمنی بعضا ترجیح می‌دهند که خودروی دست دوم خارجی بخرند. به این ترتیب استفاده از خودروهای کارکرده خارجی و خرید و فروش آن همراه با توقف سه ساله واردات خودرو به کشور مقوله‌ای غیرعادی و خارج از عرف در ایران نیست و طی سه سال گذشته همراه با افت کیفیت محصولات داخلی، اقبال از این خودروها حتی بیشتر از گذشته شده است. بنابراین مخالفانی که واردات خودروهای کارکرده را در شأن مشتریان داخلی نمی‌دانند یا آن را سم بازار خودروی کشور می‌خوانند باید با نگاهی واقع‌بینانه به وضعیت کنونی بازار و رونق خرید و فروش محصولات خارجی داشته باشند. البته که خودروی دست دوم یا کارکرده باید با ضوابط و مقررات خاص وارد ایران شود و استانداردهای مشخصی همراه داشته باشد با این حال به نظر می‌رسد تدوین استاندارد برای خودروهای یاد شده کمی سخت باشد به همین دلیل در تبصره ۵ ماده ۴ بر تعیین مقررات فنی توسط وزارت صمت تاکید شده است.

اما در کنار مخالفان، موافقان این تبصره معتقدند که واردات خودروهای دست دوم می‌تواند قیمت و انحصار محصولات داخلی را بشکند. چراکه در نبود خودروی با کیفیت داخلی، مشتریان خودروی خارجی کارکرده را به خودروی داخلی بی‌کیفیت ترجیح می‌دهند و این مساله می‌تواند قیمت برخی خودروهای داخلی را متعادل کند. از سوی دیگر در رقابت محصولات داخلی و خارجی، خودروسازان مجبور به ارتقای کیفیت تولیدات خود خواهند شد. در حال حاضر بخشی از التهابات بازار خودروی کشور به توقف واردات و همچنین انحصار خودروسازان باز می‌گردد. در سه ساله تحریم، خودروسازان به دلیل نبود قطعه و همچنین خروج شرکای خارجی با افت تولید مواجه شدند و در این سال‌ها قادر به عرضه خودرو طبق تقاضای موجود در بازار نیستند. در حال حاضر همراه با توقف واردات خودرو، دو خودروساز بزرگ کشور سهم اعظم بازار را در دست دارند که به دنبال افت تولید، این دو شرکت نیز قادر به تامین صددرصدی بازار نیستند. بنابراین دولت و مجلس باید خروجی دیگری برای تامین خودروی بازار کشور در نظر بگیرند. در این زمینه بازگشایی واردات خودرو و حتی صدور مجوز واردات محصولات کارکرده می‌تواند راهکاری برای کاهش قیمت خودروهای داخلی و پاسخگوی نیاز بازار خودروی کشور باشد.

اما همان‌طور که عنوان شد واردات خودروهای کارکرده برای اولین نیست که در دستور کار مجلس قرار دارد. در این زمینه می‌توان به واردات خودروی دست دوم از مناطق آزاد و پیش‌بینی درآمد ۱۰ هزار میلیاردی مصوب کمیسیون تلفیق در سال گذشته اشاره کرد، مصوبه‌ای که با بهت و حیرت بسیاری از فعالان خودرو و واردکنندگان روبه‌رو شد. هرچند پیش از این شایعاتی مبنی‌ بر واردات خودروی دست دوم جهت تنظیم بازار از گوشه و کنار به گوش می‌رسید، اما هر بار مقامات صنعتی این خبر را تنها در حد شایعه عنوان می‌کردند. از سوی دیگر مجلس و دولت هم با ادعای مشکل ارزی کشور، روی خوشی به واردات خودرو نشان نمی‌داد و واردات محصولات خودرویی را در دوران تحریم به صلاح نمی‌دانستند. با این حال اما تلاش برخی از اعضای کمیسیون تلفیق برای آزادسازی واردات خودروهای کارکرده مناطق آزاد نشان داد که این پرونده با مخالفت‌هایی که پشت سر خود دارد همچنان باز خواهد ماند.

 سرنوشت کارکرده‌ها

همان‌طور که عنوان شد واردات خودروهای دست دوم خارجی با عمر حداکثر ۳ سال در مصوبه کمیسیون صنایع برای اصلاح ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت و بازار خودرو دیده شده است، اما این بند از مصوبه، موافقان و مخالفانی دارد. موافقان واردات خودروهای دست دوم معتقدند در شرایط فعلی که شرکت‌های خودروساز توان تامین نیاز بازار را ندارند، واردات خودروهای دست دوم می‌تواند تا حدود زیادی این خلأ تولید را پر کند. در نقطه مقابل اما مخالفان معتقدند واردات خودروهای کارکرده به تولید داخل ضربه می‌زند و مسیر حرکت خودروسازان داخلی را ناهموارتر از گذشته می‌کند.

به اعتقاد آنها چنانچه این اتفاق عملیاتی شود یک رقابت نابرابر بین محصولات تولیدی توسط خودروسازان داخلی با خودروهای دست‌ دوم وارداتی شکل می‌گیرد این مساله می‌تواند فشار مضاعفی به خودروسازان وارد کند. در این ارتباط یک کارشناس خودرو به دنیای‌اقتصاد می‌گوید واردات خودروهای دست دوم اولین اثر خود را روی بازار محصولات وارداتی می‌گذارد و نمودار قیمتی این خودروها را به‌شدت نزولی می‌کند. وی ادامه می‌دهد کاهشی شدن نمودار قیمتی خودروهای وارداتی با فاصله اندکی روی بازار خودروهای داخلی نیز اثر می‌گذارد و شاهد هستیم که قیمت محصولات داخلی نیز در مسیر کاهش قرار خواهد گرفت. به نظر وی چنانچه واردات خودروهای کارکرده، عملیاتی شود قیمت خودرو در بازار متعادل خواهد شد.

وی با اشاره به تعیین عمر حداکثر سه ساله برای واردات خودرو می‌گوید چنانچه این عمر افزایش یابد و این امکان فراهم شود که خودروهای با عمر بیش از سه سال نیز وارد شوند بیش از پیش شاهد افت قیمت خودرو خواهیم بود. حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید واردات خودروهای کارکرده در شرایطی که خودروسازان توان تامین نیاز بازار را ندارند و از طرف دیگر افق پیش روی تولید خودرو نیز چندان روشن به نظر نمی‌رسد می‌تواند به عنوان راهکاری برای برون‌رفت بازار از شرایط فعلی مورد توجه قرار گیرد. این کارشناس خودرو با اشاره به وضعیت شرکت‌های خودروساز معتقد است اما چنانچه واردات خودرو آزاد شود یک رقابت غیرمنصفانه میان محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز داخلی با محصولات دست دوم وارداتی شکل خواهد گرفت. کریمی‌سنجری می‌گوید این رقابت نابرابر به ضرر تولیدکنندگان داخلی خواهد بود و بحث تولید از این مسیر به نوعی لطمه خواهد دید.

سعید مدنی، مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا نیز به خبرنگار ما می‌گوید در شرایط حاضر واردات خودروهای دست دوم به صلاح نیست، زیرا این امکان وجود دارد که به دلیل نبود ‌سازوکار مشخص علاوه بر تولیدکنندگان، مصرف‌کنندگان نیز از این ناحیه ضربه بخورند. مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به تاثیر منفی واردات خودرو روی شرکت‌های خودروساز داخلی نیز اشاره می‌کند و می‌گوید خودروسازان داخلی در شرایط حاضر از چندین ناحیه تحت فشار هستند و شاید آزادسازی واردات خودروهای کارکرده آخرین میخی باشد که به تابوت خودروسازی کشور کوبیده می‌شود.

مدنی معتقد است چنانچه واردات خودروهای دست دوم آزاد شود مشخص نیست که چه خودروهایی با چه میزان مصرف سوختی امکان ورود پیدا می‌کنند و از طرف دیگر بحث خدمات پس از فروش و تامین لوازم یدکی مورد نیاز این خودروها نیز مطرح است. مدنی تاکید می‌کند درست است که در ابتدا شاید واردات کارکرده‌ها روی قیمت بازار اثر مثبت بگذارد و فتیله قیمت‌ها را تا حدودی پایین بکشد اما این تنها یک روی ماجرا است و این اتفاق می‌تواند تبعات منفی نیز برای مصرف‌کنندگان این محصولات داشته باشد. این کارشناس خودرو می‌گوید مسائلی مانند میزان مصرف سوخت و نحوه تعمیر و نگهداری این خودروها و همچنین تامین قطعات یدکی آنها را می‌توان به عنوان ضررهای مصرف‌کننده از خرید محصولات دسته دوم وارداتی مورد توجه قرار داد. مدنی معتقد است بحث واردات خودروهای دست‌ دوم در شرایط حاضر به نوعی نه به صلاح خودروسازی کشور است نه مصرف‌کننده آن طور که باید و شاید از آن سود می‌برد.

* کیهان

- بهانه‌های FATF و تحریم با انبوه واردات واکسن رنگ باخت

کیهان درباره تحریم‌ها نوشته است: این روزها سرعت و حجم واردات واکسن کرونا افزایش چشمگیری یافته است، اما چرا با وجود اینکه در گذشته برخی مسئولان و رسانه‌ها مواردی همچون تحریم و نپیوستن به FATF را مانع تسهیل واردات واکسن به کشور می‌دانستند، اکنون شرایط به نفع مردم تغییر یافته است؟

بامداد روز گذشته حدود سه میلیون و دویست هزار دز واکسن کرونا از نوع سینوفارم چینی و از سبد کوواکس وارد کشور شد تا با ورود این محموله، مجموع واردات واکسن کرونا از ۵۰ میلیون دز عبور کند.

معاون فنی گمرک در حاشیه تخلیه این محموله در فرودگاه امام خمینی (ره) با بیان اینکه این پنجاهمین محموله واکسن‌های وارداتی کروناست، گفت: در ۴۹ محموله قبلی، حدود ۴۷ میلیون دز واکسن وارد شد.

ارونقی ادامه داد: حدود ۴۵ درصد از کل واکسن‌های وارداتی در همین ماه و ۵۵ درصد دیگر در ۷ ماه گذشته وارد شده است.

وی بیان داشت: قرار است در دو روز آینده، محموله پنج میلیون دزی دیگر توسط هلال‌احمر وارد کشور شود و همچنین بر اساس اعلام مسئولان وزارت بهداشت، چند محموله میلیونی دیگر نیز تا پایان همین ماه، وارد خواهد شد.

نکته مهم در اظهارات معاون فنی گمرک، حجم گسترده واردات واکسن در زمان کوتاه فعالیت دولت جدید به نسبت فعالیت دولت قبل در حوزه واردات واکسن است. حدود ۴۵ درصد از کل واکسن‌های وارداتی در همین ماه بوده و ۵۵ درصد دیگر در ۷ ماه گذشته وارد شده است.

۲ سؤال مهم

درخصوص واردات واکسن در زمان دولت قبل هم البته تلاش‌های قابل توجهی صورت گرفت و طی ۷ ماه ۲۶ میلیون و ۶۰۰ دز واکسن وارد شد و البته قراردادهایی هم منعقد شد از جمله با برخی کشورها و سازمان جهانی بهداشت که بطور کامل محقق نشد، اما سؤال این است که آیا از تمام ظرفیت‌ها و تلاش‌ها برای تامین واکسن استفاده شد؟ در دو هفته اخیر واردات بیش از ۲۱ میلیون دُز واکسن عملی شد که تقریباً با بخش عمده‌ای از واردات دولت قبل برابری می‌کند.

قبل از پرداختن به این سؤالات، نگاهی به برخی ادعاها و اظهارنظرها درخصوص موانع واردات عمده واکسن در گذشته که بیش از آنکه رنگ و بوی فنی و کارشناسی داشته باشند حال و هوای سیاسی داشتند لازم به‌نظر می‌آید.

از زمانی که موضوع واردات واکسن به‌عنوان راه مهم غلبه بر اپیدمی‌کرونا و پیشگیری از مرگ و میرها و بستری‌های خطرناک مطرح شد، تلاش‌هایی برای تحقق این موضوع از سوی دولت قبل صورت گرفت.

اما همزمان شاهد تحرک افراد رسانه‌ای و برخی فعالان فضای مجازی و چهره‌های سیاسی و حتی به ظاهر علمی‌مرتبط با طیف غربگرا در کشور برای تخطئه اقدامات انجام شده برای واردات واکسن بودیم.

در حالی که رهبر انقلاب در همان ابتدا بر اهمیت واکسن تأکید داشتند و علی‌رغم مخالفت منطقی با واردات واکسن از آمریکا، انگلیس و فرانسه با استناد به تجربه گذشته بدقولی‌ها و خباثت‌های این کشورهای غربی از جمله جنایت ارسال خون‌های آلوده به ایران، بر بلامانع بودن واردات واکسن‌های مطمئن از سایر کشورها تأکید کردند، اما همان طیف تحریف‌کننده، به دروغ فضا را طوری ‌ترسیم کردند که گویا میلیون‌ها دز از واکسن‌های آمریکایی هم اکنون پشت مرزها آماده ورود به ایران است اما مسئولان کشور با آن مخالفند (در صورتی که تا کنون آمریکا کمترین میزان صادرات واکسن را در بین تولیدکنندگان عمده در جهان داشته است)، یا حتی مسئولان نظام را به مخالفت با واردات واکسن متهم کردند در حالی که همان موقع تلاش‌ها برای واردات واکسن مطمئن در حال انجام بود و در ادامه ایران از کشورهای مختلف اروپایی و آسیایی اقدام به خرید واکسن کرد. از سویی در مقطعی که امکان ورود واکسن‌های روسی و چینی به کشور مهیا شد، همین طیف غربگرا با همراهی برخی فعالان سیاسی حوزه پزشکی شروع به بدگویی از این واکسن‌ها که اتفاقاً گذر زمان مرغوبیت و استقبال کشورهای مختلف از آنها را نشان داد کردند که البته همین مخالفت‌ها در مسیر ورود انبوه و سریع واکسن‌های مورد توافق با روسیه و چین مانع ایجاد کرد.

واکسن بهانه‌ای برای تحمیل FATF

از طرفی، گویا موضوع واردات واکسن محمل خوبی برای جولان عده‌ای از غربگرایان ایجاد کرده بود تا بتوانند سیاست مطلوب خود برای تسلیم ایران در برابر زیاده‌خواهی‌های غرب را به اجرا بگذارند.

سال گذشته نمونه‌های مختلفی از تلاش عجیب و استدلال‌های غیرمنطقی برخی چهره‌های سیاسی اصلاح‌طلب و رسانه‌ها و افراد غربگرا برای القای اینکه اگر ایران در واردات واکسن توفیق لازم را نداشته علت آن نپیوستن به FATF است مطرح شد.

به‌عنوان مثال علی مطهری ادعا کرده بود که عدم تصویب FATF در مجمع تشخیص مصلحت نظام مانع اساسی برای واردات واکسن کرونا به کشور است! وی در توئیتر خود نوشت: به‌خاطر اینکه در لیست سیاه FATF قرار داریم نتوانستیم ۵۰ میلیون دلار مبلغ سهمیه ایران از واکسن کرونای سازمان جهانی بهداشت برای هشت میلیون ایرانی را منتقل کنیم و سهمیه ایران باطل شد. مجمع تشخیص مصلحت نظام باید پاسخگو باشد.

این خط خبری را علی ربیعی سخنگوی دولت قبل نیز دنبال کرده و با تایید تلویحی این ادعا در نشست خبری خود با رسانه‌ها گفت: در مورد انتقال پول بنابر قوانین تحریم و قواعد FATF چندین مرحله انتقال پول با مشکل مواجه شد و با موانعی روبه‌رو بودیم. به‌طور کلی نپیوستن به FATF آثار خود را نشان خواهد داد قبلاً نیز دولت دیدگاه خود را در این زمینه اعلام کرده بود. امیدواریم با راه‌گشایی‌هایی مقام معظم رهبری که در مجمع تشخیص مصلحت نظام ایجاد کردند بتوانیم مصلحت کشور را تامین کنیم.

همین اظهارات ربیعی هم با استقبال رسانه‌های معاند مواجه شد و تقریبا هیچ رسانه ضدانقلابی نبود که روی اظهارات ربیعی مانور ندهد. در کنار آن هشتگ‌سازی در فضای مجازی نیز به طرز مشکوکی به این ماجرا دامن می‌زد.

اما همان زمان تعداد زیادی از کارشناسان و فعالان سیاسی کشور این ادعا را رد کرده بودند.

مسعود براتی، کارشناس دیپلماسی اقتصادی در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر تأکید کرد: توصیه‌های FATF هیچ‌گونه محدودیتی در حوزه تجارت بشردوستانه از جمله خرید واکسن کرونا ایجاد نمی‌کند و عده‌ای مشغول دادن آدرس غلط به مردم هستند.

سیدمصطفی میرسلیم نماینده مردم تهران در مجلس نیز دی‌ماه سال قبل در گفت‌وگو با باشگاه خبرنگاران جوان، در پاسخ به این سؤال که دولت و حامیان دولت مدعی هستند که در صورت نپیوستن ایران به FATF، دولت نمی‌تواند واکسن یا تجهیزات لازم را تهیه کند، گفته بود: این حرف اگر درست باشد بسیار غیرمسئولانه است، همین امروز با روش‌های مناسب می‌توان نیازمندی‌هایی را که به خارج وجود دارد مثل تأمین واکسن و قطعات فنی که می‌توان با دور زدن تحریم‌ها آنها را وارد کرد. اگر دولت، چنین امری را بهانه کند به مفهوم سرپوش نهادن بر ضعف خود دولت در اتخاذ شیوه مناسب برای دور زدن تحریم‌هاست.

رسوایی مدعیان با گذر زمان

اما با گذشت ماه‌ها از آن فضاسازی برای پیشبرد هدف تحمیل زیانبار FATF و با پایان دولت دوازدهم و شروع به کار دولت سیزدهم افزایش پر حجم و چشمگیر واردات واکسن از کشورهای مختلف و در ادامه رکوردشکنی‌های پی‌درپی تزریق روزانه واکسن که مقایسه با تزریق هفتگی واکسن در سطح جهان ایران را جزو کشورهای پیشرو در این امر قرار می‌دهد نشان داد که یا وابسته دانستن تسهیل واردات واکسن به پیوستن به FATF برای پوشاندن کم‌کاری یا تعلل در واردات واکسن بوده است و یا قرار بوده مواردی همچون واکسن برای تحمیل اراده غربگرایان به پیوستن کشور به FATF گروگان گرفته شود. حال سؤال اینجاست، اکنون که واردات واکسن به ۵۰ میلیون دز رسیده و به گفته معاون فنی گمرک، ۴۵ درصد واردات واکسن مربوط به یک ماه اخیر یعنی استقرار رئیس‌جمهور و در ادامه دولت جدید و ۵۵ درصد واردات مربوط به ۷ ماه فعالیت دولت قبل بوده است، آیا ایران به FATF پیوسته است؟ حال که پاسخ منفی است باید مدعیان گذشته علت ادعای نادرست خود را توضیح دهند.

تحریم‌های کرونایی چگونه ‌ترک برداشت؟

موضوع دیگری که درخصوص موانع واردات واکسن به کشور مطرح بود و البته با توجه به خباثت آمریکا و همپیمانان غربی‌اش از جمله در تحریم داروی بیماران خاص یا کودکان مظلوم مبتلا به بیماری پروانه‌ای موضوع جدید و عجیبی نبود، مانع‌تراشی تحریم‌های آمریکا در مسیر واردات واکسن کرونا بود.

در همین زمینه همتی رئیس کل سابق بانک مرکزی نیز بر خلاف ادعای برخی درخصوص FATF به نقش تحریم‌ها در مبادلات مربوط به واکسن اذعان داشت.

اما چه چیزی توانست قفل این بخش از تحریم‌ها را بشکند؟ مذاکره با گردن کج یا چشم امید بستن به قول و وعده آمریکا به جای نگاه به توانمندی‌های داخلی؟

سعید نمکی وزیر سابق بهداشت ۲۴ خرداد ماه ۱۴۰۰ گفت: دیروز مجوز اضطراری واکسن کووایران برکت صادر شد. واکسن تولید مشترک پاستور و کوبا نیز قرار شد پاستور مدارک را آماده کند و طی هفته آینده اقدام کنیم؛ بنابراین واکسن برکت به مجموعه واکسیناسیون ما می‌پیوندد و پاستور هفته آینده خواهد پیوست.

چند روز پس از انتشار خبر صدور مجوز واکسن ایرانی، ‌بی‌بی‌سی به نقل از وزارت دارایی آمریکا خبر از صدور مجوز واردات اقلام مرتبط با کرونا را به ایران داد.

سال‌ها آمریکایی‌ها ادعا می‌کردند ایران تحت تحریم دارویی نیست، اما پس از آنکه ایران واکسن کرونا را ساخت اعلام کردند تحریم‌های دارویی ایران رنگ باخت. این تجربه را ایران در ماجرای بنزین هم داشته است. در سال‌هایی که ایران توانست ظرفیت تولید بنزین خود را افزایش دهد و از واردات بنزین بی‌نیاز شود، ‌ ‌ترامپ گزینه تحریمی‌بنزین را از روی میز برداشت. این تنها شاه‌کلید رفع تحریم‌های ظالمانه علیه ایران است. ایران باید قدرتمند شود.

یکی دیگر از دلایل تسریع در موضوع واکسن را می‌توان پیگیری مستقیم رئیس‌جمهور جدید کشورمان در این زمینه دانست.

آقای رئیسی پس از مراسم تنفیذ و تحلیف و در دست گرفتن سکان اجرایی کشور حتی قبل از تشکیل کابینه جدید به‌طور جدی در جلسات هیئت دولت، ستاد کرونا و تماس با مسئولان خارجی موضوع مدیریت کرونا و تسهیل در واردات واکسن را دنبال کرد. شاهد این موضوع سخنان رئیس جمعیت هلال‌احمر کشور است.

کریم همتی دیروز درباره چرایی سرعت گرفتن واردات واکسن، گفت: رئیس‌جمهور جدید شخصاً با چین، روسیه و سایر کشورها تماس گرفت و این روند برای واردات واکسن خیلی کمک کرد.

از سوی دیگر وزیر بهداشت نیز روز جمعه گفت: شنیده بودیم که می‌گفتند واکسن به ما نمی‌دهند و وقتی دولت را تحویل گرفتیم، ذخایر واکسن، ناکافی بود اما رئیس‌جمهور و معاون اول وی، وزرا به‌ویژه وزرای امور خارجه و راه و شهرسازی هم‌قسم شدند که این مشکل را حل کنند و خداوند هم نعمت‌های خودش را به مقدار فراوان به ما رساند.

حال که بیش از گذشته مشخص شده است که حل مشکلات با تدبیر واقعی و نه ادعا و با نگاه به توانمندی‌های داخلی و نه معطل ماندن به پای وعده‌های دروغین غرب قابل رفع است، باید دید کدام مشکل و مانع دیگر کشور در سال‌های گذشته بوده است که به جای تلاش برای رفع، با گره زدن به FATF و پالرمو و تحریم و... تبدیل به مشکلاتی مزمن برای مردم و بهانه خوبی برای مسئولان کم‌کار برای فرار از پاسخگویی بوده است؟

* وطن امروز

-  روز سرنوشت‌ساز واردات خودرو

 وطن‌امروز از صفر تا صد طرح آزادسازی واردات خودرو گزارش داده است: : طرح آزادسازی واردات خودرو به دنبال آن است بدون ارزبری از کشورمان و با نگاه صادراتی (صادرات جایگزین واردات) ‌ فضای انحصار بازار خودرو را شکسته و اسبابی برای رقابت تولیدکنندگان داخلی و خارجی بدون ضربه‌زنی به آنها فراهم آورد. به گزارش وطن‌امروز، چند سالی می‌شود به دلیل شرایط سخت ارزی کشورمان واردات خودروهای خارجی توسط دولت ممنوع شده است.

در این سال‌ها با آنکه تولیدکنندگان داخلی رفته رفته به نقطه مطلوبی از کیفیت و کمیت رسیده‌اند اما با توجه به اینکه تولیدات آنها کفاف بازار داخلی را نمی‌دهد، قیمت خودروهای داخلی در بازار آزاد نسبت به قیمت کارخانه فاصله قابل ملاحظه‌ای یافته است. همچنین این ممنوعیت باعث افزایش سرسام‌آور قیمت خودروهای خارجی و ناخواسته موجب انحصار در بازار خودروی کشورمان شده است. از سوی دیگر رکود و رخوت ایجاد شده در بازار خودرو در بلندمدت می‌تواند ضربه مهلکی به بدنه تولیدکنندگان داخلی وارد کند. در شرایطی که تولیدکننده در یک بازه زمانی طولانی برای خود رقیبی نبیند، هیچ انگیزه‌ای هم برای بهبود کیفیت محصول خود نخواهد داشت. حالا نمایندگان مجلس به دنبال طرحی قانونی هستند که در آن با شرایط خاص خودروهای خارجی وارد کشور شود.

این طرح با تصویب اولیه در کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در فاز نهایی بوده و منتظر تصویب شدن در صحن علنی است. بر این اساس هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از ۲ روش در ازای صادرات کالا یا واردات بدون انتقال ارز اقدام کند. این ۲ روش برای ورود خودروهای خارجی با هدف استقلال واردات خودرو از تعهد ارزی سیاست‌گذار طراحی شده است. در مصوبه اولیه، ورود خودروهای کارکرده حداکثر ۳ سال ساخت نیز مجاز خوانده شده است. تصویب نهایی این طرح می‌تواند دست‌کم ۲ تحول بزرگ در بازار خودرو به نفع تقاضای مصرفی رقم بزند.

در این میان کمیسیون صنایع و معادن بر واردات بدون انتقال ارز تاکید کرده است و این به آن معناست که در راستای طرح ساماندهی ارزی کشور قرار نیست ارزی بابت واردات خودرو از کشور خارج شود.

  فرمان آزادسازی واردات

اگر مجلس هفته جاری طرح کمیسیون صنایع را مصوب کند، باید در آینده نزدیک شاهد نخستین گام برای لغو توقف واردات خودرو به کشور باشیم. هر چند رضا فاطمی‌امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت هنوز اظهار نظر رسمی درباره گشایش دوباره واردات خودرو به کشور نکرده اما در اظهارات خود نشان داده رقابت را سرمنشأ رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی می‌داند. فاطمی‌امین پس از اخذ رای اعتماد از مجلس در پاسخ به سوالی درباره واردات خودرو گفته بود اولویت با متعادل‌شدن تراز ارزی کشور است و بعد از آن، رقابت در بازار خودرو مفید خواهد بود.

نکته مجهول در این رابطه میزان تعرفه خودروهای وارداتی است؛ در حال حاضر کمیسیون صنایع و نمایندگان مجلس شورای اسلامی هیچ تصمیمی در این رابطه نگرفته‌اند اما مسلما مشخص کردن میزان تعرفه می‌تواند بر رفتار صادرکنندگان امروز که تبدیل به واردکنندگان آینده می‌شوند، تاثیرگذار باشد.

در همین باره حجت‌الله فیروزی، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی درباره طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: در دوره گذشته مجلس طرح ساماندهی بازار خودرو مطرح شد اما شورای نگهبان به ماده ۴ آن ایراداتی وارد و این ماده را مغایر اقتصاد مقاومتی و اصل ۱۱۰ قانون اساسی دانست، به همین دلیل این ماده به کمیسیون برگشت تا مورد اصلاح قرار گیرد. وی اضافه کرد: در این دوره از مجلس شورای اسلامی، کمیسیون صنایع ماده ۴ را مورد اصلاح قرار داده و امیدواریم در جلسه فردا [امروز یکشنبه] صحن علنی مجلس این موضوع به تصویب نمایندگان برسد. عضو کمیسیون صنایع مجلس درباره جزئیات اصلاحی ماده ۴ طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: ماده ۴ دارای ۴ تبصره است به نحوی که بر اساس آن هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو یا قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودروی تمام برقی یا دونیرویی (هیبریدی) یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی ب و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی ۳ ستاره یا بالاتر بر حسب گواهی‌های استاندارد معتبر معادل ارزش صادراتی خود اقدام کند.

فیروزی افزود: در تبصره یک این ماده آمده است: نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود، همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر ۶ ماه یک بار توسط شورای رقابت و بر اساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای موثر خودروی‌ سواری طی یک سال گذشته تعیین می‌شود. وی ادامه داد: در تبصره ۳ آمده است منحصر کردن داشتن نمایندگی یا ارائه خدمات پس از فروش، صرفا از خودروسازان خارجی ممنوع است. سایر مقررات مربوط توسط وزارت صنعت تهیه می‌شود، همچنین واردات مجدد اقلام ممنوع و در حکم کالای قاچاق است.

عضو کمیسیون صنایع مجلس در ادامه اظهارات خود با اعلام اینکه در حال حاضر عرضه و تقاضا در بازار خودرو متناسب نیست، تصریح کرد: در صورت تصویب این طرح مدیریت تقاضا و عرضه در بازار انجام خواهد شد، علاوه بر این واردات خودرو نیز منطقی شده و فضا برای رقابت در بازار خودرو فراهم خواهد شد.