سرویس اقتصادی مشرق - هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.
* آرمان ملی
- همتی علیه همتی
آرمان ملی درباره انتقادات عبدالناصر همتی نوشته است: انتقاداتی که از سوی رئیس کل پیشین بانک مرکزی یعنی همتی منتشر شد، با حواشی مختلفی مواجه بود. رویکرد او، انتقاد به مشی اقتصادی دولت روحانی بود و در برخی اوقات مدعی شده که بدون نظر او در جایگاه رئیس بانک مرکزی اقدام به اختصاص بودجه شده است. به عنوان نمونه گفته است: این اواخر متوجه شدم دولت حقوق‌ها را بعضا دو برابر کرده یعنی ۱۰۰درصد افزایش داده است. یا چند هزار میلیارد تومان به رفع مشکل ریزگردها اختصاص داد. تکمیل جـاده بجنورد به شمال این‌قدر، احیای دریاچه ارومیه و... زنگ زدم از آقـای نوبخت پرسیدم از کجـا؟ گفت: از محل فلان و فلان رفتم سازمان برنامه و بودجه، دوستانه توضیح خواستم، آقای نوبخت فراموش کرده بود تلفنی به من چه گفته بود. این بار گفت این ۶ ماهه این‌قدر درآمد نفتی داشــته‌ایم. رقمی نجومی گفتند.
پرسیدم مگر الان چقدر نفت فروخته‌اید؟ عددی گفتند که رند بود، گفتم این‌قدر نفت که قیمتش این‌قدر نمی‌شود. بعد متوجه شـدم آقای روحانی به نوبخت اختیـار داده یا الزام کـرده هر وزارتی یا هر سازمان دولتی هر قدر اعتبار خواسـت بدهد و کاری نداشته باشد این رقم‌ها در بانک مرکزی پشتوانه دارد یا ندارد. یک روز که آقای نوبخت رقمی بالا برای یک پروژه حواله کرده بود، من نامه را با توضیح یکی از معاونان دریافت کردم که نوشته بود این پول خیلی زیاد اسـت... نداریم. من هم آن سـند را در کارتابل انداختم تا بعد با آقای نوبخت صحبت کنم. دو سـه روزی گذشت آقای روحانی تماس گرفت؛ بی‌مقدمه و احوالپرسی گفت چرا پول این پروژه را نداده‌ای؟ گفتم از کجا بدهم؟
گفت: رقم دادند که کجا ندارد سـند بزن این عدد میلیارد داده شـد بـا بقیه‌اش کار نداشته باش. باید به گذشته بازگشت و به آنچه در دولت روحانی گذشت توجه کرد. حتی خبرگزاری فارس در سال ۱۴۰۰ نوشته بود: استقراض از بانک مرکزی حرف بی‌اساسی است و دکتر همتی هم این را تایید میکند. سازمان برنامه و بانک مرکزی دو نهاد حاکمیتی هستند و ما مشکلات بانک مرکزی را درک می‌کنیم. طلبکار بودن دولت از بانک مرکزی یک واقعیت است و اینگونه نیست که بانک مرکزی از پرداخت آن استنکاف کند، بلکه توان آن را برای کنترل نرخ تورم ندارد.
مشکلی که همتی و بانک مرکزی دارند این است که موفق نمی‌شوند این رقم را تبدیل به ریال کند. نه اینکه نخواهند؛ ولی نمی‌توانند که طلب ١. ٢ میلیارد دلاری دولت را به صورت ریال بدهند؛ چون معتقدند این موضوع پایه پولی و تورم را بالا می‌برد. برخی اظهارات همتی را به زیر سوال برده واین سوال را مطرح کردند که چرا در این مقطع زمانی اقدام به طرح چنین موضوعاتی کرده و آیا فرصت انتقاد از او در دولت روحانی گرفته شده بود که اکنون در دولت رئیسی لب به انتقاد گشوده است؟
کارگزاران دیگر سودی ندارد؟
در اذهان بسیاری افراد هست که عبدالناصر همتی کاندیدای انتخابات ریاست‌جمهوری ۱۴۰۰ بود که غلامحسین کرباسچی دبیرکل وقت حزب کارگزاران، حمایت این حزب از او را به‌طور علنی اعلام کرد. این حمایت اما مادام‌العمر نبود و انتقاد این حزب از اظهارات همتی طبیعی است. چنانکه ارگان مطبوعاتی حزب کارگزاران نوشت: اظهار نظرهای تکان دهنده عبدالناصر همتی درباره چـاپ بی‌رویه پول در دولت حسن روحانی علاوه‌بر اینکه اعتبار بانک مرکزی را زیر سؤال می‌برد به این زودی‌ها از یاد مدافعان ابراهیم رئیسی و منتقدان روحانی نخواهد رفت.
اما اعتراف‌های آقای همتی در این مقطع، پاس گلی بی‌نقص به مهاجمان دولت سیزدهم است. بعید است مدافعان دولت سیزدهم این پاس گل همتی را وارد دروازه نکنند و تا مدت‌هـا، تورم موجود را به دولت حسن روحانی ربط ندهند. با همه احترامی که برای آقای همتی قائل هستم، اظهارات ایشان قرائت یک سویه و به نوعی شانه خالی کردن از زیر بار مسئولیت است، بر اساس قرائت همتی، مقصر همه اشتباه‌های آن دوران، دیگران هستند. همه دروغ گفتند اما او که سکان را در دست داشت و مسیر را اشتباه رفت به‌خاطر فشار دیگران بود.
معنی تکذیب با تاخیر
روز پنجشنبه اما عبدالناصر همتی در توییتی اظهارات منتسب به خود در کلاب هاوس را تکذیب کرد. او نوشت: متن جعلی سراسر نمایشی و دروغ در فضای مجازی به عنوان سخنان بنده در کلاب هاوس منتشرمی‌شه! روزنامه سازندگی بدون بررسی و تحقیق، با تحلیل زننده چاپش می‌کنه! روزنامه کیهان با خوشحالی و برای پوشش دادن به رکورد تاریخی تورم۱۳٪ خرداد ماه، به نقل از سازندگی آن را تیتر ویژه می‌کنه! این تذهبون؟ او در نامه به مدیرمسئول ارگان رسانه‌ای حزب کارگزاران هم نوشت: روز ۲۷ خرداد ماه ۱۴۰۱، متنی جعلی در فضای مجازی تحت عنوان سخنان همتی در کلاب هاوس منتشر شد که از اساس کذب و یک متن نمایشی سراسر دروغ بود. متأسفم که به‌رغم تکذیب صریح خبر از طرف من، روزنامه سازندگی بدون بررسی و تحقیق لازم، متن جعلی را با یک تحلیل زننده چاپ کرد و روزنامه کیهان نیز در شماره اول تیر ماه ۱۴۰۱ خود، با خوشحالی و در تلاشی برای پوشش دادن به رکورد تاریخی تورم ۱۳درصدی خرداد ماه، به نقل از شما آن را تیتر ویژه کرد! این تذهبون اکنون سوال اینجاست که چرا ۲۸ خرداد و پس از آن همتی اقدام به انتشار تکذیبیه نکرد؟
* آفتاب یزد
- خودروسازان اصلی کشور چگونه در حال بلعیدن منابع کشور هستند
آفتاب یزد به مشکلات خودروسازی پرداخته است: اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس در بررسی وضعیت جدید خودروسازان اعلام کرده که میزان بدهی بزرگترین تولیدکنندهخودرو کشور از دارایی‌های آن هم بیشتر شده است و این وضعیت در آینده نگران‌کننده‌تر خواهد شد.
خودروهای تولید داخل و خودروسازی در کشور ما سال هاست که چالش‌های بسیار زیادی را برای مردم ایجاد کرده است و در همین راستا نیز مسئولین مختلف واکنش‌های متفاوتی داشته اند. یکی از اصلی‌ترین مسائلی که عموم مردم با آن درگیری دارند این است که خودروهای داخلی علی رغم اینکه از کیفیت لازم برخوردار نیستند اما با قیمت بسیار بالا معامله می‌شوند و شهروندان هم به دلیل عدم دسترسی به خودروهای باکیفیت بالاجبار به استفاده از این خودروها روی می‌آورند و جان خودشان را در زیر پای ارابه‌های مرگ می‌گذارند. در هر صورت چندی پیش نیز آماری در خصوص ایربگ خودروهای تولید داخل و واکنش پلیس در این باره ارائه شد و حال نیز خبر رسیده است که بزرگترین تولیدکننده خودرو کشور در حال ورشکستگی است زیرا میزان بدهی‌های آن از میزان دارایی هایش بیشتر است.
ناکارآمد بودن صنعت خودروسازی
هادی حق شناس کارشناس اقتصادی در این باره به آفتاب یزد گفت: شاخص بیشتر بودن بدهی‌ها از دارایی‌ها به تنهایی نمی‌تواند نشان دهد که یک شرکت یا صنعت ورشکست شده است. در ناکارآمدی این صنعت در کشور ما هیچ تردیدی وجود ندارد. علی رغم اینکه تقاضا وجود دارد اما متناسب با تقاضا این صنعت نتوانسته است محصول ارائه دهد. یکی از بزرگترین مشکلات بنگاه‌های بزرگ اقتصادی در جهان این است که تقاضا برای صنعت وجود دارد. به عبارتی اصلی‌ترین مشکل یک صنعت و بنگاه اقتصادی این است که تقاضا برای خدمات و محصول آن وجود نداشته باشد. در حالی که دو خودروساز در داخل کشور تنها مشکلی که ندارند بحث تقاضا است. برای محصولات این صنعت تقاضا وجود دارد اما این صنعت مشکلات دیگری دارد که باعث میشود بدهی‌های آن هر سال نسبت به سال گذشته انباشته شود و افزایشی باشد.
واردات خطوط تولید اتومبیل‌های از رده خارج شده
بهمن آرمان از دیگر کارشناسان اقتصادی در این خصوص به آفتاب یزد گفت: در جهان امروز شرکت‌های تولیدکننده تکنولوژی بسیار محدود هستند زیرا که هزینه تحقیق و توسعه بسیار بالا است. برای نمونه اگر بخواهم به یک مورد اشاره داشته باشم شرکت صنایع شیمیایی آلمان است که سالانه بالغ بر ۱۲ میلیارد یورو فقط هزینه تحقیق و توسعه میکند. بنابراین شرکت‌هایی که تولیدکننده تکنولوژی در جهان هستند بسیار معدود اند. همچنین اگر ترکیه در سال گذشته توانسته است بیش از ۲۰ میلیارد دلار فقط اتومبیل و قطعات خودرو صادر کند به خاطر این است که خود تولیدکننده تکنولوژی نیست و بر اساس تکنولوژی شرکت‌های بزرگ به تولید خودرو اقدام میکند. بنا به دلایل بسیار مختلفی از جمله فضای انقلابی، خودکفایی و تبلیغات علیه برخی از کشورها مدعی شدیم که خود می‌توانیم اتومبیل تولید کنیم اما نه تنها نتوانستیم اتومبیل تولید کنیم بلکه خطوط تولید اتومبیل‌های از رده خارج شده کشورهای صنعتی را وارد کردیم.به طور مثال همین خودروی پراید در سال ۱۹۸۷ از رده تولید خارج شد یا تکنولوژی پژو ۴۰۵ که هنوز در کشور ما تولید میشود مربوط به دهه ۸۰ میلادی است و در سال ۱۹۹۲ از رده خارج شد. اصولا اگر که قادر نبودیم که با شرکت‌های خارجی رابطه مستقیمی برقرار کنیم بهتر بود که اصولا صنعت خودرو را در ایران در این ابعاد توسعه ندهیم.عملا ما کاری انجام نمی‌دهیم جز مونتاژ قطعاتی که عمدتا از چین وارد می‌شوند.به طوری که در برخی از سال‌ها رده اول واردات ما را قطعات منفصله خودرو تشکیل می‌دهد.یعنی ما خودروهایی تولید می‌کنیم که نه دارای تکنولوژی روز جهان هستند و نه از کیفیت لازم برخوردارند. اوضاع چنین آشفته است که رئیس پلیس راهور خودروهای پژوی ۴۰۵ و پراید را به عنوان ارابه مرگ یاد میکند.
تحمیل هزینه‌های بسیار سنگین
وی ادامه داد: از طرف دیگر تولید اتومبیل‌های از رده خارج شده خارجی در ایران برای ما هزینه‌های بسیار سنگینی هم به دنبال آورده است. بنابراین اگر ما این شرکت‌های خودروسازی را تعطیل و خودروهای روز جهان را به کشور وارد کنیم با صرفه جویی‌ای که در مصرف سوخت میشود درآمد بیشتری خواهیم داشت. بنابراین اعمال مدیریت دولتی در شرکت‌های خودروسازی و تحمیل نیروی کار اضافی شرایط کنونی را به وجود آورده است. به همین خاطر است که این کارخانه‌ها در آستانه ورشکستگی قرار گرفته اند. تولید خودرو با این شیوه‌ای که ما انجام می‌دهیم عملا نه به صرفه اقتصادی است و نه نیاز مردم را برآورده میکند همچنین در عین حال زیان ده هم است. من متعجب هستم که چرا سازمان بورس و اوراق بهادار این شرکت‌های خودروسازی را از بورس اخراج نمی‌کند و یا به حالت تعلیق در نمی‌آورد؟ بسیاری از کسانی که سهام این شرکت‌ها را خریداری کرده‌اند متحمل زیان‌های سنگینی شده اند. بنابراین من فکر می‌کنم که راهکار این است که واردات خودرو آزاد شود، بخشی از شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی واگذار شود و در عین حال فضای سیاسی‌ای به وجود آید که ما بتوانیم با شرکت‌های مطرح خودروساز جهان همکاری داشته باشیم و از تکنولوژی روز آنها استفاده کنیم.
این یک واقعیت است
امیر حسین کاکائی عضو هیئت علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران دراین باره به آفتاب یزد گفت: در هیچ جای قانون این اجبار وجود ندارد که شرکت‌ها ورشکستگی خود را اعلام کنند. یکی از مشکلات در کشور همین است که به کسی دستور اعلام ورشکستگی داده نمی‌شود بلکه افراد می‌توانند این موضوع را اعلام کنند. حداقل در این ۴ سال به نظر ۲ بار این شرکت‌ها به مرز ورشکستگی رسیده اند. به هر حال این یک واقعیت است و جای تعجبی ندارد زیرا ۴ سال است با قیمت‌گذاری دستوری و روشی که به وسیله آن صنعت مدیریت میشود ایران خودرو و سایپا زیان ده هستند و طبیعی است که هرچقدر تولید بالاتر برود زیان نیز بیشتر میشود.
جلو تخریب را بگیرید
وی ادامه داد: علاوه بر این دو خودروساز ۵ خودروساز خصوصی دیگر نیز در کشور وجود دارند که متاسفانه اخیرا دارند برای تخریب آنها هم اقدام می‌کنند.یعنی به جای اینکه مشکل دو خودروساز را حل بکنند اعلام شده است که این خودروسازها باید به سامانه متمرکز فروش وزارت خانه ملحق شوند و منطقا قیمت‌ها را هم خود وزارتخانه تعیین میکند و این به معنی تخریب بازار است. برای اینکه وضعیت بهبود پیدا کند باید قیمت‌گذاری به صورت دستوری مورد توجه قرار بگیرد و اصلاح شود. قیمت‌گذاری دستوری با مقادیر درست و به روز می‌تواند درست باشد اما قیمت‌گذاری دستوری که الان وجود دارد بر مبنای اعداد واقعی نیست و صرفا بر اساس تئوری است. اگر قیمت‌گذاری درست انجام می‌شد الان در این میزان زیان دهی وجود نداشت. از سوی دیگر بحث این است که باید بر روی عوامل بهره وری کار شود زیرا این حوزه هم دچار مشکلات بسیاری است چون بر مبنای معیارهای سیاسی این شرکت‌ها مدیریت می‌شوند نه بر مبنای معیار اقتصادی. اگر مبنا، معیار اقتصادی بود همین الان زیان به این درجه نمیرسید. در این حوزه نباید سرمایه‌گذاری پراکنده صورت بگیرد زیرا زیان‌آور است. ما به انحا مختلف در حال تقویت زیان در این حوزه هستیم. باید توجه کنیم که این زیان اتفاقی نیست و حدود ۴ سال است که به وجود آمدن این وضعیت پیش‌بینی میشود. همچنین به نظر من زیان اعلام شده به روش‌های حسابداری پایین‌تر از زیان واقعی اعلام شده است.
ارزش افزوده منفی
فربد زاوه کارشناس خودرو نیز در این باره به آفتاب یزد گفت: بر پایه صورت‌های مالی این مسائل را میشود بررسی کرد.صورت‌های مالی این شرکت‌ها سال‌ها است که نشان می‌دهد روند آنها یک روند تورم ساز است. چرخه ارزش افزوده هر فعالیت اقتصادی باید مثبت باشد وقتی ارزش افزوده یک مجموعه‌ای منفی میشود در گذر زمان اتفاقی که رخ می‌دهد این است که اصل سرمایه آن از بین می‌رود. وقتی این ارزش ثابت فروش مجموعه‌ای منفی باشد زیان‌آور است. اگر ارزش مبادلات اقتصادی این مجموعه‌ها به نرخ ثابت محاسبه شود تقریبا همه ارزش افزوده منفی دارند که دلایل زیادی هم میتوان برای آن در نظر گرفت.یکی از دلایل آن نوع نگاه غلط به اقتصاد در کشور است که چنین فضای اقتصادی نتیجه آن میشود. نزدیک ۲۰ سال است که صورت‌های مالی خودروسازان به این شکل است و هرچند گاهی با عددسازی این موضوع در صورت‌های مالی امحا میشود.
* اعتماد
- آیا خودروهای هندی شانسی در ایران دارند؟
اعتماد درباره وضعیت بازار خودرو گزارش داده است: رکز پژوهش‌های مجلس در آخرین گزارش خود با اشاره به وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی کشور اعلام کرد: مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا که بر اثر عملیات زیانده سالانه ایجاد شده، بر اساس آخرین صورت‌های مالی حسابرسی شده به حدود ۵۵ هزار میلیارد تومان رسیده است و دو خودروساز بزرگ کشور سال گذشته نزدیک به ۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان تولید را تجربه کردند. با توجه به زیان تولید ثبت شده و تیراژ تولید حدود ۸۶۶ هزار و ۶۰۰ دستگاهی (مجموع تولید سواری و وانت) در سال گذشته خودروسازان به‌طور متوسط روی تولید هر دستگاه خودرو نزدیک به ۱۱ میلیون تومان زیان را تجربه کردند.اما بررسی تفکیکی آمار زیاندهی خودروسازان گویای این نکته است که ایران خودرویی‌ها با تولید حدود ۴۵۱ هزار و ۱۰۰ دستگاه به‌طور متوسط روی هر خودرویی که از خط تولید خارج کرده‌اند حدود پنج میلیون و ۵۰۰ هزار تومان زیان دیده‌اند. گروه سایپا نیز با تولیدی حول و حوش ۲۷۴ هزار و ۷۵۰ دستگاه انواع سواری و وانت به‌طور متوسط روی هر دستگاه از محصولات تولیدی خود حدود ۲۴ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان زیان را در کارنامه خود ثبت کرده است.پارس خودرو نیز به‌طور متوسط روی هر دستگاه خودروی تولیدی دو میلیون و ۸۷۰ هزار تومان زیان را تجربه کرده است.محمود نجفی‌سهی، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرودر این باره به اعتماد گفت: زمانی که قیمت‌های ورودی به کارخانجات قابل کنترل نباشد و هزینه‌ها افزایشی شوند، خروجی کارخانجات نیز همراه با زیان خواهد بود و قیمت‌ها هر روز بالا می‌رود.این کارشناس بازار خودرو با بیان اینکه بهترین اقدام برای کنترل زیاندهی خودروسازان قیمت‌گذاری آزاد است، تصریح کرد: هر چند بسیاری از فعالین این حوزه بر قیمت‌گذاری آزاد تاکید دارند، اما باید گفت متاسفانه در این شرایط اقتصادی این قضیه هم جواب نمی‌دهد، زیرا متقاضیان این بازار نیز تا یک حدی توان خرید خودرو دارند، ضمن آنکه هزینه‌های سربار خودروسازی‌ها هم بالاست و اجازه تعدیل نیرو هم ندارند.
در ایران تثبیت قیمت‌ها وجود ندارد
او با مقایسه خودروسازی‌های داخل کشور و خارج از ایران خاطرنشان کرد: در کشورهای دیگر میزان تورم کمتر است و هر روز هم نرخ تورم تغییر نمی‌کند و قیمت کالاها هم در نوسان نیست و برای افرادی هم که صادرکننده خودرو هستند، جایزه‌های صادراتی و مشوق‌های گوناگونی در نظر گرفته میشود.اما در ایران تثبیت قیمت‌ها وجود ندارد، این در حالی است که اگر قیمت دلار تثبیت می‌شد و حداقل تا دو سال قیمت دلار ثابت می‌ماند خودروساز هم تکلیف خود را می‌دانست.
او ادامه داد: امروز اگر محصولی را از چین به صورت سی‌کی‌دی وارد کنید، گران‌تر از کالای تکمیل شده تمام میشود، زیرا اگر محصولی به صورت کامل صادر شود دولت چین به صادرکننده کالا کمک مالی بیشتری میکند تا اینکه سی‌کی‌دی صادر کند.
سیاستگذاریها در جهت افزایش قیمت‌هاست
نجفی تصریح کرد: در داخل کشور با افزایش قیمت مواد اولیه، رشد مالیات و افزایش بیمه و رشد ۵۷ درصدی دستمزدها و افزایش نرخ کلیه خدمات (آب، برق، گاز) و ... هزینه‌ها بالا رفته است هر چند برخی بر این بارو هستند که دستمزدها باید به همین میزان (۵۷درصد) افزایش پیدا می‌کرد، اما این نکته حایز اهمیت است که آیا تاثیر آن را بر سایر حوزه‌ها بررسی کرده‌اند؟ زمانی که دستمزد کارگر ۵۷ درصد بالا می‌رود ۱۴ تا ۱۵ درصد حق بیمه سهم کارفرما هم رشد میکند.
او با اشاره به حذف دلار ۴۲۰۰ تومانی نیز گفت: با این اتفاق شاهد آن بودیم که همه اقلام رشد قیمتی داشتند و تاثیر آن تنها در بازار خوراکی‌ها یا آشامیدنی‌ها نبود و حتی قیمت لوازم خانگی هم بالا رفت، زیرا اقتصاد ایران اقتصاد قابل کنترلی نیست و به هر بخشی که دست می‌زنند بخش دیگر هم تحت تاثیر قرار می‌گیرد.
نجفی خاطرنشان کرد: در مورد افزایش ۵۷ درصدی دستمزدها هم همین اتفاق افتاد، اینکه فکر کنیم کارگر با افزایش ۵۷ درصدی دستمزد، به همین میزان قدرت خریدش هم بالا خواهد رفت کاملا اشتباه است و مسلما کارگران با حقوق پارسال‌شان بهتر از امسال می‌توانستند زندگی کنند. این کارشناس خودرو در ادامه افزود: ساخت خودرو وابسته به قطعات و مواد پلیمری و ورق و سیم و رنگ و... است که هیچ کدام‌شان قیمت ثابتی ندارد که دولت قیمت‌گذاری خودرو را امروز انجام می‌دهد و اگر قرار است قیمت‌گذاری باشد باید صفر تا صد تولید یک خودرو را نرخ‌گذاری کند و تنها به مرحله آخر بسنده نکند.
مردم برای خرید یا تعویض خودرو مردد هستند
این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه با بیان اینکه رشد تورم به تامین کسری بودجه دولت برمی‌گردد، تصریح کرد: این نوع از سیاستگذاری‌های دولت باعث شده تا مردم هم برای خرید یا تعویض خودروی خود مردد باشند و نتوانند برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشند، در نتیجه تا زمانی که ورودی تولید قابل کنترل نباشد خروجی را هم نمی‌توان کنترل کرد.او ادامه داد: چرا باید مواد اولیه تولید داخل با نرخ دلار ارتباط داشته باشد وضعیت به گونه‌ای است که هر زمان نرخ دلار بالا می‌رود می‌بینیم نرخ مواد اولیه جلوتر از دلار بالا رفته است، این در حالی است که اگر دلار با نرخ نیمایی به تولیدکننده بدهند قیمت مواد اولیه وارداتی او به مراتب از تولید داخل ارزان‌تر خواهد شد.
برای همه صنایع نمی‌توان نسخه واردات پیچید
وی افزود: هر چند شاید برخی افراد به دلیل این زیان‌ها و قیمت‌های بالای خودرو و مواد اولیه، خواستار واردات خودرو و تغییر کارکرد خودروسازی‌های داخلی و بستن آنها باشند، اما اگر قرار است این انفاق بیفتد باید برای همه صنایع این نسخه را پیچید و از لوازم خانگی گرفته تا صنعت فرش ... و بقیه صنایع وارداتی شوند. عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه تصریح کرد: این موضوع را نباید فراموش کرد که امروز کشورهای دیگر با تورم ۷۰ -۵۰ درصدی که ایران دست و پنجه نرم میکند، روبه‌رو نیستند. ضمن آنکه کشورهای دیگر به دنبال نابود کردن تولید ایران هستند و شاید هم این اقدام‌شان به دلیل دشمنی نباشد، اما هر کدام از این کشورها به دنبال بازار بزرگ‌تری برای تولیدات‌شان هستند.
او با اشاره به زمزمه واردات خودروهای هندی افزود: با توجه به شرایط کنونی و وضعیت خودروسازان هند، هندی‌ها هم به راحتی می‌توانند بازار ایران را قبضه کنند، زیرا در هند هم اینگونه نیست که هر روز قیمت‌ها نوسان داشته باشد. این در حالی است که در ایران هر روز کالاها بی‌کیفیت‌تر و با بسته‌بندی کوچک‌تر و با قیمت بیشتری به دست مصرف‌کننده می‌رسد. نجفی خاطرنشان کرد: اگر هم برخی به دنبال اظهارنظر در مورد واردات خودرو از کشورهای دیگر هستند، پیشنهاد می‌کنم با ترسیم جدولی اطلاعات خودروهای داخلی و هندی و چینی را با توجه به استاندارد آنها تهیه کنند و از مردم بابت واردات این خودروها نظرسنجی کنند. این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه در خاتمه افزود: متاسفانه با اقتصاد کنونی برنامه‌ریزی بلندمدت نمی‌توان داشت و این سوال مطرح میشود که چرا جوانان ایران در دنیا دارای بهترین پست‌ها هستند و در ایران نمی‌توانند کاری انجام دهند؟ پاسخ این است که اگر در ایران هم شرایط مناسبی فراهم شود و به این جوانان بها داده شود و راه را باز کنند مسلما این افراد هم بهتر از هندی‌ها و چینی‌ها می‌توانند خودروی ملی بسازند.
* ایران
-حذف تدریجی قرعه‌کشی خودرو پس از ۴ سال
ایران از طرح دولت برای کنترل بازار خودرو و حذف دلالی گزارش داده است: ۱۵ طرح فروش خودرو از فرآیند قرعه‌کشی خارج شد و دولت سیزدهم توانست، طرح دولت گذشته را به بایگانی بسپارد؛ در طرحی که دولت روحانی آغاز کرد فروش خودرو به صورت قرعه‌کشی بود و کسانی می‌توانستند در قالب این طرح شانس و اقبال خود را محک بزنند که خودرو به نام نداشته باشند، طی سه سال خرید و فروش خودرو انجام نداده و گواهینامه رانندگی هم داشته باشند.
از آنجا که دولت گذشته در تنظیم بازار خودرو ناکام بود و از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰، نتوانست تولید را با تقاضای بازار، هماهنگ کند، تصمیم گرفت عرضه خودرو را قطره چکانی کند و مدعی شد که می‌خواهد با انجام قرعه‌کشی و در نظر گرفتن برخی شرایط، دست دلالان و واسطه‌ها را از بازار خودرو کوتاه کند.
اما این طرح در هیچ دوره‌ای موفق نبود، چرا که دلالان مسیر سوء استفاده را بخوبی پیدا کرده بودند؛ این افراد سراغ کسانی می‌رفتند که توان مالی خرید خودرو را نداشتند و به ازای وعده پولی که می‌دادند، اسم این افراد را وارد لیست قرعه‌کشی خودرو می‌کردند. اگر اسم فرد از گردونه قرعه‌کشی خارج می‌شد، دلال به فرد خوش شانس (بر اساس توافق) ۵ تا ۷ میلیون تومان پرداخت می‌کرد (سود دلال حدود بین ۶۰ تا ۱۳۰ میلیون تومان) و به صورت قولنامه‌ای خودرو به فرد سوم فروخته می‌شد. از همین رو خیلی از خودروها که در قالب قرعه‌کشی به دست متقاضیان رسید، متقاضیان واقعی نبودند.
از طرفی طرح یاد شده نتوانست بازار خودرو را آرام کند و طی سالهای اخیر، قیمت خودرو افزایشی بود. وقتی عرضه و تقاضا هماهنگ نباشد و قرعه‌کشی به صورت محدود انجام شود، تقاضا برای خرید خودرو وارد بازار میشود و همین امر به سودجویان و واسطه‌ها کمک می‌کرد که به جولان خود ادامه دهند.
زمانی که دولت سیزدهم استقرار یافت، طرح قرعه‌کشی خودرو را ادامه داد و از خودروسازان خواست که برای افزایش تولید و جلوگیری از تولید خودروهای ناقص برنامه‌ریزی جدی داشته باشند. تا سال گذشته، بین ۸۰ تا ۸۵ درصد خودروهایی که خودروسازان تولید می‌کردند، ناقص بود و خودروها مستقیماً (تا زمان تأمین قطعه) به کف پارکینگ‌ها می‌رفتند، اما اکنون ۹۰ تا ۹۵ درصد خودروها تکمیل و به واحد فروش خودروساز می‌روند. تکمیل کاری خودروهای کف پارکینگ خودروسازان که معضل جدی بود و از دولت گذشته به ارث رسید، در اولویت برنامه‌های دولت سیزدهم قرار گرفت و همین امر سبب شد تا خودروسازان با امضای قرارداد با تأمین کنندگان قطعه، به این چالش خاتمه دهند. شنیده‌ها حکایت از آن دارد که تا شهریورماه پرونده خودروهای ناقص بسته میشود.
ثبت نام ۴ میلیون نفری
امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت گفت: در نخستین گام حذف قرعه‌کشی خودرو، ۱۵ طرح فروش بدون قرعه‌کشی عرضه میشود، این ۱۵ طرح فروش در نخستین دوره عرضه سامانه یکپارچه تخصیص خودرو دارای متقاضیانی کمتر از ظرفیت اعلام شده بودند و در نتیجه برای فروش آنها قرعه‌کشی برگزار نخواهد شد. متقاضیان برای خرید این خودروها می‌توانند به سایت‌های فروش خودروسازان مراجعه و به خرید محصول مورد نظر اقدام کنند.
او افزود: شرکت سایپا از دوم تیر و ایران خودرو و دیگر خودروسازان از هفته آینده در سایت‌های خود اقدام به فروش خودرو خواهند کرد، بتدریج و با افزایش تولید خودرو که شاهد آن هستیم سایر طرح‌های فروش خودرو نیز از شمول قرعه‌کشی خارج خواهند شد.
سخنگوی وزارت صمت افزود: سامانه یکپارچه تخصیص خودرو نقش مهمی در کاستن از التهابات بازار خودرو و حذف واسطه‌ها داشت، به طوری که پیش از این در ازای عرضه ۲۰ هزار خودروی یکی از خودروسازان حدود ۱۱ میلیون نفر برای قرعه‌کشی ثبت نام کردند، اما در سامانه یکپارچه تخصیص خودرو به ازای ۱۷۶ هزار خودرو ۴ میلیون نفر ثبت نام کردند که نشان می‌دهد این سامانه توانسته است در تنظیم بازار موفق عمل کند.
کدام خودروها را می‌توانید خریداری کنید؟
خودروهایی که مردم در نخستین گام حذف قرعه‌کشی خودرو می‌توانند در قالب مشارکت در تولید از هفته پیش رو بدون قرعه‌کشی خریداری کنند شامل تارا اتومات، تارا دنده‌ای، دنا پلاس توربو شارژ، دنا پلاس توربو شارژ اتومات، ساینا اس، کوییک اس، کوییک آر با گیربکس معمولی و رینگ آلومینیومی و کوییک با گیربکس معمولی است. در این میان متقاضیان می‌توانند خودروهای ایکس ۵۵ پرو اکسلنت اسپورت و ایکس ۵۵ پرو اکسلنت را در قالب فروش فوق‌العاده خریداری کنند. در بخش پیش فروش هم خودروهای ساینا اس، کوییک اس، کوییک آر با گیربکس معمولی و رینگ آلومینیومی و کوییک با گیربکس معمولی در نظر گرفته شده است. در بخش فروش فوری هم تیگو ۸ پرو پریمیوم لحاظ شده است.
رشد ۲۸۹ درصدی تولید خودرو
یکی از دلایلی که باعث شده، قرعه‌کشی خودرو به سمت حذف حرکت کند، رشد ۲۸۹ درصدی تولید خودروی کامل در بهار سال جاری است. بر اساس آمارهایی که وزارت صمت اعلام کرده خودروسازان بهار امسال را با تولید ۱۶۷ هزار و ۷۰۱ دستگاه خودروی کامل به پایان رساندند؛ آماری که در هم‌سنجی با پارسال رشد چشمگیر ۲۸۹ درصدی نشان می‌دهد. در مدت مشابه سال گذشته ایران‌خودرو و سایپا فقط ۴۳هزار و ۱۳۴ دستگاه خودروی کامل تولید کرده بودند.
افزایش ۳۶ درصدی تحویل خودرو به مردم
در سه‌ماهه نخست امسال دو خودروساز یادشده ۴۱ هزار و ۲۱۸ دستگاه خودروی ناقص تولید کردند که به این ترتیب جمع تولیدات (کامل و ناقص) آنها به ۲۰۸ هزار و ۹۱۹ دستگاه رسید که نشان‌دهنده تحقق ۸۸ درصدی برنامه‌ها است. بر پایه این گزارش، در بهار امسال آمار تحویل ایران‌خودرو و سایپا با رشد ۳۶ درصدی همراه بود و به ۲۴۶ هزار و ۵۸۳ دستگاه رسید.همچنین تعهدات معوق آنها کاهش ۷۰ درصد داشت و به ۲۱هزار و ۵۲۸ دستگاه رسید. جمع آمار خودروی ناقص انباشته در کف پارکینگ این دو خودروساز تا پایان خردادماه امسال به ۴۲ هزار و ۴۲۰ دستگاه کاهش یافت که سهم ایران خودرو ۲۳ هزار و ۷۸۰ دستگاه و سهم سایپا ۱۸هزار و ۶۴۰ دستگاه است. گفته میشود یکی از عواملی که سبب موفقیت دولت سیزدهم در افزایش تولید خودرو شده، ابلاغ ۸ فرمان رئیس جمهور در ۱۱ اسفند سال گذشته است، در بندهای آن فرمان خودروسازان مکلف شدند بر اساس قواعد و شرایطی که اعلام شده حرکت کنند و هیچ قصوری در تولید نداشته باشند.
سیگنال‌های مثبت به بازار
کارشناسان و فعالان بازار خودرو، حذف قرعه‌کشی را سیگنال خوبی برای بازار توصیف کردند و گفتند:زمانی حذف قرعه‌کشی از طرح‌های فروش اعلام شد که بازار تعطیل بود لذا روز شنبه میتوان اثر مثبت این اتفاق که کاهش قیمت است را در بازار دید.
اکثر فعالان بازار اعتقاد دارند که حذف قرعه‌کشی به منزله افزایش تولید خودرو است و زمانی که افزایش تولید صورت می‌گیرد، یعنی تقاضا و عرضه بهم نزدیک خواهد شد لذا دیگر مردم برای خرید خودرو سراغ بازار نمی آیند و از طریق طرح‌های فروش نیاز خودرویی خود را تأمین می‌کنند، از طرفی این امر هم باید مورد تأکید قرار بگیرد که طی چند وقت اخیر بخشی از متقاضیان خرید خودرو، به جهت واردات خودرو دست نگه داشتند و منتظر هستند که ببینند دولت برای واردات خودرو چه اقدامی انجام خواهد داد و آیا خودروهای کمتر از ۱۰ هزار دلار به ایران می‌رسد یا خیر. قطعاً با واردات خودرو، قیمت خودروهای داخلی در بازار کاهش قابل توجهی خواهد یافت.
- آغاز فصل گرم بدون جدول خاموشی پس از ۲ سال
ایران از برنامه تأمین برق تابستان امسال گزارش داده است: یک مقام مسئول صنعت برق می‌گوید، به نظر می‌رسد که امسال خبری از جداول خاموشی نباشد و تاکنون هم حتی یک مورد قطعی برق به سبب کمبود تولید نداشته‌ایم. به این ترتیب، تاکنون برق هیچ خانه‌ای به خاطر کمبود تولید برق قطع نشده است و احتمالاً از این پس نیز قطع نخواهد شد.
این درحالی است که سال گذشته در چنین روزهایی خاموشی‌های برنامه‌ریزی شده در اغلب شهرهای ایران آغاز شده بود. در اوج گرمای روز و تاریکی شب، برق خانه‌ها مدام قطع می‌شد و این مسأله موجی از نارضایتی‌ها را به راه انداخته بود. آن زمان، کسری تجمعی تولید برق کشور به ۱۵ هزار مگاوات رسیده بود و این ناترازی در میان تولید و مصرف که ناشی از کمبود سرمایه‌گذاری در ایجاد ظرفیت نیروگاهی بود، شرایط سختی را در سراسر کشور رقم زده بود.
اما با وجود خاموشی‌های برنامه‌ریزی شده دو سال پیاپی، حجم سرمایه‌گذاری‌ها -که حداقل یک‌سال برای بهره‌برداری از آن زمان لازم است- افزایشی نداشت و پیش‌بینی می‌شد که کسری برق در تابستان امسال به بیش از ۱۹ هزار مگاوات برسد و خاموشی‌ها باز هم تکرار شود، ولی این اتفاق نیفتاد. حتی مدیرعامل شرکت مدیریت شبکه برق ایران با اشاره به پایداری شبکه سراسری به ایران می‌گوید: با وجود آنکه سال گذشته در چنین روزهایی خاموشی‌های گسترده داشتیم، اما امسال خبری از جداول خاموشی نیست.
مصطفی رجبی مشهدی ادامه می‌دهد: خوشبختانه هیچ نقطه از کشور به خاطر کمبود تولید برق با خاموشی برنامه‌ریزی شده و گسترده مواجه نیستیم. ولی ممکن است در برخی نقاط به دلیل حوادثی که روی شبکه پهناور رخ می‌دهد، خاموشی رقم بخورد؛ که این مقطعی است. اما چگونه خاموشی‌های گسترده و برنامه‌ریزی شده سال گذشته، با وجود آنکه احتمال داده می‌شد کسری تولید برق به بیش از ۱۹ هزار مگاوات برسد، مدیریت شد؟
ایجاد ظرفیت جدید نیروگاهی در ۳ بخش
یکی از اقداماتی که از شهریورماه پارسال تاکنون رقم خورد و منجر به کاهش کسری تولید برق شد، ایجاد ظرفیت جدید نیروگاهی بیش از دوره‌های گذشته بود. به این ترتیب که وزیر نیرو می‌گوید: اگر شرایط طبق منوال سال گذشته پیش می‌رفت، امروز حدود ۲۰ هزار مگاوات -یعنی بیش از یک چهارم کل مصرف کشور- ناترازی داشیم، اما اکنون با همراهی مردم و اقداماتی که در زمینه تولید و توزیع برق انجام شده، ناترازی در حد ۱۵ هزار مگاوات باقی مانده است.
به گفته علی‌اکبر محرابیان، تابستان امسال حدود ۶ هزار مگاوات به ظرفیت تولید برق کشور افزوده میشود که در ۳ بخش نیروگاه‌های حرارتی، نیروگاه‌های بخش صنعت و نیروگاه‌های تجدیدپذیر تعریف شده است. این ۶ هزار مگاوات ظرفیت تولید برق را به نزدیک ۹۰ هزار مگاوات می‌رساند.
در همین حال، با برنامه‌ریزی انجام شده، قرار است ۱۵ میلیون مگاوات ساعت برق توسط نیروگاه‌های برقابی در زمان اوج مصرف تأمین شود.
همراهی مشترکان و مدیریت مصرف
بر اساس گزارش شرکت مدیریت شبکه برق کشور، روز پنجشنبه میزان نیاز مصرف برق کشور از ۶۲ هزار مگاوات عبور کرد، اما با برنامه‌های مدیریت مصرف و همراهی صنایع و کشاورزی حدود ۶ هزار و ۹۶۶ مگاوات از این نیاز مصرف مدیریت شد. به این ترتیب رقم مصرف برق کشور به ۵۵ هزار و ۲۶۳ مگاوات رسید. حالا سخنگوی صنعت برق می‌گوید که با اجرای برنامه‌های مدیریت مصرف برق در تمامی بخش‌ها، تابستان امسال را با کمترین محدودیت پشت سر خواهیم گذاشت که همکاری مردم در آن نقش بسزایی دارد.
البته همکاری با صنایع و کشاورزی نیز امسال به شکل متفاوتی در حال اجرا است. به طوری که محدودیت شرکت‌های صنعتی تنها یک روز در هفته آن هم با اعلام قبلی است، در صورتی که طی سال گذشته محدودیت شرکت‌های صنعتی روزانه انجام می‌شد. ضمن آنکه طرح مدیریت مصرف صنایع شامل ۹۲ درصد صنایع نمی‌شود.
در همین حال، برای مدیریت مصرف در بخش خانگی نیز طرح‌های تشویقی طراحی شده است، به این ترتیب که به ازای هر کیلووات ساعت کاهش مصرف، ۵۰۰ تومان پاداش تخصیص داده میشود. برای مثال، اگر شهروندی در مناطق عادی کشور مانند تهران و شیراز که منطقه عادی محسوب میشود، ۳۰۰ کیلووات ساعتی را که میزان مصرف آن مشخص شده به ۲۵۰ کیلووات ساعت کاهش دهد، قبض آنها رایگان میشود و با بیش از این میزان صرفه‌جویی تا ۵۰۰ هزار تومان پاداش تعلق می‌گیرد.
حتی یک مورد خاموشی ناشی از کمبود نداشتیم
مدیرعامل شرکت توانیر نیز با اشاره به ثبت مصرف ۶۴ هزار مگاواتی در سال‌جاری می‌گوید: با وجود افزایش مصرف، امسال حتی یک مورد قطعی برق به دلیل کمبود تولید نداشته‌ایم.
البته آرش کردی که در برنامه صبح بخیر ایران حضور یافته بود، از هفته گرم جاری سخن گفت و عنوان کرد: برای حفظ این شرایط، نیازمند کمک و همراهی هموطنان هستیم. مشترکان اگر فقط ۱۰ درصد کاهش مصرف داشته باشند، در کل کشور ۳ هزار مگاوات مصرف کاهش خواهد یافت. بخش خانگی نصف مصرف برق کشور را در دوران اوج مصرف به خود اختصاص می‌دهد و اگر مشترکان در این بخش فقط ۱۰ درصد کاهش مصرف داشته باشند، بدون هیچ مشکلی از تابستان عبور خواهیم کرد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که سهم مشترکان خانگی از مصرف برق در فصول گرم سال ۳۰ هزار مگاوات است. ۸۰ درصد مشترکان این بخش زیر الگوی مصرف دارند، اما پرمصرف‌ها و بدمصرف‌ها میزان بالایی از برق تولیدی کشور را به خود اختصاص می‌دهند. به این ترتیب که از ۳۰ میلیون مشترک خانگی، ۲۵ میلیون مشترک ۶۰ درصد و ۵ میلیون مشترک ۴۰ درصد از برق کشور را مصرف می‌کنند. اگر این مشترکان مصرف خود را اصلاح کنند هم از پرداخت تعرفه‌های بازدارنده معاف می‌شوند و هم به عبور بدون خاموشی کشور از تابستان جاری کمک خواهند کرد.
اما راه کاهش مصرف چیست، راهکار ساده‌ای دارد؛ اگر مشترکان در ساعت اوج مصرف استفاده از وسایل برقی را به نیمه شب یا ساعت خنک روز منتقل کنند و دمای کولرهای گازی را روی ۲۵ درجه و کولرهای آبی را روی دور کند قرار دهند، ۱۰ درصد کاهش مصرف، به‌راحتی و بدون آنکه رفاه و آسایش آنها کاهش یابد، قابل دسترسی است. ساعت اوج مصرف روز ساعت ۱۳ تا ۱۷ است و با انتقال مصارف غیرضرور به ساعت خارج از این محدوده و همینطور تنظیم دمای وسایل سرمایشی میتوان به‌راحتی از خاموشی در کشور جلوگیری کرد. بویژه خاموشی‌ها در استان‌هایی مانند خوزستان که اکنون دمای هوای این استان به بالای ۵۰ درجه رسیده است و اندکی مدیریت مصرف به‌خصوص در استان‌های با دمای هوای پایین‌تر می‌تواند به پایداری جریان برق در تمام استان‌ها کمک کند.
* تعادل
- پیشنهاد ساخت خانه‌های ۴۰ متری برای مستاجران
تعادل برخی راهکارهای تسکین بازار اجاره مسکن را بررسی کرده است: در شرایطی که تورم مزمن دو رقمی با منشأ کسری بودجه‌های سالانه، عامل اصلی تمام افزایش قیمت‌ها در بازارهای مختلف و از جمله بازار اجاره به شمار می‌رود، و به باور اقتصاددانان مستقل اولویت اول دولت باید مهار تورم از طریق کاهش هزینه‌های خود باشد، همچنان برخی از کارشناسان مسکن از افزایش عرضه برای مهار اجاربها سخن به میان می‌آورند. یکی از این پیشنهادها، ساخت واحدهای مسکونی ۴۰ متری به جای اجرای طرح نهضت ملی مسکن با هدف بهره مندی مستاجران است. این همه در حالی است که به هر صورت، هم اینک تمام مستاجران کشور با توان‌های مالی متفاوت، ولو به قیمت حذف بسیاری از حوایج دیگر همچون آموزش، سلامت و حتی خورد و خوراک در خانه‌ای ساکن هستند. به عبارتی، هم اینک خانه، ولو با استانداردهای پایین، برای همه هموطنان وجود دارد، اما آنچه که آزاردهنده است، تورم سرسام آور اجاربها است.
روایتی نو از رشد قیمت‌ها در بازار اجاره
بر اساس آمارهای رسمی که از سوی معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی منتشر شد، اجاره هر متر مربع واحد مسکونی در تهران طی اردیبهشت امسال به ۱۲۶ هزار و ۹۰۰ تومان رسیده که در مقایسه با رقم ۸۴ هزار و ۸۰۰ تومان پایان سال ۱۴۰۰ تنها در ۲ ماه رشد نزدیک به ۵۰ درصدی داشته است. رضا قدسی‌پور، کارشناس حوزه مسکن در گفت‌وگو با فارس، اظهار کرد: از هر ۱۰۰ خانواده ۴۵ خانواده مستاجر است و ۵۵ خانواده نیز در مسکن ملکی خود ساکن هستند، البته این آمار تجمعی است. آمار مورد استناد در این مورد آن است که بدانیم از هر ۱۰۰ تقاضای جدید مسکن تنها ۳۰ تقاضا توانایی خرید مسکن ملکی را دارد و ۷۰ تقاضا به صورت اجاره‌نشینی نیاز به مسکن را تامین میکند. این آمار ۷۰ درصدی تامین مسکن توسط تقاضای جدید بیانگر یک تغییر اساسی در بازار است. او افزود: براساس اطلاعات معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی متوسط هزینه اجاره یک متر مربع واحد مسکونی در شهر تهران از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۴۰۱، رشد نجومی ۸۸۰ درصد را تجربه کرده است. یک تعبیر دیگر از این آمار آن است که اگر خانواده بخواهد یک واحد مسکونی ۷۵ متری اجاره کند، باید ماهانه ۹ میلیون و ۵۱۷ هزار تومان اجاره بدهد. رقمی که در سال ۱۳۹۰ تنها ۶۷۱ هزار تومان بوده است. نکته جالب‌تر اینکه قیمت مسکن در سال ۱۳۹۰ برای هر متر مربع یک میلیون ۸۰۰ هزار تومان بود، این یعنی با اجاره‌بهای یک ماه در سال ۱۴۰۱ می‌توانستیم، ۵ متر خانه در سال ۱۳۹۰ بخریم. همچنین با هزینه اجاره یک واحد مسکونی ۱۰۰ متری در سال ۱۴۰۱ طی یک سال می‌توانستیم یک خانه ۸۵ متری در سال ۱۳۹۰ بخریم. بازی با این آمار به وضوح مساله افزایش نجومی اجاره‌بها را مشخص میکند. وی افزود: میانگین درآمد سالانه خانوارهای مناطق شهری تهران از حدود ۱۶.۵میلیون تومان در سال ۱۳۹۰ با رشد ۶.۶ برابری به حدود ۱۱۰ میلیون تومان تا پایان سال ۱۳۹۹ رسیده و اگر سالانه حدود ۳۸ درصد به رقم مذکور اضافه کنیم، میانگین درآمد خانوارهای تهرانی برای سال ۱۴۰۱ حدود ۲۰۹ میلیون تومان خواهد شد. مقایسه این ارقام نشان می‌دهد طی سالهای ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۱ درحالی هزینه اجاره‌بهای خانوارهای تهرانی ۱۴ برابر شده که در این مدت درآمد خانوارها ۱۲.۶ برابر شده است. این عقب‌ماندگی درآمد موضوعی است که فقر مسکن را به‌دنبال دارد و زمینه ایجاد فشار سرسام‌آور را مهیا میکند.به گفته قدسی پور، براساس تعاریف، اگر سهم مسکن از هزینه‌های خانوارهای مستاجر به بیش از ۳۰ درصد برسد خانواده ما دچار فقر مسکن شده است، چراکه افزایش سهم مسکن موجب میشود خانواده‌ها از هزینه‌های فرهنگی، بهداشتی، مراقبت شخصی، سفر و تفریح، رستوران رفتن، خرید پوشاک و کفش و لوازم خانه و لوازم شخصی و حتی هزینه‌های خوراکی خود کم کنند تا بتوانند از پس اجاره‌بها بربیایند.حال اینکه در پایتخت سهم مسکن از سبد هزینه خانواده مدت‌هاست که عدد ۳۰ درصد را رد کرده و به نزدیکی ۵۰ درصد رسیده است.
کلیدی به نام سامانه ملی املاک و اسکان
این کارشناس مسکن با بیان این مهمترین اقدام در باز کردن چشم دولت‌ها پیگیری وضعیت سامانه ملی املاک و اسکان است، اظهار کرد: این سامانه نقش ویژه‌ای در فضای سیاستگذاری بازار مسکن ایفا میکند. برای مثال اگر بخواهیم یکی از کارکردهای این سامانه را معرفی کنیم که احتمالا این روزها می‌توانست به عنوان عصای دست کشور عمل کند، استفاده اطلاعات در سامانه‌های حمایتی وزارت تعاون، کار و امور اجتماعی در دهک‌بندی مردم بود. به معنای دیگر، تعداد واحدهای مسکونی به نام یک خانوار به عنوان شاخصی مهم در میزان درآمد و ثروت می‌توانست زمینه دهک‌بندی دقیق مردم را ایجاد کند. سامانه ملی املاک و اسکان در حال حاضر فعال است اما امکان استفاده عملیاتی از این سامانه به صورت بر خط وجود ندارد. به نظر من مهمترین اقدام دولت در حال حاضر پیگیری این سامانه و حرکت آن به سوی کارکردی دقیق است. در اطراف این سامانه اخباری بد منعکس شد که متاسفانه هیچ کش پاسخی برای آن نداد.
لزوم توجه همزمان به انتظارات موجر و مستأجر
مهدی غلامی کارشناس اقتصاد مسکن نیز در گفت‌وگو با مهر با بیان اینکه مداخله دولت در بازار اجاره مسکن در شرایط کنونی می‌تواند اقدام موثری باشد گفت: ممکن است اجرای این مصوبه مشکلات احتمالی برای مردم و دستگاه قضا ایجاد کند. بازار مسکن حتماً نیاز به تنظیم‌گری و سیاستگذاری دارد ولی به شرط اینکه اولاً زیرساخت‌های لازم آن برقرار شود و ثانیاً سیاستگذاریها، مبنای منطقی داشته باشد. غلامی با بیان اینکه حمایت از مستأجران امری لازم است که همه به آن واقفند گفت: ولی باید به انتظارات موجران هم توجه کرد.
راهکار اصلی حل مشکل مسکن
غلامی یادآور شد: مهمترین نکته در بازار مسکن اعم از خریدوفروش یا اجاره این است که در شرایط فعلی در عرضه مسکن تفاوت چندانی ایجاد نشده است. نه خبری از تکمیل و تحویل ۴۰۰ هزار واحد طرح اقدام ملی است که قرار بود در دو سال آخر دولت قبل ساخته شود و نه از ۲۵۰ هزار واحد مسکن مهر تکمیل نشده؛ ضمناً این انتظار وجود دارد که با پیشرفت مناسب طرح نهضت ملی مسکن، مستأجران امیدوار به خانه‌دار شدن شوند که این موضوع باید تسریع شود.
پیشنهاد ساخت خانه‌های ۴۰ متری
فردین یزدانی، کارشناس مسکن اما با اشاره به دشواری ساخت ۴ میلیون مسکن به دلیل کمبود منابع مالی گفت: باید برای کنترل بازار اجاره به سمت ساخت خانه‌های ۴۰ متری استیجاری حرکت کنیم. یزدانی در گفت‌وگو با تسنیم، با اشاره به برنامه وزارت راه و شهرسازی برای ساخت ۴ میلیون مسکن طی ۴ سال اظهار کرد: سال گذشته زمانی که طرح نهضت ملی مسکن مطرح شد، گفتیم این برنامه باید به سمت ساخت خانه‌های استیجاری حرکت کند. وی با بیان اینکه ساخت ۴ میلیون مسکن با توجه به کمبود منابع مالی مشکل خواهد بود، یادآور شد: در طرح مسکن مهر که کشور در اوج پولداری - افزایش درآمدهای نفتی- قرار داشت نتوانستیم در موعد مقرر واحدها را تکمیل و به مردم واگذار کنیم. وی با اشاره به اینکه بیش از ۲۰۰ هزار واحد از طرح مسکن مهر باقیمانده است، افزود: معتقدم باید به جای تمرکز بر ساخت خانه‌های ملکی، به سمت ساخت واحدهای کوچک اجاره‌ای حرکت کنیم.با این کار می‌توانیم عدالت را در بخش مسکن کشور برقرار کنیم. کارشناس اقتصاد مسکن تاکید کرد: بخش قابل توجهی از درآمد خانوارها صرف تامین مسکن میشود، اگر بتوانیم واحدهای استیجاری را در اختیار اقشار هدف قرار دهیم دیگر این قبیل خانوارها به اصطلاح از خورد و خوراک خود نمی‌زنند تا سرپناهی را برای خود تامین کنند. کارشناس اقتصاد مسکن پیش‌تر نیز با بیان اینکه مشکل ما این است که دولت‌ها نمی‌آیند برنامه‌ای را برای بازار اجاره مسکن اجرا کنند که ۲ سال دیگر جواب می‌دهد، افزود: در دولت قبل هم نیز این نگاه را داشتیم که می‌خواستند الان بازار اجاره مسکن را کنترل کنند، اما شکست خوردند. یزدانی با اشاره به اینکه بارها در جلسه با مسوولان دولت قبل اعلام کردیم اجاره مسکن به یک مساله تبدیل خواهد شد، تصریح کرد: سال ۹۲ با دولتی‌ها بحث می‌کردیم و می‌گفتیم باید به فکر بازار اجاره باشید، وضعیت این بخش رو به وخامت است. اما متاسفانه به هشدارهای ما توجه نشد.کارشناس اقتصاد مسکن با تاکید بر اینکه بازار اجاره مسکن نه با تعیین سقف افزایش نرخ کنترل میشود نه با دستور، اضافه کرد: نمی‌توانیم این انتظار را داشته باشیم که امروز تصمیمی برای بازار اجاره مسکن بگیریم و ۲ ماه دیگر جواب بدهد.یزدانی با اشاره به اینکه تنها راه کنترل بازار اجاره مسکن و حمایت از مستأجران تولید و عرضه واحدهای استیجاری در استطاعت
است، بیان کرد: این برنامه را در طرح جامع مسکن پیش‌بینی کرده بودیم. با توجه به وضعیت بد بازار اجاره پیشنهاد بنده به دولت سیزدهم این است که در اسرع وقت نسبت به احداث مساکن استیجاری اقدام کند. وی توضیح داد: دولت می‌تواند در قالب نهضت ملی مسکن بخشی از واحدها را در قالب بسته‌های سرمایه‌گذاری در استطاعات به مساکن استیجاری اختصاص دهد. وی گفت: بهترین راهکار و سریع‌ترین مسیر برای کنترل بازار مسکن حرکت به سمت مسکن استیجاری در استطاعت در نهضت ملی مسکن است. حتی اگر ۱۰ درصد از واحدهای این طرح را به این نوع مسکن اختصاص دهیم شاهد تاثیر بسیار زیادی در ساماندهی بازار اجاره مسکن خواهیم بود. وی بیان کرد: در قالب این طرح واحدهای کوچک متراژ ساخته و در اختیار مستأجران قرار می‌گیرد. در این صورت اجاره‌نشین‌ها دیگر از هزینه‌های معیشت خود کم نکرده و آن را به تامین مسکن اختصاص نمی‌دهند.
* جوان
- چندرغاز مالیات از خانه‌های لوکس!
جوان درباره مالیات از خانه‌های لوکس گزارش داده است: از شرکت‌های خودروسازی گرفته تا بانک‌ها و صندوق‌های بیمه‌ای، چون تأمین اجتماعی کلی زمین و ساختمان در ترازنامه‌های‌شان دپو کرده‌اند، حقیقت امر آن است که جامعه بنگاهداری و سرمایه‌داری در ایران با زمین و ساختمان خود را در برابر کاهش ارزش پول ملی، زیان‌وبدهی‌های تحمیلی از هر ناحیه‌ای بیمه کرده است، حال در چنین شرایطی که کل زمین و ساختمان در تملک بیش از یک‌میلیون شرکت ثبتی در ایران و میلیون‌ها ایرانی است. متأسفانه مالیات وصولی از خانه‌های بالای ۱۰میلیارد تومان در دو ماهه سال جاری تنها ۲۷میلیون تومان است.
ساختار مالیاتی که به دلیل در اختیار قرار دادن یک شغل به یک کارگر ساده از آن مالیات دریافت میکند، چطور از ثروت‌های موجود در کشور همانند خانه‌های بالای ۱۰میلیارد تومان جهت اخذ مالیات آنطور که انتظار می‌رود به میدان نمی‌آِید، حال آنکه صاحبان برخی از این خانه‌ها در رشد ارزش این دارایی هیچ اقدامی نکرده‌اند و از طرف دیگر با وثیقه‌گذاری این خانه‌ها در بانک چندین‌میلیارد تومان تسهیلات بانکی نیز دریافت می‌کنند یا اینکه با اجاره دادن آن نیز درآمدهای نجومی عایدشان میشود، در این میان در شرایطی که مالیات از خانه‌های لوکس در کشورهایی، چون انگلستان گاه بخش زیادی از هزینه دولت‌های محلی را تأمین میکند، کل مالیات عایدی از خانه‌های بالای ۱۰میلیارد تومان در دو ماهه ابتدایی سال جاری تنها ۲۷ میلیون تومان است که با این پول حتی حقوق چند نفر از کارمندان سازمان امور مالیاتی هم تأمین نمی‌شود یا یک موتور هم با این پول نمی‌شود خرید، چه برسد به آنکه بخواهیم با این پول هزینه‌های بخشی از دولت را پوشش دهیم.
مالیات از ثروتی که در اختیار اشخاص حقیقی و حقوقی است در بسیاری از کشورها بخش زیادی از هزینه‌های دولت مرکزی و محلی را تأمین میکند، در ایران نیز اگرچه ثروت قابل ملاحظه‌ای وجود دارد، اما ساختار مالیات‌ستانی به این شکل است که در اخذ مالیات از نیروی کار، پیش از دریافت حقوق عمل میشود، اما در مالیات‌ستانی از ثروت تعلل میشود، البته در دولت سیزدهم وضعیت بهبود پیدا کرده است و انتظار می‌رود با ابزارهای الکترونیکی و سامانه‌ها، سهم مالیات از ثروتمندان با رشد مواجه شود.
تقریباً همه مردم دیگر متوجه شده‌اند دلیل بخش زیادی از تورم موجود در حوزه زمین و ساختمان تبدیل شدن این دارایی به یک کالای سرمایه‌ای مورد استفاده در بالانس ترازنامه‌های بنگاه‌های بزرگی، چون بانک‌ها و بیمه‌ها و هلدینگ‌های بزرگ است و سهم کاربران سرمایه‌ای زمین و ساختمان آنقدر از معاملات و مبادلات و دپوی این کالا افزایش یافته است که متقاضیان مصرفی حتی در خرید یا اجاره مسکن با مشکل مواجه هستند.
دپوی سرمایه‌ها در زمین و ساختمان چه فایده‌ای دارد؟
نکته جالب در رابطه با اینکه چرا اصلاً سرمایه‌گذاری در بخش زمین و ساختمان در ایران به یک پناهگاه امن برای سرمایه‌گذاران تبدیل شده، این است که در اقتصاد نفتی و واردات‌محور ایران، تنها کالای واردات‌ناپذیر مسکن و زمین بوده است، همچنین در مواقعی که اقتصاد به بیماری هلندی دچار می‌شد، نرخ زمین و ساختمان با رشد مواجه می‌شد، از این رو بنگاه‌هایی با دسترسی بالا به نقدینگی مانند بانک‌ها و بیمه‌ها سریعاً بخشی از نقدینگی را به زمین و مستغلات تبدیل کرده‌اند تا از تورم این بخش انتفاع ببرند، همین رفتار سرمایه‌گذاری به سایر بنگاه‌ها نیز تسری پیدا کرده است، به طوری که امروزه می‌بینیم حتی خودروسازان، قطعه‌سازان، فولادسازان و داروسازان همه و همه بخشی از دارایی خود را به زمین و ساختمان تبدیل کرده‌اند.
با توجه به اینکه به شکل سنتی یک تورم انتظاری بالا در زمین و ساختمان در بین صاحبان بنگاه‌ها و شرکت‌ها در اقتصاد ایران شکل گرفته و این رخداد موجب دپوی سرمایه زیادی در بخش مذکور شده است، به اعتقاد کارشناسان اقتصادی باید دولت و مجلس از طریق وضع مالیات بر زمین و ساختمان‌های بلااستفاده و کم‌استفاده و خانه‌ها و ویلاهای گران‌قیمت و لوکس هم مانع تداوم دپوی سرمایه در بخش زمین و ساختمان شوند و هم اینکه دارایی‌های بلااستفاده مذکور را به حرکت دربیاورند و در عین حال بخشی از بودجه دولت را از این محل تأمین کنند.
به گزارش ایسنا، مالیات از واحدهای مسکونی و باغ‌ویلاهایی که ارزش آنها با احتساب عرصه و اعیان بیش از ۱۰میلیارد تومان باشد، از سال گذشته عضوی از خانواده پایه‌های مالیاتی سازمان امور مالیاتی شد و در آن سال، بالغ بر ۱۲هزارو۵۰۰ واحد مسکونی لوکس شناسایی شد.
در شرایطی که روند کند اخذ مالیات از خانه‌های لوکس، صدای بسیاری از مسئولان را بلند کرده بود، وزیر اقتصاد نیز از نبود ضمانت اجرایی برای اخذ مالیات از خانه‌های لوکس گلایه کرد و خواستار کمک مجلس به منظور تعیین ضمانت اجرایی برای اخذ این مالیات شد.
این اظهارات خاندوزی در حالی است که بر اساس اعلام مدیرکل دفتر طراحی و تحلیل فرآیندهای مالیاتی، در راستای اخذ مالیات از خانه‌های لوکس و مطالبه حق دولت، کسانی که نسبت به پرداخت این مالیات اقدام نکنند، طبق مقررات ماده ۲۱۸ قانون مالیات‌های مستقیم اموال‌شان برای وصول مالیات با رعایت مقررات قانونی مربوط توقیف خواهد شد. در حالی که مشخص نیست توقیف اموال صاحبان خانه‌های لوکس چه میزان در ترغیب آنها به پرداخت مالیات مؤثر خواهد بود، بررسی عملکرد درآمدی سازمان امور مالیاتی در دو ماهه سال جاری نیز به نوعی روند کند اخذ مالیات از خانه‌های لوکس را تأیید میکند. بر اساس این آمار، سازمان امور مالیاتی در این مدت فقط ۲۷میلیون و ۴۰۰هزار تومان از خانه‌های گران‌قیمت وصول مالیات داشته است.
* جهان صنعت
- زیان خودروسازان از دارایی آنها بیشتر شد
جهان‌صنعت وضعیت وخیم مالی خودروسازان را ارزیابی کرده است: سال‌هاست که در خبرها، اظهارنظرها و گزارش‌های رسمی تاییدشده که خودروسازان بزرگ کشور روی خط زیان قرار دارند و مبلغ زیان انباشته آنها به رقم سرسام‌آور بالای صد هزار میلیارد تومان رسیده است. این یعنی صنعت مادری که با زیرمجموعه‌های عظیم خود می‌تواند موتور محرک و مولد اقتصاد و صنعت کشور باشد، عملا تبدیل به بار سنگینی بر دوش اقتصاد نحیف ایران شده و کار به جایی رسیده که رییس پلیس راهور کشور به صراحت می‌گوید اگر درب این دو کارخانه را ببندیم و به کارکنان آن حقوق هم بدهیم، به نفعمان خواهد بود!
اینکه صنعتی قدیمی مانند خودروسازی در کشور چرا به این وضع دچار شده و اینکه چرا با کمبود عرضه و فعالیت در یک بازار غیررقابتی و انحصاری سالهای متمادی است که زیانده شده است، عوامل مختلفی از سوی کارشناسان ذکر میشود که شاید شاه‌بیت اساسی آن قیمت‌گذاری دولتی و تصدی‌گری تام و تمام دولت در این صنعت باشد. در واقع مهمترین معضل خودروسازان و قطعه‌سازان در سلسله مشکلات و چرخه معیوبی که به آن دچار شده‌اند به نوع بازی‌گری و دیدگاه دولت‌ها به این صنعت بازمی‌گردد؛ نمونه این اخلال و مثال روشن آن این است که دولت مواد اولیه و اصلی را به قیمت روز ارز و حتی بعضاً بالاتر از نرخ جهانی به خودروسازان و قطعه‌ساز عرضه کرده و در این رابطه از منطق بازار آزاد تبعیت میکند، اما برای محصول نهایی تولیدشده از اهرم تنظیم بازار و قیمت‌گذاری دستوری استفاده میکند؛ امری که به واسطه شرایط ناپایدار اقتصادی، تورم بالا و جهش نرخ ارز به هیچ عنوان همخوانی با هزینه تولید، قیمت تمام شده و حاشیه سود کارخانه نداشته و خودروسازان را به گرداب زیاندهی و ناکارآمدی گرفتار کرده است.
مطابق با آخرین آماری که چهارشنبه هفته قبل مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر کرده است، مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا بر اساس آخرین صورت‌های مالی حسابرسی شده منتهی به شهریور ۱۴۰۰، نشان می‌دهد که این دو شرکت در حدود ۵۵ هزار میلیارد تومان زیان دارند. نکته مهم اما اینجاست که محاسبه صورت‌های مالی تلفیقی این دو شرکت نشان از زیان بالای ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی دارد که از این رقم تا شهریور سال گذشته ۴/۵۲ هزار میلیارد تومان متعلق به ایران‌خودرو و حدود ۴۸ هزار میلیارد تومان نیز برای سایپا به ثبت رسیده است. همچنین محاسبات برای زیان شرکت‌های اصلی نیز نشان می‌دهد که ایران‌خودرو و سایپا بر اساس صورت‌های مالی منتشر شده به ترتیب ۶/۳۴ و ۹/۱۹ هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند. در اینجا نکته قابل تامل این است که همان‌طور که عنوان شد به واسطه سالهای متمادی زیاندهی دو شرکت، سال ۹۸ تجدید ارزیابی برای دارایی‌های این دو کارخانه صورت گرفته و با اصلاح موقت ساختار مالی و ترازنامه آنها، افزایش سرفصل سرمایه موجب کاهش زیان انباشته نسبت به سرمایه شده و هر دو خودروساز از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شدند. با این حال با تداوم عملیات زیاندهی دو شرکت از سال ۱۳۹۸ به این سو، هم ایران‌خودرو و هم سایپا مجددا مشمول ماده ۱۴۱ شده‌اند. لازم به ذکر است ماده ۱۴۱ قانون می‌گوید: اگر بر اثر زیان‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از میان برود، هیات مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را برگزار کند تا موضوع انحلال یا بقاء شرکت مورد شور و رای واقع شود. همچنین مطابق این قانون دولت موظف است اگر سیاستگذاری‌هایش منجر به زیان بنگاه‌ها شود، این ضرر و زیان را جبران کند.
هر خودرو زیان می‌دهد
با این حال در شرایطی که گفته میشود دو خودروساز بزرگ کشور تبدیل به حیاط‌خلوت دولت‌ها شده و دولت‌ها بر خلاف قانون با توجه به سهامی که در اختیار دارند تقریبا به صورت صد در صدی در حال تصدی بر این دو خودروساز بزرگ کشور هستند، سیاستگذاری‌های صنعت خودرو و لزوم اصلاحاتی که سال‌هاست روی آنها تاکید میشود، کار را به جایی رسانده که علاوه بر زیان چشمگیر روی محصولات، در بازار نیز التهاباتی ایجاد شود که یکی از نمونه‌های بارز آن اختلاف قیمت درب کارخانه و حاشیه بازار است؛ امری که نه تنها به توزیع رانت ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی دامن زده، بلکه با ایجاد رویه‌های بی‌سابقه‌ای مانند قرعه‌کشی و عرضه قطره‌چکانی، نارضایتی‌ها و انتقادات گسترش یافته و دلالی و واسطه‌گری نیز نهادینه شده است.
در این رابطه بررسی‌ها از زیان انباشته خودروسازان و نیز وضعیت بازار و حاشیه سود قابل توجهی که برای دلالان ایجاد شده، نشان‌دهنده یک نکته بسیار مهم و حائز اهمیت است. در اردیبهشت‌ماه امسال شاهد بودیم که مدیرعامل سایپا در مصاحبه‌ای اعلام کرد که روی هر خودرو، ۷۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد. در واقع و در شرایطی که از سال ۱۳۹۷ تاکنون فرآیند زیاندهی دو شرکت تداوم داشته و هزینه مالی نسبت به قیمت تمام‌شده همخوانی ندارد، تنها در سال گذشته شاهد بودیم که شرکت ایران‌خودرو از ۴۵۱ هزار دستگاه خودرویی که فاکتور کرده، ۶/۵ هزار میلیارد تومان زیان داده است. در این رابطه به غیر از خودروی دنا که به طور کلی تولیدش در سال گذشته ۵۰۰ میلیارد تومان سود داشته، سایر محصولات ایران‌خودرو برای این شرکت زیان در بر داشته و تمامی گروه‌های پژو و سمند زیانده بوده‌اند. به عنوان مثال برای هر دستگاه پژو پارس زیانی بالغ بر ۳۰ میلیون تومان و برای هر دستگاه رانا ۳۱ میلیون تومان زیان محاسبه شده است. این آمار برای سایپا و پارس‌خودرو نیز صادق است. یعنی در شرکت سایپا که سال گذشته در حدود ۳۱۰ هزار دستگاه تولید داشته است، آمارها نشان می‌دهد که این شرکت سال قبل، ۱/۳ هزار میلیارد تومان زیان داده است. برای پارس‌خودرو نیز صورت‌های مالی حاکی از این است که این شرکت از ۱۱۶ هزار دستگاه خودرویی که تولید کرده در حدود ۴/۱۰ هزار میلیارد تومان درآمد داشته، اما هزینه‌هایش ۸/۱۰ هزار میلیارد تومان بوده است.
از سوی دیگر لازم به ذکر است که خودروسازان بزرگ کشور همزمان با زیاندهی، بدهی‌های کلانی نیز به بانک‌ها و قطعه‌سازان دارند؛ به طوری که برآورد میشود اکنون بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان مبلغی بین ۱۰ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان بوده و حتی شنیده‌ها حاکی از این است که یکی از خودروسازان بزرگ در سال ۱۳۹۹، تنها ۵/۲ هزار میلیارد تومان سود پول به بانک‌ها پرداخته است. در این راستا با توجه به چنین وضعیتی از لحاظ سودآوری که همچنان خودروسازان و قطعه‌سازان بدترین شرایط را از این لحاظ در میان شرکت‌های صنعتی بورسی دارند، برخی کارشناسان معتقدند زیان انباشته خودروسازان به مراتب بیشتر از یکصد هزار میلیارد تومان بوده و به ۱۵۰ هراز میلیارد تومان رسیده است؛ حال نکته حائز اهمیت و مهم این است که اگر رقم زیان خودروها را به میزان تیراژ تولید آنها ضرب کرده و محاسبه کنیم، دقیقا این رقم ۱۵۰ هزار میلیارد تومان برابر میشود با رانت حاصل از اختلاف قیمت کارخانه با بازار که روانه جیب عده‌ای خاص در طول سه سال گذشته شده است. به همین دلیل کارشناسان معتقدند یکی از راه‌های خروج از بن‌بست کنونی برای خودروسازان افزایش تیراژ تولید است، اما مادامی که آنها در حال زیاندهی هستند، افزایش تیراژ تولید در شرایط قیمت‌گذاری دستوری، حاصلی به غیر از افزایش زیان برای آنها به همراه نخواهد داشت. بنابراین علیرغم وعده‌های مطرح‌شده در خصوص افزایش تیراژ تولید به ۶/۱ میلیون دستگاه تا پایان امسال، چنین نقشه راهی امکان‌پذیر نبوده و نخستین پیامد آن افزایش بیشتر قیمت خودروها در بازار است.
- طرح هدفمندی حمایت از مستاجر
دنیای اقتصاد برنامه مجلس برای ساماندهی اجاره‌بها را بررسی کرده است: طرح مجلس برای کنترل و ساماندهی اجاره‌بهای املاک مسکونی که کلیات آن چهارشنبه هفته گذشته به تصویب مجلس رسید، با الحاق ضوابط و ملاحظاتی می‌تواند به شکل هدفمند به حمایت از مستاجران بینجامد. ویژگی برجسته این طرح که در مقایسه با سایر طرح‌های پیش‌بینی شده در سه سال اخیر برای کنترل بازار اجاره‌بها آن را ممتاز میکند، استفاده از ابزارهای تنبیهی و تشویقی به جای مداخله مستقیم در بازار اجاره مسکن است. با وجود این طرح مذکور نیازمند اصلاحاتی در نوع مشوق‌ها بوده که در صورت اعمال این اصلاحات، می‌تواند به شکل هدفمند به حمایت از مستاجران از طبقه متوسط و پایین جامعه منجر شود.
به گزارش دنیای اقتصاد ، مجلس شورای اسلامی کلیات طرح دوفوریتی کنترل و ساماندهی اجاره‌بهای املاک مسکونی را تصویب کرد و بررسی جزئیات آن نیز در جلسات پیش رو مورد بررسی قرار خواهد گرفت. این طرح در سه ماده کلی تنظیم شده و فعلا تغییری در جزئیات و محتوای مواد و تبصره‌ها اعمال نشده است اما بررسی دنیای اقتصاد نشان می‌دهد برای تحقق هدف حمایت موثر از مستاجرها در بازار ملتهب اجاره‌بهای این روزها، در جریان چکش‌کاری طرح در صحن مجلس، پرداختن به چند موضوع به‌طور جزئی‌تر ضرورت دارد.
مهمترین ویژگی طرح موسوم به ساماندهی و کنترل اجاره‌بهای املاک مسکونی که مجلسی‌ها در تلاش برای تصویب هر چه زودتر آن هستند، این است که بر خلاف مصوبات دو سال گذشته ستاد کرونا، از جنس مداخله مستقیم در بازار و ورود به توافقات بین موجر و مستاجر در معاملات خصوصی آنها نیست. در واقع به نظر می‌رسد مجلس با درسی که از ناکامی در تنظیم بازار اجاره‌بها با استفاده از تعیین سقف رشد در سالهای ۹۹ و ۱۴۰۰ گرفته، این‌بار مسیر متفاوتی برای تنظیم بازار اجاره در پیش گرفته و مداخله مستقیم در بازار را به عنوان یک خط قرمز در نظر گرفته است. در مقدمه این طرح به صراحت عنوان شده که مصوبه ستاد ملی کرونا درباره تعیین سقف رشد اجاره‌بها در قراردادهای تمدیدی به دلیل فقدان ضمانت اجرای کافی توفیق قابل توجهی نداشته و لازم است با ملاحظه اصول و قواعد حقوقی و فقهی، راهکار مناسبی در این زمینه پیش‌بینی شود. در این مقدمه همچنین به دلایل توجیهی ارائه طرح مذکور نیز پرداخته شده و این طور آمده است که مطابق اصول حقوقی (اصل آزادی قراردادها) و فقهی (اصل تسلیط)، مداخله اشخاص ثالث از جمله دولت در حوزه توافقات خصوصی افراد از قبیل تعیین میزان ثمن معامله، میزان اجاره‌بها، مهریه و نحوه پرداخت آنها ممنوع شمرده میشود. بنابراین دخالت قانون‌گذار یا دولت در زمینه تعیین موارد مذکور و نحوه توافقات اشخاص در عقود و معاملات خصوصی، از نظر شرع و قانون اساسی مورد ایراد شورای نگهبان واقع خواهد شد. همچنین در ادامه مقدمه طرح مذکور به این موضوع پرداخته شده که وصول اجاره‌بها یکی از راه‌های کسب درآمد برای موجران محسوب میشود و دولت می‌تواند در راستای ساماندهی این موضوع از مسیر اتخاذ سیاست‌های تشویقی و تنبیهی اقدام کند.
در واقع هدف اصلی قانون‌گذار از طرح کنترل و ساماندهی اجاره‌بها مبتنی بر آنچه در بخش دلایل توجیهی آمده، حمایت از مستاجران و در عین حال به رسمیت شمردن حقوق موجران است و به همین خاطر درصدد هستند با استفاده از ابزارهای گوناگون از جمله مالیات، موجران را به اخذ اجاره‌بهای کمتر تشویق و از دریافت اجاره‌های غیرمتعارف با استفاده از سیاست‌های تنظیم‌گری بازار اجاره نهی کنند.
بنیان کلی طرحی که به تصویب رسیده این است که مقدار اجاره‌بهای متعارف بر اساس میزان رشد شاخص اجاره‌بهای اعلامی از سوی بانک مرکزی تعیین میشود، نه اعلام سقف دستوری. در ادامه برای موجرانی که در افزایش اجاره‌بهای سالانه املاک خود این شاخص را رعایت کنند، مشوق‌هایی شامل تخفیف تا ۵۰ درصدی در عوارض نوسازی (مالیات ملکی سالانه دریافتی توسط شهرداری‌ها) و نیز کاهش نرخ سود و افزایش دوره بازپرداخت تسهیلات خرید و تعمیرات مسکن در نظر گرفته است. در عین حال ضمانت پایبندی موجران به رعایت حدود رشد متناسب با شاخص اجاره‌بها نیز، پیش‌بینی سازوکارهای غیرکیفری و به اصطلاح تنبیه‌هایی از باب تعزیر عنوان شده است. در قالب مفاد این طرح که فعلا در مرحله تصویب کلیات قرار دارد، موجرانی که رشد شاخص اجاره‌بهای بانک مرکزی را در قراردادهای املاک خود رعایت نکنند، مشمول مالیات بیشتر بر درآمد اجاره می‌شوند. در واقع این روشی است که مجلس برای سوق دادن افراد به سمت اعمال رشد متعارف در میزان اجاره‌بها در قراردادها به‌طور غیرمستقیم پیش‌بینی کرده است.
طبق مفاد این طرح در صورتی که میزان افزایش اجاره‌بهای موجران بیش از رشد شاخص اجاره‌بها نباشد، از محل منابع حاصل از اجرای این قانون (درصورت تصویب نهایی و ابلاغ)، از تخفیف تا سقف ۵۰ درصدی عوارض نوسازی و نیز کاهش سود و مدت بازپرداخت تسهیلات خرید و بازسازی املاک برخوردار خواهند شد. همچنین عدم رعایت سقف مذکور موجب میشود مبلغ مازاد مشمول افزایش ۵۰ درصدی مالیات بر درآمد اجاره املاک شود.
از آنجا که در طرح مذکور پیش‌بینی شده همه قراردادها به صورت رایگان ثبت رسمی شوند و برای آنها کد رهگیری صادر شود و البته برای بنگاه‌های ملکی متخلف نیز جرایمی پیش‌بینی شده است، در صورتی که اجرای این قانون به نحو مطلوب پیش برود، میتوان امیدوار بود موجران با در نظر گرفتن منافع خود به واسطه تشویق و تنبیه‌های قانونی در این طرح، از اعلام اجاره‌های غیرمتعارف پرهیز کنند.
با این حال طرح مذکور در صورتی می‌تواند به هدفی که مجلس از تصویب آن دارد، یعنی حمایت از مستاجران اصابت کند که جزئیات آن به نحوی چکش‌کاری شود که به اصلاح مفاد کم‌اثر آن بینجامد. مهمترین موضوع این است که در طرح مذکور از مالیات سالانه املاک یا همان عوارض نوسازی به عنوان ابزار مالیاتی موثر در تنظیم بازار استفاده شده است؛ اما مساله این است که نرخ این مالیات در حال حاضر با آنچه در دنیا متعارف است فاصله زیادی دارد و در نتیجه تخفیف ۵۰ درصدی آن نمی‌تواند محرک مطلوبی برای موجران برای رعایت سقف اجاره‌بها باشد. در حالی که نرخ مالیات سالانه املاک در کشورهای توسعه‌یافته رقمی معادل ۵/ ۰ تا ۵/ ۱ درصد ارزش املاک است، در ایران این نرخ درباره بسیاری از املاک بسیار کمتر از ۱/ ۰ درصد است. میانگین ارقام دریافتی به عنوان عوارض سالانه املاک در تهران در حال حاضر زیر یک میلیون تومان است که دریافتی حاصل از تخفیف ۵۰ درصدی آن در برابر عایدی حاصل از عدم رعایت رشد شاخص اجاره‌بها تقریبا هیچ است و نمی‌تواند انگیزه کافی برای رعایت مفاد این طرح را در آنها ایجاد کند.
اما اگر دولت و مجلس همزمان با گذراندن این مصوبه، نرخ مالیات سالانه املاک یا به اصطلاح عوارض نوسازی را نیز به‌روز کنند و به حداقل مقدار متعارف یعنی ۵/ ۰ درصد ارزش روز املاک برسانند، در این صورت ضوابطی که مجلس به عنوان تشویق برای موجران در طرح ساماندهی و کنترل اجاره‌بها پیش‌بینی کرده است، موثر واقع میشود.
نکته قابل تامل این است که درآمد حاصل از اصلاح نرخ مالیات سالانه املاک که اکنون توسط شهرداری‌ها با عنوان عوارض نوسازی اخذ میشود، نه تنها یک منبع درآمد پایدار برای اداره شهر نصیب مدیریت شهری میکند، بلکه بخشی از منابع حاصل از آن نیز می‌تواند صرف پرداخت یارانه به شهرداری‌ها بابت تخفیفات اعمال شده در عوارض نوسازی موجران و نیز پرداخت یارانه به شبکه بانکی بابت کاهش سود وام خرید و بازسازی مسکن برای موجران رعایت‌کننده ضوابط کلی تعیین اجاره‌بها شود.
از سوی دیگر این تخفیف‌ها باید به شکل هدفمند صرفا به موجرانی اختصاص پیدا کند که خانه‌های خود را به افراد فاقد مسکن اجاره می‌دهند. در این صورت هدف حمایت موثر از قشر نیازمند حمایت مستاجران نیز محقق میشود.
افزون بر این فرجام مصوبه سران قوا برای رشد مجاز حداکثر ۲۵ درصدی اجاره‌بها در تهران و سایر کلانشهرها و نیز سقف ۲۰ درصدی برای سایر شهرها در قراردادهای منعقد شده در سال جاری نیز باید مشخص شود. اینکه مجلس درصدد است میزان رشد شاخص اجاره‌بها را به عنوان مبنای تعیین اجاره معرفی کند، اقدامی است که با واقعیت‌های بازار اجاره املاک مسکونی همخوانی نسبی دارد؛ اما در عین حال با آنچه تحت عنوان مصوبه سران قوا قرار است در قالب تعیین سقف دستوری رشد اجاره‌بها در سال جاری دنبال شود، ناسازگار است. طبعا انتظار موجران این است که اگر حاکمیت به این موضوع وقوف پیدا کرده که تعیین سقف دستوری برای اجاره‌بها مغایر قانون اساسی است، این مساله را درباره مصوبه سران قوا برای تنظیم بازار اجاره مسکن نیز لحاظ کند.
- خودروی اقتصادی در تقاطع چالشی
دنیای اقتصاد مرکز پروژه خودروی ارزان را بررسی کرده است: تولید و واردات خودروی اقتصادی در حالی این روزها به وفور شنیده میشود که تجربه نشان داده است چنین طرح‌هایی بدون توجه به ظرفیت و توانایی شبکه تامین، هزینه واقعی تولید و البته نیاز و سلیقه مشتریان، اهداف اولیه را محقق نمی‌کند. مرکز پژوهش‌های مجلس در این زمینه به بررسی چالش خودروی اقتصادی و مرور تجربه خودروی ال۹۰، در این زمینه پرداخته است.
تولید و واردات خودروی اقتصادی در حالی این روزها به‌وفور از زبان وزیر صنعت، معدن و تجارت و همچنین مدیران خودروسازی کشور شنیده میشود که تجربه نشان داده چنین طرح‌هایی بدون توجه به ظرفیت و توانایی شبکه تامین، هزینه واقعی تولید و البته نیاز و سلیقه مشتریان، اهداف اولیه را محقق نمی‌کنند.
در این مورد اتفاقا مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به بررسی چالش‌ها و بایدونبایدهای تولید و واردات خودروی اقتصادی پرداخته و ضمن مرور تجربه‌های داخلی به‌خصوص ماجرای ال۹۰، تاکید کرده که در تولید و همچنین واردات محصولات اقتصادی، علاوه بر پیش‌بینی صحیح از هزینه تولید، نباید کیفیت را فدای قیمت کرد. با آغاز به کار دولت سیزدهم، بار دیگر عبارت خودروی اقتصادی یا همان به‌اصطلاح ارزان وارد ادبیات سیاستگذاران شد تا شهروندان به استفاده از چنین خودروهایی دلخوش شوند. در ابتدا حرف از تولید خودروی اقتصادی بود و سپس با مطرح شدن موضوع لغو ممنوعیت واردات خودرو، از ورود خودروهای اکونومی به کشور صحبت به میان آمد. طبق شنیده‌ها، گویا برخی خودروسازان کشور به دنبال استفاده از پلتفرم‌های متعلق به خودروهای به‌اصطلاح اکونومی خارجی هستند. بر این اساس، شنیده میشود که یکی از گزینه‌های آنها خودروی اقتصادی رنو یعنی کوئید است، محصولی که رنویی‌ها در هند و برزیل عرضه کرده‌اند و در دوران برجام نیز قرار بود در ایران به تولید برسد.
پس از مطرح شدن موضوع تولید خودروی ارزان در کشور و با توجه به زمزمه‌های آزادسازی واردات، این‌بار پای ورود خودروهای ارزان به کشور نیز وسط آمد. وزیر صمت طی چهار ماه گذشته بارها بر واردات خودروی اقتصادی که عامه شهروندان توان خرید آن را داشته باشند، صحبت به میان آورده است. رضا فاطمی امین در آخرین اظهارنظر خود درباره واردات خودرو تاکید کرده وزارت صمت به دنبال آوردن خودروهای زیر ۱۰هزار دلار از چین و اروپا به کشور است. هرچند عبارت خودروی اقتصادی در ظاهر شاید خوشایند بسیاری از شهروندان باشد، اما چند ابهام و پرسش در این مورد وجود دارد که می‌تواند ذهنیت فعلی در مورد چنین خودروهایی را تغییر دهد. مسئله نخست این است که مفهوم اقتصادی یا ارزان بودن در ذهن سیاستگذار، تا چه اندازه با تصور شهروندان از چنین خودروهایی فاصله دارد؟ اصلا خودروی ارزان از نظر شهروندان چه قیمتی دارد؟ ۱۰۰میلیون؟ ۱۵۰میلیون؟ یا کمتر و بیشتر؟
مسئله بسیار مهم بعدی به کیفیت خودروهای ارزان مربوط میشود. وزارت صمت صحبت از واردات خودروی زیر ۱۰هزار دلار به میان آورده و خودروسازان نیز می‌خواهند به سراغ پلتفرم‌های متعلق به خودروهای اقتصادی خارجی بروند. آیا چنین خودروهایی از منظر کیفی می‌توانند رضایت شهروندان را جلب و به کاهش سوانح و تلفات جاده‌ای کمک کنند؟ آیا خودروهای موردنظر توان پاس‌کردن استانداردهای ۸۵گانه کشور را دارند یا قرار است استانداردها قربانی تولید و واردات آنها شوند؟ این واقعیت به‌هیچ‌وجه قابل‌کتمان نیست که این روزها با توجه به اتفاقاتی مانند پاندمی کرونا و بحران ریزتراشه‌ها، قیمت جهانی خودروها رشد کرده و دیگر نمی‌توان توقع چندانی بابت استاندارد و کیفیت از خودروهای زیر ۱۰هزار دلار داشت. از طرفی، با توجه به قیمت ارز، همین خودروهای ۱۰هزاردلاری بدون در نظر گرفتن تعرفه و سود تولیدکننده یا واردکننده، حداقل ۳۰۰میلیون تومان قیمت خواهند داشت و این قیمت برای بسیاری از شهروندان ایرانی اصلا ارزان و اقتصادی به شمار نمی‌رود. طبعا با اضافه کردن هزینه‌های مربوط به تعرفه و سود، قیمت خودروهای موردنظر بسیار بالاتر نیز خواهد رفت. البته ممکن است در بحث تولید، وزارت صمت و خودروسازان به دنبال این باشند که با داخلی‌سازی قطعات، از قیمت تمام‌شده بکاهند، اما مرور تجربه‌ها نشان می‌دهد داخلی‌سازی در خودروسازی ایران اگر هم به کاهش قیمت منجر شود، افت کیفی را به دنبال دارد.
با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد وزارت صمت و خودروسازان بهتر است با تغییر ادبیات خود در مورد خودروی اقتصادی و ارزان، مفهوم این عبارت را عین واقعیت و بی‌کم‌وکاست برای شهروندان جا بیندازند تا از همان ابتدا مشخص شود قرار است چه خودروهایی با چه سطحی از قیمت و کیفیت تولید یا وارد شوند. این نکته را نیز نباید فراموش کرد که درحال‌حاضر یکی از مشکلات اساسی شهروندان در بازار خودرو، کاهش قدرت خرید آنهاست؛ بنابراین بهتر است در کنار عرضه خودروی اقتصادی (مشروط بر رعایت سطح قیمتی و کیفی مناسب) فکری به حال بالا بردن توان خرید عامه جامعه کرد. همچنین مشروط بر رشد مناسب تولید و اصلاح سیاست‌های قیمتی، میتوان خریدهای اعتباری و قسطی را نیز بار دیگر به راه انداخت و از این مسیر توان خرید شهروندان را در بازار خودرو ارتقا داد.
نقد مجلس به پروژه خودروی اقتصادی
اما نگاهی بیندازیم به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی که در آن ضمن برشمردن تجربه قبلی تولید خودروی اقتصادی، به چالش‌های این مسئله پرداخته و پیشنهادهایی نیز ارائه کرده است. در گزارش موردنظر آمده که دوگانه کیفیت (با تاکید بر ایمنی) و قیمت تمام‌شده خودرو، همواره محل چالش بوده است. بنابراین بیم آن می‌رود که اهداف مدنظر وزارت صمت در مورد عرضه خودروی ارزان، هم از جنبه مسئله کیفیت و ایمنی و هم از حیث پیش‌بینی قیمت، محقق نشود. مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه گزارش خود گریزی به تجربه ال۹۰ زده و تاکید کرده که اگر در برنامه‌ریزی جدید به خطاهای صورت‌گرفته در آن ماجرا (به عنوان تجربه‌ای مشابه) توجه نشود، احتمال انحراف پروژه وزارت صمت از اهداف مدنظر دور از ذهن نیست. ال ۹۰ خودرویی است که در اواسط دهه ۸۰ و تحت قرارداد پلتفرم مشترک ایکس۹۰ در ایران به تولید رسید. پیش‌بینی اولیه برای قیمت این خودرو کمتر از هفت هزار دلار بود، با این حال قیمت آن عملا به حدود ۱۱هزار دلار در زمان تولید رسید. از منظر مرکز پژوهش‌های مجلس، خطاهای صورت‌گرفته به دلیل عدم‌شناخت کافی و واقع‌بینانه از شبکه تامین به‌خصوص برای ایکس ۹۰ به عنوان پلتفرمی جدید، عامل محقق نشدن اهداف قیمتی ال۹۰ بود.
این مرکز در گزارش خود، صحبت از محصول دیگری از رنو به نام کوئید به میان آورده و ضمن تحلیل و واکاوی شرایط قیمتی و کیفی آن، توصیه‌هایی را به وزارت صمت بابت عدم‌تکرار تجربه ال۹۰ در کوئید کرده است. بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی خودروی اقتصادی را خودرویی دانسته که با کوچک‌سازی ابعاد، کاهش وزن، حذف برخی امکانات (آپشن‌ها)، بهینه‌سازی طراحی، استفاده از زنجیره تامین موجود و افزایش تیراژ، هزینه‌های تولید آن تا حد امکان کاهش پیدا میکند. در ادامه به نام چند خودروی اقتصادی در دنیا اشاره شده که شامل رنو کوئید (نسخه هند) با قیمت پنج‌هزار و ۷۰۰ دلار، سوزوکی ماروتی مدل التو با قیمت چهار هزار و ۲۰۰ دلار، هیوندایی آی ۱۰ (نسخه هند) با قیمت هفت هزار دلار، کیا پیکانتو با قیمت ۹هزار دلار و رنو ساندرو مدل ۲۰۲۲ با قیمت حدودا ۱۲هزار دلار میشود. در جدول مورنظر همچنین نام تیبا صندوقدار با قیمت ۹/ ۳هزار دلار و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت ۸/ ۴هزار دلار نیز آمده است. در ادامه گزارش موردنظر به تجربه تولید رنو کوئید در هند و برزیل اشاره شده است. رنو این خودرو را در سال ۲۰۱۵ در هند و دو سال بعد در برزیل عرضه کرد. طبق آمار، بیشترین میزان تولید کوئید، به سال ۲۰۱۶ و در هند مربوط میشود که بالغ بر ۱۰۵هزار دستگاه از آن به تولید رسیده است.
با توجه به بازار ۹/ ۲دستگاهی هند، کوئید در بهترین حالت توانسته ۶/ ۳درصد از این بازار سهم داشته باشد. نکته دیگر در مورد کوئید این است که خودروی موردنظر از سال ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰ پیوسته روندی نزولی در تیراژ تولید داشته، به نحوی که در ۲۰۲۰ تیراژ آن نزدیک به ۶۴درصد کمتر از سال ۲۰۱۶ بوده است. دیگر آمار نزولی کوئید در هند به جایگاه فروش این خودرو مربوط میشود، به نحوی که در سال ۲۰۱۶ هشتمین خودروی پرفروش در این بازار بوده اما در ۲۰۲۰ به رتبه ۲۲ سقوط کرده است. این موضوع احتمالا با تغییر ذائقه مشتریان هندی و سطح کیفی نامناسب کوئید در ارتباط است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ادامه گزارش خود به سراغ نسخه برزیلی کوئید نیز رفته است. قیمت نسخه پایه برزیلی حدود ۴۰۰دلار نسبت به نسخه پایه هندی افزایش داشته است. قیمت کف نسخه برزیلی کوئید در سال ۲۰۱۶ حدود ۶۱۰۰دلار بوده اما در حال حاضر به ۱۳ هزار و ۴۰۰دلار رسیده است.
مرکز پژوهش‌ها با اشاره به تجربه تولید ال۹۰ در ایران، تاکید کرده که در صورت تولید کوئید یا خودروی مشابه آن در ایران، با توجه به شبکه تامین فعلی، رعایت استانداردهای ۸۵گانه و هزینه‌های مالی، ممکن است قیمت نهایی آن نسبت به نرخ پایه افزایش قابل‌توجهی داشته باشد. بنابراین اهداف اولیه قیمتی وزارت صمت در عرضه خودروی به‌اصطلاح اقتصادی محقق نخواهد شد. اما در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها، به تحلیل ایمنی رنو کوئید پرداخته شده است. بر این اساس، نسخه برزیلی کوئید که سنگین‌تر از مدل هندی است، توانسته در سال ۲۰۱۷ سه ستاره ایمنی را کسب کند. این در حالی است که نسخه هندی در تست تصادف و در بخش آسیب به سرنشینان بزرگسال، هیچ ستاره‌ای دریافت نکرده است. نسخه برزیلی نیز هرچند سه ستاره ایمنی در این بخش دریافت کرده، با این حال تست تصادف آن نشان می‌دهد شدت ضربات به بالاتنه راننده بالاست. نکته دیگر این است که نسخه برزیلی کوئید فاقد سیستم ESC (کنترل پایداری الکتریکی) است، موردی که جزو استانداردهای ۸۵گانه خودروسازی ایران محسوب میشود. بنابراین در صورت تولید یا واردات کوئید، این استاندارد باید به آن اضافه شود. اما مسئله دیگری که مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره کرده، سخت‌گیرانه‌تر شدن استانداردهای یورو انکپ است.
سه ستاره ایمنی کوئید برزیلی مربوط به سال ۲۰۱۷ و تنها مختص ایمنی سرنشینان بزرگسال و کودک است، حال آنکه در استانداردهای جدید، ایمنی عابر پیاده و نحوه عملکرد سیستم‌های فعال جلوگیری از تصادف نیز به آن اضافه شده است. بر همین اساس مرکز پژوهش‌ها پیش‌بینی کرده که کوئید برزیلی در آزمون جدید موفق به دریافت هیچ ستاره ایمنی نخواهد شد.
بازوی پژوهشی مجلس در انتهای گزارش خود تاکید کرده که هرچند با توجه به کاهش قدرت خرید مصرف‌کننده، عرضه خودروی ارزان می‌تواند دسترسی مصرف‌کننده به خودرو را افزایش دهد، اما نباید به این بهانه ایمنی فدای کاهش قیمت شود. مرکز پژوهش‌ها تاکید کرده که کم‌توجهی به ایمنی سبب افزایش تلفات و تصادفات جاده‌ای میشود و این موضوع علاوه‌بر ایجاد آسیب‌های اجتماعی، خود به‌شدت هزینه‌زاست. در ادامه گزارش آمده که در پروژه تولید خودروی اقتصادی باید به استفاده از پتانسیل پلتفرم‌های موجود، ذائقه مصرف‌کننده و مدیریت قیمت تمام‌شده نیز توجه کرد تا اهداف موردنظر به صورت مطلوب برآورده شود. همچنین باید به این نکته توجه کرد که هدف از تولید خودروی ارزان، تسهیل حمل‌ونقل دهک‌های کم‌درآمد جامعه است و این هدف را از طریق سایر مسیرها مانند اعطای تسهیلات خرید خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی و ترویج استفاده از خودروهای اشتراکی نیز میتوان برطرف کرد و تولید و واردات خودروی ارزان تنها مسیر برای رفع این نیاز محسوب نمی‌شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین معتقد است با توجه به وجود سه پلتفرم SP۱۰۰، PFI و داچیا B۰ که امکان تولید خودروی جدید روی آنها وجود دارد و همچنین هزینه بالای ایجاد پلتفرم جدید (حدود ۴۰۰میلیون یورو برای کوئید)، بهتر است تا حد امکان از زیرساخت پلتفرم‌های موجود استفاده شود تا از کاهش مقیاس تیراژ و افزایش هزینه تولید جلوگیری به عمل بیاید. در نهایت اینکه مرکز پژوهش‌های مجلس قرار داشتن رنو کوئید در کلاس A و جثه کوچک آن را چالشی دیگر دانسته و تاکید کرده که چون بیشتر خودروهای به‌فروش‌رفته در بازار ایران دارای ابعاد بزرگ‌تر و جزو کلاس B هستند، بهتر است در پروژه خودروی اقتصادی به ذائقه شهروندان توجه شود.
- نافرمانی خودروسازان از فروش یکپارچه
دنیای اقتصاد درباره فروش خودروسازان نوشته است: نارضایتی خودروسازان به‌ویژه بخش خصوصی از تداوم فروش یکپارچه وارد مرحله جدیدی شده است.طی چند روز گذشته برخی از خصوصی‌سازان با درج آگهی‌های فروش محصولات تولیدی خود از طریق نمایندگی‌ها، نسبت به عملکرد وزارت صمت در یکپارچگی فروش واکنش دادند. اختلال در رویه و نظم معاملات خودرویی به دلیل دخالت وزارت صمت در امور این شرکت‌ها، مهمترین دلیل نارضایتی از سیستم مذکور عنوان میشود.
در چند روز گذشته آگهی‌های متعلق به برخی از شرکت‌های خصوصی خودروساز در فضای مجازی دست به دست میشود که از نافرمانی نسبت به رویه جاری فروش حکایت دارد. برخی از فعالان بخش خصوصی، سیاستگذار خودرو را مقصر آشفتگی بازار خودرو آن هم با ابلاغ صدها مصوبه و مقررات برای حذف رانت و دلالی بازار می‌خوانند. این در شرایطی است که بخش خصوصی فاقد حمایت‌های دولتی، خواستار عدم‌دخالت سیاستگذار در امور جاری خود است، چرا که از دچار شدن به سرنوشت خودروسازان نیمه‌دولتی واهمه دارد. دولت از سه سال گذشته تاکنون با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن چالش‌های متعددی که خودروسازی کشور با آنها مواجه شد، به طور گسترده‌ای در صنعت خودروی کشور حضور یافته است. هر چند به واسطه سهامداری سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دو شرکت خودروساز بزرگ، دهه‌هاست که دولت در امورات خودروسازان دخالت میکند و سیاستگذار این صنعت محسوب میشود؛ اما در سالهای اعمال تحریم‌های بین‌المللی، دخالت‌ها و تصمیمات دولتی به جزئیات فعالیت خودروسازان رسیده، تا جایی که مدیران میانی نیز به واسطه دخالت دولت تعیین می‌شوند.
برنامه‌ریزی برای تولید، تعیین قیمت، عزل‌ونصب مدیران و... سال‌هاست که در حیطه اختیارات دولت است. این در شرایطی است که از ابتدای سال جاری، فروش خودروسازان نیز زیر سایه دولت قرار گرفته است. از ابتدای سال جاری دولت به منظور نظارت بیشتر بر فروش خودروسازان، نسبت به راه‌اندازی سامانه یکپارچه تخصیص خودرو اقدام کرد. در این سامانه تمامی خودروسازان کشور از جمله بخش خصوصی مقید به فروش خودرو از طریق سامانه مذکور شدند. با راه‌اندازی این سامانه، انتقادها نسبت به سیاست جدید وزارت صمت شنیده شد، حال آنکه مدیران منصوب به دلیل حمایت‌ها و پشتیبانی دولت مخالفت علنی ابراز نمی‌کردند. این در شرایطی است که برخی خصوصی‌ها با عرضه خودرو در بورس کالا نارضایتی خود از سیاست‌های جدید را علنی کردند. حالا در شرایطی قرار داریم که برخی از شرکت‌های خصوصی فروش مستقیم را در دستور کار قرار داده‌اند تا از این طریق، انتقاد خود را به گوش سیاستگذار برسانند. آنچه مشخص است دولت تجربه دخالت در امورات دو شرکت بزرگ خودروسازی را دارد و بن‌بست تولید و کیفیت نتیجه دخالت در دو شرکت خودروسازی است. در حال حاضر دولت به واگذاری سهام این شرکت‌ها فکر میکند، اما در کنار آن دخالت مستقیم در امورات شرکت‌های خصوصی را آغاز کرده است؛ دخالتی که خصوصی‌ها برنمی‌تابند و مخالفت علنی خود را نشان داده‌اند.
* همشهری
- دلایل آماری برای کنترل بازار اجاره
همشهری اطلاعات رسمی حوزه مسکن و درآمد را بررسی کرده است: آمارهای رسمی وخامت اوضاع بازار اجاره را تأیید میکند و از رسیدن میانگین سهم اجاره‌بها در سبد هزینه خانوارهای مستأجر تهران به حوالی ۷۰درصد در اردیبهشت۱۴۰۱ حکایت دارد. به گزارش همشهری، تحولات اقتصاد کلان، تغییرات قیمتی بازار مسکن و تغییر سهم کالاهای اساسی در سبد مصرفی خانوارها شرایطی فراهم آورده که دیگر جایی برای اضافه شدن سهم اجاره از هزینه‌های خانوار وجود ندارد. به همین دلیل است که سیاستگذاری برای کنترل بازار اجاره قوت گرفته و بعد از مصوبه سران قوا مبنی‌بر تمدید خودکار قراردادهای اجاره با نرخ مصوب ۲۵ درصد در تهران و کلانشهرها و نرخ ۲۰درصد در سایر نقاط شهری، کلیات طرح دوفوریتی مجلس برای کنترل بازار اجاره نیز به تصویب رسیده است که انتظار می‌رود تا زمستان امسال به‌صورت قانون ابلاغ شود.
در بازار اجاره چه خبر است؟
فشارهای تورمی و متناسب نبودن افزایش قیمت‌ها با رشد درآمدهای خانوار به‌خصوص در بازار اجاره، سبد مصرفی خانوارهای مستأجر را به‌شدت متأثر کرده و سهم قابل‌توجهی از درآمدهای سالانه آنها را به مصارف خاص، نظیر هزینه اجاره اختصاص داده است. بررسی آمار و ارقامی که مراجع رسمی از میانگین درآمد خانوارهای شهری به تفکیک استان و همچنین میانگین اجاره مسکن در مناطق مختلف کشور منتشر کرده‌اند، نشان می‌دهد: در سال۱۳۸۸ چنانچه یک خانوار از طبقه متوسط تهران می‌خواست یک آپارتمان متناسب با الگوی مصرف در مناطق متوسط پایتخت اجاره کند، باید ۶۱درصد کل درآمد سالانه خود را صرف تسویه اجاره‌بهای مسکن خود می‌کرد. در ادامه، سهم ۶۱درصدی هزینه اجاره از سبد مصرفی این خانوار در سال۱۳۸۸ به‌واسطه تبعات تحریم، جهش قیمت مسکن و رشد تورم تا سال۱۳۹۰ به ۷۰درصد رسیده؛ اما در ادامه با راکد شدن بازار مسکن، آغاز روند ترمیم درآمدهای خانوار و روشن شدن چشم‌انداز رفع تحریم‌ها که به تک‌رقمی شدن نرخ تورم در اقتصاد ایران انجامید، سهم هزینه اجاره از سبد مصرفی این خانوار به ۵۱درصد در سال۱۳۹۰ کاهش یافت. بعد از این اتفاق، افزایش شیب تورم و در ادامه بازگشت تحریم‌های ظالمانه با خروج آمریکا از برجام که به جهش ۸برابر نرخ ارز و افزایش ۷برابری قیمت مسکن منجر شد، سهم هزینه اجاره از سبد مصرفی این خانوار نیز در روند افزایش قرار گرفت و در اردیبهشت۱۴۰۰ دوباره به ۷۰درصد رسید. با این حساب، سهم درآمد اجاره از سبد مصرفی مستأجران تهرانی در اردیبهشت امسال مانند سال۱۳۹۰ است؛ با این تفاوت که در شرایط فعلی، تورم نقطه‌به‌نقطه خوراکی‌ها در خردادماه امسال به رقم بی‌سابقه ۸۱.۶درصد رسیده و همین مسئله تنگنای معیشتی مستأجران را تشدید کرده است؛ به‌گونه‌ای که فشار هزینه اجاره را بسیار بیشتر از همه سالهای قبل احساس می‌کنند.
روند انحطاط مالی مستأجران
بررسی‌های همشهری بر مبنای آمارهای رسمی حاکی از این است که در سالهای پایانی دهه۸۰، به‌واسطه فشار هزینه‌ای از محل تحریم، شوک ارزی، جهش تورم و رشد قیمت مسکن، سهم هزینه اجاره در سبد مصرفی خانوارهای مستأجر تهران به رقم بی‌سابقه ۷۰درصد در سال۱۳۹۰ رسید؛ یعنی در این سال، مستأجران تهرانی به صورت میانگین باید بیش از دوسوم درآمد سالانه خود را صرف تأمین هزینه تأمین مسکن استیجاری می‌کردند. تفاوت آن دوره با شرایط فعلی این بود که خانوارها به‌خصوص در طبقه متوسط دارای سرمایه‌گذاری و ذخیره مالی بودند و می‌توانستند به‌صورت مقطعی ناترازی درآمد و هزینه را جبران کنند؛ اما در سالهای پایانی دهه۹۰، عملا طبقه متوسط به‌شدت با فشارهای اقتصادی مواجه شد و بخش قابل‌توجهی از خانوارهای این دهک‌ها به دهک‌های ضعیف‌تر سقوط کردند. در این وضعیت، خانوارهای مستأجر حتی قادر به تحمیل شرایط سال۱۳۹۰ نیز نخواهند بود؛ چراکه اولا ذخیره مالی و سرمایه کافی در اختیار ندارند و ثانیا سهم سایر اقلام مصرفی به‌خصوص خوراکی‌ها در سبد مصرفی آنها افزایش پیدا کرده است. این در حالی است که برآوردها نشان می‌دهد با شرایط اردیبهشت امسال، بار دیگر سهم اجاره از هزینه خانوارهای متوسط تهران به مرز ۷۰درصد رسیده است. بررسی‌های آماری مبتنی بر اطلاعات رسمی مرکز آمار ایران نشان می‌دهد، در دوره ۵ساله ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵، میانگین رشد درآمد خانوارها بیش از تورم، قیمت مسکن و هزینه اجاره بوده و شرایط برای خوش‌نشینی مستأجران فراهم شده است؛ در نتیجه سهم هزینه اجاره از درآمد خانوارهای مستأجر از ۷۰درصد در سال۱۳۹۰ به ۵۱درصد در سال۱۳۹۵ کاهش یافت؛ اما از سال۱۳۹۵ به بعد، عملا کمترین میزان رشد مربوط به درآمد خانوارها بوده درحالی‌که نرخ تورم، قیمت مسکن و هزینه اجاره رشد شتابانی داشته‌اند.
در نتیجه این وضعیت، خانوارها مجبور بوده‌اند بیش از آنچه به درآمد آن اضافه شده، بابت هزینه تأمین مسکن استیجاری صرف کنند. در پایان این روند، در اردیبهشت۱۴۰۱، خانوارهای مستأجر تهرانی در شرایطی قرار گرفته‌اند که درآمد آنها به‌شدت کمتر از تورم دهه۹۰ رشد کرده و عملا در برابر افزایش هزینه اجاره خلع سلاح شده‌اند.
۱۱:۲۱ - ۱۴۰۱/۰۴/۰۴
