به گزارش مشرق، باوجود ظرفیتهای فراوان، خودروسازها در آستانه بلعیده شدن توسط بانکها و دیگر نهادهای مالی قرار گرفته‌اند. با این حال مشخص شد که مدیران خودروسازی، بجای علاج مساله، درصدد هستند که مانند گذشته بار مضاعفی را - به نفع بانکها و نهادهای مالی – بر دوش مردم و صنعت کشور بگذارند، اما از نگاهی دیگر مسأله ناکارآمدی و فساد ساختاری گسترده‌ای که در این صنعت جاگیر و نهادینه شده، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

در این شماره از ابعاد ریالی مسأله فساد و ناکارآمدی ساختاری رمزگشایی می‌شود. در ادامه تلاش شده از زوایای پنهان دست بردن در ترازهای مالی با اهداف و روشهای خاص پرده‌برداری شود. همچنین با مقایسة تطبیقی خودروسازهای داخلی و خارجی از پنج منظر متفاوت، برآوردی از ابعاد ریخت و پاشها و به‌عبارت بهتر هدر رفت منابع به دست می‌آید.

گفتنی است در این زمینه گزارشها و آمارهای تکان‌دهنده‌ای وجود دارد که در آینده بصورت گام به گام و موضوعی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

ترفندهای نمایش صوری موفقیت

تکنیکهای متقلبانة حسابرسی، و نمایش سود غیرواقعی در یک سازمان، بیش از همه با این هدف به کار برده می‌شود که موفقیت مدیر مجموعه را در زمان مسئولیتش نشان دهد؛ بدون آنکه احساس مسئولیتی در قبال کشور و مدیر بعدی وجود داشته باشد.

علی‌‌‌لو مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازی در این زمینه معتقد است: «آنها به‌صورت غیرقانونی از قاعدة تعدیل سوء استفاده کرده‌اند. متأسفانه زیان‌های این شرکت‌ها در نهایت بر زیان شرکت مادر افزوده می‌شود؛ نهایتاً شرکت مادر برای جبران این هزینه دست در جییب مردم می‌کند و قیمت‌ها را افزایش می‌دهد.» در اینجا چند نمونه از این روشهای متقلبانه در صنعت خودروسازی را بررسی می‌کنیم.

دو شرکت ایران خودرو و سایپا سالهای دهة هشتاد و نود را در حاشیة ضرر (سود ناچیز و نامطمئن) حرکت کرده‌اند. برای مثال طبق گزارش رسمی مجلس، زیان هر دو گروه ایران خودرو و سایپا در سال 91 محرز بوده است. زیان گروه ایران خودرو در این سال بیش از 107 میلیارد تومان، و زیان گروه سایپا نیز بالغ بر رقم عجیب 784 میلیارد تومان بوده است. بنابراین با توجه به فروش 8323 میلیارد تومانی گروه ایران‌خودرو و فروش 7337 میلیارد تومانی گروه سایپا زیان خالص این دو به ترتیب 1.2 درصد و 10.7 درصد بوده است.

در مورد سالهای 92 و 93 اطلاعات موثقی در دست نیست؛ اما گزارش مجلس تصریح می‌کند که ایران‌خودرو در عملکردهای مالی جز سالهای 84 و 85 دارای سود عملیاتی – اما دارای زیان انباشته طی سالهای متمادی - بوده است؛ با این وجود مجمع عمومی با استناد به گزارش حسابرسان و باوجود زیان انباشته، اقدام به تصویب سود سالیانه کرده است. با توجه به مشکلات حاد سال جاری نسبت به سالهای گذشته -که نهایتاً به کاهش قابل توجه تولید منجر شده است- می توان برآورد کرد که این دو خودروساز امسال نیز اگر زیانده نباشند، لااقل غیراقتصادی هستند و در حاشیة ضرر به تولید ادامه می‌دهند.

در عین حال طی سالهای اخیر نمایش غیرواقعی سود سالیانه و پنهان کردن زیان انباشته با ترفندهای مختلف، در زیرمجموعه‌های این دو شرکت بصورت روال جاری درآمده است. از اهم روشها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد؛ اخذ وامهای جدید، استمهال وامهای گذشته با وجود سودهای مرکب، تعویق بدهیها به اشخاص و نهادهای غیرمالی، تجدید ارزیابی و درج سود ترازنامه‌ای (ناشی از افزایش ارزش ملک و سایر اقلام سرمایه‌ای) در سود عملکردی، عدم درج زیان انباشتة سالهای قبل در ترازنامه،  شناسایی زیان ناشی از مطالبات سوخت شده به‌عنوان مطالبات معوق، فرافکنی و زد و بند در حساب‌سازی و نمایش صوری زیان به نفع شرکتهای کاغذی، وابسته یا اقماری، و همچنین چشم‌پوشی نهادهای عمومی و دولتی از مزایای سهمشان به نفع سایر سهامداران. اینها بخشی از راههای نمایش سود به جای زیان در ترازنامة شرکتها هستند، که گزارش تحقیق و تفحص در کشف بسیاری از آنها تصریح دارد.

اشاعة و همه‌گیر شدن فساد در سازمانهایی که مدیرانشان از چنین روشهایی استفاده می‌کنند، جالب توجه است. در این مجموعه‌ها تقسیم پاداشهای خاص، سبب می‌شود کل مدیران مجموعه برای رسیدن به این گزارشات صوری با مدیریت ارشد، همراهی کنند.  از این ساختار معیوب مالی و حسابرسی، مشکلات متعددی ظاهر می شود. به پاره‌ای از این موارد در گزارش تحقیق و تفحص مجلس به شرح ذیل اشاره شده است:

دریافت پاداش مدیران در عین داشتن زیان انباشته

نداشتن حسابرسی داخلی منظم و شفاف

بسته نشدن انبوهی از حسابها طی سالیان متمادی

حرکت نکردن در جهت نقد کردن انبوهی از مطالبات سررسید شدة معوق

هزینه‌های کمرشکن تأمین مالی و همچنین ضررده بودن 60% از شرکتهای اقماری خودروسازان

فراگیر شدن این مسائل نشان از گستردگی مشکلات در زمینة مالی و حسابرسی در این صنعت دارد. بنابراین تا اینجا می‌پذیریم که گروههای خودروساز به هیچ عنوان اقتصادی نیستند؛ یا اینکه اقتصادی هستند اما سود آنها به نفع عده‌ای خاص مصادره می‌شود.

محاسبة سودی که از خودروسازی انتظار می‌رود

اما میزان سود انتظاری از خودروسازی چقدر باید باشد؟ در حقیقت باید این مسأله بررسی شود که با توجه به سوددهی قریب صفر یا منفی خودروسازی، مقدار ریالی سود از دست رفته باید چه اندازه باشد. در خلال بررسی این مسأله چالشی جدی وجود داشت. مسألة اساسی این بود که با توجه به عدم شفافیت مالی خودروسازان، و شبکة در هم تنیدة مالی و اداری، و بسته نشدن بسیاری از حسابهای این صنعت، دست یافتن به ارقام درست و دقیق سود انتظاری از چه کانالی ممکن است؟

در نهایت تحقیقات به این نتیجه منجر شد که ارقام منتشر شده از داخل صنعت - گرچه سیگنالهایی از شرایط کلی در اختیار می‌گذارند - به هیچ وجه قابل اتکا نیستند. برای حل این مشکل از زوایای دیگری - خارج از صنعت - به مسأله پرداخته شد که ذیلاً خواهد آمد.

الف: محاسبة هزینة فرصت؛ سود بانکی داراییهای دو شرکت

رسماً اعلام شده که میزان داراییهای دو خودروساز بزرگ در سال 91 مجموعاً بالغ بر 28 هزار میلیارد تومان بوده است. اگر سود 22 تا 24 درصدی بهرة بانکها را برای این مقدار دارایی محاسبه کنیم، به سود سالانه 6500 میلیارد تومان می‌رسیم. به این معنا که اگر سوددهی سالانة این دو خودروساز کمتر از 6500 میلیارد تومان باشد، عملکردشان آنچنان ضعیف بوده که حتی سود بانکی داراییهای خود را نیز تحصیل نکرده‌اند. این در حالی است که بی‌تردید رقم داراییهای این دو خودروساز طی سه سال اخیر افزایش یافته است.

همچنین مجموع تولید خودروی این دو گروه در سال 91، حدود 800 هزار دستگاه بوده است. بنابراین خودروسازان باید به ازای هر خودرو، بیش از 8.2 میلیون تومان سود خالص داشته باشند؛ البته راه حل بهتر، افزایش بهره‌وری در تولید، ارتقاء کیفیت محصول، و در نتیجه افزایش میزان فروش، و نهایتاً سود سرانة کمتر بازای هر خودرو خواهد بود. در غیر این‌صورت اقتصادی‌تر این است که داراییهای خود را نقد کرده و در بانک بگذارند.

ب: مقایسة تطبیقی شرایط صنعت داخلی با صنایع دنیا

در این بخش خودروسازهای داخلی و خارجی را در کفه‌های ترازو قرار داده و به مقایسة آنها از زوایای مختلف می‌پردازیم. در شرایطی این صنعت در ایران گاهی زیان‌ده و گاهی کم‌سود و غیراقتصادی است که همواره از حمایتهای عمیق و بی‌شائبه طی دو دهة اخیر برخوردار بوده است. در مطالعة تطبیقی خودروسازی در ایران و جهان را از پنج زاویه بررسی کردیم.

1 – بررسی تطبیقی سود خودروساز ایرانی و بین المللی

گزارش تحقیق و تفحص مجلس تصریح دارد: «مراجعه به اسناد و مدارک شرکت‌های خودروسازی مطرح و بهره‌‌ور جهان گویای این مهم است که هزینة ساخت یک خودرو حدود 50% و ارزش افزوده خودروساز حدود 25% است.»

از سوی دیگر میزان بهره‌برداری و استفاده از امکانات (فروش به نسبت میزان داراییها) در خودروسازیهای داخلی، با خودروسازان خارجی قابل مقایسه نیست، اما فرض کنیم همین شرایط، سقف توانمندی این صنعت باشد. همچنین بیشترین فروش ایران‌خودرو در سال 89 رقم خورده و معادل 13600 میلیارد تومان بوده است؛

همچنین بیشترین فروش ریالی برای سایپا، در سال 90 اتفاق افتاده که رقم 10400 میلیارد تومان را نشان می‌دهد. به این ترتیب اگر همین تولید کم‌تعداد و غیر بهره‌ور این دو گروه را مبنا بگیریم، براساس استاندارهای خودروسازی دنیا (سوددهی 25 درصدی) ایران‌خودرو و سایپا باید به ترتیب 3400و 2600 میلیارد تومان سود خالص سالانه داشته باشند؛ در صورتیکه زیان‌ده هستند.

2 – بررسی تطبیقی «رانت و دلالی» خودروساز داخلی در برابر تولیدکنندة خارجی

ملک‌داری خودروسازان ایران در دنیا زبانزد شده است. علی‌لو در این‌باره می‌گوید: «وقتی ژاپنی‌ها از ایران‌خودرو بازدید کردند در گزارش بازدید گفته‌اند ما در آنجا خودروسازی ندیدیم! بلکه فقط یک شهرک عریض و طویل را دیدیم. این در حالی است که ژاپنی‌ها با آن همه تنوع محصول در یک‌چهارم این زمین مشغول فعالیت هستند.»

متأسفانه ضعف شدید نظارت بر ساز و کارهای خودروسازی، سبب شده است که این شرکتها در حوزه‌های غیرتخصصی و بخصوص دلالی و سفته بازی، که به نظر سودده‌تر می‌رسیده وارد شوند. همچنین مدیران این صنعت با استفاده از صبغة تولیدی، به اخذ انواع تسهیلات کلان و امکانات نامتعارف اقدام کرده‌اند. حاصل اینکه امکاناتی که با نگاه ویژة دولتها و به بهانة تقویت تولید به خودروساز اعطا شده است، بعضاً در سفته‌بازی و دلالی مورد استفاده قرار گرفته است. از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

ورود خود شرکتها به واردات قطعات و زیرمجموعه‌ها خصوصاً از چین

واگذاری رایگان 60 هکتار از منابع ملی در یک فقره به یک شرکت خودروسازی

ورود صنعت به عرصة بانکداری (مثلاً 35% از یک بانک متعلق به یک خودروساز است)

بهره‌مندی از رانت دولتی که برای نمونه می توان به صرف‌نظر از حق‌السهم 500 میلیارد تومانی‌ یک سازمان دولتی (تنها در یک فقره) اشاره کرد

این در حالی است که ورود در عرصه‌های غیرتخصصی برای صنایع تخصصی، به هیچ عنوان در صنایع موفق دنیا مرسوم نیست.

3 – بررسی تطبیقی بهره‌وری خودروساز داخلی و خارجی

برای مقایسة بهره‌وری در خودروسازی ایران و جهان به ارائة دو گزارة مختصر، اما تکان‌دهنده اکتفا می‌کنیم.

گزارش تحقیق و تفحص مجلس در مورد عدم اهتمام هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا به مقولة بهره‌وری، با ارائة آماری تکان‌دهنده تصریح می‌کند که: «سایت اصلی شرکت ایران خودرو در سال 1391با کمتر از 50% ظرفیت و سایت اصلی شرکت سایپا با کمتر از 40% ظرفیت اسمی خود به‌دلیل وابستگی به قطعات خارجی فعالیت دارد.»

همچنین از منظری دیگر این گزارش، سرانة تولید کارکنان در ایران و جهان را با ارائة ارقام جدول زیر مقایسه می‌کند:

4 – بررسی تطبیقی در واردات زیاد و صادرات ناچیز

در زمینة تطبیق قدرت خودروسازیهای دنیا با همتایانشان در ایران آمارهای قابل توجه صادرات و واردات محصولات و قطعات گروه خودرویی نیز قابل اعتناست. آخرین آمارهای منتشر شدة گمرک جمهوری اسلامی حاکی از آن است که ارزش واردات در پنج ماه نخست امسال در گروه «خودرو و قطعات» بیش از  10.3 برابر ارزش صادرات همین گروه بوده است. ارزش واردات طی این مدت بالغ بر 765 میلیون دلار بوده، حال آنکه ارزش صادرات این گروه، حتی به 74 میلیون دلار نیز نمی‌رسد.

هنگامی از این آمار درک بهتری پیدا می‌کنیم که در نظر داشته باشیم بازار داخلی، بازاری شبه انحصاری چندجانبه، و بازارهای بین المللی تقریباً رقابتی و باز هستند. به این معنا که فروش در بازار داخلی از طرق مختلف به نفع خودروسازان داخلی محدود شده، در حالی‌که درهای بازارهای صادراتی، به روی خودروسازان داخلی گشوده است؛ و با این حال تراز خودروسازان داخلی، بیش از 1 به 10 نسبت به همتایان خارجیشان عقب‌تر است. گو اینکه صادرات به بازار عراق، 73 درصد از مجموع صادرات خودرویی را به خود اختصاص می‌دهد؛ و قابل توجه اینکه ورود به این بازار بیشتر در اثر مؤلفه‌های سیاسی است؛ تا در اثر مزیتهای رقابتی و اقتصادی.

5 – بررسی تطبیقی بین صنایع داخلی و خارجی در سود بانک بازای هر خودرو

یکی از اقلام بهای تمام شدة خودروها، هزینه‌های تأمین مالی است. در ایران میانگین بهرة مالی برای هر خودرو بالغ بر 4 میلیون تومان، و برای خودروهای گران قیمت‌تر مثل ویتارا، 15 میلیون تومان است. از این میزان، 70% مربوط به بهرة تسهیلات بانک است. این درحالی است که سقف این گروه از هزینه‌ها در دنیا حداکثر 4.5 درصد و در کشورهای پیشرفته کمتر از 4 درصد است.

این هزینة مالی هنگفت، در حالی بر خریدار تحمیل می‌شود که گزارش مجلس تصریح می‌کند درصورت وجود یک مدیریت مالی صحیح و منظم، و با تأکید بر وصول مطالبات، هیچگونه نیازی به اخذ تسهیلات بانکی نخواهد بود!