سرویس اقتصادی مشرق - هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.

* آرمان ملی

- قفل بودجه بر دروازه ترانزیت

با آنکه شروع قرارداد کریدور شمال به جنوب از سال‌ها پیش آغاز شد اما از آن زمان به بعد هندی‌ها و روس‌ها پای خود را پس کشیدند و همین باعث کند پیش رفتن این پروژه شد از آن گذشته وجود۲ حلقه مفقوده دیگر در این میان که یکی از آنها راه‌آهن قزوین رشت بود که درسال ۹۷ راه‌اندازی شد و دومین حلقه مفقوده به تکمیل این راه‌آهن مربوط می‌شود که به نوعی پیش نیاز اجرایی شدن کریدور شمال به جنوب راه‌آهن رشت- آستارا است که تا به حال به دلیل کمبود منابع نیمه کاره مانده است البته وزیر راه و شهرسازی می‌داند اتمام این کریدور آن هم در بحبوحه جنگ چقدر مهم است اما باوجود کمبود منابع و اختصاص نصف و نیمه بودجه به وزارت راه و شهرسازی باعث شده هم صدای رستم قاسمی دربیاید و هم طرح‌های مهم نیمه کاره بماند . این درحالی است که دربودجه امسال نمایندگان بارها بودجه‌های مختلفی به دولت تکلیف کرده‌اند و طرح‌های عمرانی به دلیل کمبود منابع یا بهتر بگوییم عدم تخصیص منابع به وزارتخانه‌ها نیمه کاره رها شده است.

اهمیت کریدور شمال جنوب از چه جهت است؟

کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب ظرفیت‌ ایجاد چارچوبی برای یک شبکه ارتباطی پرقدرت از اقیانوس هند تا کشورهای بالتیک و اسکاندیناوی را دارد و موقعیت جغرافیایی به ایران اجازه می‌دهد نقش چهارراه این مسیر و طرح یک‌جاده- یک‌کمربندچین را داشته باشد. در دوره‌ای که همه تمرکزها به ابرپروژه یک جاده یک کمربند که شرق را به غرب وصل می‌کند، معطوف بود اما به دلیل کم‌توجهی همکاری گسترده‌تر با شرق نادیده گرفته شد و این تعلل موجب شد تا بخش مهمی از ظرفیت‌ ایران در پروژه بزرگ اقتصادی یک جاده یک کمربند نصیب دیگر کشورها شود و در عمل پاکستان مرکز اقدامات زیرساختی چین شد و ایران نتوانست از موقعیت سوق‌الجیشی خود برای اتصال شرق به غرب به اندازه کافی بهره‌برداری کند اما مدتی است تمرکز بر احیای مسیر اقتصادی شمال- جنوب بیشتر شده و مسیری که می‌تواند منافع اقتصادی فراوانی را برای ایران به‌همراه داشته باشد و موجب تحکیم پیوندهای کشورهای منطقه هم شود دوباره احیا شده است. در سال ۲۰۰۲ (۱۳۷۹) ایران، روسیه و هند قراردادی را برای ایجاد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال جنوب (INSTC) امضا کردند و سپس علاوه بر سه کشور فوق، کشورجمهوری آذربایجان نیز در این مسیرنقش مستقیم دارد و در واقع قرار شد مسیر ریلی از سه کشور ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان عبور کند البته تنش‌های سال گذشته باکو و ایروان موجب شد تا دو مسیر جایگزین آبی و خاکی برای مقابله با تنش‌ها در دستور کار قرار گیرد که یکی از مهم‌ترین مسیرها، کریدور را از طریق بندرهای ایرانی دریای خزر به صورت مستقیم با روسیه ارتباط می‌دهد و طی شدن مراحل عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای، گام مهمی برای ورود پرقدرت ایران در سه ابتکار یک جاده- یک کمربند، همگرایی اورآسیایی و کریدور شمال- جنوب به شمار می‌رود. با این‌حال کشورهای دیگر همچون ترکیه، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، بلاروس، تاجیکستان و حتی عمان، سوریه، اوکراین و بلغارستان نیز خواستار همکاری با این گذرگاه مهم شدند و در کل انتهای جنوبی این مسیر به هندوستان و انتهای شمالی آن به روسیه ختم می‌شود و بخش اعظم مسیر خشکی میانی آن در ایران قرار دارد و از طرف دیگر روسیه به راحتی از طریق مسیرهای ریلی خود، این گذرگاه را به بازارهای اروپایی متصل می‌کند که این طرح اتصال روسیه و آسیای میانه به هند را هم ممکن می‌سازد.

بودجه عجیب امسال وزارت راه و نارضایتی آقای وزیر

بودجه امسال وزارت راه‌وشهرسازی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان تعیین شده است و برای وزارت راه و شهرسازی ۲۰ هزار و ششصد میلیارد و ۸۷۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان بودجه در نظر گرفته شده است که این بودجه در قالب ۲۲ برنامه مختلف در حوزه‌های مختلفی از جمله توسعه حمل و نقل ریلی، توسعه زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای، توسعه حمل و نقل هوایی، حمل و نقل شهری و روستایی، توسعه خدمات و زیرساخت هواشناسی، حمایت از تولید مسکن و... در نظر گرفته شده است که به عنوان مثال برای برنامه توسعه حمل و نقل ریلی ۵ هزار و ۸۹۲ میلیارد و ۱۴۳ میلیون تومان برای توسعه زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای، ۸ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۵۶۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان برای توسعه حمل و نقل هوایی، ۲۴۲ میلیارد و ۶۲۸ میلیون تومان برای ترمیم، برای ترمیم بهسازی و ایمن سازی راه‌ها دو هزار و ۴۲۰ میلیارد و ۲۲ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان برای حمایت از تولید مسکن ۱۷۰ میلیارد و ۷۹۰ میلیون تومان و برای حمل و نقل شهری و روستایی ۲۴۰ میلیارد و ۱۹۷ میلیون تومان در نظر گرفته شده است البته این لایحه در اسفند ماه پارسال مورد تایید قرار گرفت اما رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی دو بار زبان به انتقاد گشود و وزیر راه معتقد است که این بودجه معادل هزینه نگهداری تنها یک آزادراه در کشور است البته این لایحه در اسفند ماه پارسال مورد تایید قرار گرفت، اما رستم قاسمی گویا از این اعداد و ارقام اصلا راضی نیست و تاکنون دو بار زبان به انتقاد گشود. اولین بار در اواخر سال گذشته بود که رستم قاسمی با انتقاد به بودجه وزارتخانه گفت: این بودجه معادل هزینه نگهداری تنها یک آزادراه در کشور است و نمی‌توان با این بودجه تحول ایجاد کرد و باید روش‌های دیگری جایگزین شود همچنین وزیر در روزهای اخیر نیز برای دومین بار انتقاد خود را این بار شدیدتر متوجه بودجه کرد و با اشاره به اهمیت تکمیل کریدور شمال – جنوب و راه‌آهن رشت - آستارا گفت: راه‌آهن ۱۶۰ کیلومتری رشت - آستارا باید بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد حتی من در جمع مدیران و مسئولان این وزارتخانه بارها گفته‌ام که اگر ساختمان وزارت راه و شهرسازی را هم بفروشیم باید خرج این مسیر کنیم این در حالی است که بودجه راه و شهرسازی در یکسال هم کفاف تکمیل آن را نمی‌دهد.

باید بر روی حوزه صادراتی روس‌ها متمرکز شویم

میلاد ترابی‌فر کارشناس اقتصادی در مورد کریدور شمال ـ جنوب گفت: کریدور شمال ـ جنوب که دائما در خصوص آن صحبت می‌شود، کریدوری است که از هند آغاز و از مسیر ایران به روسیه و سپس اروپا می‌رود که این مسیر یکی از ۹ کریدور شمالی ـ جنوبی شناخته شده حوزه ایران است همچنین راه‌اندازی کریدور دشواری‌های زیادی دارد از جمله اینکه میزان مبادلات تجاری هند و روسیه، آنچنان بالا نیست در نتیجه انگیزه برای سرمایه‌گذاری در این حوزه در سطح پایینی قرار دارد و نکته دیگر در کریدور شمال ـ جنوب این است که با توجه به رفتاری که روس‌ها در مورد اوکراین از خود نشان دادند، به نظر می‌رسد که باید دست به عصاتر نسبت به ایجاد زیرساخت حمل و نقل کریدور شمال ـ جنوب اقدام کرد.

 او افزود: با توجه به مواردی از جمله تخاصم رژیم باکو و برخی مشکلات دیگر که با ترکمنستان وجود دارد، به نظر می‌رسد توسعه بنادر در دریای خزر برای ایجاد یک کریدور مرتبط با روسیه بسیار متناسب‌تر و کاراتر خواهد بود، در نتیجه ما باید بر روی حوزه صادراتی روس‌ها و آن هم بیشتر در حوزه دریایی متمرکز شویم. ترابی‌فر بیان کرد: دو کریدور جنوب به غرب داریم که یک مسیر از هند، ایران و ترکیه به اروپا می‌رسد و در صورت ورود ما به توسعه عراق و سوریه از این کشورها خواهد گذشت و مسیر دوم، اتصال راه ابریشم چینی و اتصال آن به کریدور ریلی (ITI) است که از غرب چین آغاز و با عبور از پاکستان و ایران از طریق مسیر ریلی به استانبول می‌رسد و مبادلات تجاری بین هند و اروپا حدود ۱۳۰ میلیارد دلار است و بیشتر این مبادلات مربوط به دو قطب ماشین‌آلات و دارو است و ایران به صورت بالقوه می‌تواند بازیگری بسیار خوبی در این حوزه داشته باشد اما مشکلات سیاسی از سوی هند و اروپا وجود دارد که به این دلیل حاضر به همکاری نیستند در نتیجه باید اهرم‌هایی در این زمینه فعال شود.

 یکی از مهم‌ترین این اهرم‌ها مساله چین است. وقتی رقبای چین مشاهده کنند که یک کریدور چینی از مسیر ایران عبور می‌کند، خود به خود نسبت به مشارکت در کریدور جنوب ـ غرب ترغیب خواهند شد. این کارشناس اقتصادی معتقد است: کریدور هند به اروپا به‌شدت برای ما منفعت دارد اما دچار مشکلات سیاسی است که راهکار آن را نه در این پرونده بلکه در پرونده چین باید جست‌وجو کرد. در نتیجه شاید منافع اقتضا کند که ابتدا از سمت چینی موضوع را پیگیری کنیم تا بحث تحریک منافع برای اروپا و هند وجود داشته باشد، بنابراین به نظر می‌رسد باید یکسری منافع تعریف شود تا هند و اروپا نسبت به سرمایه‌گذاری در کریدور جنوب به غرب مشارکت کنند. ترابی فر ادامه داد: در پی اتفاقات پیش آمده فرصت‌های ژئوپلیتیکی بسیار قوی برای ما ایجاد شده است. به خصوص به این دلیل که روسیه در بن‌بست قرار گرفت و نیاز دارد تا امتیازاتی در اختیار بگیرند تا با رقبای خود از جمله چین به تعادل برسند از جمله پرونده‌هایی که می‌تواند برای روسیه و در مقابل چین یا اروپا یک توازن به وجود بیاورد، دسترسی به آب‌های خلیج فارس یا دریای عمان از طریق ایران است که در نتیجه این مساله را می‌توانیم به صورت یک پرونده سیاسی نیز در نظر بگیریم.

* آرمان امروز

- آرامش لاکچری های تهران

 در خانه های اجاره‌ای چند میلیاردی هزینه اجاره در برخی مناطق تهران به قیمت کشورهای اروپایی و بر مبنای دلار محاسبه می‌شود.

زمانی از سهم ۷۰درصدی مسکن در سبد خانوارها صحبت می شود که به گفته کارشناسان نرخ واقعی تورم در کشور به بیش از ۸۰درصد رسیده است امادر سایه این تورم خانه هایی با ودیعه های میلیاردی به برخی از شهروندان پول دار رهن و اجاره داده می شود که همین موضوع بازار اجاره نشینی در تهران را دچار بحران لاکچری زدگی کرده است.

امروز تأمین سرپناه استیجاری مناسب برای خانوارها یک بحران جدی شده است. چندی پیش شهردار تهران اعلام کرد نزدیک به ۵۱ درصد از جمعیت تهران اجاره نشین هستند و همین دلیلی بر اهمیت بازار اجاره برای شهروندان شده است.

امسال افزایش چشمگیر نرخ اجاره‌بها در حالی رخ داده که بر اساس آخرین آمار بانک مرکزی بهای هر متر مربع واحد مسکونی به نزدیک چهل میلیون تومان رسیده است.

در حالی تورم ماهیانه بازار مسکن شهر تهران به ۸ درصد و تورم سالیانه آن به ۳۲ درصد رسید که دولت در دو سال گذشته به منظور حمایت از مستاجران، مصوبه تمدید خودکار قراردادهای اجاره و تعیین سقف برای اجاره‌بها را اجرایی کرد؛اما این سیاست دولت هم در کنترل نرخ اجاره بها کارآمدنبود.

دولت طی سال های اخیر در شرایط اپیدمی ویروس کرونا، حداکثر افزایش مجاز سالیانه نرخ اجاره در شهر تهران، سایر کلانشهرها و دیگر شهرهای کشور را به ترتیب ۲۵، ۲۰ و ۱۵ درصد تعیین و اعلام کرد که صاحبخانه‌ها حق ندارند بیش از این مقدار، اجاره را بالا ببرند؛ در حالی که مطابق آمار رسمی در آذرماه ۱۴۰۰ رشد سالیانه اجاره در کل کشور ۵۴ درصد و در شهر تهران ۵۱ درصد بود؛ اما گزارش‌ها نشان می‌دهد در مواردی صاحبخانه‌ها در پایتخت مبلغ قرارداد مستاجران را تا ۱۰۰ درصد بالابرده‌اند.

امسال نیز به منظور کنترل و ثبات نرخ اجاره بها ، وزیر راه وعده داد نرخ اجاره مسکن در تهران برای قراردادهای جدید ۲۵ درصد خواهد بود اما با وجود مصوبه تعیین افزایش سقف اجاره‌بهای مسکن در سال جاری، به دلیل نبود سامانه اطلاعاتی قوی و همچنین خلا حضور ضمانت اجرایی، این قانون روی زمین مانده است و موجران و املاکی‌ها به آن توجهی ندارند.

این موضوع نشان می دهد؛ هر اندازه که مصوبه تعیین سقف اجاره بها در جلسات هیئت دولت با قدرت پیگیری می‌شود در کف جامعه شرایط به طور قابل توجهی از قانون به دور است و رقم افزایش‌های عنوان شده برای بازار اجاره به طور سرسام‌آوری رشد داشته است.

شکاف طبقاتی در اجاره بها

حالا نه سقف تعیین افزایش نرخ اجاره بها و نه طرح پرداخت ودیعه مسکن هیچ یک از سیاست های دولت سیزدهم نتوانست وضعیت بازار اجاره در سال جاری را به ثبات برساند. متأسفانه گوی رقابت دربازار اجاره به دست مالکان افتاده و به بهانه افزایش نرخ تورم قصد تاخت و تاز در افزایش قیمت اجاره بهای ملک های شخصی خود دارند.

امروز تفاوت نرخ اجاره بها در بین مناطق تهران به گونه‌ای نشان داده می‌شود که گویا اجاره مسکن در چند نقطه از تهران متعلق به کشور اروپایی است و هزینه آن با دلار پرداخت می‌شود. بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد که پس از لوکس سواری حالا لوکس نشینی هم جزء تافته جدا بافته در همین شهر شده است. هرچند از قدیم هم فاصله قیمت اجاره خانه در شمال شهرتا جنوب آن متفاوت بود اما فاصله قیمت ها در این سال چیز دیگری را نشان می‌دهد. قیمت های نجومی و بدون هیچ دلیل و منطقی در برخی از مناطق شهر تهران تنها به دلیل بازارگرمی برخی صاحب خانه‌هایی است که بدون پرداخت مالیات تنها به‌دنبال ساخت و اجاره مسکن هستند.

ودیعه های میلیاردی و رهن‌های چند میلیاردی تنها برای یک‌سال اجاره خانه‌هایی با متراژ ۲۰۰- ۳۰۰ متر در برخی از مناطق شهر تهران نشان می‌دهد که کاسبی در بازار اجاره این مناطق کاملاً متفاوت شده است.

هرچند شاید گذر خیلی از شهروندان نیز به این مناطق نیفتد اما دامنه افزایش نرخ اجاره بها به طور اپیدمی در سراسر شهر تهران گسترده شده است. حالا تهران با رویای خانه دار شدن شهروندانش همچنان پیشتاز در افزایش نرخ اجاره بهاست. کوچ مستأجران از یک منطقه به یک منطقه دیگر در شهر تهران نشان از ضعف کنترل نرخ اجاره بهاست.

اسماعیل خضرایی کارشناس و فعال بازار مسکن در همین زمینه به آرمان امروز گفت: نبود زیر ساخت لازم برای مهار قیمت‌ها در بازار مسکن باعث ایجاد چنین شکاف قیمتی در بحث اجاره نشینی در تهران شده است.

به گفته این کارشناس؛ زمانی که دولت و مجلس به جای کنترل و اجرای سیاست های بازدارنده به دنبال تعیین سقف افزایش اجاره بها هستند انتظاری بهتر از این نباید از قیمت های بازار اجاره داشت.

وی تأکید داشت: تعیین سقف افزایش ۲۵ درصدی نرخ اجاره بها آن هم در سالی که افزایش نرخ تورم و رکود به گونه ای ظاهر شده که دولت نیز نتوانسته مهاری بر آن داشته باشد؛ به معنی چراغ سبزی برای مالکان و تأمین سود های به مراتب بیشتر از سال قبل از طریق اجاره بهاست!

 خضرایی تأکید داشت: سقف افزایش ۲۵ درصدی نرخی نیست که امروز برای بازار اجاره تعیین شده باشد . مردم این نرخ را نیز در سال های قبل تجربه داشته اند و آمار های رسمی و غیر رسمی هم نشان داده که نرخ تورم اجاره بها با وجود تعیین سقف افزایش قیمت اجاره همچنان رو به افزایش بوده است.

به گفته این فعال بازار مسکن؛ سیاست های اتخاذ شده دولت نه تنها مرهمی بر سختی مردم نبوده بلکه التهاب بازار به ویژه بازار اجاره مسکن را به مراتب افزایش می دهد. گرانی وحشتناک اجاره دقیقاً در سالی اتفاق افتاده که پس از حذف ارز ترجیحی گرانی کالا به طور بی سابقه در کشور موج انداخته است.

این فعال بازار مسکن با اشاره به اینکه بخشی از بازاراجاره تحت کنترل مالکانی است که بدون پرداخت مالیات، خانه های لوکس خود را با رقم های نجومی اجاره می دهند و در این بین علاوه بر شکاف طبقاتی باعث نامتعادل شدن بازار اجاره مسکن در شهر شده اند.

وی تصریح داشت: برخی خانه ها با قیمت‌های میلیاردی رهن و اجاره داده می شوند که این خانه های به عنوان مسکن لوکس و صاحبان لاکچری با درآمدهای بالا را به خود اختصاص داده اند اما دولت هنوز زورش به دریافت مالیات از این صاحبان خانه و مستأجران لاکچری نرسیده است و گویا قصد چنین اقدامی را نیز ندارد.

- فرصت‌سوزی در تامین بودجه کریدور شمال – جنوب

کریدور شمال و جنوب درحالی به عنوان حلقه اصلی تجارت جنوب شرق آسیا با اروپا محسوب شده و از آن به عنوان موتور محرکه توسعه ترانزیتی و بهره گیری ازفرصت ژئوپلیتیکی ایران یاد می شود که اتصال ریلی رشت- آستارا حلقه مفقوده این اتصال ، سال هاست به دلیل کمبود منابع تکمیل نشده و درشرایطی که درگیری روسیه و اوکراین اهمیت این کریدور را برای کاهش هزینه های حمل و نقل و البته افزایش درآمدهای ترانزیتی ایران دوچندان کرده ، اما غفلت از این پروژه به نوعی زمینه فرصت سوزی را فراهم آورده است . موضوعی که حتی انتقاد چندباره وزیر راه وشهرسازی را نیزبه دنبال داشته است . رستم قاسمی اخیرا تاکید کرده اگر مجبور به فروش ساختمان وزارتخانه شود این پروژه را تکمیل خواهد کرد .البته وزیر راه و شهرسازی برای اجرای این پروژه به استفاده از ظرفیت های مالی روس ها نیز روی آورده و اهمیت این شاهراه ترانزیتی باعث شده تا روس‌ها نیز در شرایط کنونی از آن استقبال کنند. اظهارات وزیر نشان می دهد برغم درک صحیح ازموقعیت کنونی و منافعی که می تواند برای کشور به ارمغان داشته باشد اما کسری بودجه ساختاری با وجود تمامی شعارهایی که سازمان برنامه و بودجه و بانک مرکزی از رشد درآمدهای نفتی و پربودن ذخایر ارزی کشور می دهند باعث شده تا سهم وزارت راه و شهرسازی در بودجه امسال تنها به حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان محدود شود که این اعتبار تنها کفاف ایجاد ۱۶۰ کیلومتر جاده‌سازی را می دهد . این در حالی است که با حذف تعدیل بودجه های غیرضروری که گاها از سوی نمایندگان به دولت تحمیل می شود می توان از فرصت سوزی ها جلوگیری کرد، گرچه تجربه نشان داده منافع ملی بعضا فدای منابع سیاسی و جناحی شده است .

حلقه مفقوده کریدور شمال و جنوب

موافقت‌نامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب که مسیر توسعه برای ایران شناخته می شد سال ۱۳۷۹ در شهر سنت پترزبورگ به امضای وزرای حمل‌ونقل کشورهای ایران، هند و روسیه رسید.

این کریدور را می‌توان مهم‌ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست ،چرا که امکان حمل انواع کالا را در کمترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه گذرها داشته باشد.این کریدور در حدفاصل بندر چابهار و بندرعباس نقطه اتصال دریایی هند به کشورمان و سپس بندر امیر آباد، بندرانزلی و بندر آستارا برای اتصال به کشورهای حوزه خزر و متعاقبا اروپای مرکزی و شمالی است.

در این باره خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اهمیت کریدور شمال- جنوب اظهار داشت: این راه گذر یکی از مسیرهای ترانزیتی بین ‌المللی محسوب می‌شود و اگر این کریدور از بندرعباس تا بندر آستارا تکمیل شود شاهد یک تحول بین‌المللی خواهیم بود . علاوه بر اینکه ایران از این مسیر ترانزیتی بهره‌مند می‌شود و می‌تواند حلقه اتصالی برای کشورهای جنوب و شرق آسیا، روسیه و اروپا باشد و همچنین می‌تواند مسیر فعلی حمل کالا ازهند و کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا به سمت اروپا را تغییر دهد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل درباره مزیت‌های حمل کالا از کریدور شمال - جنوب گفت: طبق بررسی‌های انجام شده، زمان سیر کالا از اروپا به سمت هند در این مسیر از ۴۰ روز به کمتر از ۲۰ روز کاهش پیدا می‌کند و برآوردها نشان می‌دهد که قیمت حمل کالا از کریدور شمال- جنوب تا ۳۵ درصد کمتر می‌شود و این می‌تواند یک تحول بزرگ بین المللی را ایجاد کند.

از سوی دیگر بررسی ها نشان می دهد اتصال راه آهن قزوین-رشت، به عنوان بخشی از شاخه غربی کریدور ریلی شمال-جنوب، که از سال ۱۳۸۱ آغاز شده بود، بالاخره دراسفندماه سال ۱۳۹۷ تکمیل شد تا امیدها برای تکمیل اتصال کامل این کریدور ریلی از خلیج فارس تا مسکو افزایش یابد. این خط ریلی پس ازرسیدن به رشت، بنا بود در سه مسیر مجزا، مقاصد بندر انزلی، بندر کاسپین و آستارا را به شهر رشت متصل کند . با این حال و برغم اهمیت تکمیل این کریدور برای ایفای نقش ایران در این مسیر بین المللی، هنوز بهره برداری از خط ریلی رشت آستارا بواسطه عدم وجود منابع مالی مورد نیاز، در هاله ای از ابهام قراردارد.

عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در رابطه با این پروژه ریلی گفته است: با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا ساخت پروژه رشت-آستارا آغاز شده و حدود ۱۲ کیلومتر پیمان‌سپاری شده است. برای تامین باقی منابع مالی این پروژه قرار براین شده که از ظرفیت قانون بودجه و تهاتری نفت استفاده شود.

وی گفت: در سفر اخیر رئیس جمهوری و وزیر راه و شهرسازی به روسیه قرار براین شد که دو پروژه ریلی از جمله رشت-آستارا از وام ۵ میلیارد دلاری استفاده کنند که البته تامین منابع مالی از منابع داخلی کشور برای این پروژه شروع شده و معطل این منابع نمانده‌ایم. اگر منابع تامین شود راه‌آهن رشت - انزلی - آستارا در طول مدت ۴سال ساخته ، تکمیل و تحویل داده خواهد شد.

انتقاد وزیر به بودجه اندک

در این رابطه وزیر راه و شهرسازی نیز پیش از این گفته بود مشکل ایران در کریدور شمال - جنوب به ویژه از طریق بندر چابهار، در بخش پسکرانه و عدم اتصال بندرچابهار به شبکه ریلی کشور است، اما در امتداد این کریدور، هنوز راه‌آهن قزوین - رشت به دریای خزر نرسیده و همین یکی ازعوامل بی‌نتیجه ماندن کریدور شمال- جنوب برای ایران بوده‌ است. رستم قاسمی درخصوص دلایل عدم اجرایی شدن اتصال ریلی رشت- آستارا، نبود منابع و محدودیت‌های بودجه ای را دلیل این فرصت سوزی دانسته و در اواخر سال گذشته گفته بود بیش از۲۲۰ هزار جاده آسفالته در کشور وجود دارد، این در حالی است که بودجه حمل و نقل سال ۱۴۰۱، ۲۰ هزار میلیارد تومان است که معادل هزینه نگهداری تنها یک آزادراه در کشوراست. البته این اولین‌بارنیست که وزیر راه و شهرسازی از کمبود بودجه و نبود منابع کافی برای اجرای پروژه ها خبر داده، به طوری که اخیرا نیز در حاشیه مراسم ورود ۳۱۹ دستگاه ناوگان نو و بازسازی‌ شده به شبکه ریلی از بودجه امسال وزارت راه و شهرسازی گلایه کرده و با اشاره به اهمیت تکمیل کریدور شمال - جنوب و راه‌آهن رشت - آستارا گفت: راه‌آهن ۱۶۰ کیلومتری رشت- آستارا باید بیش از پیش مورد توجه قرارگیرد. حتی من در جمع مدیران و مسئولان این وزارتخانه بارها گفته‌ام اگر ساختمان وزارت راه و شهرسازی را هم بفروشیم باید خرج این مسیر کنیم .این در حالی است که بودجه راه و شهرسازی در یکسال هم کفاف تکمیل آن را نمی‌دهد. به گفته قاسمی نمی‌توان با این بودجه تحول ایجاد کرد و باید روش‌های دیگری جایگزین‌شود.

نگاهی بر بودجه وزارت خانه راه و شهرسازی موید انتقادات وارد رستم قاسمی است . در لایحه بودجه سال جاری که آذر ماه سال گذشته تقدیم مجلس شورای اسلامی شد، برای وزارت راه و شهرسازی ۲۰ هزار و ششصد میلیارد و ۸۷۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان بودجه در نظر گرفته شده که این بودجه در قالب ۲۲ برنامه مختلف در حوزه‌های مختلفی از جمله توسعه حمل و نقل ریلی، توسعه زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای، توسعه حمل و نقل هوایی، حمل و نقل شهری و روستایی، توسعه خدمات و زیرساخت هواشناسی، حمایت از تولید مسکن و ... در نظر گرفته شده است. بر این اساس برای برنامه توسعه حمل و نقل ریلی ۵ هزار و ۸۹۲ میلیارد و ۱۴۳ میلیون تومان برای توسعه زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای، ۸ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۵۶۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان برای توسعه حمل و نقل هوایی، ۲۴۲ میلیارد و ۶۲۸ میلیون تومان برای ترمیم، برای ترمیم بهسازی و ایمن سازی راه‌ها دو هزار و ۴۲۰ میلیارد و ۲۲ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان برای حمایت از تولید مسکن ۱۷۰ میلیارد و ۷۹۰ میلیون تومان و برای حمل و نقل شهری و روستایی ۲۴۰ میلیارد و ۱۹۷ میلیون تومان در نظر گرفته شده است.

به هر حال آنچه مسلم است وزارت راه و شهرسازی که متولی توسعه زیر ساخت های کشور محسوب می شود در نتیجه نبود منابع با مشکلات عدیده ای دست و پنچه نرم می کند حال باید منتظر شد و دید آیا انتقادات وزیر قدرت چانه زنی او را افزایش خواهد داد و می تواند با استفاده از تامین منابع داخلی و البته ظرفیت‌های روسیه و هند برای تکمیل کریدور شمال جنوب پس از مدت‌ها بهره مند شود.

* اعتماد

- آیا با نخریدن، خودرو ارزان می‌شود؟

روزنامه ارگان دولت، روز گذشته به نقل از یک کارشناس خودرو عنوان کرد: از آنجا که دلالان تا حدودی از این بازار عقب‌نشینی کرده‌اند، بهتر است که مردم هم با خریدهای هیجانی، باعث تشویق و برگشت این گروه به بازار خودرو نشوند. کسانی که اکنون خودرو دارند و عجله‌ای هم برای تعویض خودرو ندارند، بهتر است که خرید از کارخانه را پیگیری کنند. افرادی هم که خودرو ندارند بهتر است حداقل دو ماه صبر کنند تا بازار به صورت کامل به آرامش برسد و اگر هم می‌توانند وارد فرآیند ثبت‌نام خودروسازان شوند تا با قیمت مناسب خودرو را خریداری کنند. پیش از این و در اسفندماه سال گذشته رییس‌جمهور هم در بازدید از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا دستورالعمل هشت ماده‌ای برای بهبود وضعیت خودرو صادر کرده بود. لزوم افزایش ۱.۵ برابری میزان تولیدات خودرویی کشور در سال ۱۴۰۱، افزایش کیفیت تولیدات با چند اولویت ویژه، خروج خودروهای دارای پلتفرم قدیمی از خطوط تولید و جایگزینی محصولات جدید و به‌روز و افزایش گارانتی خودروهای عرضه شده از دو سال (۴۰ هزارکیلومتر به سه سال ۶۰هزارکیلومتر) از جمله این دستورها بود و بر این اساس ‌باید تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ حداقل ۵۰ درصد افزایش پیدا کند.

اما پیش‌بینی روزنامه دولت درباره قیمت خودرو چقدر درست است؟ آیا با نخریدن خودرو؛ ارزانی در راه است؟

با افزایش عرضه قیمت‌ها در بازار کنترل می‌شود

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در پاسخ به این پرسش که چه زمانی خودرو ارزان می‌شود به اعتماد گفت: برنامه‌ای که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تولید شرکت‌های خودروسازی اعلام کرده رقم تولید بیش از یک میلیون خودرو است که البته شرکت‌های خودروسازی همچنان با زیان مواجه هستند و هر قدر بیشتر تولید کنند ضرر و زیان بیشتری هم خواهند کرد.

دبیر انجمن خودروسازان خاطرنشان کرد: در صورتی که تولیدات به صورت مستمر ادامه داشته باشد و میزان عرضه هم در بازار بیشتر شود با افزایش عرضه قیمت‌ها در بازار کنترل می‌شود. هر چند هنوز هم اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار آزاد وجود دارد و این اختلاف کم هم نیست و باعث رانت در بازار شده است.

 او با بیان اینکه بسیاری از این تقاضاها در بازار خودرو تقاضای کاذب است، گفت: البته شرایط محدودکننده‌ای که برای خرید خودرو گذاشته شده اعم از اینکه فرد هیچ خودرویی طی ۴ سال گذشته از دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا خریداری نکرده باشد، خریدار دارای گواهینامه معتبر باشد یا اینکه پلاک فعالی نداشته باشد و... به نوعی دست دلالان را از بازار قطع می‌کند و تا حدودی تیراژ تولید هم بالا می‌رود.

دبیر انجمن خودروسازان خاطرنشان کرد: قاعدتا باید با این روش قیمت بازار پایین بیاید، اما قیمت کارخانه‌ای افزایش پیدا کند و ضرورت دارد تا به سمت تک نرخی شدن حرکت کنیم این در حالی است که در حال حاضر قیمت پژوپارس کارخانه‌ای ۱۹۰ میلیون تومان تعیین شده و در بازار آزاد قیمت این خودرو ۳۳۰ تا ۳۵۰ میلیون تومان تعیین شده است، اما اگر این خودرو تک نرخی شود قیمت آن در بازار آزاد و کارخانه ۲۵۰ میلیون تومان می‌شود.

۳ راهکار برای کاهش قیمت خودرو

نعمت‌بخش با اشاره به راهکار کاهش قیمت خودرو گفت: اولین راه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار است، راه دوم عرضه خودرو در بورس کالاست و راه سوم هم راهی است که وزارت صمت آن را انتخاب کرده که باید عرضه خودرو را زیاد کرده و دست دلالان از بازار خودرو را قطع کند که البته این راه کمی زمانبرتر است .این کارشناس خودرو افزود: در صورتی که دو خودروساز (ایران‌خودرو و سایپا) روزانه بین ۵ تا ۶ هزار دستگاه خودرو تولید کنند، قیمت بازار افت می‌کند اما باید قیمت کارخانه افزایش پیدا کند تا خودروسازان از زیان خارج شوند. نعمت‌بخش در ادامه در خصوص وعده حذف قرعه‌کشی خودرو تا پایان سال ۱۴۰۱ خاطرنشان کرد: این وعده زمانی عملیاتی می‌شود که قیمت خودرو تک نرخی باشد تا امکان حذف قرعه‌کشی هم به وجود آید.

تا زمانی که اختلاف قیمت هست رانت هم وجود دارد

این کارشناس خودرو با اشاره به میزان پول سرگردان در کشور تصریح کرد: حجم این پول به بیش از۴ هزار و ۹۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده و حجم آن به اندازه‌ای بالاست که دلالان ترغیب می‌شوند سراغ خانواده‌هایی بروند که اصلا خودرویی ندارند، چراکه این افراد طی ۴ سال گذشته خودرویی نخریده‌اند و به راحتی می‌توانند از این افراد استفاده کنند و تا زمانی که اختلاف قیمت هست رانت هم وجود دارد و تا زمانی که رانت هست قرعه‌کشی هم باقی است. او در مورد واردات خودرو از هند نیز افزود: استانداردهای کشور برای خودرو از سوی شورای عالی استاندارد مصوب می‌شود و نباید حساسیتی روی آن داشت و باید همان‌گونه که برای خودروهای داخلی سخت‌گیری وجود دارد در مورد خودروهای وارداتی هم این سخت‌گیری باشد و در صورتی که این استانداردها رعایت شود، فرقی ندارد تا این خودروها از کدام کشور می‌آیند خودروی چینی یا هندی و خودروهای دیگر هم باید استانداردهای ایران را پاس کنند.

طی ۴ سال گذشته قیمت خودرو ۳۰۰ درصد رشد کرد

نعمت‌بخش در پاسخ به این پرسش که آیا مردم قشر متوسط هم توان خرید این خودروها را دارند یا خیر، افزود: هر چند قدرت خرید مردم کم شده است، اما در حال حاضر خودرویی زیر ۱۰ هزار دلار در بازار نیست، قیمت خودرو را اگر با دلار ۳۰ هزار تومان هم محاسبه کنیم قیمت آن حدود ۳۰۰ میلیون تومان می‌شود و با هزینه حمل و نقل و تعرفه پرداختی و سود واردکننده خودرو، قیمت آن بالاتر هم می‌شود. این کارشناس خودرو در ادامه گفت: در حال حاضر همه کالاها گران شده، اما مردم باز هم توقع گران شدن خودرو را ندارند، این در حالی است که از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱ قیمت فولاد تا ۸۰۰ درصد، مواد پلیمری تا ۷۰۰ درصد و قیمت آلومینیوم تا۶۸۰ درصد و قیمت خودرو هم تا ۳۰۰ درصد رشد داشته است و این آمارها نشان می‌دهد که طی ۴ سال گذشته مواد تشکیل‌دهنده خودرو و مواد اولیه بیش از دو برابر قیمت خودرو افزایش پیدا کرده است.

* ایران

- بانک‌ها ۱۰۰ هزار میلیارد تومان به خودشان وام دادند

براساس اطلاعات ارائه شده از سوی بانک مرکزی، ۱۰ بانک کشور، در حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان به شرکت‌های زیرمجموعه و اشخاص مرتبط با خود وام داده‌اند. روزگذشته بانک مرکزی، فهرست تسهیلات و تعهدات اشخاص مرتبط ۱۹ بانک و مؤسسه اعتباری غیربانکی به همراه فهرست تسهیلات و تعهدات کلان و تسهیلات غیرجاری دو بانک خاورمیانه و سرمایه را منتشر کرد. طبق اعلام بانک مرکزی اطلاعات مربوط به تسهیلات و تعهدات کلان و تسهیلات و تعهدات اشخاص مرتبط

۱۱ بانک باقی‌مانده در حال دریافت و بررسی است و متعاقباً انتشار می‌یابد.گفتنی است، در اجرای تکلیف مقرر در جزء نخست از بند د ذیل تبصره (۱۶) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور مبنی بر لزوم انتشار اطلاعات و جزئیات مربوط به تسهیلات و تعهدات کلان و همچنین تسهیلات و تعهدات اشخاص مرتبط، پرداختی توسط هر یک از بانک‌ها و مؤسسات اعتباری غیربانکی در تارنمای بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران پس از تعیین مصادیق آن در شورای پول و اعتبار و با توجه به مصوبه جلسه مورخ ۱۴۰۱/۳/۳۱ شورای پول و اعتبار در این خصوص مبنی بر اینکه؛ مجموع خالص تسهیلات و تعهدات مربوط به هر ذینفع واحد یا اشخاص مرتبط که میزان آن حداقل معادل یک هزار میلیارد ریال است، به عنوان مصادیق مشمول حکم مقرر در جزء نخست از بند د ذیل تبصره (۱۶) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور محسوب می‌شود.بانک مرکزی در چهارچوب احکام قانونی و مصوبات یادشده، آمار و اطلاعات مربوط به تسهیلات و تعهدات کلان و تسهیلات و تعهدات اشخاص مرتبط شبکه بانکی کشور را پس از بررسی، صحت‌سنجی و استانداردسازی، در پایان هر فصل از طریق درج در پایگاه اطلاع‌رسانی خود در دسترس عموم قرار خواهد داد.روز گذشته بانک مرکزی فهرست تسهیلات و تعهدات کلان اشخاص مرتبط بانک‌های ایران و ونزوئلا، پاسارگاد، پست بانک، تجارت، توسعه تعاون، خاورمیانه، رفاه کارگران، سامان، سپه، سرمایه، سینا، قرض‌الحسنه رسالت، قرض‌الحسنه مهر ایران، کارآفرین، کشاورزی، مسکن، ملت، صنعت و معدن و گردشگری را منتشر کرد.براساس این فهرست هفت بانک کارآفرین، سرمایه، قرض‌الحسنه رسالت، ایران و ونزوئلا، پست بانک، توسعه تعاون و خاورمیانه فاقد تسهیلات کلان بالای هزار میلیارد ریال هستند.

 با این وجود ۱۰ بانک شامل پاسارگاد، تجارت، رفاه کارگران، سامان، سپه، سینا، مسکن، ملت، صنعت و معدن و گردشگری حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات به اشخاص مرتبط تسهیلات پرداخت کرده‌اند.جدای از اینکه چه میزان از این تسهیلات پرداخت شده غیرجاری و معوق شده است، بررسی اینکه شبکه بانکی کشور از مجموع تسهیلات پرداخت شده دراین شبکه چه میزان را به شرکت‌های زیرمجموعه یا سهامداران خود پرداخت کرده‌اند، اهمیت زیادی دارد. طی سال‌های گذشته همواره بنگاهداری بانک‌ها به عنوان یکی از معضلات نظام بانکی معرفی شده است، چرا که بانک‌ها به جای عمل به وظایفی که قانون برای آنها تعریف کرده است به سمت شرکت داری می‌روند و طبیعتاً برای تأمین مالی شرکت‌های زیرمجموعه خود تلاش می‌کنند بخشی از تسهیلات خود را به این شرکت‌ها پرداخت کنند.

این درحالی است که بخشی از این تسهیلات نیز به سهامداران بانک‌ها پرداخت می‌شود. براساس گزارش بانک مرکزی در پایان اردیبهشت ماه سال جاری مانده کل تسهیلات بالغ بر ۴۱۸۶ هزار میلیارد تومان است که نسبت به مقطع مشابه سال گذشته ۱۰۸۳ هزار میلیارد تومان معادل ۳۴.۹ درصد افزایش داشته است. با این حال همواره بخشی از تسهیلات بانکی به خود بانک‌ها می‌رسد که در اطلاعات اخیر بانک مرکزی جزئیات آن قابل رصد است.درمیان ۱۰ بانک یاد شده که دارای تسهیلات پرداختی به اشخاص مرتبط هستند، بالاترین رقم پرداختی به بانک رفاه کارگران اختصاص دارد که بیش از ۷۳ هزار میلیارد تومان است. پس از آن بانک ملت بیش از ۹.۷ هزار میلیارد تومان تسهیلات به این اشخاص پرداخت کرده است. همچنین بانک گردشگری با پرداخت ۷.۸ هزار میلیارد تومان در رتبه بعدی قرار دارد.

بانک پاسارگاد ۳.۸ هزار میلیارد تومان

طبق فهرست منتشر شده توسط بانک مرکزی، بانک پاسارگاد درمجموع بیش از ۳.۸ هزار میلیارد تومان تسهیلات کلان به اشخاص مرتبط پرداخت کرده است. برهمین اساس ارزش آفرینان پاسارگاد یکی از دریافت کنندگان تسهیلات است که بیش از هزار میلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده است. پاسارگاد پرواز کیش نیز با دریافت ۱۴۵ میلیارد تومان، پرداخت الکترونیک پاسارگاد با دریافت ۱۲۵ میلیارد تومان، توسعه فناوری ارتباطات پاسارگاد آریان با دریافت ۴۲۹ میلیارد تومان، از دیگر شرکت‌های زیرمجموعه این بانک هستند. علاوه براین، دانشگاه خاتم نیز ۲۳۸ میلیارد تومان و شرکت ساختمان شهرسازی هشتم ۶۶۴ میلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده‌اند. در این فهرست همچنین نام شرکت سرمایه‌گذاری پارس آریان با ۱۰۸ میلیارد تومان، مدیریت ساختمانی آریان پاسارگاد با ۸۸۶ میلیارد تومان و مؤسسه رهیافت‌های نوآور برتر پاسارگاد با ۱۵۰ میلیارد تومان دیده می‌شود.

بانک تجارت ۶۰۵ میلیارد تومان

تجارت بانک دیگری است که در این فهرست قراردارد. این بانک درمجموع ۶۰۵ میلیارد تومان به اشخاص مرتبط تسهیلات پرداخت کرده است. ازاین مبلغ ۲۲۲ میلیارد تومان به لیزینگ ایران پرداخت شده است. همچنین ۱۹۲ میلیارد تومان هم به آزادراه قزوین- رشت پرداخت شده است؛ علاوه براین شرکت سرمایه‌گذاری صباتأمین نیز ۳۰۰ میلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده است.

رفاه کارگران، ۷۳ هزار میلیارد تومان

بانک رفاه کارگران در میان بانک‌های مورد بررسی از نظر رقم تسهیلات پرداختی در صدر قراردارد، چرا که درمجموع بیش از ۷۳ هزار میلیارد تومان تسهیلات پرداخت کرده است. دربخش تسهیلات تجمیعی بانک رفاه کارگران بیشترین رقم تسهیلات پرداختی به سازمان تأمین اجتماعی مربوط می‌شود که بیش از ۶۶ هزار میلیارد تومان تسهیلات از این بانک دریافت کرده است. همچنین توسعه سرمایه رفاه ۶.۴ هزارمیلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده است.

سامان، ۳۱۸ میلیارد تومان

بانک سامان جزو بانک‌هایی است که تسهیلات به نسبت کمتری پرداخت کرده است. این بانک درمجموع ۳۱۸ میلیارد تومان تسهیلات پرداخت کرده است که از این رقم ۲۱۴ میلیارد تومان به شرکت نرم افزاری تندرنور و ۱۰۴ میلیارد تومان به شرکت بیمه اتکایی سامان پرداخت شده است.

بانک سپه، ۷۰۰ میلیارد تومان

طبق فهرست، بانک سپه ۷۰۰ میلیارد تومان تسهیلات کلان به اشخاص مرتبط پرداخت کرده است.توسعه تجارت بین‌الملل زرین پرشیا امید تنها دریافت کننده تسهیلات از این بانک است.

بانک سینا ۲.۸ هزار میلیارد تومان

بانک سینا بیش از ۲.۸ هزار میلیارد تومان تسهیلات پرداخت کرده است. از این مبلغ ۴۷۲ میلیارد تومان به بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی، ۹۰۱ میلیارد تومان به شرکت توسعه اعتماد مبین، ۱۸۸ میلیارد تومان به شرکت توسعه سینا پرداخت شده است. همچنین شرکت فولاد مبارکه اصفهان بیش از هزار میلیارد تومان و شرکت مادرتخصصی مالی و سرمایه‌گذاری سینا ۲۰۰ میلیارد تومان تسهیلات کلان از بانک سینا دریافت کرده‌اند.  

مسکن، ۱۱ میلیارد تومان

بانک تخصصی حوزه مسکن کشور تنها یک فقره تسهیلات کلان تجمیعی به عمرانی مسکن گستر به مبلغ ۱۱ میلیارد تومان پرداخت کرده است.

ملت، ۹.۷ هزار میلیارد تومان

بانک ملت از نظر مبلغ تسهیلات پرداخت شده در رتبه دوم قرار دارد. این بانک درمجموع بیش از ۹.۷ هزار میلیارد تومان تسهیلات کلان به اشخاص مرتبط پرداخت کرده است. شرکت ساختمانی بانک ملت یکی از دریافت کنندگان است که ۶۹۷ میلیارد تومان تسهیلات گرفته است. مجتمع معدنی و صنعت آهن و فولاد بافق با دریافت ۳۸۰ میلیارد تومان در این فهرست قرار دارد.اما گروه مالی ملت به تنهایی بیش از ۶.۲ هزار میلیارد تومان از تسهیلات این بانک استفاده کرده است. علاوه بر این فن‌آوران هوشمند بهسازان فردا، ۱۴۲ میلیارد تومان، صرافی ملت بیش از ۱.۳ هزار میلیارد تومان و هلدینگ بهساز مشارکت‌های ملت ۹۱۶ میلیارد تومان تسهیلات دریافت کرده‌اند.

صنعت و معدن، ۸۶۷ میلیارد تومان

بانک صنعت و معدن درمجموع بیش از ۸۶۷ میلیارد تومان به سرمایه‌گذاری صنایع شیمیایی ایران تسهیلات کلان پرداخت کرده است.

گردشگری، ۷.۸ هزار میلیارد تومان

بانک گردشگری نیز از جمله بانک‌هایی است که رقم قابل توجهی را به تسهیلات کلان اشخاص مرتبط اختصاص داده است. این بانک درمجموع بیش از ۷.۸ هزار میلیارد تومان تسهیلات پرداخت کرده است که از این رقم شرکت طلوع مروارید کیش ۱.۷ هزار میلیارد تومان دریافت کرده است.

شرکت پروژه‌های ماندگار کیش نیز با ۲۶۲ میلیارد تومان و شرکت سرمایه‌گذاری و انبوه‌سازی پارس میکا کیش با بیش از ۸۰۰ میلیارد تومان از دیگر شرکت‌های زیرمجموعه هستند. همچنین ایرانیان اطلس با ۱۲۴ میلیارد تومان، شرکت پرستیژلند ایران ۶۲۱ میلیارد تومان، مجتمع فولاد صنعت بناب، ۱۰۱ میلیارد تومان، شرکت نگین افق نیایش نیز ۱.۲ هزار میلیارد تومان، شرکت اقتصادی نگین گردشگری ایرانیان هزار میلیارد تومان، شرکت سرمایه‌گذاری میراث فرهنگی و گردشگری ایران با ۱.۷ هزار میلیارد تومان و شرکت خدمات ارزی و صرافی گردشگری با بیش از ۱۰۲ میلیارد تومان از دیگر شرکت‌های دریافت کننده وام از این بانک هستند.

* تعادل

- وزارت صمت تکلیف آیین‌نامه واردات خودرو را مشخص کند

متولیان از شخص وزیر تا فعالان بازار، بر لزوم تزریق خودرو به بازار جهت ساماندهی عرضه و تقاضا و شکسته شدن حباب قیمتی تاکید دارند اما هنوز آیین‌نامه واردات تعیین تکلیف نشده، است، از این رو، گمانه‌زنی‌ها مبنی بر دخالت برای ایجاد محدودیت در واردات یا به تعویق انداختن واردات به دلیل محدودیت‌های ارزی تقویت می‌شود. ازاین رو، برخی از نمایندگان بر تعیین تکلیف آیین‌نامه واردات خودرو تاکید داشته و عنوان کردند که باید تا آخر هفته ابلاغ شود؛ حال از آنجایی که قیمت خودرو با نوساناتی همراه است، اگر اخباری از آزادسازی واردات و مشخص شدن تعرفه‌ها منتشر نشود، ممکن است رکود بازار تشدید شود.

 قیمت خودروهای پرطرفدار

بازار خودرو در چهارشنبه ۱۵ تیرماه نشان از این دارد که قیمت خودرو صفر داخلی با توجه به آمار و قیمت روزانه با تغییراتی همراه شد. پراید ۱۱۱ به قیمت ۲۰۴ میلیون تومان به فروش می‌رسد.پراید ۱۳۱ نیز با قیمت ۱۷۵ میلیون تومان عرضه می‌شود. دنا پلاس اتوماتیک مدل ۱۴۰۱ هم‌اکنون در قیمت ۵۰۸ میلیون تومان در بازار کشور موجود است. دنا معمولی مدل ۱۴۰۱ نیز به ۴۰۳ میلیون تومان رسید. تیبا هاچ‌بک پلاس هم‌اکنون با نرخ ۲۱۱ میلیون تومان معامله می‌شود.پژو ۲۰۶ تیپ دو مدل ۱۴۰۱ به ۳۰۳ میلیون تومان رسید. ۲۰۶ تیپ پنج نیز در بازار کشور تا نرخ ۳۵۸ میلیون تومان پیش رفت. پژو پارس اتوماتیک، با ۹ میلیون تومان افزایش قیمت نسبت به روز گذشته، بر قله ۴۸۴ میلیون تومان ایستاد. تارا اتوماتیک با دو میلیون کاهش نسبت به روز گذشته، به قیمت ۵۹۰ میلیون تومان خرید و فروش می‌شود.

 روزنامه دولت: خودرو نخرید؛ ارزان می‌شود!

در همین حال، روزنامه دولت در گزارشی نوشت: از آنجا که دلالان تا حدودی از این بازار عقب‌نشینی کرده‌اند، بهتر است که مردم هم با خریدهای هیجانی، باعث تشویق و برگشت این گروه به بازار خودرو نشوند. کسانی که اکنون خودرو دارند و عجله‌ای هم برای تعویض خودرو ندارند، بهتر است که خرید از کارخانه را پیگیری کنند. افرادی هم که خودرو ندارند بهتر است حداقل دو ماه صبر کنند تا بازار به صورت کامل به آرامش برسد و اگر هم می‌توانند وارد فرایند ثبت نام خودروسازان شوند تا با قیمت مناسب خودرو را خریداری کنند.

این روزنامه به نقل از یک کارشناس نوشت: کسانی که به هر دلیل در خرید خودرو عجله دارند، وارد بازار خودرو شوند اما سعی کنند که در دام واسطه‌ها و دلالان قرار نگیرند، چرا که دلالان با بهانه‌های مختلف قیمت خودرو را افزایش می‌دهند.

رجبی فعال بازار خودرو در پاسخ به این سوال که برخی از مردم اعتقاد دارند که اگر اکنون خودرو خریداری نکنند، قیمت‌ها دوباره افزایش پیدا خواهد کرد، گفت: احتمال افزایش قیمت خودرو بسیار کم و حتی محال است چرا که با افزایش تولید خودرو، رشد قیمت در بازار معنا ندارد، اما اگر قیمت کارخانه‌ای خودرو توسط دولت (ستاد تنظیم بازار) افزایش پیدا کند، ممکن است که قیمت خودرو در بازار هم افزایش پیدا کند اما با شرایط موجود کشور بسیار بعید است که در سال جاری قیمت‌ها دستخوش تغییر شود به خصوص در شرایطی که دولت سیزدهم موضوع واردات خودرو را پیگیری می‌کند. این در حالی است که برخی از کارشناسان خودرو بر این باورند که با به نتیجه نرسیدن مذاکرات دوحه و همچنین مذاکرات وین به نظر می‌رسد قیمت خودرو در بازار با افزایش نوسان همراه باشد. البته حتی اگر افزایشی در کار نباشد، شاهد کاهش قیمت نیز نخواهیم بود. به گفته آنها، بازار خودرو در حال حاضر یک بازار دلاری است. اگر فروشنده یک خودرو دلار را افزایشی ببیند، خودروی خود را به قیمت بالاتری به فروش می‌رساند. عماد جعفری، کارشناس صنعت خودرو نیز در اظهاراتی گفته است: در حال حاضر بازار در شرایطی است که خرید و فروشی در آن صورت نمی‌گیرد. بازار در رکود سنگینی قرار گرفته است. اگر اخباری از آزادسازی واردات و مشخص شدن تعرفه‌ها منتشر نشود، ممکن است این رکود تشدید شود.

 خبری از واردات نیست؟!

سال ۹۷ بنا به محدودیت‌های ارزی تحمیل شده به کشور، واردات خودرو تا ۳۱ اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۱ ممنوع اعلام شد؛ با روی کار آمدن دولت سیزدهم، فاطمی امین وزیر صمت وعده داد که تا پایان خردادماه سال ۱۴۰۱ واردات خودرو تعیین تکلیف و آیین نامه‌ای به این منظور تصویب خواهد شد. با این حال تا به امروز هیچ خبری در مورد تصویب و ابلاغ آیین‌نامه خودرو منتشر نشده و اخبار در این خصوص فقط به همان سخنان فاطمی‌امین برمی‌گردد که گفته بود آیین‌نامه واردات ۱۰ بند دارد که در هیات دولت مطرح شد. در مورد یک بند ابهاماتی بود که به کمیسیون اقتصاد برگشت و در حال حاضر در نوبت بررسی در هیات دولت است.

بنابراین تا به امروز که از نیمه تیر ماه نیز رد شده‌ایم، واردات خودرو بلاتکلیف مانده است و این در حالی است که طبق وعده وزیر صمت در صورت تصویب ایین نامه طی یک الی دو ماه آینده یعنی حداکثر تا شهریور ماه باید شاهد ورود خودروهای خارجی که اغلب هم کمتر از ۱۰ هزار دلار قیمت دارند، می‌بودیم. باید توجه داشت که به اذعان وزیر صمت بازار تشنه خودرو است و عدم همترازی عرضه و تقاضا، موجب ایجاد فاصله قیمتی بعضاً تا ۱۰۰ میلیون تومانی و بیشتر بین نرخ کارخانه و بازار آزاد شده است؛ موضوعی که از سوی فعالان بازار خودرو نیز مورد تاکید قرار گرفته است. سعید موتمنی رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران در این رابطه به مهر می‌گوید: عدم اثرگذاری نرخ ارز روی قیمت خودرو به دلیل این است که همه در بازار منتظر انتشار جزییات واردات خودرو هستند؛ اگر واردات انجام شود قیمت‌ها به صورت محسوس ریزش می‌کند. به گفته وی، اگر وضعیت عرضه بهتر شده بود قطعاً قیمت‌ها پایین می‌آمد اما عرضه پاسخگوی تقاضا نیست. اگر در سال‌های گذشته عرضه بهتری صورت می‌گرفت امروز فاصله قیمت کارخانه و بازار ۱۰۰ درصد نمی‌شد و شاید فاصله قیمتی کمتر از ۵ درصد می‌شد.

 ضرورت ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو

در همین حال، لطف‌الله سیاهکلی در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم در قزوین درباره زمان ارایه آیین‌نامه واردات خودروهای خارجی از سوی وزارت صمت اظهار داشت: بر اساس برنامه‌ زمان‌بندی آیین‌نامه واردات خودرو باید تا آخر همین هفته ابلاغ شود. البته ما پیش‌نویس آیین‌نامه را دیدیم و اشکالاتی هم به آن داشتیم که به وزارت صمت یادآوری کردیم.

وی محدود کردن واردات خودرو تا سطح خودروهای با حجم ۱۰۰۰ سی‌سی را بی‌احترامی به خواسته مردم دانست و اضافه کرد: انگار یاد گرفتیم که مردم ما همیشه سوار قورباغه شوند. در حالی که مردم ما حق دارند، ماشین خوب و دلخواه خود را سوار شوند و نمی‌دانم چرا برخی از مدیران ما دوست دارند برای مردم و به جای مردم تصمیم بگیرند؟سیاهکلی همچنین با بیان اینکه واردات خودرو نباید محدود به قیمت خاصی باشد، گفت: ماشین با قیمت زیر ۱۰ هزار دلار قشر خاصی از مردم استفاده می‌کنند. در مجموع مردم ماشین خوب می‌خواهند و می‌خواهند وقتی خانواده‌شان سوار ماشین می‌شود، تأمین جانی و رفاه داشته باشد. از طرفی دوام خودرو مهم است و مردم ما دنبال خودرویی هستند که کمتر تعمیرگاه برود و کمتر هزینه روی دستشان بگذارد.

وی ادامه داد: بنابراین درباره تدوین و اصلاح آیین‌نامه موارد یادشده را در نظر خواهیم گرفت و پیگیر اصلاح آیین‌نامه هستیم. به هر حال کار برای اصلاح صنعت خودرو سخت است و کسانی که سال‌ها از صنعت خودرو سودهای کلان بردند، به این راحتی این صنعت را رها نمی‌کنند که این صنعت درست شود. البته ما هم سفت و سخت ایستادیم و امیدواریم اتفاق خوبی بیفتد.

* جام جم

- افرادی که اقدام به فروش سهمیه ارزی خود می‌کنند از فهرست یارانه بگیران حذف می‌شوند

نرخ دلار شاید تا چند سال پیش اهمیتی در زندگی ما نداشت اما مدتی است که مردم عادی هر روز قیمت آن را بررسی می‌کنند و نسبت به نوسان آن واکنش نشان می‌دهند. تجربه اقتصادی در نیم قرن گذشته نشان می‌دهد هر سال که نرخ ارز به میزان تورم افزایش نیافته، یکباره فنر قیمتی آن رها رشده و رشد چشمگیری را تجربه کرده است.

از حدود یک دهه پیش بسیاری از صاحبان سرمایه خرد وارد بازار ارز شدند. این بازار، نقدشوندگی و سرمایه‌پذیری بالایی دارد. به این معنا که هرکسی با هر سرمایه‌ای می‌تواند ارز خریداری کند و در زمان فروش نیز در کمترین زمان می‌تواند به پول نقد دسترسی داشته باشد اما این موضوع در کالاهایی مانند مسکن و خودرو وجود ندارد. از این رو برخی افراد ترجیح می‌دهند وارد این بازار شوند. از سال ۹۰ که نرخ ارز از ۱۰۰۰تومان به ۳۰۰۰تومان افزایش یافت، بسیاری از افراد به‌منظور حفظ ارزش سرمایه نقدی خود، وارد این بازار شدند. کسی در آن روزها به تفاوت نرخ صرافی ملی و بازار آزاد دقتی نداشت و به‌صرفه هم نبود کسی بخواهد برای این موضوع وقت بگذارد اما اکنون رویه تغییر کرده است.

کمتر کسی است وقتی نام استانبول یا فردوسی را بشنود و تصویری از صرافی‌های آن خیابان در ذهنش نقش نبندد. از چهارراه استانبول به سمت میدان فردوسی که حرکت می‌کنید، مدام افرادی را می‌توان مشاهده کرد که به آرامی و به قول معروف، درگوشی می‌گویند حاضر هستند ارز مسافرتی شما را گرفته و سود خوبی بابت آن پرداخت کنند.

تقریبا در همه اطراف خیابان فردوسی می‌توان چنین افرادی را دید که مانند یک شکارچی در پی شکار طعمه هستند. ماجرا از این قرار است که دولت برای هر مسافری که قصد سفر به کشورهای خارجی داشته باشد، سهمیه‌ای در نظر می‌گیرد که فرد متقاضی می‌تواند با ارائه گذرنامه و بلیت پرواز خود از این امتیاز برخوردار شود.

این روزها بسیاری روبه‌روی صرافی‌ها صف بسته‌اند تا در وضعیت اقتصادی امروز از این امتیاز برخوردار شده تا در قبال دریافت ارز دولتی، بتوانند بخشی از نیازهای معیشتی خود را تأمین کنند، فارغ از این‌که چنین کاری آنها را در وضعیت بدی قرار خواهد داد. خبرنگار جام‌جم هم برای بررسی این موضوع به فردوسی رفت که دلالان با دوره کردن متقاضیان پیشنهادهای یکسانی ارائه می‌کردند و علاقه داشتند متقاضیان، مشتری آنها شوند.

ماجرای خرید دلار سهمیه‌ای چیست؟

پاییز سال گذشته بود که ارز سهمیه‌ای برای مسافرت‌های خارجی حذف شد اما در خرداد امسال دوباره بازگشت. سه هفته‌ای پس از بازگشت این ارز به معاملات، سری به بازار ارز زدیم که مشخص شد تقاضا برای خرید سهمیه سالانه دلار و یورو به‌شدت افزایش یافته است. اختلاف قیمت ۳۰۰۰ تومانی میان قیمت دلار بازار آزاد و صرافی ملی، عامل افزایش تقاضا برای خرید ارز سهمیه‌ای است.

هر فرد می‌تواند سالانه ۲۰۰۰یورو و ۲۲۰۰دلار، ارز از صرافی ملی دریافت کند. نکته این که به هر فرد حدود ۲۰۰۰ یورو تحویل می‌دهند. سهمیه‌ای که هر سال فقط یک‌بار به افراد داده می‌شود و قیمت آن همیشه از بازار آزاد کمتر است.

این اختلاف قیمت اکنون به حدود ۳۰۰۰ تومان رسیده است. اکنون قیمت ارز در صرافی ملی ۲۷هزار و ۸۰۰ تومان است و در بازار آزاد ۳۱هزار و ۶۰۰ تومان قیمت دارد که این اختلاف باعث جذابیت شده است. سودی که حالا به انگیزه مهمی برای خرید دلار سهمیه‌ای تبدیل شده و گزارش‌های میدانی نشان می‌دهد افراد عادی و دلالان بازار ارز، برای خرید این سهمیه مقابل صرافی صف بسته‌اند. دلالان مهم‌ترین خریدار دلار سهمیه‌ای هستند اما با توجه به این‌که این سهمیه فقط یک‌بار در سال به افراد داده می‌شود و برای خرید آن نیاز به کد ملی و حضور خریدار در صرافی است، دلالان شروع به اجاره کارت‌ملی کرده‌اند.

 قضیه از این قرار است که اگر کسی پول کافی در حساب خود نداشته باشد، فروشندگان سهمیه باید کارت ملی خود را در اختیار خریدار قرار دهند تا پول به حساب وی منتقل ‌شود. پس از معامله ارزی که حدود نیم ساعت به طول می‌انجامد، مبلغی به فروشنده پرداخت خواهد شد.

 این رقم از ۵۰۰هزار تومان تا سه‌میلیون تومان در نوسان است. اجاره‌دهندگان افرادی هستند که پول لازم را برای خرید سهمیه دلار سالانه خود ندارند، چراکه برای خرید ۲۲۰۰ دلار باید حداقل ۵۷میلیون تومان پول داشته باشند اما آنها می‌توانند کارت خود را اجاره دهند.

مراقب قطع یارانه باشید

به‌تازگی دولت برای حذف یارانه ثروتمندان، حساب‌های بانکی و خرید و فروش ارز را بررسی می‌کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد افرادی که اقدام به فروش سهمیه ارزی خود می‌کنند به این دلیل که اطلاعات هویتی آنها همراه با بلیت صادرشده در صرافی ثبت می‌شود، احتمال حذف آنها از فهرست یارانه‌بگیران وجود دارد. دولت طبق قانون مجلس موظف است ثروتمندان را از فهرست یارانه‌بگیران حذف کند و کسی که سفر خارجی می‌رود طبعا نیاز به یارانه ندارد. دولت هم بر این باور که افراد دریافت‌کننده سهمیه ارزی، سفر خارجی رفته‌اند، یارانه آنها را قطع می‌کند. برخی افراد که سال گذشته و امسال سهمیه ارزی خود را فروخته‌اند از فهرست یارانه‌بگیران حذف شدند و مردم باید مراقب باشند برای سود اندک اگر نیاز به دریافت یارانه دارند، تسلیم چرب‌زبانی این افراد نشوند.

* خراسان

- سیاهه وام های کلان به خودی های بانک ها!

بانک مرکزی فهرست وام های کلان بانک ها به شرکت ها و اشخاص مرتبط را منتشر کرد، کدام بانک ها به خودی هایشان بیشتر وام داده اند؟

بانک مرکزی پس از شفاف سازی تسهیلات کلان و معوقات بانکی، بیشتر بانک های کشور، این بار، تسهیلات بانک ها به شرکت ها و افراد مرتبط با بانک ها یا مدیران آن ها را نیز رسانه ای کرد تا گام مهم دیگری در مسیر شفافیت نظام بانکی بردارد.به گزارش خراسان، بانک مرکزی فهرست تسهیلات بیش از ۱۰۰ میلیارد تومانی به اشخاص مرتبط ۱۹ بانک و موسسه اعتباری غیر بانکی را منتشر کرد. مطابق آیین نامه تسهیلات و تعهدات اشخاص مرتبط بانک مرکزی، اشخاص مرتبط بانک ها، به اشخاص حقیقی و حقوقی گفته می شود که به نحوی نظیر داشتن روابط شخصی، مالکیتی، مدیریتی و نظارتی بتوانند به طور مستقیم یا غیر مستقیم بر تصمیم گیری های موسسه اعتباری اعمال کنترل کنند یا نفوذ قابل ملاحظه ای داشته باشند به گونه ای که موسسه اعتباری را تبدیل به منبع تامین مالی ترجیحی خود کرده و به این ترتیب منافع موسسه اعتباری تحت الشعاع منافع اشخاص مذکور قرار گیرد.مهم ترین مصادیق اشخاص مرتبط عبارت اند از مدیران موسسه، حسابرس، سهامداران و خانواده و بستگان درجه یک هر یک از این گروه افراد.

 همان طور که ملاحظه می شود، بانک رفاه کارگران با ارائه تسهیلات به میزان بیش از ۷۳ هزار میلیارد تومان به سازمان تامین اجتماعی و توسعه رفاه سرمایه ، بیشترین میزان پرداختی را از منظر یاد شده داشته است. پس از آن و با فاصله زیاد، بانک های ملت، گردشگری و پاسارگاد قرار دارند.همچنین بانک های ایران و ونزوئلا،پست بانک،توسعه تعاون،خاورمیانه ،قرض الحسنه رسالت،قرض الحسنه مهر،کارآفرین وکشاورزی فاقد تسهیلات کلان و اشخاص مرتبط هستند.

* دنیای اقتصاد

- قیمت خودرو در دوراهی جدید

خودروسازان و قطعه‌سازان با حضور در شورای عالی امنیت ملی، دو پیشنهاد شامل فروش به قیمت بازار و عرضه در بورس کالا را برای اصلاح قیمت خودرو ارائه کردند. درحالی‌که هنوز تکلیف قیمت‌گذاری در سال جاری مشخص نیست و از سوی دیگر وزارت صمت تولید یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو را تکلیف کرده، شورای عالی امنیت ملی به ماجرا ورود و با میزبانی از خودروسازان و قطعه‌سازان، در جریان چالش‌ها و البته راهکارهای آنها بابت اصلاح قیمت قرار گرفته است.

صنعت و بازار خودرو هر دو در بلاتکلیفی به سر می‌برند، صنعت در انتظار تامین نقدینگی برای تداوم تولید و تحقق وعده‌های رشد یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاهی است و بازار نیز چشم به آیین‌نامه واردات خودرو و سرانجام مذاکرات برجامی دارد.

در این میان هر چند دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو از تب‌وتاب افتاده (نسبت به دوسال گذشته) اما به دلیل عرضه کم و تقاضای بالا، خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای همچنان بین دلالان دست به دست می‌شود. حالا اما متقاضیان خودرو بین وعده‌های سیاستگذار خودرو مبنی‌بر رشد تولید و کاهش قیمت‌ها از یک‌سو و نافرجامی مذاکرات برجامی و آیین‌نامه واردات در بلاتکلیفی مانده‌اند و این سوال را مطرح می‌کنند که آیا شرایط کنونی زمان مناسبی برای خرید است یا با اطمینان به وعده‌های سیاستگذار، تقاضای خود را به ماه‌های آتی یا سال آینده موکول کنند؟ پیش از پاسخ به این سوال در ابتدا نگاهی می‌اندازیم به بازار کنونی خودرو. طبق گفته برخی از دست‌اندرکاران بازار خودرو، ویژگی اصلی این روزهای بازار نبود خریدار و فروشنده است. این در شرایطی است که فقط افراد نیازمند خودرو و مصرف‌کننده اقدام به خرید می‌کنند. این وضعیت البته از ابتدای سال شکل گرفته و تا به امروز نیز ادامه یافته است. یکی از دلایل رکود، وعده‌های سیاستگذار خودرو مبنی‌بر رشد تولید همراه با کاهش هزینه تولید، و آزادسازی واردات خودرو است.

سیاستگذار از ابتدای سال جاری وعده رشد تولید همراه با رشد کیفیت و آزادسازی واردات را داده، حال آنکه هنوز هیچ اتفاق خاصی روی نداده است. هر چند آخرین آمار تولید خودرو که مربوط به سه‌ماهه منتهی به خردادماه امسال است از رشد ۱۱درصدی تولید نسبت به مدت مشابه سال گذشته حکایت دارد، اما آمار مذکور خودروهای ناقصی را که خودروساز اقدام به تکمیل آن‌ها کرده نیز شامل می‌شود. بدین ترتیب برخی از متقاضیان با توجه به آمار رشد تولید در انتظار عرضه بیشتر و به دنبال آن کاهش قیمت در بازار هستند و با این استدلال دست از خرید کشیده‌اند. اما در شرایطی که خودروسازان جهانی همراه با چالش‌های کمبود ریزتراشه‌های الکترونیکی، اقدام به کاهش تولید خودرو کرده‌اند، و از سوی دیگر قیمت‌ها نیز به دلیل کمبود خودرو در بازارهای جهانی روند صعودی به خود گرفته، باید در انتظار کاهش قیمت خودرو در کشورمان باشیم؟

آنچه مشخص است سیاستگذار خودرو با اتکا بر قیمت‌گذاری دستوری، وعده رشد تولید دوبرابری خودرو را نسبت به سال گذشته داده، حال آنکه منبع تامین نقدینگی را کاهش هزینه‌های تولید از سوی خودروساز خوانده است؛ ایده‌ای که در شرایط فعلی تورمی غیرعملی به نظر می‌رسد. از سوی دیگر اخذ تسهیلات و استفاده از ابزارهای بازار سرمایه برای تامین نقدینگی نیز فعلا در کماست و خودروساز تنها بر عایدی فروش و پیش‌فروش برای گردش نقدینگی خود حساب باز کرده است. در این بین هر چند فروش در سه‌ماهه خردادماه نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۳۵درصدی را تجربه کرده، اما همانطور که پیش‌تر گفته شد افزایش فروش به دلیل تکمیل محصولات ناقصی است که خودروساز قبل از تکمیل، آن‌ها را به متقاضیان فروخته بود. بنابراین پیش‌بینی اینکه در ماه‌های آتی نیز عرضه از تولید پیشی بگیرد کمی سخت به نظر می‌رسد. بدین‌ترتیب می‌توان این‌طور جمع‌بندی کرد که خودروساز هنوز به طور قطره‌چکانی اقدام به عرضه خودرو به بازار می‌کند و تا نقدینگی مناسبی وارد این شرکت‌ها نشود نمی‌توان انتظار رشد تولید از دو شرکت خودروساز بزرگ کشور را داشت. این نقدینگی به طور حتم از مسیر فروش کنونی خودرو قابل‌حصول نیست، چرا که فروش با هزینه تولید همخوانی ندارد.

بدین‌ترتیب زیان خودروسازی ناشی از تولید هر خودرو به دلیل قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند در نهایت به رشد تولید ختم شود. اما مشکل خودروساز برای رشد تولید تنها نقدینگی نیست، بلکه کمبود ریزتراشه‌های الکترونیکی و رشد قیمت آن در جهان نیز بر تولید خودرو تاثیرگذار است. در برآوردی که یکی از خودروسازان کشورمان در سال گذشته همراه با بحران ریزتراشه‌ها انجام داد، تاکید کرده بود که تامین تراشه‌های الکترونیکی باعث افزایش حدود ۱۵میلیون‌تومانی قیمت تمام‌شده هر دستگاه شده است؛ حال آنکه این افزایش قیمت تا پایان پاییز به ۲۳میلیون تومان خواهد رسید. این خودروساز در ادامه تاکید کرده که قبل از بحران تراشه‌های الکترونیکی، تامین این تراشه‌ها در یک خودرو با هزینه ۱۵۰دلاری صورت می‌گرفت.

این در شرایطی است که حالا مجموع قیمت در یک دستگاه خودرو به ۷۰۰دلار رسیده است (با توجه به نرخ روز قیمت دلار). همچنین پیش‌بینی شده که تامین تراشه‌های الکترونیکی باعث افزایش حدود ۱۵‌میلیون‌تومانی قیمت تمام‌شده هر دستگاه خودرو شده و برآورد می‌شود که این رقم به حدود ۲۳میلیون تومان تا انتهای پاییز افزایش پیدا کند. بنابراین مشخص است که خودروساز از سمت تامین و قیمت ریزتراشه‌های الکترونیکی نیز تحت فشار است. با این حال اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری و فرمان به رشد تولید با ضرر، نمی‌تواند اوضاع قیمتی بازار را بهبود ببخشد. به سوالی برمی‌گردیم که در اول گزارش مطرح شد، مبنی بر اینکه آیا چشم‌اندازی برای بهبود بازار خودرو وجود دارد؟ در پاسخ به این سوال باید گفت که تا اصلاح قیمتی از سوی سیاستگذار خودرو رخ ندهد، نمی‌توان انتظار داشت معجزه‌ای در بازار خودرو رخ دهد. وعده‌ووعید شاید بتواند در مدت‌زمان کوتاهی بازار ملتهب خودرو را التیام ببخشد اما در درازمدت کارساز نخواهد بود. در ادامه این گزارش به بازارهای جهانی می‌پردازیم و اینکه بازار خودروی جهان نیز در شرایط کنونی به دلیل افت تولید قیمت‌های بالایی را تجربه می‌کند. این در شرایطی است که بازار خودروی کشورمان انتظار دارد با قیمت‌گذاری دستوری، از رشد قیمت‌ها جلوگیری و بازار را از واسطه‌گران و دلالان پاک کند.

 رشد جهانی قیمت خودرو

به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل دنیای اقتصاد، فروش خودروهای جدید در ایالات متحده در سه‌ماهه دوم سال در مقایسه با سال گذشته بیش از ۲۱درصد کاهش یافت؛ زیرا کمبود جهانی تراشه و نیمه‌هادی‌ها همچنان باعث ایجاد مشکلات تولید برای صنعت خودرو می‌شود. آسوشیتدپرس معتقد است عرضه کم، قیمت‌های جهانی خودرو را به سطوح بی‌سابقه‌ای رسانده و بسیاری از مصرف‌کنندگان را از خرید خودرو منصرف کرده ‌است. براساس اطلاعات موجود در وب‌سایت ادموندز دات‌کام، خودروسازان ۴۹/ ۳میلیون دستگاه خودرو در طول سه‌ ماه فروخته‌اند که تقریبا ۹۳۳هزار دستگاه کمتر از مدت مشابه سال گذشته است.

نتایج مطالعه جی‌دی‌پاور نشان می‌دهد که میانگین قیمت فروش یک وسیله نقلیه برای شش ماه اول سال نزدیک به ۴۵هزار دلار رسیده است، رکوردی که ۵/ ۱۷ درصد بیشتر از یک سال قبل است. فروش تویوتا در نیمه اول سال ۱۹درصد و در ژوئن ۱۸درصد کاهش یافت. این کاهش به جنرال‌موتورز فرصت داد این شرکت ژاپنی را کنار بزند و ‌عنوان پرفروش‌ترین خودروساز ایالات متحده را به‌دست آورد. شرکت خودروسازی استلانتیس، که از ادغام پی‌اس‌ای و فیات‌کرایسلر شکل گرفته است، ۱۶درصد کاهش فروش داشت. فروش هوندا در سه‌ماهه دوم نصف شد و این شرکت مشکلات زنجیره تامین را مقصر این شرایط دانست. فروش نیسان در این سه‌ماهه نزدیک به ۳۹درصد کاهش یافت و هیوندای نیز ۲۳درصد کاهش فروش داشت.

ادموندز دات‌کام اعلام کرده است که نزدیک به ۵/ ۳میلیون خودروی جدید در سه‌ماهه گذشته در ایالات متحده فروخته شده است که ۸/ ۲۰درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل است. ادموندز انتظار دارد که کمبود موجودی در آینده قابل‌پیش‌بینی ادامه یابد و خریداران خودرو روزهای ناامیدکننده‌ای را در پیش داشته باشند. رندی پارکر، رئیس بخش فروش هیوندای موتور آمریکا، گفت که انتظار دارد کمبود تراشه به‌تدریج در سال جاری بهتر شود و پیش‌بینی می‌کند تولید ۳۰درصد نسبت به سال گذشته افزایش یابد.

سی‌ان‌بی‌سی هم در گزارشی به افزایش قیمت خودرو در آمریکا اشاره کرد و نوشت: هزینه‌های ماهانه برای تامین مالی خرید خودرو به بالاترین حد خود رسیده است. طبق داده‌های ماه می ‌ادموندز دات‌کام، مصرف‌کنندگان با پرداخت ماهیانه به‌طور متوسط ۶۵۶دلار برای یک خودروی جدید، با نرخ ۱/ ۵درصد بازپرداخت ۵/ ۷۰ماهه مواجه می‌شوند. برای خودروهای دست‌دوم، متوسط پرداخت ماهانه ۵۴۶دلار با میانگین نرخ ۲/ ۸درصد و بازپرداخت ۷۱ ماهه است. قیمت خودرو با افزایش ۷۵/ ۰درصدی نرخ بهره توسط فدرال رزرو در روز چهارشنبه، هزینه‌های استقراض برای انواع وام‌های مصرفی، از جمله وام‌های مربوط به خودروها، افزایش یافته است. همراه با افزایش قیمت خودروهای نو و دست‌دوم و موجودی محدود به دلیل چالش‌های زنجیره تامین، انتظار نمی‌رود بازار خودرو به این زودی‌ها بهبود یابد.

علاوه‌بر کمبود تراشه‌های کامپیوتری، اجزای کلیدی موردنیاز برای خودروهای کنونی با خطرات در زنجیره تامین و جنگ در اوکراین و قرنطینه‌های مرتبط با کووید در چین روبرو هستند. براساس آخرین داده‌های اداره آمار ایالات متحده، قیمت خودروهای جدید در بازار آمریکا ۶/ ۱۲درصد و قیمت خودروهای دست‌دوم ۱/ ۱۶درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. براساس پیش‌بینی جی دی پاور، برای خودروهای جدید، میانگین قیمت معامله در ماه می ‌۴۴هزار و ۸۳۲ دلار برآورد شد. برای خودروهای دست‌دوم، مصرف‌کنندگان به طور متوسط ۳۱هزار و ۴۵۰دلار می‌پردازند.

* فرهیختگان

- رکورد تاریخی نفت‌زدایی از تجارت خارجی ایران

طی چند دهه اخیر تحریم‌های ظالمانه آمریکا، اقتصاد ایران و معیشت مردم را هدف قرار داده است. پرواضح است شوک ناشی از تحریم‌ها، بر کیفیت زندگی و معیشت مردم ایران تاثیر منفی گذاشته است. از این منظر نه‌تنها تحریم‌ها نعمت نیست، بلکه همه مسئولان کشور بر این امر متفق‌القولند که باید تحریم‌های ظالمانه برداشته شود. اما برای رفع تحریم‌ها دو دیدگاه کلان و البته کاملا متناقص در کشور وجود دارد. گروهی از اقتصاددانان و عمدتا سیاسیون معتقدند راه‌حل رفع تحریم‌ها از مسیر دیپلماسی و گفت‌وگوی مستقیم با تحریم‌کننده یعنی آمریکا می‌گذرد.

 این مسیر در سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۴ تجربه شد و البته در یک مقطعی هم تحریم‌ها برداشته شده و با جهش صادرات نفت ایران، در یک دوره کوتاه‌مدت رشد اقتصادی ایران نیز نرخ بالای ۱۰ درصد را تجربه کرد. اما این وضعیت با تغییر دولت در آمریکا پایدار نماند و با بازگشت تحریم‌ها، همه‌چیز از نو شروع شد. درمقابل، گروهی دیگر با پافشاری بر این نکته که تحریم‌ها نعمت نیست و باید به دنبال رفع آن بود، تاکید می‌کنند ابزار رفع تحریم در دنیایی که چاقوی دیپلماسی کُند است، خنثی‌سازی تحریم‌هاست. از این منظر افزایش توان داخلی اقتصاد و تنوع بخشی به ابزارهای خنثی‌سازی تحریم‌ها، گام اول و دیپلماسی گام دوم است. یکی از ابزارهای خنثی‌سازی تحریم‌ها، کاهش سهم نفت در سبد صادراتی و افزایش سهم کالاهای غیرنفتی است. دلیل این است که خنثی‌سازی تحریم‌ها با ابزار نفت با تحولاتی که در بازار انرژی جهان رخ داده عملا غیرممکن شده و از سوی دیگر، صادرات کالاهای غیرنفتی به واسطه شبکه توزیعی و شبکه مشتریان مویرگی‌ای که دارد، دست تحریم‌کننده برای تحریم را می‌بندد. از این مقدمه که بگذریم، داده‌های آماری تجارت خارجی ایران نشان می‌دهد صادرات غیرنفتی ایران طی دو دهه اخیر به ابزار خنثی‌سازی تحریم‌ها تبدیل شده است؛ به‌طوری‌که ارز صادراتی ایران در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ معادل ۵ درصد نیاز ارزی برای واردات بود اما این مقدار حالا کل نیاز ارزی کشور برای واردات کالا را پوشش می‌دهد.

نفت‌زدایی از تجارت ایران

بررسی آمار و ارقام تجارت خارجی ایران در چهاردهه اخیر نشان می‌دهد با وجود همه تلخی‌های تحریم‌های ظالمانه آمریکا و متحدانش، طی این دوره یک تحول و تغییر ریل مثبت و ارزشمند اتفاق افتاده که شاید بخشی از آن درنتیجه یک توفیق اجباری رخ داده باشد. این تغییر ریل، افزایش سهم صادرات غیرنفتی در تجارت کالای ایران است. آمارها بیانگر این موضوع است که در سال‌های انتهایی عمر رژیم‌پهلوی، صادرات غیرنفتی کشور حدود ۵درصد از ارزش واردات کشور بود و ۹۵درصد ارز نیاز وارداتی کشور از طریق صادرات نفت تامین می‌شد. به‌عبارتی، در سال‌های ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۳ درازای ۱۰ تا ۱۱میلیارددلار واردات، حدود ۳۵۰ تا ۶۰۰میلیون‌دلار صادرات غیرنفتی داشته اما طی سال گذشته درازای ۵۳میلیارددلار واردات، ایران نزدیک به ۴۹میلیارددلار صادرات غیرنفتی داشته و در سال جاری نیز درازای ۸.۱میلیارددلار واردات، ایران ۸.۵میلیارددلار صادرات غیرنفتی داشته است.

 این وضعیت در دوره ۸ساله جنگ تحمیلی نیز تا حدودی ادامه داشت اما از اوایل دهه۷۰ و با رهایی ایران از تبعات مخرب جنگ تحمیلی، وضعیت تغییر کرده است، به‌طوری که در دهه۷۰ ارز صادرات غیرنفتی ایران معادل ۱۰درصد از نیاز ارزی واردات کشور بوده است. این میزان در دهه۸۰ به حول‌وحوش ۲۰درصد رسیده و در انتهای دهه۸۰ کانال ۳۰درصد را نیز تجربه کرده است. در دهه۸۰ یکی از عواملی که اجازه رشد صادرات را نداد، هجوم کالاهای وارداتی درنتیجه بیماری هلندی بود که در صنعت‌زدایی رقیب دهه۵۰ شد. در آن سال‌ها انبوه درآمد ارزی کشور یا صرف واردات کالاهای مصرفی و لوکس و درنتیجه رشد بخش خدمات و ساختمان شد یا صرف سرکوب نرخ ارز که نتیجه هر دو، صنعت‌زدایی، بیکاری نیروی کار بخش‌های مولد، کاهش رشد اقتصادی و رشد دو بخش خدمات و ساختمان بود.

اما در دهه۹۰ که به دهه فرصت‌های ازدست‌رفته هم مشهور شده، به‌واسطه محدودیت‌های ارزی و سرمایه‌گذاری‌ها برای کاهش خام‌فروشی نفت، با مدیریت واردات، صادرات نیز جهش نسبتا خوبی را تجربه کرده است، به‌طوری که طی سال‌های اخیر ارز حاصل از صادرات غیرنفتی کشور بیش از ۹۰درصد نیاز ارزی برای واردات را پوشش می‌دهد؛ این میزان در سال جاری با مثبت‌شدن تراز تجاری کشور به بیش از ۱۰۵درصد رسیده است.

مفید یا مضر؟

برای درک اینکه تراز تجاری ایران در سال جاری مثبت‌شده و نسبت صادرات غیرنفتی از ۵درصد در اوایل پیروزی انقلاب به بیش از ۹۰درصد در سال‌های اخیر و ۱۰۵درصد در سال جاری رسیده، امری مثبت است یا باید از عواید مثبت آن چشم‌پوشی کرد، باید فرمولی را طراحی کنیم. فرض کنید ما یک کسر ریاضی داریم که صورت آن صادرات غیرنفتی و مخرج آن واردات کالایی است. حالا قصد داریم وضعیت تجارت خارجی ایران را با این فرمول ارزیابی کنیم. ما با سه فرض روبه‌رو خواهیم شد؛ حالت اول این است که مخرج (واردات) کوچک و صورت (صادرات) دست‌نخورده باشد. حالت دوم این است صورت (صادرات) بزرگ شود و مخرج (واردات) ثابت بماند و حالت سوم این است که مخرج (واردات) کوچک شود اما از آن‌طرف صورت (صادرات) بزرگ شده باشد. اگرچه مطلوب این است که واردات ثابت بماند ولی صادرات غیرنفتی افزایش پیدا کند و البته جای سوال و تامل است که این وضعیت مطلوب است یا خیر، اما در پاسخ به این سوال می‌توان کشورها را به دو دوسته تقسیم‌بندی کرد. مورد اول کشورهایی هستند که وقتی با شوک خارجی سنگین همچون تحریم مواجه می‌شوند یا به هر دلیلی نرخ ارز آنها افزایش پیدا می‌کند، واردات اینها کاهش پیدا کرده اما صادرات آنها نیز افزایش خاصی را تجربه نمی‌کند. این بیماری مضمنی است که اگر برای یک مدت چندساله استمرار داشته باشد طبیعتا کشور به خاک سیاه می‌نشیند؛ چراکه از یک‌طرف به‌واسطه کاهش قدرت خرید مردم واردات کم ‌شده اما ازسوی دیگر صادرات افزایش نیافته تا عواید آن در کوتاه‌مدت و بلندمدت کشور را منتفع کند.

ولی اگر با وقوع شوک خارجی، واردات کاهش پیدا کند و درمقابل صادرات افزایش یابد، برای این اقتصاد یک امیدواری در کوتاه‌مدت و بلندمدت وجود دارد؛ چراکه این کاهش قدرت خرید مردم در بلندمدت با رشد صادرات غیرنفتی و کاهش محدودیت ارزی با تزریق ارزهای صادراتی دوباره احیا خواهد شد. نگاهی به آمارهای تجارت خارجی و رشد اقتصادی ایران نشان می‌دهد چه در اوایل دهه۹۰ و چه در تحریم‌های ظالمانه سال۱۳۹۷ معمولا پس از وقوع شوک خارجی، دوسال طول کشیده تا اقتصاد ایران خود را بازیابی کند؛ این بازیایی در نرخ رشد اقتصادی و رقم صادرات غیرنفتی خود را به‌خوبی نشان می‌دهد. نتیجه این تحولات اینکه اقتصاد ایران از آن‌دست اقتصادهایی نیست که وقتی شوکی وارد می‌شود نتواند خود را بازیابی کند. این هضم شوک خارجی دلایل زیادی دارد که قدرت تاب‌آوری اقتصاد ایران را بیان می‌کند.

کاهش رفاه یا رهایی از بیماری هلندی؟

دهه ۹۰ بستر آبستن حوادث بسیار تلخ برای اقتصاد ایران بوده است. طی این دهه که به دهه از دست رفته می‌شود از آن نام برد، میانگین رشد اقتصادی نزدیک به صفر بوده است. یکی از سوالاتی که در اینجا ممکن است رخ دهد این است که آیا کاهش واردات ایران از حدود ۵۵ تا ۶۴ میلیارد دلار در سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۰ می‌تواند گواهی بر کاهش رفاه در ایران شده باشد و همین کاهش واردات با محدودیت‌های ارزی که ایران داشته توانسته سهم صادرات در تجارت کالایی ایران را افزایش داده و منجر به تراز مثبت در تجارت خارجی ایران شده باشد. در این خصوص باید دو نکته را مدنظر داشت. اولی کیفیت سبد کالاهای وارداتی است. دومی نیز تحریک صادرات به دنبال افزایش نرخ ارز است. درخصوص کیفیت سبد کالاهای وارداتی؛ هرچه در سبد وارداتی یک کشور سهم کالاهای مصرفی بیشتر باشد شاید بتوان از آن به‌عنوان مولفه رفاهی بحث کرد که کاهش آن به معنی رفاه از دست رفته باشد اما اقتصاددانان تاکید دارند کالاهای وارداتی زمانی برای یک کشور موثر و کارآمد و بهینه خواهد بود که سهم کالاهای لوکس در آن کم و سهم کالاهای واسطه‌ای و به‌ویژه کالاهای سرمایه‌ای در سبد وارداتی بیشتر باشد؛ چراکه این کالاها، کالاهای تولیدمحور، صادرات محور و محرک رشد اقتصادی به آن صورت نیستند. بر این اساس چرخش از سهم بالای کالاهای سرمایه‌ای و واسطه‌ای به سمت مصرفی و لوکس، حداقل برای اقتصاددانان امر بهینه و عاقلانه نبوده و این؛ اتفاقی است که عمدتا در کشورهای نفتی رخ می‌دهد. در ایران نیز نمونه‌های آن دقیقا زمانی رخ داده که درآمدهای نفتی به شکل عجیبی افزایش یافته و تزریق این درآمدها به اقتصاد، موجب بروز بیماری هلندی در اقتصاد شده است. نمونه قابل‌تامل این رخداد در اوایل دهه ۵۰ و دهه ۸۰ رخ داده است.

کوتان (Kutan) و ویزان (Wyzan) در تعریف پدیده بیماری هلندی بیان می‌کنند، کشورهای صادرکننده نفت به‌طور دوره‌ای افزایش قابل‌توجهی را در قیمت نفت و کشف منابع تجربه می‌کنند. تقاضای افزایش‌یافته منابع باعث حرکت منابع کارای اقتصادی از بخش کالاهای قابل تجارت به بخش کالاهای غیرقابل تجارت می‌شود. این انقباض در بخش‌های تجارت با عنوان بیماری هلندی شناخته می‌شود.

در حقیقت، در الگوی بیماری هلندی، رونق منابع دو اثر مضر دارد؛ نخست اینکه با افزایش شدید درآمد صادراتی، نرخ ارز کشور به صورت مصنوعی و مقطعی و نه پایدار؛ تقویت می‌شود و دوم آنکه، بخش منابع رونق‌یافته، سرمایه و نیروی کار را از صنعت و کشاورزی به سمت خود می‌کشد و هزینه‌های تولید را در این بخش‌ها بالا می‌برد. این دو اثر موجب می‌شود از درجه رقابت‌پذیری کالاهای صنعتی و کشاورزی صادراتی به بازارهای جهانی کاسته شود و هزینه کالاها و خدماتی که قابل واردکردن نیستند(بخش غیرقابل مبادله)، افزایش شدیدی بیابد.

عباس شاکری و همکارانش در سال ۱۳۹۲ در پژوهشی با عنوان بررسی رخداد بیماری هلندی در اقتصاد ایران و اثر آن بر رشد اقتصادی به بررسی رخداد بیماری هلندی از دهه ۵۰ تا پایان دهه ۸۰ کرده‌اند. در این پژوهش آمده است: افزایش درآمدهای نفتی، مشروط به مدیریت ناصحیح آن، درنهایت به ضرر بخش قابل مبادله تمام شد و کیک تولید به نفع بخش‌های غیرقابل مبادله ساختمان و خدمات توزیع شد. اقتصاد ایران طی دهه ۵۰ و ۸۰ شاهد افزایش قابل‌توجه درآمدهای نفتی بود و بنابراین، انتظار می‌رود بیماری هلندی در این دوره‌های زمانی رخ داده باشد. در پژوهش مذکور برای بررسی رخداد بیماری هلندی از نسبت تولید غیرقابل مبادله(خدمات و ساختمان) به تولید قابل مبادله (صنعت و کشاورزی) استفاده شده است. همان‌طور که در نمودار هم ملاحظه می‌شود، به دنبال افزایش درآمدهای نفتی در دهه‌های ۵۰ و ۸۰ نسبت به تولید غیرقابل مبادله به قابل مبادله افزایش یافته که بیان‌کننده رخداد بیماری هلندی در این سال‌هاست.

به دنبال افزایش قابل‌توجه درآمدهای نفتی در دهه‌های ۵۰ و ۸۰، دولت‌ها اقدام به تزریق درآمدهای یادشده به اقتصاد کردند و فشار واردشده بر قیمت کالاهای قابل مبادله را با استفاده از واردات کنترل کردند، اما فشار واردشده بر قیمت مسکن و خدمات قابل کنترل نبود و این درنهایت، به ضرر تولید صنعتی و کشاورزی تمام شد. در این سال‌ها همزمان با کاهش سهم صنعت و کشاورزی در تولید ناخالص داخلی، سهم بخش‌های خدمات و مسکن افزایش یافت.

در پژوهش مذکور آمده است؛ ضرایب به‌دست‌آمده از تخمین مدل اقتصادسنجی تحقیق که اثر رخداد بیماری هلندی را بر عملکرد رشد اقتصادی تجزیه و تحلیل کرد، نشان داد که بروز بیماری هلندی در اقتصاد ایران اثری منفی بر رشد اقتصادی کشور داشته است. علاوه‌بر این، مدل تخمین زده شده نشان داد که اگرچه درآمدهای نفتی توانسته است از طریق تامین منابع مالی قابل‌توجه اثری مثبت بر رشد اقتصاد داشته باشد، اما از دریچه اثرگذاری بر بروز بیماری هلندی اثری منفی بر رشد اقتصادی کشور داشته است.

افزایش صادرات مساوی کاهش قدرت خرید مردم؟

یک سوال و ابهام دیگری که در اینجا ممکن است مطرح شود، این است که افزایش صادرات ایران به این دلیل رخ داده که مصرف بسیاری از کالاها به واسطه کاهش قدرت خرید خانوارهای ایرانی رخ داده است. بخش اول ماجرا یعنی کاهش قدرت خرید خانوارها موضوع قابل انکاری نیست. آن‌طور که سیدمحمدهادی سبحانیان، معاون اقتصادی وزیر اقتصاد در صفحه شخصی خودش نوشته؛ ‌در دهه ۹۰ به دلیل تورم بالا و رشد اقتصادی تقریبا صفر، درآمد سرانه کشور ۳۰‌درصد کاهش یافت. طبیعی است کاهش درآمد سرانه کشور با کاهش قدرت خرید روبه‌رو شود. اما آنچه طی سال‌های اخیر در آمارها مشاهده می‌شود؛ عمدتا کاهش مصرف در بخش‌هایی همچون غذا و کشاورزی بوده است. در این خصوص نگاهی به سبد صادراتی کشور نشان می‌دهد در بخش کشاورزی ارزش صادرات کشور از سال ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۰ سالانه بین ۵ تا ۶ میلیارد دلار در نوسان بوده است. همچنین در سال ۱۴۰۰ که صادرات کشورمان به رکورد تاریخی بیشترین صادرات غیرنفتی دست یافت، صادرات بخش کشاورزی و غذا به واسطه خشکسالی و کاهش تولید کاهش ۱۶ درصدی داشته است و واردات بخش کشاورزی و غذا نیز رشد ۳۳ درصدی را در وزن و ۶۴ درصدی را در ارزش تجربه کرده است. همچنین طی سال گذشته سهم بخش کشاورزی و غذا از کل صادرات کشور از لحاظ وزنی ۷ و از لحاظ ارزش دلاری ۱۱ درصد بوده است.

بنابراین با قبول اینکه با کاهش رفاه طی دهه ۹۰ و سال ۱۴۰۰، قدرت خرید خانوارها کاهش یافته که یکی از موارد اصلی آن در بخش خوراک و غذا قابل مشاهده است، صادرات اقلام مازاد این بخش نمی‌تواند دلیل افزایش قابل‌توجه صادرات کشور باشد. البته این موضوع که کاهش مصرف داخل، منجر به صادرات این اقلام می‌شود، موضوع قابل انکاری نیست اما با مدنظر قرار دادن این موضوع که بخش عمده صادرات کشور اقلام مشتقات نفتی و اقلام معدن ‌پایه است، به نظر می‌رسد اقتصاد ایران به حدی از تاب‌آوری رسیده که بتواند پس از هر شوک خارجی رویش مجدد را شروع کند. همچنین اگر فرض کنیم افزایش صادرات در نتیجه کاهش مصرف داخلی در حوزه‌های غیر از مصارف مستقیم خانوار و بنگاه‌ها بوده، اولا باید این موضوع منجر به کاهش شدید تولید در بخش‌های غیرصادراتی شده باشد و سهم آنها از کیک اقتصاد کاهش یافته باشد و ثانیا افزایش صادرات، باید جهش عجیب و غریب برخی بخش‌ها را به دنبال داشته باشد که این دو مورد در سبد صادراتی ایران چندان قابل مشاهده نیست.

تاب‌آوری اقتصاد ایران بیشتر شده

وحید شقاقی‌شهری، اقتصاددان و عضو هیات‌علمی دانشگاه خوارزمی در گفت‌وگو با فرهیختگان و در پاسخ به این سوال که تراز مثبت و افزایش سهم صادرات غیرنفتی ایران در سبد ارزی کشور از ۵درصد در اوایل پیروزی انقلاب اسلامی معادل ۱۰۰درصد واردات را چگونه ارزیابی می‌کند؛ با بیان اینکه اقتصاد ایران تا دهه۴۰ اقتصادی سنتی و کشاورزمحور بوده است، می‌گوید: تا دهه۴۰ بخش عمده تولیدات کشاورزی در آن مقطع در داخل کشور مصرف می‌شد. وی دهه۴۰ را سرآغاز فعالیت بخش خصوصی در ایران می‌داند و معتقد است: فعالیت‌های اقتصادی این دهه برمبنای مونتاژ شکل گرفت اما این روند در دهه۵۰ دچار تغییرات اساسی شد. در دهه۵۰ علاوه‌بر مونتاژ، واردات نیز به یکی از بخش‌های مهم اقتصاد تبدیل شد که ردپای این موضوع را می‌توان در راه‌اندازی کارخانه‌ها و بنگاه‌های اقتصادی دهه۵۰ مشاهده کرد. شقاقی‌شهری با اشاره به شکل‌گیری یک نظام شب‌مدرن اداری اقتصادی در دهه۵۰ گفت: با افزایش شدید قیمت نفت در این دهه، اقتصاد کشور به‌سمت واردات حرکت کرد و کشور نتوانست بهره لازم را از شرایط ایجادشده ببرد. استاد اقتصاد دانشگاه خوارزمی با بیان اینکه وقوع جنگ تحمیلی و اعمال تحریم‌ها به تلاش صنعتگران برای صادرات فرآورده‌های نفتی انجامید، اظهار کرد: درحال حاضر بخش عمده‌ای از صادرات کشور را صادرات فرآورده‌ها و مشتقات نفتی تشکیل می‌دهد که البته یکی از مزیت‌های صادراتی ایران است. وی کاهش صادرات نفت‌خام را یکی از سیاست‌های مهم اقتصادی کشور در دو دهه اخیر دانست و گفت: با توجه به سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در صنایع پالایشی و پتروشیمی می‌توان گفت چنانچه صادرات مشتقات نفتی جایگزین صادرات نفت‌خام شود، صنعت نفت به یکی از صنایع پیشران کشور تبدیل خواهد شد. شقاقی‌شهری ادامه داد: کاهش خام‌فروشی و نیز تدابیر صورت‌گرفته در حوزه واردات کالا در دوران تحریم، به کاهش ناترازی تجاری منجرشده و همین موضوع مانع سقوط اقتصاد ایران درمقابل شوک تحریم‌ها شده است.

تغییر ریل سیاست خارجی به کانال اقتصاد

این اقتصاددان با تاکید بر اهمیت دیپلماسی تجاری و متنوع‌سازی شرکای اقتصادی کشور گفت: توسعه بازارهای هدف و ایجاد تنوع در محصولات صادراتی از دیگر عواملی است که می‌تواند به کاهش ناترازی تجاری کمک کند.

وی تغییر نگرش وزارت امور خارجه در حوزه دیپلماسی اقتصادی را ضروری دانست و افزود: ایجاد معاونت اقتصادی در وزارت امور خارجه بدون تغییر فضای دیپلماسی به‌نفع اقتصاد و استفاده از ظرفیت رایزنان بازرگانی ساده‌سازی مساله است. شقاقی‌شهری با ابراز امیدواری برای مبنا قرار گرفتن مسائل اقتصادی در انتخاب سفرا تصریح کرد: درحال حاضر سهم سفارتخانه‌ها در بهبود فضای تجاری و اقتصادی مبهم و نامشخص است.

لزوم تدوین استراتژی صنعتی بلندمدت

عضو هیات‌علمی دانشگاه خوارزمی با ابراز تاسف از عدم وجود استراتژی مشخص برای توسعه صنعتی و تغییرات مکرر در آن گفت: معتقدم این سیاست باید توسط رهبر انقلاب ابلاغ شود؛ چراکه دولت‌ها در تدوین این استراتژی نگاه راهبردی و بلندمدت ندارند. وی گفت: در دولت‌های احمدی‌نژاد و روحانی حدود ۵بار سندهایی به‌عنوان استراتژی صنعتی تدوین شده و ظاهرا در دولت سیزدهم نیز این موضوع در دستورکار دستگاه‌های دولتی قرار گرفته است. این درحالی است که استراتژی صنعتی باید در قالب یک چشم‌انداز بلندمدت دیده شود و تدوین چندین سند به‌عنوان استراتژی صنعتی نشان می‌دهد دولت‌ها در ایران با این فلسفه استراتژی صنعتی چقدر بیگانه هستند؛ چراکه روح و کالبد سرمایه‌گذاری اساسا به یک روند بلندمدت نیاز دارد. وقتی شما چشم‌انداز و راهبرد و استراتژی صنعتی ندارید یا نگاه شما کوتاه‌مدت است، سرمایه‌گذاری فرار می‌کند چون سیاست‌های شما پیش‌بینی‌ناپذیر، مقطعی و بخشی است و مجموع اینها برای سرمایه‌گذاری مثل یک سم مهلک است. وی تاکید کرد اگر ما یک سند ملی با عنوان استراتژی صنعتی داشته باشیم که ازسوی رهبر انقلاب ابلاغ شود و قابل تغییر ازسوی دولت نباشد (منعطف باشد اما روح سند دچار خدشه نشده و از هم نپاشد)، در آن صورت سیاست‌های صنعتی و تجاری شما توسعه‌ای خواهد بود.

کدام واردات؛ کدام صادرات؟

شقاقی‌شهری در پاسخ به این سوال که در سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۰ واردات سالانه ایران به ۵۵ تا ۶۵میلیارددلار هم رسید که رقم فعلی حدود ۱۰میلیارد دلار کمتر از آن است؛ آیا این موضوع لزوما خطرناک و مضر است، گفت در دولت‌های نهم و دهم بیشترین میزان درآمد نفتی ازآن کشور شد اما بخش زیادی از آن درآمدها به واردات کالاهای غیرضروری و مصرفی و لوکس اختصاص یافت که این امر نتیجه‌ای جز اتلاف منابع نداشت. درنتیجه باید بین واردات لوکس و مصرفی و وارداتی که تولیدمحور و صادرات‌محور (اقلام سرمایه‌ای و واسطه‌ای) است؛ تفاوت قائل شد. منافع بخش اول یعنی واردات لوکس و مصرفی صرفا عاید یک بخش نامولد اقتصاد می‌شود و بنیان یک طبقه اقتصادی-اجتماعی بهره‌مند از رانت را می‌گذارد. این نوع واردات منجر به نابودی بخش مولد هم شده است. اگر دقت کنیم، رشد اقتصادی و خالص اشتغالزایی در آن سال‌هایی که بیشترین واردات را داشتیم منفی یا صفر بوده است؛ اما طی سال‌های اخیر آمارهای گمرکی نشان می‌دهد بخشی از عدم رشد واردات به تناسب صادرات ناشی از جایگیزینی کالاهای مشابه داخلی و برخی نیز درنتیجه مدیریت واردات بی‌حساب‌وکتاب اقلام لوکس و مصرفی رخ داده است. این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه در تعامل با کشورها نیازمند توازن تجاری هستیم، خاطرنشان کرد: ضروری است در ارتباطات خارجی کشور به این نکته توجه داشته باشیم که تراز تجاری ما با کشورها با چه کمیتی و کیفیتی است. شقاقی با تایید کاهش ناترازی تجاری کشور از ابتدای انقلاب تاکنون اظهار کرد: تداوم این مهم نیازمند جلوگیری از واردات کالاهای غیرضروری و تدبیر برای توسعه صادرات غیرنفتی است.

* وطن امروز

- چشم بازار خودرو به واردات

در حالی که از نیمه تیرماه عبور کرده‌ایم و بازار خودرو شاهد روند صعودی افزایش قیمت‌هاست، همچنان از آیین‌نامه واردات خودرو خبری نیست؛ این در حالی است که بر اساس وعده‌های وزیر صمت، بنا بود این آیین‌نامه تا پایان خردادماه نهایی و تصویب شود تا بازار خودرو از بلاتکلیفی خارج شود. به گزارش وطن‌امروز ، ممنوعیت واردات خودرو از سال ۹۷ به دلیل محدودیت‌های ارزی و بهبود کسری تراز تجاری با مصوبه سران قوا اجرا شد که تا اردیبهشت سال جاری این مصوبه پابرجا بود. اواسط خردادماه امسال بود که رئیس مجلس شورای اسلامی، قانون ساماندهی صنعت خودرو را که در آن تاکید بر مجوز ۵ ساله واردات خودرو شده است، به دولت ابلاغ کرد. بر اساس ماده ۴ این قانون که توسط محمدباقر قالیباف ابلاغ شد، وزارت صمت موظف به تنظیم آیین‌نامه واردات خودرو و تصویب آن شده است. از سوی دیگر پس از روی کار آمدن دولت سیزدهم، سیدرضا فاطمی‌امین به عنوان وزیر صمت وعده داده بود که تا پایان خرداد سال ۱۴۰۱ واردات خودرو تعیین‌تکلیف و آیین‌نامه‌ آن تصویب خواهد شد، این در حالی است که با وجود عبور از نیمه تیرماه هنوز این مصوبه نهایی نشده که موجب شده است خریداران بلاتکلیف بمانند و به دلیل عدم تعادل عرضه و تقاضا قیمت‌ها روز به روز افزایش یابد.

پیش از این فاطمی‌امین درباره آیین‌نامه واردات خودرو اعلام کرده بود: آیین‌نامه واردات خودرو ۱۰ بند دارد که در هیات دولت مطرح شد. درباره یک بند ابهاماتی بود که به کمیسیون اقتصادی برگشت و در حال حاضر در نوبت بررسی در هیات دولت است. بعد از تصویب آیین‌نامه طی ۲ الی ۳ ماه واردات انجام ‌می‌شود.

تا امروز که از نیمه تیرماه نیز عبور کرده‌ایم، واردات خودرو همچنان بلاتکلیف مانده است و این در حالی است که طبق وعده وزیر صمت در صورت تصویب آیین‌نامه طی یک الی ۲ ماه آینده یعنی حداکثر تا شهریورماه باید شاهد ورود خودروهای خارجی که اغلب هم کمتر از ۱۰ هزار دلار قیمت دارند، می بودیم. عدم تعیین تکلیف واردات خودرو از یک سو و عدم افزایش قابل توجه تولید خودروی داخلی و ادامه روند قرعه‌کشی خودرو موجب افزایش شکاف بین قیمت بازار و کارخانه در میان خودروهای داخلی شده که روز به‌روز هم این شکاف در حال بیشتر شدن است.

واردات خودرو منتفی است؟

دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان با اشاره به اینکه این موضوع همان قانون قبلی است که بسیاری از کارشناسان به دلیل انحصاری که این موضوع در زمینه واردات ایجاد می‌کند با آن مخالف هستند، گفت: انحصار قانونی که در عرضه خودرو داریم را می‌خواهند در واردات خودرو نیز اعمال کنند که موجب ایجاد فساد می‌شود.

به گفته وی، ایده می‌تواند به گونه‌ای باشد که واردات برای همگان آزاد باشد و اشخاص و شرکت‌هایی که صادرات دارند بتوانند با تعرفه پایین‌تر واردات انجام دهند.

به عقیده دبیر انجمن واردکنندگان، نگاه‌های انحصارگرایانه و بهانه‌های تامین ارز فقط تلاش برای ادامه انحصار برای انحصارطلبان است و منابع ارزی واردات می‌تواند با ارزهای اعلامی مردمی که تمایل دارند واردات انجام دهند تامین شود و اینگونه انحصار در این حوزه ایجاد نمی‌شود. دادفر اعلام کرد که با مخالفت‌ها و سنگ‌اندازی‌های برخی بعید به نظر می‌رسد آیین‌نامه واردات به این زودی‌ها تصویب و ابلاغ شود. با همین فرمان اگر نگوییم هرگز واردات انجام نمی‌شود حداقل به این زودی‌ها نخواهد بود. حالا باید دید با همه این اظهارات ضدونقیض واردات خودرو پس از چند سال وقفه چگونه صورت می‌گیرد و آیا می‌تواند تاثیر مورد تصور را در بازار خودروی کشور ایجاد کند یا خیر.

 ضرورت ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با بیان اینکه آیین‌نامه واردات خودرو باید سریع‌تر ابلاغ شود، گفت: البته ما پیش‌نویس آیین‌نامه را دیدیم و اشکالاتی هم به آن داشتیم که به وزارت صمت یادآوری کردیم.

لطف‌الله سیاهکلی درباره زمان ارائه آیین‌نامه واردات خودروهای خارجی از سوی وزارت صمت اظهار داشت: بر اساس برنامه‌ زمان‌بندی آیین‌نامه واردات خودرو باید تا آخر هفته ابلاغ شود، البته ما پیش‌نویس آیین‌نامه را دیدیم و اشکالاتی هم به آن داشتیم که به وزارت صمت یادآوری کردیم.

  واردات؛ حلال مشکلات؟

به طور کلی ممنوعیت بلندمدت واردات یک کالا می‌تواند منجر به انحصار و رفته‌رفته بی‌کیفیت شدن محصولات شرکت‌های داخلی شود، این یک اصل کلی است که می‌توان به تمام کالاها تعمیم داد. البته ممنوعیت هوشمند و کوتاه‌مدت واردات برای ارتقای صنایع داخلی امری مترقی است که می‌تواند صرفا بخشی از استراتژی صنعتی یک کشور باشد. مانند آنچه در صنعت لوازم خانگی کشورمان رخ داد اما ماندن در همین مرحله هم تبعات جبران‌ناپذیری خواهد داشت.

 ملاحظات واردات خودرو

۱- نیاز به بیش از یک میلیون دستگاه خودرو به طور سالانه

 به گواه آمار، سال جاری اگر خودروسازان داخلی بتوانند قریب به یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه تولید کنند دیگر بساط قرعه‌کشی و توزیع قطره‌چکانی خودرو به بازار برچیده می‌شود. به عبارت ساده‌تر نیاز سالانه کشورمان به خودرو قریب به ۱.۵ میلیون دستگاه است.

۲- قیمت‌های به مراتب بالاتر خودروهای خارجی

بررسی‌ قیمت‌های جهانی حاکی از آن است که به طور میانگین قیمت خودروهای میان‌رده سواری شرکت‌های کره‌ای و اروپایی بدون در نظر گرفتن تعرفه گمرکی قریب به ۲۵ هزار دلار یا حدود ۵۰۰ میلیون تومان (با احتساب قیمت دلار نیما) و در بالاترین سقف قیمتی دلار آزاد ۷۵۰ میلیون تومان است.

۳- بحران ارزی

 میزان کل واردات کشورمان در ۱۱ ماه منتهی به بهمن ۱۴۰۰ قریب به ۴۶ میلیارد و ۵۷۷ میلیون بوده است که تلفن همراه با کمال ناباوری با سهم ۴ میلیارد دلاری رتبه اول ارزبری را در کشورمان داشته است. در این بین بیش از ۷۰ درصد واردات ایران را مواد اولیه صنایع تولیدی تشکیل داده است که قابلیت جایگزینی یا حذف از سبد وارداتی کشور را ندارند. با توجه به میزان صادرات هم فشار بیش از این نمی‌توان به تقاضای ارز وارداتی کشورمان وارد کرد.

۴- تحریم‌های مالی

 در یک دهه گذشته کشورمان با سخت‌ترین تحریم‌های مالی روبه‌رو بوده و اساسا صیانت از ارز به یکی از اصلی‌ترین وظایف سیاست‌گذار پولی و مالی کشور یعنی بانک مرکزی بدل شده است تا جایی که اقتصاددانان بر این باورند که برای حفظ معیشت مردم و مصون ماندن از نوسانات ارزی ممنوعیت واردات کالاهای لوکس و ارزبر امری بدیهی است.

  بررسی شرایط نابسامان خودرو

 پایین بودن کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان داخلی و اعتراض بحق مردم به آنها، از جمله مواردی بوده که رهبر معظم انقلاب در دیدار بهمن‌ماه سال گذشته‌شان با جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی به آن اشاره کرده بودند. در حال حاضر تقریبا تمام اضلاع مرتبط با صنعت خودروی کشور از شرایط موجود ناراضی‌اند. از یک طرف مردم از قیمت‌های بالا و کیفیت پایین خودرو به‌علاوه فساد در عرضه خودرو ناراضی‌اند و از سوی دیگر خودروسازان نسبت به قیمت‌گذاری دستوری معترضند و می‌گویند اساسا نحوه قیمت‌گذاری موجود باعث بهره‌وری و توسعه صنعت خودرو نمی‌شود. قطعه‌سازان، دیگر ضلع این ماجرا هم از شرایط کنونی راضی نیستند و از بدهی سنگین شرکت‌های خودروساز گلایه دارند. در این شرایط دولتمردان هم صنعت خودرو را کلافی سردرگم می‌دانند که بهتر است هر چه زودتر به بخش خصوصی واگذار شود. شاید در یک جمله بتوان گفت همه از شرایط کنونی ناراضی‌ هستند. یکی از نقاط ضعف صنعت خودروسازی کشور به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت بازمی‌گردد. اگر چه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه می‌شود اما مدیریت این صنعت ماهیتا دولتی است. وجود مدیریت دولتی در صنعت گسترده و بزرگی مثل خودروسازی، دخالت‌ها و انتظارات گسترده‌ای را به این صنعت تحمیل کرده است. هزینه‌های بالایی در نتیجه فشارهای سیاسی به صنعت خودروی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن‌ زده است. همچنین مشکلات و کاستی‌های متعددی در ساختار صنعت خودروی کشور وجود دارد. مهم‌ترین چالش‌های ساختاری این صنعت عبارت است از نبود صرفه به مقیاس، بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه و ناکارآمدی زنجیره تأمین.

* همشهری

- ماهی ۲ گیگ اینترنت رایگان برای ۲۵‌میلیون نفر

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، دیروز از ارائه بسته اینترنتی رایگان برای ۳دهک درآمدی پایین جامعه خبر داد. به این ترتیب به‌نظر می‌رسد در حوزه ارتباطات یکی از وعده‌های رئیس‌جمهور در زمان انتخابات و البته اظهارات وزیر ارتباطات، محقق شده است. اگرچه آخرین افزایش قیمت اینترنت به سال‌های‌۹۵ و ۹۶ برمی‌گردد، اما اصلاح تعرفه اینترنت، باعث کاهش مصرف کاربران می‌شود. کارشناسان حوزه ارتباطات از این پدیده با عنوان شکاف دیجتیالی(digital gap) نام می‌برند که اشاره به فاصله و شکاف طبقاتی دارد. امروز اینترنت دیگر یک خدمت لوکس و تجملی محسوب نمی‌شود و تبدیل به بخش جدایی‌ناپذیر زندگی مردم شده است. علاوه بر کسب‌وکارهای بزرگ و کوچک رسمی، بسیاری از روستاییان از طریق اینترنت محصولات کشاورزی، دامی، شیلات، صنایع‌دستی و دیگر محصولات خود را در بازار عرضه می‌کنند. بخش قابل‌توجهی از امور مرتبط با دولت الکترونیک و خدمات قضایی بدون اینترنت قابلیت اجرا ندارند. همچنین در سالی که تولید، کارآفرینی و اشتغال‌زایی قرار است با محوریت دانش‌بنیان‌شدن شرکت‌ها توسعه یابد، اینترنت نقش کلیدی خواهد داشت. بنابراین اقشار مختلف مردم ازجمله دانشجویان که هم درآمدی ندارند و هم ایده‌های نو در ذهن پویای آنها خلق می‌شود، اینترنت از نیازهای اساسی محسوب می‌شود.

بسته‌های ۴ماهه، اما دائمی

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در حاشیه جلسه روز گذشته هیأت دولت اینترنت رایگان را منحصر به ۳دهک اول دانست و اعلام کرد این بسته برای کسانی است که یارانه ۴۰۰‌هزار تومانی را دریافت می‌کنند. ‌عیسی زارع‌پور از تحقق وعده اینترنت رایگان برای اقشار کم‌درآمد که در سال گذشته در گفت‌وگو با همشهری به آن اشاره کرده بود، خبر داد و گفت: از امروز برای ۳دهک درآمدی پایین جامعه بسته اینترنتی رایگانی را فراهم کرده‌ایم. به‌گفته او هموطنانی که مشمول هستند به درگاه ملی خدمات هوشمند به آدرس my.gov.ir مراجعه و یک شماره تلفن را ثبت کنند.

آنگونه که وزیر اعلام کرده روی همان شماره، صرف‌نظر از اینکه مربوط به کدام اپراتور یا شرکت ارائه‌دهنده اینترنتی باشد، یک بسته اینترنت رایگان برای آنها فعال می‌شود.

این در حالی است که زارع‌پور توضیح نداد که سرپرست خانوار چگونه می‌تواند این اینترنت را در اختیار فرزند دانشجو یا دانش‌آموز خود قرار دهد.

وزیر ارتباطات البته بر دائمی‌بودن این بسته‌ها تأکید کرد و گفت: بسته‌ها ۴ماهه است‌ و هر ۴ماه یک‌بار تمدید می‌شود.

مهدی سالم، مشاور وزیر ارتباطات و رئیس مرکز روابط‌عمومی و اطلاع‌رسانی این وزارتخانه در گفت‌وگو با همشهری حجم بسته‌ها را ۲گیگ در ماه اعلام کرد که با توجه به ۴ماهه‌بودن بسته‌ها حجم هر بسته ۸گیگ خواهد بود.

سالم همچنین در پاسخ به این پرسش که آیا سیم‌کارت سرپرست خانوار مشمول این بسته‌ها باید به نام خود او باشد، پاسخ مثبت داد.

ضدحمله در مقابله گران‌شدن اینترنت

 چندی پیش وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در گفت‌وگوی اختصاصی با همشهری، به شعار تعرفه مناسب دولت سیزدهم برای اینترنت اشاره کرد و گفت: یکی از شعارهای دولت سیزدهم این بود که کف مصرف را برای مردم با یک تعرفه مناسب(در حد رایگان) درنظر بگیریم.

زارع‌پور آن زمان اعلام کرد که در حال کار روی این موضوع هستیم که آن کف را که مردم برای زندگی به آن نیاز دارند با حداقل تعرفه در اختیار مردم قرار دهیم. بنابراین با خبری که وزیر دیروز اعلام کرد به‌نظر می‌رسد که بررسی‌ها به نتیجه رسیده است.

وزیر ارتباطات در این گفت‌وگو همچنین با حمایت ضمنی از گران‌شدن قیمت اینترنت به همشهری گفت: مثل همه کالاها و خدمات اگر امکان داشت که جلوی تورم را گرفت، می‌توانستیم جلوی افزایش تعرفه اینترنت را هم بگیریم.

او ثابت‌ماندن تعرفه اینترنت را به نفع مردم ندانست و عنوان کرد که اگر شرایط به همین شکل ادامه پیدا کند، باعث توسعه‌نیافتن شبکه می‌شود و درنهایت دود آن به چشم خود مردم می‌رود؛ یعنی کیفیت شبکه کاهش پیدا می‌کند. به هرحال باید در این مورد بهینه‌سازی‌ صورت بگیرد که هم مردم کمتر متضرر شوند و هم چرخ توسعه این صنعت بتواند به چرخیدن ادامه دهد.

از اوایل سال‌جاری قیمت بسته‌های اینترنت به‌صورت میانگین ۴۰ تا ۶۰ درصد گران شد که هزینه زیادی برای خانوارهای کم‌درآمد به‌حساب می‌آید.

ابهام‌های موجود بسته رایگان

درحالی‌که جمعیت ۳دهک اول حدود ۲۵میلیون نفر تخمین زده می‌شود، اما دقیقا روشن نیست که تمام اعضای این دهک‌ها، از اینترنت رایگان برخوردار می‌شوند یا فقط سرپرست خانوارها قادر به بهره‌مندی از آن هستند.

درصورتی که ۲گیگ اینترنت رایگان شامل همه اعضای خانوار شود، با یک حساب سرانگشتی ماهانه ۵۰میلیون گیگ به افراد ۳دهک اول اختصاص می‌یابد. اما اگر قرار بر اختصاص ۲گیگ اینترنت، صرفا به سرپرست خانوار باشد، مشخص نیست که سرپرست خانوار چگونه می‌تواند آن را در اختیار فرزند خود قرار دهد. این در حالی است که فرزندان بخش قابل‌توجهی از خانواده‌ها در گروه سنی‌ای قرار دارند که یا دانش‌آموز یا دانشجو هستند.

طی سال‌های گذشته با توسعه پلتفرم‌های تصویری، تولید محتوای تصویری، به‌ویژه در حوزه آموزش و سلامت رو به افزایش گذاشته است. به همین‌خاطر این پرسش مطرح می‌شود که ۲گیگ اینترنت رایگان تا چه میزان می‌تواند نیاز دهک‌های مورد نظر را رفع کند.

چندی پیش رئیس سازمان تنظیم مقررات در واکنش به گرانی‌های اخیر اینترنت اعلام کرده بود که حجم استفاده ۴۰درصد کاربران دیتای موبایل زیر ۲گیگابایت است و وزارت ارتباطات قرار است برای آنها بسته‌های حمایتی بدهد.

نکته دیگری که وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات به آن اشاره نکرد، این است که هزینه اینترنت رایگان از چه محلی تامین می‌شود. پرسش این است که آیا هزینه اینترنت اهدایی را اپراتورها متقبل می‌شوند یا دولت؟

اگر قرار بر این باشد که این هزینه را اپراتورها تقبل کنند و تعرفه هر گیگ حدود ۶هزار تومان درنظر گرفته شود، با احتساب ۵۰میلیون گیگ اینترنت رایگان، اپراتورها ماهیانه چیزی در حدود ۳۰۰میلیارد تومان باید هزینه کنند. در واقع، از یک‌سو در سال جدید شاهد افزایش قیمت اینترنت از سوی اپراتورها هستیم و از سوی دیگر، آنها ماهانه باید چند صدمیلیارد تومان، از درآمد خود چشم‌پوشی کنند.

 اما اگر دولت این هزینه را متقبل شود، با یک‌بار مالی۳۰۰هزار میلیارد تومانی به‌صورت ماهانه مواجه می‌شود که البته وزیر ارتباطات منبع تامین آن را در اظهارات دیروز خود اعلام نکرده است.

با این اوصاف، تجربه برخی کاربران حاکی از آن است که روز گذشته پس از واردکردن کد تأیید در درگاه ملی خدمات هوشمند پیام HTTP Status ۵۰۰– Internal Server Error دریافت می‌شود.

با این حال، تصمیم وزارت ارتباطات در مورد ارائه اینترنت رایگان به ۳دهک اول را با این شرط که به همه اعضای خانواده تعلق بگیرد، باید به فال نیک گرفت؛ چراکه تا حدودی می‌تواند شکاف دیجیتال موجود را کاهش دهد.