سرویس اقتصاد مشرق - تاکنون پاسخ های متفاوتی در چرایی حادثه برخورد دو قطار در مسیر ریلی تهران مشهد از سوی مسئولین راه آهن جمهوری اسلامی ایران در رسانه ها منتشر شده است. بر کشف قلب واقعیت رخ داده، به سراغ مهندس سعید فرخ منش مدیرکل اسبق آمار و فناوری اطلاعات شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران رفتیم و به گفتگو با ایشان پرداختیم.

 

 

**لطفاً در مورد شاخصه اصلی عملکردی در راه آهن توضیح دهید ؟

راه آهن نیروهای متعهد ، دلسوز و کارآزموده ای دارد و تقریبا از نظر ساختاری همچنان بصورت تخصصی تقسیم بندی شده است . راه آهن باید مملو از نظم و انضباط باشد و بنوعی روح حاکم بر راه آهن ها بنوعی روح نظامی گری است یعنی سلسله مراتب نظامی یا همان دستور و فرمان و امر و اطاعت در راه آهن حاکم بوده .

یک سری به آمفی تاتر قدیمی راه آهن بزنید. قاب عکس‌هایی به دیواره آمفی تاتر راه آهن نصب بود . قاب عکس ها حاوی عکس مدیران عامل راه آهن بود. عکس ها مربوط به قبل از انقلاب بود. اولی سرلشکر فلانی، دومی سپهبد فلانی، سومی ارتشبد فلانی، چهارمی سپهسالار فلانی، و به همین ترتیب ، تمام مدیران عامل راه آهن، از عالی ترین و بلندمرتبه ترین رتبه های نظامی دوره های خود در قبل از انقلاب بودند!. در سرگذشت آنها نوشته شده : آنها از منظم‌ترین و با انضباط‌ترین نظامیان دوره خود بودند. اما چرا؟ اما چرا مدیران عامل راه آهن، از بین منظم‌ترین و با انضباط‌ترین نظامیان‌، انتخاب می‌شدند؟ چون راه آهن حداکثر نظم و انضباط را لازم دارد، چون مستقیما با جان انسان ها ارتباط دارد و . . . و در غیر اینصورت بروز هر حادثه طبیعی است. حادثه‌هایی که می‌توانند به از دست رفتن جان چند هزار مسافر بی‌انجامد.

 

 

 

**وضعیت فعلی راه آهن چگونه است ؟

امروز هم باید همانگونه باشد . منظورم این نیست که میلیتاری یا نظامی باشد . روح حاکم بر راه آهن باید مبتنی بر نظم و انضباط باشد .

امروزه در راه آهن، بخش قابل توجهی از نظام نظم و انضباط ، به دستگاه‌ها سپرده شده است . دستگاه‌هایی که در تمام مراحل ، در طراحی ، اجراء ، پیاده‌سازی و پشتیبانی نیز ، حداکثر نظم و انضباط را نیازمند هستند و حتی در پیاده‌سازی نیز باید بطور کامل و بی عیب و نقص پیاده سازی و نصب و راه‌اندازی شوند و در غیر اینصورت سانحه و حادثه طبیعی است . بخشی از این دستگاه ها ، با عنوان علائم و ایمنی شناخته می شوند که شامل بخش های سخت افزاری و نرم افزاری بسیار حساس و پیچیده هستند و در طراحی و پیاده‌سازی از استانداردهای عجیب و غریبی پیروی می‌کنند . به مرور زمان این دستگاه‌ها ، به سمت هر چه بیشتر هوشمند شدن ، پیش رفتند تا اینکه راه آهن هوشمند به وجود آمد البته نه در ایران . بخشی از ماموریت راه آهن هوشمند شامل این موارد می باشد : هدایت بهینه و امن و کنترل قطار بین مبدا و مقصد به طوریکه راحتی مسافر ، ایمنی ، امنیت ، دقت در توقف ، زمان سفر ، صرفه جویی در مصرف انرژی ، رسیدن به سیر حداکثر  ، رسیدن به سرعت حداکثر و حفظ آن برای حداکثر زمان ممکن و سپس کاهش سرعت طبق پروفایل مشخص ، و غیره . . . به گونه ای که این مسئولیت حتی بهتر از یک راننده مجرب انجام خواهد شود .

بنابراین طراحان و سازندگان سامانه های اینترلاکینگ ، CTC ، ATC و غیره می باید استانداردهای خاصی را بطور دقیق رعایت کنند . استاندارهایی که بعضا حوادث را از قبل پیش بینی کرده اند یا با حوادث از قبل برخورد داشته اند و برای آنها روش کار یا دستور کار ارائه داده اند . مثلا راه اندازی ناقص ATC یک خطا است و میتواند عامل اصلی بروز حادثه فوق الذکر باشد . همچنین عدم توجه به هشدارها و اخطارهای مکرر کارشناسان نسبت به سیستم ATC ، میتواند عاملی در بروز حادثه فوق الذکر باشد . عدم توجه به خطاها و بنوعی افزایش خطاهای سامانه های هوشمند ، به گونه ای که وجود و رویت اخطارهای سامانه های هوشمند ، به امری عادی تبدیل بشوند ( عادی شدن خطا و تکرار خطا بخودی خود یک خطای بسیار بزرگ است و همانند سم و سرطان برای سامانه های هوشمند است ) . از سویی ، وجود ایراد اساسی در نظام شرکتهای حوزه علائم و ایمنی ، مثلا ایراد در ساختار شرکت یا شرکتهای پشتیبانی کننده علائم و ایمنی ، عدم رعایت کامل استانداردهای مرتبط با ایمنی و امنیت سیستم ها و سامانه های علائم و ایمنی توسط سازندگان ایرانی و در نتیجه ضعف در طراحی و ساخت ATC و غیره ، همه و همه از علل این سانحه میتوانند باشند که بنظر اینجانب اینها علل سانحه فوق هستند .

بنظر شما علل اصلی قابل کشف اند ؟

بنظر اینجانب به عنوان یک کارشناس ، علل اصلی و اساسی سانحه فوق را می باید در نظام حاکم بر علائم و ایمنی راه آهن جستجو کرد ولاغیر . با نظام حاکم فعلی ، امکان بروز حوادث بعدی نیز ، قابل پیش بینی است ! چرا ؟ چون عمدتا بیگ دیتا راه آهن یا بنوعی جزئیات علایم و ایمنی ، در اختیار شرکتهای پیمانکار می باشد و به سامانه های راه آهن اتصال درست حسابی ندارند یا اصلا پیمانکار به راه آهن نمی دهد . بنابراین دستکاری در اطلاعات براحتی توسط پیمانکاران امکان پذیر است . بدین ترتیب همواره امکان تغییر واقعیات برای شرکتهای پیمانکار ممکن و مهیا است و این تهدیدی بزرگ برای حوزه ریلی راه آهن است . یعنی امکان تغییر اطلاعات جعبه سیاه وجود دارد . فلذا تحقیق و تفحص از نظام علائم و ایمنی راه آهن ضروری است . بخشی از این تحقیق و تفحص باید در حوزه اقتدار و استقلال راه آهن باشد ! چرا ؟ چون بیگ دیتا هویت است ، هویت راه آهن است و باید در راه آهن بکار برود و در راه آهن باشد و بماند .

 

**چه تعداد قطار در این مسیر رفت و آمد دارند ؟

سئوال خوبی است . نکته مهم در مورد تعداد سیر است . هر رفت و برگشت یا یک رفت و برگشت قطار یک رام گفته می شود . مثلا وقتی می گویند چهل رام قطار در مسیر مشهد تهران داریم ، یعنی روزانه چهل قطار مسافری از مشهد به تهران و چهل قطار مسافری از تهران به مشهد سیر میکنند . عده ای معتقد بودند و شاید هستند که ، ساختار راه آهن بطور معمول با چهل رام در این مسیر منطبق است ( با یک تلرانس کم ) مگر در ایام خاص مثل اعیاد و غیره ... ، سئوال : در چنین شرایطی ، راه کار افزایش رام چیست ؟ جواب : یکی از راه حل ها ATC است . بنابراین ATC اجراء شد تا تعداد رام قطار مثلا به 200 برسد که یک تحولی در حوزه ریلی بود . البته باید ساختار و تشکیلات راه آهن هم با 200 رام قطار منطبق بشود  . بهرحال می باید مسئولیت اصلی علائم و ایمنی تعداد 160 رام قطار مسافری اضافی با ATC باشد که در سانحه یا حادثه اخیر علی الظاهر مجددا عامل انسانی عامل بروز سانحه شناخته شد و نامی از ATC برده نشد و این بسیار عجیب است . فلذا بنظر اینجانب باید از نظام حاکم بر ATC تحقیق و تفحص بعمل آید تا از بروز حوادث بعدی پیشگیری شده باشد ، چرا ؟ چون یا باید از رام های اضافی صرفه نظر کنیم که ATC نقض غرض می شود ، و یا باید در رام های اضافی از اعلام عامل انسانی در بروز حادثه صرفه نظر کنیم و علل را در حول و حوش علائم و ایمنی جستجو کنیم . متذکر می شوم مسیر مشهد تهران دو خطه است یعنی مسیر رفت با برگشت متفاوت است و کل مسیر مجهز به سامانه کنترل متمرکز ترافیک است. سامانه فوق بسیار پیشرفته بوده به گونه ای که امکان اعمال مدیریت مرکزی بر کل مسیر یعنی از تهران تا مشهد مهیا است .

 

**آیا نقش عامل انسانی را در حادثه فوق منتفی می دانید ؟

بنظر اینجانب بیشک عامل انسانی هم در سانحه فوق دخیل بوده است  ، لیکن حداکثر 30 % و به میزان 70 % مربوط به حوزه‌هایی است که در بالا آورده شد یعنی حوزه های علائم و ایمنی . البته بطور معمول عادت کرده ایم که در هر حادثه ای یا سانحه ای ، عامل بروز حادثه را عامل انسانی اعلام کنیم که البته بعضا درست است ؟ چرا ؟ چون عمدتا اون بنده خدا تلف شده و حضور ندارد . اما باید پرسید کدام عامل انسانی ؟! یک کنترلر یا مدیر عامل و مدیران ارشد ؟ بنظر اینجانب مدیران ارشد راه آهن مقصر اصلی حادثه اخیر هستند . البته چند سئوال در ذهن خیلی از افراد وجود دارد مثلا اینکه چطور و چرا لکوموتیوران قطار عقبی نتوانسته در فاصله قابل قبول ، قطار جلویی را ببیند و اگر دیده ، چطور و چرا ، نتوانسته عکس العمل بموقع از خود نشان بدهد . بهرحال عکس العمل درست و بموقع لکوموتیوران می‌توانسته از عمق فاجعه بکاهد که متاسفانه اینگونه نشده است . همچنین این سئوال نیز مطرح است که چگونه ممکن است تغییر شیفت منجر به بروز حادثه و سانحه ای به این عظمت بشود ؟ آیا چنین چیزی ممکن است ؟  بنظرم یک شوخی بیش نیست . در صورتیکه تمامی وقایع ، رخدادها و اتفاقات در گراف ثبت و ضبط میگردد . گراف مهمترین رویداد نگار حوزه سیر و حرکت ریلی است و تقریبا تمام جزئیات سیر و حرکت در گراف وجود دارد . در تغییر شیفت گراف به شیفت بعدی تحویل میگردد و شیفت بعدی گراف را از شیفت قبلی تحویل میگیرد . همچنین یک سئوال بسیار مهمتر باقی می ماند ؟ عادت به خطا همانند عادت به گناه ؟ بیشک عادت کنترلرها به خطاهای سیستم هوشمند یک فاجعه است ! مثلا فرض کنید چراغ بنزین خودروی شما هر وقت دلش خواست روشن شود و هر وقت دلش خواست خاموش شود !! یعنی به اختیار خودش باشد !! یعنی چی ؟ یعنی سامانه هوشمند کنترل قطار، همواره خطا دارد یا همواره خطا داشته و کنترلرها به خطاهای سامانه هوشمند عادت کرده اند یا عادت کرده بودند ( فاجعه ) و کنترلرها  همواره در زمان بروز خطا ، سیستم هوشمند را ریست میکنند تا خطا برطرف شود ! یعنی به خطا ها عادت کرده بودند فلذا به خطا ها بی توجه شده بودند !! رویت خطا ها یک روال عادی شده بوده و . . . در حالیکه یکی از همان خطاهای تکراری و همیشگی ، یک اخطار بسیار جدی بوده که باید مورد توجه جدی کنترلر قرار میگرفته لیکن متاسفانه مجددا توسط کنترلر از خطا چشم پوشی شده است ، یعنی چی ؟ یعنی روال همیشگی برخورد با خطا انجام شده است !! غافل از اینکه این دفعه سانحه ای و حادثه ای و فاجعه ای در پیش بوده است اما متاسفانه . . .

سئوال دیگری که در ذهن ها می آید این می تواند باشد که چگونه همه چی دست به دست هم داده و همه ی خطا ها و اشتباهات با همدیگر اتفاق افتاده اند تا سانحه ای اینچنین رخ دهد و . . .

فلذا بنظر اینجانب عامل انسانی ، علت اصلی بروز این سانحه نمی توانسته باشد ، هر چند همگان ، عامل انسانی را علت اصلی بروز این سانحه اعلام می نمایند و دلایلی هم می آورند که به ظاهر ، بعضا درست هم بنظر می‌رسد ، اما بطور کلی ، نباید خطای انسانی چنین فاجعه ای را رقم بزند تاکید میکنم  نباید خطای انسانی چنین فاجعه ای را رقم بزند . البته احتمالا ، عوامل انسانی راه آهن بین تکنولوژی های مختلف CTC ، ATC ، حالت شبکه بیسیم در وضعیت ترانکینگ یا در وضعیت کانونشنال و غیره قاطی کرده باشند، اما شک نکنید، علت اصلی سانحه، عامل انسانی نبوده است . همچنین ممکن است عوامل انسانی راه آهن، بین داشته هایشان، توانمندی هایشان و تجربه هایشان و تکنولوژی گم شده باشند، اما شک نکنید ، علت اصلی سانحه، عامل انسانی نبوده است. تحقیق و تفحص از نظام علائم و ایمنی راه آهن عامل اصلی را مشخص خواهد کرد . طبق گفته وزیر ، این مسیر اولا دو خطه بوده و دوما مجهز به هوشمند ترین سیستم علائم و ایمنی بوده که احتمال سانحه را صفر می نموده است. فلذا چطور ممکن است اشتباه انسانی هوشمند ترین سیستم علائم و ایمنی را به مخاطره بیندازد که اگر اینچنین باشد هوشمند ترین نخواهد بود .

فلذا منهای تقصیر لکوموتیوران و احتمالا کنترلر ایستگاه کنترل ، بیشک خرابی سیستم های علائم و ایمنی ، عدم پیاده سازی کامل سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ضعف یا نبود آموزش در سطوح مختلف ، عدم توجه مسئولین به هشدارها و اخطارهای کارشناسان نسبت به احتمال بروز حوادث و غیره از عوامل اصلی و فرعی سانحه پیش آمده هستند .

**نصب ATC برای چه در راه آهن اجراء شد و دستاوردهای آن چه بود ؟

در این رابطه به خبر سال 93 اشاره میکنم .

معاون اول رئیس جمهور در تاریخ 28 اسفند 93 در مصاحبه ای دستاوردهای این طرح را بطور کامل تشریح می کند. من متن این خبر را برایتان می خوانم:

این پروژه در محور تهران- مشهد به جهت افزایش ایمنی و ارتقای ظرفیت در 51 ایستگاه و به طول 925 کیلومتر اجرا گردیده و از مزایای برجسته سیستم کنترل اتوماتیک قطار (ATC) می توان به افزایش ظرفیت جابجایی بار و مسافر ، ارتقا سطح ایمنی ، افزایش سرعت قطارها و کاهش احتمالی برخورد قطارها ناشی از خطای انسانی ، کنترل سرعت در قوس‌ها و محل های خطرناک ، جلوگیری از تخطی راننده از سرعت مجاز ، متوقف نمودن قطار در نقاط تعیین شده ، اعلام محدودیتهای سرعت در هر قطعه از مسیر به راننده ، اعلام مسافت مجاز جهت رعایت منحنی کاهش سرعت ، نمایشگر پایین بودن سرعت راننده از حد مجاز ، حذف برگه های جواز و حکم احتیاط کاغذی ، ثبت و نمایش گراف حرکت قطار و امکان بررسی عملکرد لوکوموتیورانان در انتهای مسیر اشاره کرد .

شایان ذکر است طراحی و ساخت این سیستم به طور کامل در داخل کشور و طبق آخرین استانداردهای روز دنیا و به دست متخصصین توانمند ایرانی انجام شده است . این امر موجب کنترل سرعت و تامین ایمنی در مسیر گشته و از بروز حوادثی که بر اثر عدم توجه به چراغ ، سرعت غیرمجاز ، خرابی مسیر و ... به وجود می آید جلوگیری می کند . با بهره برداری از این پروژه تقسیم بندی میان ایستگاه ها موجب می گردد در هر هفت دقیقه یک قطار از تهران و یک قطار از مشهد حرکت کند و به عبارت دیگر روزانه دویست زوج قطار در این مسیر تردد خواهد داشت.

 

 

**با این توصیف آیا ممکنه ابعاد سانحه بیش از این باشد ؟

قطعا ، همینطور است . ابعاد حادثه و سانحه بزرگتر از این هاست . اینطور نیست که یک تعویض شیفت علت اصلی و اساسی چنین سانحه باشد ، آنطور که در مصاحبه ها اعلام میکنند . یا اینکه لکوموتیوران اجازه های لازم و کافی برای سیر نداشته است . این ها مطالب ابدا پذیرفتنی نیست . که اگر اینطور بود واویلا و وامصیبتا ، یعنی چی ؟ یعنی اصلا راه آهن نداریم . تغییر شیفت موضوع ساده ای نیست . و اگر بپذیریم تغییر شیفت عامل سانحه بوده آنگاه تمامیت راه آهن زیر سئوال می رود و خیلی از اقدامات ، برنامه ها و فعالیتهای راه آهن زیر سئوال می رود . یک تغییر شیفت ساده عامل یک حادثه بسیار بزرگ بشود!! و سامانه های هوشمند هیچ خطایی اعلام نکنند و هیچ آلارمی ندهند !! و هیچ گزارش توسط سیستم های هوشمند ، به بالاتر منعکس نشود . جای بسی تعجب است . اگر اینچنین باشد آنگاه راه آهن نداریم . قطار در بلاک بوده ، که اگر در بلاک نبود سانحه رخ نمی داد . سپس کنترلر دستور سیر بدهد و قطار بعدی شروع به سیر  کند و سیستم های هوشمند باید دو قطار در یک بلاک را گزارش میکردند که علی الظاهر نکردند یا بطور کلی حضور قطارها را در بلاک متوجه نشدند ، یعنی سیستم های هوشمند متوجه نبودند که دو قطار در یک بلاک و پشت سر هم قرار گرفته و سپس دو قطار بهم برخورد کنند ؟! و غیره . .  .

**آیا سئوالی می ماند که باید پاسخ آن داده شود ؟

بله ، اول توجه شود که ابعاد حادثه خیلی بزرگ است حقیقتاً ابعاد حادثه خیلی خیلی بزرگ است . فلذا باید به این سئوال پاسخ داده شود که نقش ادارات کل سیر و حرکت و سوانح و ایمنی و غیره تک به تک در عدم بروز چنین حوادثی چه بوده و چه می‌باید باشد . همچنین ادارات مربوطه باید پاسخ دهند که نقش تمامی سیستم‌ها و سامانه‌های علائم و ایمنی قدیم و جدید و نیز فرآیندهای مربوطه چه باید می‌بود و بطور کلی نقش هر کدام در سانحه اخیر چه می باید می بود و چه باید باشد . و نیز نقش توامان سامانه‌ها و سیستم‌های علائم و ایمنی در کنار کنترلرها چه بوده و چه باید باشد . پاسخ به این پرسش‌ها باید مستند و از جنس فارنسیک باشد. چه بسا خطای نرم افزاری سامانه‌های هوشمند عامل بروز سانحه بوده یا چیزی مثل ویروس یا شاید یک نوع خرابی یا خراب کاری نرم افزاری و غیره . . . بنابراین لازم است ادله الکترونیکی تمامی سامانه‌ها چه هوشمند و چه غیر هوشمند بررسی و تجزیه و تحلیل شود و سپس نتیجه گیری گردد . بنابراین ضروری است به فوریت داده‌های مربوط به ادله الکترونیکی سیر و حرکت و سوانح و ایمنی جمع آوری و بررسی دقیق شوند تا مشخص شود که نقش سامانه‌های علائم و ایمنی در این حادثه چی بوده ، چه می‌توانسته باشه و بطور کلی چی باید باشه ، این نتایج بدست نمی‌آیند مگر با بررسی دقیق اطلاعات ادله الکترونیک حوزه علائم و ایمنی راه آهن.

 

به هرحال سامانه‌های علائم و ایمنی می‌توانستند خطای انسانی را بصورت نرم افزارش به مراتب بالاتر گزارش کنند به گونه ای که اجازه سیر کنترلر را لغو نمایند. بهرحال وقتی بلاک قرمز است و کنترلر خطا می‌کند و اجازه سیر صادر میکند ، قطعا سامانه هوشمند با یک خطای بزرگ برخورد می‌کند که با منطق هوشمندی سامانه در تضاد است فلذا فوری و آنی گزارش میکند چرا؟ چون سیستم هوشمند بطور هوشمند در جریان قرمز یا سبز بودن بلاک هست و . . . طبق صحبت‌های معاون اول رئیس جمهور ، سامانه هوشمند می‌باید مهمترین نقش را در این سانحه می داشت ، لیکن الان طبق گزارشات و مصاحبه‌ها ، فاقد نقش است !!!! و سیستم‌های هوشمند هیچ تاثیر و نقشی در سانحه اخیر نداشته‌اند و این جای تعجب دارد و نیاز به بررسی بیشتر دارد . اینکه در این سانحه با این وسعت ، سیستم های هوشمند باید مهمترین نقش را می داشتند و اینکه الان هیچ نقشی نداشته اند ، در تناقض آشکار است . یعنی چی ؟ یعنی سیستم های هوشمند ، چوب خشک بوده اند . باید تکلیف این موضوع مشخص شود و تا تکلیف این موضوع مشخص نشود ، پرداختن به علل بعدی مثلا پرداختن به عوامل انسانی بیخودی و فرار از اصل موضوع است . یعنی باید بفهمیم که سیستم های هوشمند چه باید میکردند و سپس باید بفهمیم ، انسان ها از نتایج سیستم های هوشمند باید چیزی می‌فهمیدند یا خیر ؟ انسان می‌توانسته بفهمه ، نمی توانسته بفهمه ؟ باید می فهمیده ، نباید می فهمیده ؟ یا اینکه چیزی باید می فهمیدند که نفهمیدند ، باید خودش تشخیص میداده ؟ یا باید سامانه تشخیص میداده و غیره . . . سپس به این برسیم که عامل انسانی هم علت بوده یا نبوده ، لیکن فعلا برای رسیدن به علل انسانی زود است و بنوعی فرار از اصل ماجراست .

به هر حال پذیرفتنی نیست که اتاق کنترل شامل کنترل های مختلف ، بتوانند تمام سامانه های علائم و ایمنی را خلع سلاح کنند و سپس به قطار دستور سیر بدهند . چنین مطلبی مطلقا قابل قبول نیست . حداقل من نمی توانم بپذیرم .

 

 

**در آخر اگر نکته ای دارید بفرمائید ؟

تحقیق و تفحصی کاملا تخصصی فنی از نظام علائم و ایمنی راه آهن جمهوری اسلامی شامل بخشهای خصوصی ، خصولتی و دولتی ، بسیار ضروری بنظر میرسد . این تحقیق و تفحص بمنظور جلوگیری از بروز حوادث آتی بسیار ضروری است . این حادثه زنگ خطر بزرگی را به صدا درآورده است ، زنگ خطری که پیش بینی حوادث بزرگ دیگری را به صدا درآورده است . زنگ خطر در مورد تصمیماتی که در راه آهن ، در حوزه علائم و ایمنی اتخاذ میگردد . یعنی باید بصورت اساسی به موضوع نظام علائم و ایمنی راه آهن جمهوری اسلامی پرداخته و رسیدگی شود . شایسته است مدیران مربوطه شخصا علت های سانحه را بپذیرند . این سانحه تاریخ مثبت چندین و چند ساله راه آهن را به یکباره منفی کرد و یک ملت را داغدار کرد . این سانحه اصلا نباید اتفاق می افتاد چرا ؟ مثلا به فاصله زمانی شروع حرکت دو قطار توجه کنید و غیره . . . . ولی بهرحال متاسفانه سانحه اتفاق افتاد .

امیدوارم منبعد شاهد چنین سوانحی نباشیم . بیشک قلب نیروهای متعهد و دلسوز راه آهن رنجیده خاطر شده است فلذا باید به آنها هم تسلیت گفت و باید به آنها آرامش داد تا فردایی روشن برای راه آهن داشته باشیم انشاءالله.