به گزارش مشرق، مطالعه عملکرد شرکت هیوندای موتورز به عنوان یکی از موفق‌ترین شرکت‌های خودروسازی در نیم قرن اخیر نیز نشان می‌دهد که این شرکت کره‌ای برای رسیدن به موفقیت، بیش از هر چیزی بر توانمندی خود در مدیریت تکیه کرده است و حتی آن جایی که دولت قصد دارد آزادی عمل هیوندای را محدود کند و هیوندای را به سمت مشارکت با خودروسازان خارجی سوق دهد، در مقابل دولت ایستادگی کرده و راه توسعه مستقل خود را پیش می گیرد.
در پی شرایط سخت سیاسی حاکم بر کره جنوبی و بحران‌های اقتصادی اوایل دهه 1980، دولت کره تصمیم به بازنگری در سیاست‌های حمایتی خود از صنعت خودروسازی گرفت و به منظور ایجاد فضای یک‌پارچه تولید، انحصار‌گرایی در بخش خودروهای سواری را در دستور کار خود قرار داد. بنابر این به شرکت هیوندای توصیه کرد که به منظور ایجاد انحصار در این بخش و نیز انتقال فن‌آوری روز دنیا به داخل کشور کره، با جنرال موتورز آمریکا برای تاسیس یک جوینت ونچر مذاکره کند. اما شرکت هیوندای به همکاری با جنرال موتورز علاقه‌ای نداشت. چرا که این شرکت از مذاکرات و همکاری‌های گذشته با فورد، دیگر شرکت آمریکایی خودروساز تجربیات خوبی نداشت.
با این حال، هیوندای در اثر فشارهای دولتی در آگوست و سپتامبر 1980 با جنرال موتورز به مذاکره نشست و خیلی زود به بن بست رسید. جنرال موتورز به این دلیل که 50% از سهام بزرگ‌ترین رقیب هیوندای در بازارهای داخلی را در اختیار داشت، خواستار نیمی از سهم شرکت جوینت ونچر جدید بود. اما مدیر و مالک هیوندای زیر بار فشارهای جنرال موتورز نمی‌رفت و اصرار داشت که سهم هر شرکت باید بر اساس ارزش دارایی‌های آن شرکت در کره محاسبه شود و در نهایت 20% سهم برای شرکت آمریکایی قائل بود. بالاخره جنرال موتورز با حداقل 33% از سهم مشارکت موافقت کرد تا بتواند از حق وتو در تصمیمات مدیریتی شرکت استفاده کند، اما هیوندای که اهداف و راهبردهای خود را در تضاد با برنامه و اهداف شرکت رقیب می‌دید، حتی این میزان از سهام را هم نپذیرفت.
جنرال موتورز اصرار داشت که جوینت ونچر باید به عنوان یک زیرمجموعه از شبکه تولید بین‌المللی این شرکت فعالیت کرده و تنها محصولاتی با فن‌آوری و طراحی جهانی جنرال موتورز را تولید کند. همچنین، جنرال موتورز برای جلب نظر دولت کره و هیوندای، طرح ایجاد یک شبکه بزرگ تولید قطعات و تجهیزات در کره جنوبی را پیشنهاد می‌داد که تولیدات آن از طریق شبکه توزیع جنرال موتورز در بازارهای جهانی به فروش برسد. با این حال، هیوندای قصد داشت استقلال خود در مدیریت شرکت و تولید محصول را حفظ کند تا بتواند در انتخاب محصول برای بازارهای داخلی و خارجی آزادی عمل داشته باشد.
در نهایت، هر چند که انحصار در بازارهای داخلی سود سرشاری را برای هیوندای به ارمغان می‌آورد اما هیوندای برای دست‌یابی به اهدافی بزرگ‌تر مانند استقلال در تصمیم گیری و ورود به بازارهای جهانی با طرح پیشنهادی دولت و مشارکت با جنرال موتورز مخالفت کرد. بعد از آن هیوندای به سرعت مسیر انتقال فن آوری از سایر منابع خارجی را طی کرد و خیلی زود دومین محصول داخلی خود را روانه بازار کرد و در نهایت طی دو دهه بعد به عنوان یکی از خودروسازان موفق، خودروهای خود را در جهان عرضه کرد.
اگر به بندهای قرارداد اخیر ایران خودرو و سایپا با پژو- سیتروئن فرانسه نگاهی انداخته شود، مشاهده می گردد که این قرارداد ها در مقابل قراردادی که جنرال موتورز به دنبال انعقاد آن بود بسیار ضعیف تر هستند و آورده های تکنولوژیک کمی برای صنعت خودروی ایران دارند. اما با این وجود هیوندای به دلیل آنکه برنامه توسعه جهانی خود را دنبال می کرد و معتقد بود که شراکت با خودروساز خارجی او را از توسعه مستقل باز می دارد هرگز به آن تن نداد و سیاست های توسعه جهانی خود را پیگیری نمود.
در پی شرایط سخت سیاسی حاکم بر کره جنوبی و بحران‌های اقتصادی اوایل دهه 1980، دولت کره تصمیم به بازنگری در سیاست‌های حمایتی خود از صنعت خودروسازی گرفت و به منظور ایجاد فضای یک‌پارچه تولید، انحصار‌گرایی در بخش خودروهای سواری را در دستور کار خود قرار داد. بنابر این به شرکت هیوندای توصیه کرد که به منظور ایجاد انحصار در این بخش و نیز انتقال فن‌آوری روز دنیا به داخل کشور کره، با جنرال موتورز آمریکا برای تاسیس یک جوینت ونچر مذاکره کند. اما شرکت هیوندای به همکاری با جنرال موتورز علاقه‌ای نداشت. چرا که این شرکت از مذاکرات و همکاری‌های گذشته با فورد، دیگر شرکت آمریکایی خودروساز تجربیات خوبی نداشت.
با این حال، هیوندای در اثر فشارهای دولتی در آگوست و سپتامبر 1980 با جنرال موتورز به مذاکره نشست و خیلی زود به بن بست رسید. جنرال موتورز به این دلیل که 50% از سهام بزرگ‌ترین رقیب هیوندای در بازارهای داخلی را در اختیار داشت، خواستار نیمی از سهم شرکت جوینت ونچر جدید بود. اما مدیر و مالک هیوندای زیر بار فشارهای جنرال موتورز نمی‌رفت و اصرار داشت که سهم هر شرکت باید بر اساس ارزش دارایی‌های آن شرکت در کره محاسبه شود و در نهایت 20% سهم برای شرکت آمریکایی قائل بود. بالاخره جنرال موتورز با حداقل 33% از سهم مشارکت موافقت کرد تا بتواند از حق وتو در تصمیمات مدیریتی شرکت استفاده کند، اما هیوندای که اهداف و راهبردهای خود را در تضاد با برنامه و اهداف شرکت رقیب می‌دید، حتی این میزان از سهام را هم نپذیرفت.
جنرال موتورز اصرار داشت که جوینت ونچر باید به عنوان یک زیرمجموعه از شبکه تولید بین‌المللی این شرکت فعالیت کرده و تنها محصولاتی با فن‌آوری و طراحی جهانی جنرال موتورز را تولید کند. همچنین، جنرال موتورز برای جلب نظر دولت کره و هیوندای، طرح ایجاد یک شبکه بزرگ تولید قطعات و تجهیزات در کره جنوبی را پیشنهاد می‌داد که تولیدات آن از طریق شبکه توزیع جنرال موتورز در بازارهای جهانی به فروش برسد. با این حال، هیوندای قصد داشت استقلال خود در مدیریت شرکت و تولید محصول را حفظ کند تا بتواند در انتخاب محصول برای بازارهای داخلی و خارجی آزادی عمل داشته باشد.
در نهایت، هر چند که انحصار در بازارهای داخلی سود سرشاری را برای هیوندای به ارمغان می‌آورد اما هیوندای برای دست‌یابی به اهدافی بزرگ‌تر مانند استقلال در تصمیم گیری و ورود به بازارهای جهانی با طرح پیشنهادی دولت و مشارکت با جنرال موتورز مخالفت کرد. بعد از آن هیوندای به سرعت مسیر انتقال فن آوری از سایر منابع خارجی را طی کرد و خیلی زود دومین محصول داخلی خود را روانه بازار کرد و در نهایت طی دو دهه بعد به عنوان یکی از خودروسازان موفق، خودروهای خود را در جهان عرضه کرد.
اگر به بندهای قرارداد اخیر ایران خودرو و سایپا با پژو- سیتروئن فرانسه نگاهی انداخته شود، مشاهده می گردد که این قرارداد ها در مقابل قراردادی که جنرال موتورز به دنبال انعقاد آن بود بسیار ضعیف تر هستند و آورده های تکنولوژیک کمی برای صنعت خودروی ایران دارند. اما با این وجود هیوندای به دلیل آنکه برنامه توسعه جهانی خود را دنبال می کرد و معتقد بود که شراکت با خودروساز خارجی او را از توسعه مستقل باز می دارد هرگز به آن تن نداد و سیاست های توسعه جهانی خود را پیگیری نمود.
