به گزارش مشرق، براساس آمار منتشرشده از سوی گمرک ایران در سال ۹۷ که میزان تولید شکر به‌شدت کاهش یافته است، ۸۰ هزار تن قند و شکر تصفیه‌شده آماده مصرف به کشورهای عراق، افغانستان، ترکمنستان، امارات متحده عربی و سایر کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی صادر شده است.
* آرمان
- ترکان: دولت باید بنزین را گران کند
آرمان نوشته است: یکی از مسائل و مشکلاتی که در مقاطع مختلف دولت‌ها با آن مواجه بوده‌اند بحث چگونگی تصمیم‌گیری در خصوص بنزین بوده است. قیمت بنزین، سهمیه‌بندی، قاچاق سوخت، کارت سوخت و… همواره مسائلی بوده که مردم نسبت به آن مساله داشته‌اند… اکنون دولت روحانی با در نظر گرفتن شرایط و موقعیت هنوز هیچ رویکردی به صورت عملی اتخاذ نکرده است. هرچند این فقط دولت نیست که در بنزین تصمیم نهایی را نگرفته، بلکه مجلس نیز موضع مشخصی در مورد تعیین قیمت بنزین، سهمیه‌بندی و دو نرخی کردن آن اتخاذ ننموده است. بسیاری معتقدند مهم‌ترین دلیلی که موجب انفعال نمایندگان شده انتخابات پیش روی مجلس یازدهم است. نمایندگان نمی‌خواهند در زمان باقی مانده تا انتخابات با هر نوع تصمیمی واکنش مردم را برانگیخته و بخت خود را برای حضور در انتخابات پیش رو و کسب رأی از مردم با اما و اگر روبه‌رو کنند. مجموع این مسائل موجب می‌شود که نوعی سردرگمی در خصوص بنزین در دولت، مجلس و جامعه مشاهده شود.
در این راستا اکبر ترکان مشاور رئیس‌جمهور و رئیس سابق شورای‌عالی مناطق آزاد گفت: تعیین تکلیف وضعیت بنزین ازجمله موضوعات مهم برای دولت وکشور قلمداد می‌شود که نباید آن را نادیده گرفت. مجلس با مخالفت در زمینه سهمیه‌بندی و افزایش قیمت بنزین از مسئولیت شانه خالی کرد تا هزینه این تصمیم‌گیری را بر دوش نکشد. مسلماً اگر کشور در تأمین ارز، سوخت و نیازهای اساسی تضعیف شود کل جامعه را تحت تأثیر قرار می‌دهد. بنزین از جمله مقوله‌هایی است که می‌تواند کل اقتصاد کشور را به چالش کشیده و با مشکل روبه‌رو کند. درست است که تا چند سال آینده کشور نیازی به واردات بنزین نخواهد داشت، اما مدیریت مصرف بنزین امری ضروری است، چرا که با توجه به نحوه مصرف آن در کشور به طور حتم در آینده نه چندان دور نیازمند واردات خواهیم بود. از ابتدای دولت آقای روحانی مصرف بنزین حدود ۶۱ میلیون لیتر در روز بوده است، با این وجود متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۹۵ میلیون لیتر اعلام شده است که حتی در روزهای اوج مصرف به ۱۲۰ میلیون لیتر هم رسیده است. آمارها نشان می‌دهد که در کشور با مصرف بی‌محابای بنزین روبه‌رو هستیم که به هیچ وجه قابل توجیه و تحمل نیست. اقتصاد ایران نمی‌تواند چنین هزینه‌ای را برای هدرسازی بنزین متقبل شود، به طور قطع باید تصمیم کارشناسانه و با پشتوانه علمی اتخاذ شود. بی‌تفاوتی به نحوه مدیریت بنزین برای جلوگیری بحران در جامعه پاک کردن صورت مساله است.
متأسفانه هر زمان که در مورد نحوه مصرف بنزین، سهمیه‌بندی، کارت سوخت و دونرخی شدن قیمت بنزین بحثی صورت می‌گیرد عده‌ای معترض هستند و به مخالفت همه‌جانبه برمی‌خیزند، بدون اینکه راهکاری پیش پای دولت بگذارند. چنین برخوردهایی این سوال را پیش می‌آورد که آیا معترضان به تغییر سیاست‌ها در نحوه مصرف بنزین، انتظار دارند دولت در برابر روند لجام گسیخته مصرف دچار بی‌عملی شود؟ قطعاً نباید انتظار بی‌عملی از دولت داشت، لذا دولت باید در نهایت تصمیمی در این‌باره اتخاذ کند و نمی‌تواند از کنار آن به سادگی بگذرد.
قاچاق بنزین یکی از معضلاتی است که دولت با آن روبه‌روست و این مساله در اثر تفاوت قیمت با کشورهای همسایه پدید آمده و در سال‌های اخیر کشور به طور گسترده در مرزها با پدیده «پیت‌کشی» روبه‌رو بوده است. عده‌ای به طور مداوم از تپه‌های مرزی بنزین را با پیت به آن سوی مرزها منتقل می‌کنند. البته این تنها روش قاچاق بنزین نیست و جزئی از این معضل را دربر می‌گیرد. متأسفانه گاهی لوله‌های انتقال بنزین در مناطق مرزی در جنوب کشور کشف می‌شود که نشانگر وجود تشکیلات قاچاق بنزین است. تردیدی نیست که قاچاقچیان بنزین از تشکیلات قدرتمندی برخوردارند. بنابراین رهاسازی مساله بنزین به صلاح نیست و باید با جدیت دنبال شود. برای جلوگیری از مصرف بی‌رویه بنزین ضروری است سهمیه‌بندی صورت گیرد، تا با این روش مانع اسراف بنزین و قاچاق آن در مناطق مرزی کشور شویم. البته دو نرخی شدن بنزین یکی از راهکارهای جلوگیری از مصرف بی‌رویه آن است که می‌تواند مورد بحث و بررسی قرار گیرد. اگر افرادی مخالف چند نرخی شدن بنزین هستند راه حل‌های خود را ارائه دهند تا از اسراف و هدردهی بنزین ممانعت شود. برای بهینه‌سازی مصرف سوخت باید به نظام مصرف در صنعت، نظام مصرف در نیروگاه‌ها و نظام مصرف در حمل و نقل و نظام مصرف خانگی و تجاری توجه کرد. البته در این زمینه‌ها مطالعات زیادی صورت گرفته است و بسته‌هایی برای اجرایی شدن آماده است. اما به دلیل اینکه تصمیم‌گیرندگان به فکر لیست‌های سیاسی هستند و می‌خواهند از این مقوله بدون دردسر عبور کنند در برابر آن تأمل می‌کنند.
از رفتار مجلس این‌گونه برداشت می‌شود که نمایندگان گمان می‌کنند در صورت موافقت با طرح دولت، در انتخابات مجلس مورد اقبال مردم واقع نخواهند شد. مجلس نمی‌خواهند هزینه چنین تصمیمی گریبانش را بگیرد. آنچه از شواهد برمی‌آید این است که ۷۰ درصد از نمایندگان نگران رأی نیاوردن در انتخابات مجلس هستند و نمی‌خواهند در چند ماه آخر مجلس دهم، نقشی در تغییر نرخ بنزین در کارنامه آنها باقی بماند. در هر صورت باید تصمیمی در این زمینه گرفته شود و با نگاه سیاسی نمی‌توان آن را حل کرد. دولت می‌تواند به سمت سهمیه‌بندی و دونرخی شدن قیمت بنزین گام بردارد؛ به این صورت که نرخ بنزین سهمیه‌ای با مصرف مازاد سهمیه متفاوت باشد. درست است که برخی مخالف دو نرخی شدن قیمت بنزین هستند اما در واقع چاره‌ای جز این نداریم.
* ایران
- هاشمی طبا: دولت در مورد کالاهای اساسی، ارز و بنزین مردد است
روزنامه دولت نوشته است: اقتصاد کشور با بازگشت تحریم‌ها، شرایط خاصی را می‌گذراند. با کاهش درآمدهای ارزی و افزایش قیمت دلار از سال گذشته تأمین کالاهای اساسی در اولویت سیاستگذاری‌ها قرار گرفت. ارز ۴۲۰۰ تومانی یا ارز دولتی به واردات برخی کالاهای اساسی و مواد اولیه تخصیص داده شد اما سوءاستفاده برخی واردکنندگان از ارز دولتی و مشکلاتی مانند جابه‌جایی ارز، به تعویق افتادن ترخیص کالاها و… هدف رساندن اقلام اساسی با قیمت مناسب به دست مردم را برآورده نکرد. اکنون سیاستگذاران برای تأمین کالا و رساندن آن با قیمت متعادل به‌دست مصرف‌کنندگان راهکار سهمیه‌بندی یا همان کوپنی شدن توزیع کالاها را مطرح کرده‌اند. در مقابل این راهکار منتقدان به اقتصاد آزاد و پرداخت مابه‌التفاوت قیمت‌ها به‌صورت یارانه نقدی به گروه‌های هدف اعتقاد دارند. به سراغ یکی از دولتمردان دهه ۶۰ رفتیم تا از او در خصوص سهمیه‌بندی و توزیع کالاها به‌صورت برنامه‌ریزی شده بپرسیم. مصطفی هاشمی طبا که به مدت ۳ سال وزیر صنایع در زمان جنگ بود در گفت‌وگو با ما از سهمیه‌بندی کالاهای اساسی دفاع می‌کند و می‌گوید این برنامه باید پیشتر از اینها اجرا می‌شد. اینکه معایب یک برنامه را بگوییم ولی راه حل دیگری برای جایگزینی آن نداشته باشیم درست نیست باید ببینیم کدام راه حل ضرر کمتری دارد. یک زمانی در جامعه فراوانی هست و ما صحبتی از سهمیه‌بندی نمی‌کنیم. وقتی شرایط اقتصادی عادی است نیازی به برنامه‌های غیر عادی نداریم.
وقتی در جامعه همه چیز فراوان داشته باشیم، هر کسی با هر قدرت خریدی وارد بازار می‌شود و حضور مردم در بازار هم تأثیری در ایجاد کمبود در عرضه ندارد. اگر شرایط این‌طور باشد مردم حسب قدرت خرید کالا می‌خرند و مشکل کمبود عرضه پیش نمی‌آید اکنون نیز در مورد کالاهای لوکس و تزئینی و کالایی که مورد نیاز همه مردم نیست صحبت نمی‌کنیم در مورد اتومبیل، لوازم آرایش و.. صحبت نمی‌کنیم راجع به آن چیزی که مورد نیاز قطعی همه مردم برای حداقل زندگی است صحبت می‌کنیم. در مورد شرایطی صحبت می‌کنیم که هم کالای ما به وسیله عوامل سود جو قاچاق می‌شود و کمبود در داخل است و هم با توجه به مشکلات تحریم احتمال می‌دهیم نوعی کمبود در کشور باشد یا حداقل تأمین کالا به حدی نباشد که به‌صورت فراوان عرضه شود. وقتی کمبود کالا داریم باید با یک سیستم و برنامه‌ای بازار را مدیریت کرد.
اگر یارانه نقدی به مردم داده شود یعنی قدرت خرید مردم ممکن است زیاد شود که در نتیجه ولع خرید در بازار زیاد می‌شود. وقتی کمبود کالا داریم و تقاضای بالا، کالای موجود کفاف بازار را نمی‌دهد، افزایش قیمت نتیجه این شرایط است. با بالا رفتن قیمت‌ها یارانه نقدی کفاف هزینه‌های خانوار را نمی‌دهد. فرض کنید مثلاً کمبود برنج ۱۰ درصد کمتر از نیاز بازار باشد و مردم هنوز قدرت خرید داشته باشند، در این شرایط قیمت ۱۰ درصد بالا نمی‌رود قیمت ممکن است حدود ۲۰۰ درصد بالا برود چون آن کمبود ۱۰ درصدی به‌صورت تصاعدی بر قیمت اثر دارد. این‌طور نیست که اگر کالایی ۱۰ درصد کم شود قیمت هم ۱۰ درصد بالا برود کمبودها تأثیر مضاعفی بر قیمت دارد. از سال‌ها پیش باید برخی کالاها را سهمیه‌بندی می‌کردیم مانند بنزین که هیچ نوع کنترلی بر آن نیست هم قاچاق زیاد است هم پرمصرفی در داخل هست.
بنابراین وقتی در مورد کالاهایی که نیاز همه مردم هست و همه مردم باید از آن کالا برخوردار باشند تا زندگی روزمره آنها مختل نشود، صحبت می‌کنیم باید آن کالا را سهمیه‌بندی کنیم. اگر تشکیلات متناسب با سهمیه‌بندی را نداریم باید آن را درست کنیم مثلاً اگر روش‌های کاغذی گذشته جواب نمی‌دهد باید به سمت برنامه‌های دیجیتال برویم.در مورد تعدادی از کالاها که بنزین هم حتماً باید جزو آن باشد باید سیستم سهمیه‌بندی را عمل کنیم. تعداد این کالاها در حدود ۸ قلم است. منظور از سهمیه‌بندی در مورد کالاهای اساسی است نه همه کالاها.
اینکه از ارز سوءاستفاده شده معنی آن این نیست که کوپن یا سهمیه‌بندی بد است. سوءاستفاده از ارز دولتی نشان می‌دهد که باید برنامه سهمیه‌بندی را اجرا کرد برای اینکه هر چقدر ارز به دست واردکننده داده شود و بخواهیم سیستم اقتصاد باز را اجرا کنیم این ارز یا صرف آن کالا نمی‌شود یا اگر صرف شود کالا به نوعی وارد بازار می‌شود که بتوانند از رانت آن استفاده کنند. وقتی گفته می‌شود نباید سهمیه‌بندی داشته باشیم یعنی اینکه ارز را به دست افرادی بدهیم تا واردات و توزیع کنند. آنچه مهم است مدیریت است.
هر روش دیگری غیر از سهمیه‌بندی فسادش بیشتر است. گفته می‌شود در سهمیه‌بندی دو نوع فساد هست یکی اینکه برخی سهمیه کالایی خود را می‌فروشند، اینکه فساد نیست این حقی است که شخص دارد، کالا سهمیه او است حالا این کالا را یا خودش مصرف می‌کند یا می‌خواهد بفروشد حتی اگر گران‌تر هم بفروشد فساد نیست.
این حق به همه افراد داده شده و برخی می‌خواهند از این حق به روش دیگری استفاده کنند. فساد دیگر سهمیه‌بندی این است که بر فرض مراکز توزیع کوپن باید ۱۰۰ هزار کوپن توزیع می‌کرده اما ۱۲۰ هزار توزیع کرده این مورد در گذشته هم بود اما عدد آن در حد ۲ درصد بود. آمار ستاد بسیج اقتصادی نشان می‌داد تفاوت آماری بین رقم اصلی و تعداد کوپن واگذار شده عدد قابل توجهی نبود اما این فساد اینقدر قابل توجه نیست که بخواهیم روش‌های دیگر را اجرا کنیم که رانت خواری، فساد، گرانفروشی و مستأصل شدن مردم نتیجه آن روش‌ها است. اگر کسی می‌خواهد روش جایگزین پیشنهاد بدهد باید ایرادات آن روش پیشنهادی را هم بگوید. اما اظهار نظرها الان فقط ایرادات سهمیه‌بندی را مشخص می‌کند اما روش جایگزین یا ایرادات روش جایگزین ارائه نمی‌شود. اصل ما بر این است که فراوانی را نمی‌توانیم در تأمین و عرضه کالاها ایجاد کنیم اگر بتوانیم فراوانی کالاها را ایجاد کنیم احتیاج به سهمیه‌بندی نداریم.
شرایط کنونی از زمان جنگ بهتر نیست. هزینه‌ها بسیار زیاد و جمعیت بیش از دو برابر شده، شرایط کنونی شرایط جنگ اقتصادی است. کسانی که از روش‌های دیگر تأمین کالا سخن می‌گویند یا اعتقادی به جنگ اقتصادی ندارند یا آن را شوخی می‌دانند یا اینکه فکر دیگری دارند. آنها می‌گویند باید فراوانی ایجاد کنیم. ما می‌گوئیم با سیاست‌های فعلی ایجاد فراوانی کالا امکان ندارد پس به زعم آنها باید سیاست‌ها تغییر کند، تمام سیاست‌های ۴۰ ساله را کنار بگذاریم و مثلاً ۱۲ شرط امریکا را بپذیریم. در این شرایط اقتصاد آزاد مد نظر منتقدان جوابگوی کشور نیست.
نمی‌توانیم در همین شرایط سیاسی تغییرات اقتصادی ایجاد کنیم. شرایط ما مگر آزاد است که اقتصاد آزاد داشته باشیم. اقتصاد آزاد در خیلی کشورها هم شرایط و محدودیت‌هایی دارد. در شرایط فعلی تمام راهکارها باید در جهت حمایت از مردم باشد.
تعدد سازمان‌های نظارتی و نبود نظارت لازم نشان می‌دهد نظارت ممکن نیست. نظارت به‌صورت رندوم ممکن است به‌صورت جامع اصلاً ممکن نیست. سازو کارها در اقتصاد اصولی طوری است که نظارت به‌صورت خودکار است. فرض کنید بر اساس قانون تجارت شرکت‌ها باید کارهایی انجام دهند اگر بر اساس قانون عمل نکنند خود به خود کارآیی شرکت از دست می‌رود. با توجه به سازمان‌های مختلف نظارتی در عمل نظارت دقیق امکان پذیر نیست باید از اول روش‌هایی به دست بگیریم که به مردم کمک شود.
ممکن است هر دولتی برنامه‌هایی داشته باشد که مردم با آن موافق نباشند. اینکه اعتماد مردم به برنامه‌ها کم شده مقصر سیاستگذاران هستند بعضی مسئولان علیه مسئولان دیگر تبلیغات می‌کنند و در زمینه‌ای که دولت مثلاً اصلاً توان آن را ندارد توقع‌ها را بالا می‌برند. درست زمانی که امریکا از برجام خارج شد در تریبون‌ها اعلام می‌شد دولت باید وضعیت معیشتی مردم را بهتر کند در حالی که با خروج امریکا از برجام، مردم باید آگاه شوند آینده کشور در چه وضعیتی است بالا بردن توقع اشکال است. به برخی عملکردهای دولت انتقاد وارد است.
این دولت سرگردان است به جای تصمیم‌گیری قاطع و پیش رفتن دولت مردد است مانند تصمیم گیری در مورد تأمین ارز و سهمیه‌بندی بنزین… دولت باید برای تصمیم‌گیری منش خاصی داشته باشد اما در حال حاضر منش در سازمان برنامه وبودجه و مجموعه دولت حاصلش سرگردانی دولت است. دولت باید از اقتدار خودش استفاده کند و برنامه‌ای قاطع و مشخص با دلایل لازم به مردم ارائه دهد که در این صورت مردم هم استقبال می‌کنند.
* تعادل
- احیای کارت هوشمند سوخت ضروری است
این روزنامه اصلاح‌طلب به دفاع از کارت سوخت پرداخته است: تصمیم بنزینی دولت و مجلس فعلاً موجب ختم ماجرای گرانی بنزین شده، به گونه‌ای که با یک توافق موقت، این نتیجه حاصل شد که صرفاً تا پایان سال جاری هیچ‌گونه افزایش نرخی در بنزین و نفت گاز اعمال نشود.
راه موفق ایجاد طرح ملی سامانه هوشمند سوخت دوباره بازنمایی شده و دولت مکلف به احیای کارت هوشمند سوخت شد، تصمیمی که کارشناسان بارها از تریبون‌های مختلف به آن پرداخته و مؤثرترین راه نجات از باتلاق چالش‌های سوختی کشور را در احیای کارت هوشمند سوخت و تقویت زیرساخت‌های مرتبط با آن همگام با رشد تکنولوژی نوین می‌دانستند.
با مرور اتفاق‌های چند روز اخیر باید گفت؛ راهی که وزارت نفت در پیش گرفته سخت و ناهموار است. اما حاصلی که برداشت می‌کند در ازای زحمتی که متحمل می‌شود بسیار ناچیزتر است. تولید و عرضه بنزین اگر چه بسیار مهم، فراگیر و استراتژیک بوده ولی هرگز به اهمیت عرضه آب و برق نیست و نخواهد بود. مشکل اصلی این است که افزایش قیمت سوخت همیشه با اطلاع‌رسانی قبلی و حاشیه‌هایی همراه می‌شود. اما افزایش سایر خدمات و تسهیلات وقتی بدون اطلاع قبلی افزایش می‌یابند نیز حاشیه خاصی ایجاد نمی‌کنند.
در این میان تصمیمی که مجلس حسب توافق با دولت مبنی بر عدم افزایش قیمت سوخت اعلام کرد می‌تواند مشابه تصمیمی باشد که بیش از یک دهه قبل و در دوران دولت هفتم و هشتم پیرامون جلوگیری از افزایش قیمت سوخت اتخاذ کرد. تصمیمی که اگرچه با مصلحت اندیشی‌های آن روزها رضایت عمومی را به همراه داشت اما تمام برنامه‌ریزی‌های انجام شده برای واقعی‌سازی نرخ سوخت، پیشگیری از قاچاق و افزایش درآمدهای دولت برای تحقق برنامه‌های توسعه اقتصادی را دچار مشکل کرد. این بار هم اگرچه نمایندگان محترم مجلس با هدف جلوگیری از افزایش فشار بیشتر به اقشار آسیب پذیر و جلوگیری از التهاب جامعه چنین تصمیمی را با هماهنگی دولت تصویب کردند ولی آنچه از نظرها پنهان مانده این است که قیمت‌های فعلی سوخت همچنان هر شهروند ایرانی به‌ویژه ساکنان مناطق مرزی را تشویق به قاچاق آن می‌کند. هرچند که تاریخ انقضای این تصمیم حاکی از رفع مسؤولیت مجلسیان و واگذاری تصمیم به دوره بعدی نمایندگان مجلس است اما باید گفت علاج کار در این نیست و نمایندگان محترم خانه ملت اگر در پی اقدامی کارساز هستند باید در راستای حذف منطقی یارانه‌های سوخت گام بردارند تا در یک برنامه‌ریزی بلندمدت و به دور از سیاست و ملاحظات سایر دولت‌ها و مجلس‌های بعدی این جراحی بزرگ اقتصاد نفتی کشور، انجام گرفته و خیال ملت در قبال نرخ و حفظ سرمایه‌های ملی راحت شود.
در نگاهی دیگر اگرچه حواشی صورت گرفته پیرامون اطلاع‌رسانی حاشیه‌ساز روزهای اخیر و سپس تکذیب افزایش نرخ قابل تأمل است! ولی سوال قابل طرح این است که آیا تا به حال شرکت‌های ایران خودرو یا سایپا پیشاپیش اعلام کرده‌اند که از یک تاریخ مشخص در آینده قیمت خودروهای تولیدی خود را افزایش خواهند داد؟ آیا هرگز از قصابی‌ها یا دیگر صنایع غذایی و مصرفی چنین مطلبی شنیده شده که از تاریخ مشخصی در آینده قیمت مواد و محصولات خود را افزایش خواهند داد؟
آنچه تاکنون مردم شاهد آن بوده‌اند این است که در موارد فوق الذکر همیشه در برابر کار انجام شده قرار گرفته‌اند. بدین‌صورت که بطور مثال وقتی برای خرید یا ثبت نام خودروی جدید می‌خواستند اقدام کنند یا وقتی به مغازه‌ها برای خرید مایحتاج از جمله گوشت مراجعه می‌کردند از موضوع افزایش قیمت اجناس یا کالای مورد درخواست خود مطلع می‌شده‌اند. در رابطه با قیمت بنزین و دیگر فرآورده‌های نفتی هم یک راه‌حل پیشنهادی برای تغییر نرخ این است که افزایش قیمت بصورت پلکانی و طی برنامه‌ریزی مشخص (مثلاً در چند دوره سه‌ماهه هر بار ۱۰ درصد به نرخ افزوده شود) اعلام شود تا مردم از روند افزایش قیمت از قبل مطلع بوده و این افزایش آنقدر زیاد نباشد که به سبد هزینه‌های خانوار تأثیر زیادی بگذارد. سقف تعیین شده نرخ نیز در انتهای دوره‌های تعیین شده مشخص باشد (همانند برنامه توسعه که قرار بود در نهایت ۹۵ درصد نرخ‌های بین‌المللی باشد) و این تغییرات پس از رسیدن به نرخ واقعی، بطور ماهیانه انجام پذیرفته و افزایش‌های صورت گرفته چنان منظم انجام شود که جامعه آمادگی پذیرش آنها را پایان برنامه داشته باشد.
از همه مهم‌تر باید گفت ابزار اصلی اعمال این سیاست‌ها یعنی کارت هوشمند سوخت همچنان یکی از نگرانی‌های اصلی مردم و شاید علت هجوم آنان به جایگاه‌ها است. زیرا بخشی از جامعه با وجود گذشت بیش از یک دهه همچنان با فرهنگ کارت هوشمندسوخت، بیگانه بوده، آشنایی و اطلاع دقیقی از کارکرد، نحوه پیگیری, درخواست المثنی و… کارت سوخت خودروی خود ندارند و این موضوع همواره مورد سوال و یکی از دلایل عمده نگرانی آنها است. لذا قبل از هرگونه اقدام باید دولت در قبال تأمین کارت‌های هوشمند سوخت خودروهای مردم فکری اساسی نموده، با استفاده از فناوری‌های جدید ارائه این خدمات را به مردم هرچه بیشتر سهل الوصول و قابل دسترسی نماید.
راه پیشنهادی دیگر واقعی کردن قیمت بنزین سوپر و دیگر فرآورده‌های نفتی کم مصرف‌تر است. بطور مثال وزارت نفت می‌تواند برای یک دوره زمانی دو هفته‌ای یا یک ماهه عرضه بنزین سوپر را بطور کامل متوقف کرده و در عرضه جدید آن را با نرخ واقعی به فروش برساند.
به هر صورت با توجه به تصمیم اخیر مجلس و دولت مبنی بر احیای کارت هوشمند سوخت، لازم است دولت و مخصوصاً وزارت نفت به فکر مشوق‌ها و مکانیزم احیای دوباره کارت سوخت باشند. زیرا تعلل در این امر، دیر یا زود دوباره و در مقطعی دیگر کشور را دچار بحران خواهد ساخت، در این راستا پیشنهاد عرضه سوخت از طریق کارت آزاد جایگاه‌ها به نرخ بیشتر (مثلاً ۱۲۰۰۰ ریال) در مقابل استفاده وسائط نقلیه شخصی از کارت هوشمند سوخت با نرخ مصوب (۱۰۰۰۰ ریال)، می‌تواند به عنوان یکی از راهکارهای کاربردی در مقطع فعلی باشد.
هر چند در حال حاضر به مدد توافق صورت گرفته با مجلس، دولت تا پایان سال جاری فرصت دارد سامانه هوشمند سوخت را تقویت و با تکمیل نواقص، آمادگی لازم برای اعمال سیاست درست تعدیل نرخ و رسیدن به نرخ واقعی فرآورده‌ها را فراهم نماید. زیرا کاملاً واضح است تنها راه نجات، همگام شدن نرخ فرآورده‌ها با نرخ‌های جهانی خواهد بود، از این نکته نیز نباید غافل بود که دولت می‌تواند درآمد حاصله را در جهت جبران و کمک بخش‌های متأثر از این افزایش نرخ به‌کار گیرد. در پایان باید گفت که همان‌گونه که دولت و مجلس محترم خیال مردم را از عدم افزایش نرخ فرآورده‌ها تا پایان انتخابات مجلس (اسفند ۹۸) دلگرم کردند، جا دارد برنامه‌های لازم برای همگامی این ثروت ملی با نرخ‌های جهانی را نیز با همکاری وزارت نفت تدوین و اعلام نمایند تا مردم از هم‌اکنون آمادگی لازم جهت همراهی با تصمیم‌های درست دولت را داشته و اجرای برنامه‌های منطقی و ضروری آزادسازی نرخ فرآورده‌ها با درک صحیح و منطقی و همراهی رسانه‌ها به نتیجه مطلوب برسد.
* جوان
- دلایل سطحی مدافعان کرسنت
روزنامه جوان درباره قرارداد کرسنت نوشته است: در ادامه حرکت آزادانه روزنامه شرق برای معکوس‌سازی پرونده‌های فساد و عوض کردن جای جلاد و شهید، این رسانه به سراغ یکی از یاران وزیر نفت رفته‌است تا محمد حسین عادلی با استدلال‌های بسیار سطحی و کودکانه از قرارداد کرسنت دفاع کند. عادلی که بدون هیچ تجربه‌ای در حوزه انرژی، در اوایل دولت یازدهم کاندیدای دبیرکلی سازمان تشریفاتی کشورهای صادرکننده گاز شد. منتقدان قرارداد کرسنت را شرکای عربستان دانسته و با دفاعی تمام قد از این قرارداد، معتقد است که کسی از هماهنگی منتقدان با سیاست‌های سعودی‌ها تعجب نمی‌کند. در پاسخ به این اظهارات باید گفت: میزان فروش گاز به شرکت کرسنت و نه «صادرات» گاز به امارات، در مقابل قراردادی که دولت یازدهم در آن نقش پیاده نظام سعودی‌ها را ایفا کرد، رقم قابل‌توجهی نبود.
از قرارداد صادرات گاز به پاکستان می‌گوئیم؛ قراردادی که وزارت نفت در دولت یازدهم و دوازدهم آن را کنار زد تا کرسنت را احیا کند. موضوع بسیار ساده است؛ قرارداد کرسنت که در اواخر دولت دهم در حال پایان یافتن به سود ایران بود با برنامه زنگنه و تیم مشاوران وی دچار تغییر مسیر شد و در یک اقدام عجیب وزارت نفت خواستار احیای آن در داوری شد که از توجیه آن می‌گذریم. در صورتی که قرارداد پاکستان اجرایی می‌شد، با توجه به اختلاف قیمت شدید میان بهای گاز صادراتی به این کشور و فروش گاز به شرکت کرسنت، اسلام‌آباد می‌توانست به راحتی ادعای گرانفروشی را علیه جمهوری اسلامی ایران مطرح کند و این همان ترسی است که وزارت نفت را به عدم اجرایی شدن قرارداد پاکستان سوق داد.
سعودی‌ها که با سرمایه‌گذاری در خط لوله تاپی – رقیب خط لوله صادراتی ایران به پاکستان – و تأمین منابع مالی آن نقش مهمی در عدم وابستگی پاکستان به گاز ایران داشتند، از این غفلت تاریخی وزارت نفت نهایت بهره را برد و بازار شرق کشور را به ترکمنستان اهدا کرد. جالب است که کسی هم تعجب نکرد از خودزنی وزارت نفتی که قرار است حافظ منافع ملی ایران باشد. نکته جالب اینجاست که آقای عادلی با استدلال‌های شگفت انگیز، همچنان از کرسنتی دفاع می‌کند که برخی مسئولان دولت یازدهم و دوازدهم آن را به ضرر کشور می‌دانستند و می‌دانند. این قرارداد به قدری دارای اشکالات اساسی است که حتی طرفداران سنتی آن هم به دفاع سرسخت از آن نمی‌پردازند و در پاسخ به انتقادات اساسی فرار به جلو می‌کنند.
امروز که تب سعودی ستیزی داغ شده‌است، عادلی سعی دارد با سوار شدن بر موج این حس فراگیر، عربستان را دارای متحدانی در داخل ایران می‌داند و برای کرسنت هوادار بتراشد، اما به این مهم توجه نمی‌کند که اگر ریاض متحدی در ایران داشته باشد باید آن را در میان دوستان خود و وزارت نفت جست‌وجو کند. چه کسی بازار گاز پاکستان را از بین برد؟ چه کسی دستور عقب‌نشینی دکل‌های حفاری از میادین مشترک با عربستان را داد تا وهابی‌ها با خیال راحت به برداشت گاز از میادین مشترک اقدام کنند. چه کسی با حملات پی در پی به عراق، این کشور را برای واردات برق از عربستان تحریک کرد؟ آقای عادلی به خوبی پاسخ این پرسش‌ها را می‌دانند، اما مشخص نیست چگونه و بر چه اساسی از استدلال‌های بی‌پشتوانه بهره می‌گیرد تا کرسنت را جا بیندازد.
توجیهاتی که عادلی تراشیده‌است، پیشتر توسط بزرگ‌ترها و مسببان کرسنت مطرح شده‌بود که همه آنها با پاسخ‌های کارشناسی همراه شده‌بود. خوبی مطرح شدن این مباحث آن است که فرصتی مغتنم برای پاسخ دادن به دلایل سطحی مدافعان کرسنت به‌وجود می‌آید، هرچند که کسی را که خود را به خواب زده نمی‌توان بیدار کرد. امیدواریم روزی وزیر نفت به وعده خود عمل کند و درباره همه جوانب پرونده کرسنت روشنگری کند و به سوالات اساسی درباره فساد رخ داده در این پرونده پاسخ دهد. روز حسابرسی در پیش است و کسانی که به منافع ملی کشور ظلم کرده‌اند باید در پیشگاه قانون، دستگاه قضا و مردم پاسخگو باشند.
* جام جم
- تصمیم کاغذی برای مهار «کاغذ»
جام جم درباره بازار کاغذ گزارش داده است: دو هفته از ابلاغ دستور رهبر معظم انقلاب برای ساماندهی وضع کاغذ می‌گذرد، اما اقدامات دستگاه‌های دولتی بی‌نتیجه بوده و در این مدت، قیمت کاغذ بالاتر رفته و بعضی انواع کاغذ هم در بازار، نایاب شده است. ۹ اردیبهشت حضرت آیت‌ا… خامنه‌ای در جریان بازدید از نمایشگاه کتاب تاکید کردند: «باید مسأله کاغذ را حل کرد؛ این‌طور نمی‌شود. وزیر فرهنگ و وزیر صنعت بنشینند و این مسأله را حل کنند.» پس از پایان بازدید رهبر معظم انقلاب از نمایشگاه کتاب، وحید حقانیان، معاون امور ویژه دفتر مقام معظم رهبری فرمایشات ایشان مبنی بر پیگیری وضع کاغذ و ساماندهی این موضوع را به وزرای ارشاد و صنعت ابلاغ کرد. در این مدت، اقداماتی از سوی وزارت صنعت و وزارت ارشاد برای رفع مشکلات بازار کاغذ انجام شد، اما وضعیت بازار نشان از بی‌فایده بودن این اقدامات دارد، چراکه هم قیمت کاغذ افزایش یافته و هم به شدت نایاب شده است. اگرچه دلیل اصلی افزایش قیمت کاغذ، رشد صعودی نرخ ارز بوده است، اما این افزایش تناسب درستی با نرخ ارز ندارد زیرا قیمت ارز سه برابر شده اما قیمت کاغذ شش برابر شده است. در این میان کارشناسان بسیاری راهکارهای مختلف برای برون‌رفت از وضعیت فعلی کاغذ را ارائه کرده‌اند؛ برخی حمایت از تولید داخلی به‌موازات واردات را چاره کار می‌دانند؛ راهکاری که به نظر می‌رسد در بلندمدت تأثیر خواهد داشت.
برخی دیگر آزاد شدن واردات کاغذ و خروج وزارت ارشاد از موضوع واردات را راهکار حل بحران عنوان می‌کنند، اما آنچه مهم این است که حباب بازار کاغذ رفته رفته آنقدر بزرگ شده که به این آسانی‌ها به وضعیت سابق برگشت‌پذیر نیست. مسؤولان وزارت صنعت، بانک مرکزی را مقصر معرفی می‌کنند زیرا برای واردات کاغذ، ارز ۴۲۰۰ تومانی تخصیص نداده است. تجار هم بانک مرکزی را مقصر می‌دانند که تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی برای کاغذ را از ابتدای امسال متوقف کرده و همین مساله موجب شده محموله‌های وارداتی آنها در گمرک دپو شود. گمرک هم این موضوع را تأیید می‌کند که بانک مرکزی واردکنندگان را مکلف کرده باید کاغذهای خود را با ارز نیمایی ترخیص و مابه‌التفاوت آن را پرداخت کنند. از سوی دیگر، همین اندک کاغذ وارداتی هم در بازار احتکار شده و دستگاه‌های اجرایی و نظارتی خبری از محل احتکار آن ندارند.
گمرک: کاغذهای وارداتی در بنادر دپو شده است
یک مسؤول گمرک ایران درباره کاغذهای دپو شده در گمرک به جام‌جم گفت: برخی واردکنندگان کاغذ عنوان کرده‌اند که گمرک اعلام کرده باید به جای دلار ۴۲۰۰ تومانی ارز نیمایی پرداخت کنند و مابه‌التفاوت آن را بپردازند در حالی که گمرک فقط مجری قانون است و هرچه بانک مرکزی در این باره به ما ابلاغ کند اجرا می‌کنیم. وی با تاکید بر اینکه گمرک سیاست‌گذار نیست و مجری قوانین است، افزود: تا سال ۹۷ هر چه کاغذ وارد کشور شده با ارز ۴۲۰۰ تومانی بوده و پرداخت مابه‌التفاوت در سال جاری به اجرا در آمده است. این مسؤول گمرکی به پرسش خبرنگار ما مبنی بر اینکه چه میزان کاغذ در گمرک دپو شده و باید با ارز نیمایی وارد شود، پاسخ داد: گمرک زمانی میزان دقیق کالاهای دپو شده را در اختیار دارد که به این سازمان اظهارشده باشد. این کاغذها در بنادر هستند و اطلاعات دقیقی در دست نیست. وی تاکید کرد: هیچ کاغذ روزنامه و کتابی در گمرک باقی نمانده و بانک مرکزی برای واردات مقوا و کاغذ گلاسه ارز نیمایی را در نظر گرفته است. ردیف کاغذ بسیار گسترده است و بخش مربوط به کاغذ روزنامه و کتاب با ارز ۴۲۰۰ تومانی ترخیص شده و در گمرک نیست.
۱۰ درصد واردات کاغذ، تأمین ارز شد
بخش‌های مرتبط با کاغذ ازجمله رسانه‌های مکتوب و روزنامه‌ها این روزها با کمبود و گرانی کاغذ دست و پنجه نرم می‌کنند که گفته می‌شود تأمین نشدن ارز موردنیاز برای واردات، مهم‌ترین عامل این بحران است. بحران کمبود و گرانی کاغذ، دامن صنعت چاپ و رسانه‌های مکتوب را گرفته است؛ روزنامه‌ها و مجلات کوچک مدت‌ها بود که از بحران کاغذ نالان بوده و ناچار به کاهش سطح فعالیت‌های خود شدند، اما به‌تازگی بحران کاغذ، روزنامه‌های بزرگ را نیز درگیر کرده است. بر این اساس، روزنامه‌های ایران و همشهری اعلام کرده‌اند که از شمار صفحات خود کاسته و چاپ برخی ضمیمه‌ها را متوقف کرده‌اند. درباره چرایی این بحران، به عوامل مختلفی اشاره می‌شود که ازجمله آنها می‌توان به بحران ارزی و تأمین نشدن ارز موردنیاز واردات کاغذ اشاره کرد.
در این راستا، «حسن نمکدوست» روزنامه‌نگار باسابقه در حساب توئیتری خود نوشت: از صد هزار تن کاغذ روزنامه که کارگروه کاغذ با واردات آن موافقت کرده فقط ارز ۱۱ هزار تن تأمین شده و در عمل تنها ۴۰۰۰ تن کاغذ روزنامه از مسیر کارگروه وارد کشور شده است. بخش مهمی از آتشی که به جان مطبوعات افتاده و آنها را اسیر شبکه واسطه‌ها کرده نتیجه این امر است. تا ۲۹ بهمن ۹۷، تقاضاهای مربوط به واردات ۲۳۳ هزار و ۳۰۵ تن کاغذ به ارزش ۲۳۵ میلیون و ۸۱۴ هزار دلار در کارگروه ساماندهی کاغذ مورد تأیید قرار گرفته است. وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز واردات ۱۵۳ هزار و ۳۲۵ تن کاغذ به ارزش ۱۵۳ میلیون و ۴۲۴ دلار کاغذ را تأیید کرده است. همچنین تا تاریخ موردنظر ۸۶۵۲ تن کاغذ به ارزش هشت میلیون و ۶۱۶ هزار دلار وارد کشور شده و ۸۴۸۵ تن کاغذ به ارزش هشت میلیون و ۴۵۹ هزار دلار از گمرک ترخیص شده است. مقایسه این آمارها شکاف عمیق میان تقاضای بازار و میزان واردات را به‌خوبی نشان می‌دهد؛ از ۲۳۳ هزار و ۳۰۵ تن کاغذ درخواست شده تنها برای ۲۳ هزار و ۴۴۳ تن تأمین ارزی صورت گرفته و در این میان تنها ۸۴۸۵ تن وارد کشور شده است.
بانک مرکزی شفاف‌سازی کند
ابوالفضل روغنی‌گلپایگانی، رئیس سندیکای تولیدکنندگان کاغذ و مقوا از عملکرد دولت در مورد حمایت از تولید کاغذ در داخل انتقاد و تصریح کرد: بزرگ‌ترین ایراد متوجه دولت است که سیاست‌های غلطی را به کار گرفته است و آن هم حمایت نکردن از تولید کاغذ در داخل و تعطیلی کارخانه‌ها بود.
عضو هیأت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران افزود: دریافت مالیات بر ارزش افزوده از تولیدکنندگان داخلی و معافیت برای واردکنندگان این محصول و همچنین اعمال تعرفه به نفع واردات، باعث تعطیلی کارخانه‌های داخلی شد. وی گفت: دولت برای اینکه تورم در بخش ناشران و رسانه‌های کاغذی کم اثر شود آن را در فهرست ارز ۴۲۰۰ تومانی گذشت، اما قیمت‌های فعلی نشان می‌دهد کاغذ با ارز آزاد به دست متقاضیان می‌رسد که دلیل اصلی این موضوع تحویل ارز به افراد نااهل بود.
روغنی‌گلپایگانی ارز ۴۲۰۰ تومانی را رانت‌زا دانست و تصریح کرد: درست است که ارز ۴۲۰۰ تومانی را به واردکنندگان کاغذ دادند، اما تفاوت قیمت ارز دولتی با بازار آزاد افراد را تحریک کرد و برخی از آنها اصلاً کاغذ وارد نکردند و برخی دیگر شاید از عرضه به بازار خودداری کردند که این ظلم به مصرف‌کننده نهایی (روزنامه‌نگاران و ناشران) است.
رئیس سندیکای تولیدکنندگان کاغذ و مقوا پیشنهاد داد: بانک مرکزی فهرست دریافت‌کنندگان ارز ۴۲۰۰ تومانی را برای واردات کاغذ در اختیار دارد. این بانک باید این فهرست را به سازمان‌ها و نهادهای نظارتی تحویل دهد تا آنها بتوانند با عاملان گرانی کاغذ برخورد کنند.
عضو هیأت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران تصریح کرد: ارز ۴۲۰۰ تومانی باید حذف شود تا شاهد این گونه فسادها نباشیم. البته دولت یک راهکار دیگر هم پیش روی خود دارد و آن هم درگیر کردن بخش خصوصی است.
دولت واردات کاغذ را به بخش خصوصی بسپرد و از آنها مسؤولیت بخواهد. بخش خصوصی در طول سال‌های گذشته ثابت کرده توانایی زیادی در اداره اقتصاد کشور دارد و وظیفه خود را به‌خوبی انجام می‌دهد که متأسفانه خلاف این موضوع را در دولت مشاهده می‌کنیم. اکنون دولت ارز ۴۲۰۰ تومانی را برای واردات کاغذ پرداخت کرده اما نظارتی بر توزیع آن ندارد که همین بحث کل موضوع را زیر سوال می‌برد. وی گفت: عامل دیگر گرانی کاغذ درگیر شدن دو وزارتخانه فرهنگ و ارشاد اسلامی و صنعت، معدن و تجارت است، در حالی که یک وزارتخانه هم می‌توانست اقدامات مربوط به تهیه و تأمین کاغذ را بر عهده بگیرد. اکنون هم که قیمت‌ها روند فزاینده‌ای دارد دولت باید در این زمینه پاسخ دهد که چرا نظارت کافی بر فعالیت بازرگانان نداشته و تنها تخصیص ارز داده و منابع کشور به هدر رفته است.
آخرین خبر: ارز ۴۲۰۰ تومانی برای کاغذ می‌ماند
در دو هفته اخیر جلسات متعددی میان وزارتخانه‌های ارشاد و صنعت و بانک مرکزی برای حل مشکل کاغذ برگزار شده که وضعیت بازار نشان‌دهنده بی‌ثمر بودن مصوبات این جلسات است؛ به نوعی می‌توان گفت کاغذبازی نتوانسته بحران کاغذ را حل کند.
روز گذشته هم جلسه‌ای با حضور معاون اول رئیس‌جمهور، مسؤولان همه دستگاه‌های مرتبط با کاغذ از جمله وزیر فرهنگ و رئیس‌کل بانک مرکزی و نمایندگان حوزه‌های نشر و مطبوعات تشکیل شد که در آن تصمیماتی برای رفع مشکل کاغذ گرفته شد. حسین انتظامی، رئیس کارگروه ساماندهی کاغذ درباره نتایج این جلسه اعلام کرد: پیشنهاد مشترک وزرای فرهنگ و ارشاد اسلامی و صنعت، معدن، تجارت بررسی شد و با توجه به تأکیدات رهبر معظم انقلاب مبنی بر حل مساله کاغذ حوزه فرهنگ مقرر شد ارز تخصیصی برای مصرف کاغذ نشر و مطبوعات، همچنان ۴۲۰۰ تومانی باقی بماند. در این جلسه بر وظیفه نظارتی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی در نحوه توزیع این کاغذها تاکید شد. همچنین مقرر شد کاغذهای موجود در گمرک، ظرف دو هفته ترخیص و توزیع شوند. انتظامی افزود: در این جلسه همچنین بر رفع موانع و افزایش میزان تولید کاغذ توسط کارخانجات داخلی به عنوان یک سیاست مبنایی تاکید شد. رئیس کارگروه ساماندهی کاغذ در عین حال از جمع‌بندی جلسه برای برخورد جدی با واردکنندگان متخلف خبر داد و با اشاره به مأموریت ویژه دستگاه‌های نظارتی، افزود: مقرر شد با افرادی که با ارز دولتی کاغذ وارد کرده‌اند و آن را خارج از نظارت وزارت فرهنگ یا با نرخ آزاد توزیع یا انبار کرده‌اند با جدیت برخورد شود.
وزارت صنعت: بانک مرکزی ارز واردات کاغذ را تأمین کند
مدیرکل صنایع نساجی، پوشاک و سلولزی وزارت صنعت با تاکید بر اینکه تأمین ارز موردنیاز کاغذ و مواد اولیه آن باید در اولویت بانک مرکزی قرار گیرد، گفت: کاغذهایی که با نرخ ۴,۲۰۰ تومان تأمین ارز شده‌اند باید با همان نرخ ارز ترخیص شوند. به گزارش فارس، افسانه محرابی درخصوص التهابات پیش‌آمده در بازار کاغذ عنوان کرد: ارز موردنیاز برای واردات و مواد اولیه تولید کاغذهای چاپ، تحریر و روزنامه باید از سوی بانک مرکزی در اولویت ویژه قرار گیرد. این در حالی است که فقط ۲۷ درصد ثبت سفارش تأیید شده از سوی وزارت صنعت از طرف بانک مرکزی گشایش اعتبارشده که از این مقدار نیز مقادیر کمتری منجر به انتقال ارز به فروشنده و درنهایت مقادیر کمتری کاغذ واردشده است. وی افزود: برای کاهش التهابات به‌وجود آمده در بازار نشر و مطبوعات، کاغذهای چاپ، تحریر و روزنامه‌ای که با نرخ ۴۲۰۰ تومانی تأمین ارز شده‌اند و در مراحل مختلف واردات بوده و در برخی گمرکات موجودند، باید با همان ارز ۴,۲۰۰ تومان ترخیص شوند. مدیرکل دفتر صنایع نساجی و پوشاک ادامه داد: در حال حاضر گمرک در هماهنگی با بانک مرکزی، تمام ثبت سفارش‌هایی را که با نرخ ۴۲۰۰ تأمین ارز شده و بعضاً وارد کشور شده ولی ترخیص نشده‌اند ملزم به پرداخت مابه‌التفاوت با نرخ ارز نیمایی دانسته است. محرابی افزود: طبق مصوبه کارگروه تنظیم بازار از مرداد ۹۷ مسؤولیت بررسی درخواست واردکنندگان و تأمین همه نیازهای واقعی بازار، مدیریت و نظارت آن تا انتهای زنجیره ارزش و تحویل به مشتری به کارگروهی در وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی محول شد و از بهمن ۹۷ مقرر شد از مرحله ثبت سفارش تا انتهای زنجیره تأمین مسؤولیت با کمک سازمان حمایت تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان انجام شود. لذا مسؤولیت تأمین کاغذ روزنامه با توجه به کاربری آن در چاپ مطبوعات مشخصاً با وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی است.
اقدام تعزیرات برای حل بحران کاغذ
سیدیاسر رایگانی، سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در این‌باره به خبرنگار ما گفت: از ابتدای سال جاری تا یکشنبه ۲۲ اردیبهشت تعداد ۳۹ پرونده کالا و خدمات با موضوع کاغذ و مقوا به ارزش دو میلیارد و ۱۰۲ میلیون ریال تشکیل شد. وی افزود: برای سه پرونده با ارائه مدارک قانونی حکم برائت صادرشده و ۱۹ پرونده نیز حکم محکومیت جمعاً مبلغ ۷۱ میلیون ریال صادرشده و سایر پرونده‌ها در دست رسیدگی است. سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی اضافه کرد: همچنین در همین بازه زمانی تعداد ۱۲ پرونده قاچاق کاغذ و مقوا به ارزش چهار میلیارد و ۲۱۰ میلیون ریال در سازمان تشکیل شده و پنج پرونده با ارائه مدارک حکم برائت دریافت کرده‌اند و متخلفان در پنج پرونده جمعاً به پرداخت پنج میلیارد و ۷۳ میلیون ریال جزای نقدی در حق صندوق دولت محکوم شده‌اند و دو پرونده نیز در دست رسیدگی است.
* جهان صنعت
- سرسختی خودروسازان در مقابل تمهیدات وزارت صنعت
جهان صنعت درباره بازار خودرو گزارش داده است: گرانی خودرو هجمه‌های زیادی را متوجه وزارت صنعت، معدن و تجارت کرده است. از طرفی نمی‌توان ضعف در قدرت اجرایی برخی سازمان‌ها و ارگان‌های مرتبط با بازار را نادیده گرفت و آن را عاملی برای شدت گرفتن نابسامانی‌های بازار ندانست. اما باید به این نکته نیز توجه داشت که بازار اکنون به دست افرادصاحب نفوذ و سودجویانی افتاده است. حال باید چه کار کنیم تا بازار از این مخمصه حضور دلالان نجات یابد.
بالا گرفتن تب افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو موجب تلاش وزارت صنعت برای بازگشت آرامش به بازار شد. تداوم سیر صعودی قیمت خودروهای داخلی موجب شد تا ۱۰ اردیبهشت سال‌جاری در جلسه کمیته خودرو وزارت صنعت مصوباتی برای رشد عرضه و بازگشت آرامش به بازار خودرو تصویب شود. در جلسه کمیته خودرو، با تاکید بر این نکته که هرگونه افزایش قیمت خودروهای تولیدی، هیچ دلیل اقتصادی نداشته و تولید و تحویل خودروها براساس برنامه ادامه دارد، از مردم خواسته شد به جوسازی دلالان در فضای مجازی توجه نکنند.
همراه این موج حضور دلالان و سودجویان در بازار خودرو مشهود و غیرقابل کتمان است.
بازار خودرو در شرایطی طی ماههای گذشته دچار نوسانات شدید شد که دلیل این وضعیت را می‌توان در بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو از سوی ایالات متحده آمریکا جست‌وجو کرد. در روزهایی که هنوز نوسانات قیمتی مهمان بازار نشده بود، کارشناسان با توجه به نوسانات نرخ ارز و همچنین مساله بازگشت تحریم‌ها، بارها نسبت به سرایت بحران بازار ارز به بازار خودرو هشدار دادند. آنها پیشنهاد کردند که سیاستگذاران در قیمت خودروها بازنگری کنند و با این کار جذابیت بازار را برای سرمایه‌های سرگردان، دلالان و واسطه‌ها از بین ببرند. از طرف دیگر از کسب سودی که به دلیل فاصله قیمتی میان قیمت بازار و کارخانه به جیب واسطه‌ها ریخته می‌شود، ممانعت کنند.
هزاران هشتگ برای به هم ریختن بازار خودرو
اخیراً رئیس‌جمهوری به چهار وزیر کابینه دستور داد اقدامات لازم و مؤثر در زمینه توزیع کالاها و مقابله با گرانفروشی انجام شود. یکی از این وزرا، وزیر صنعت، معدن و تجارت است تا به منظور کنترل و نظارت بر قیمت کالاها و خدمات، اقدامات لازم و مؤثر را در توزیع، عرضه و فروش کالاها با قیمت مناسب به عمل آورد. از سوی دیگر چندی پیش وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه دشمن در کنار جنگ اقتصادی، جنگ روانی علیه جمهوری اسلامی راه انداخته است، گفت: راهکار مقابله با تحریم‌ها، تسهیل امور و اعتماد به بخش خصوصی و مردم است. دشمن روزانه چندین هزار هشتگ در فضای مجازی در مورد خودرو و سایر کالاهایی که ظرفیت بحران‌سازی دارند، ایجاد می‌کند تا فضا را به هم بریزد. رضا رحمانی افزود: در شرایط فعلی تمامی دستگاه‌ها باید تمام‌وقت فعال باشند چنان‌که به معاونان خود دستور داده‌ام اگر نیاز باشد ۲۴ ساعته در وزارتخانه بمانند و برای حل مشکلات و اجرای برنامه‌ها وقت بگذارند. وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه دشمن در کنار جنگ اقتصادی، جنگ روانی علیه جمهوری اسلامی راه انداخته است، گفت: در دوران جنگ تحمیلی با وجود آنکه وضعیت اقتصادی و درآمدهای کشور به مراتب بدتر از امروز بود، اما جنگ روانی علیه کشور وجود نداشت که این مساله، کار مدیریت را ساده‌تر می‌کرد. وی با تاکید بر اینکه باید با تدابیر لازم و اطلاع‌رسانی صحیح، تبلیغات دشمن را بی‌اثر کرد، گفت: واقعیت‌های کشور باید به مردم اطلاع‌رسانی شود چراکه اگر مردم در جریان امور باشند با مسؤولان همراهی خواهند کرد و شرایط را درک می‌کنند. به گفته رحمانی، دشمن در فضای مجازی به گونه‌ای فضاسازی می‌کند که گویی مسؤولان به مشکلات مردم توجهی ندارند در حالی که این‌گونه نیست و مسؤولان تمام تلاش خود را برای حل مشکلات به کار گرفته‌اند.
قیمت‌های تحمیلی دلالان بر بازار
از سوی دیگر و در همین رابطه با به هم ریختگی بازار خودرو، حمیدرضا فولادگر رئیس کمیسیون ویژه تولید ملی با اشاره به واقعی نبودن قیمت‌های فعلی خودرو در بازار گفت: جریان دلالی و واسطه‌ای قیمت‌های فعلی خودرو را بر بازار تحمیل کرده است. فولادگر در حاشیه نشست کمیسیون ویژه تولید ملی با سازمان ملی استاندارد در جمع خبرنگاران گفت: در کمیسیون صنایع بحث ساماندهی صنعت خودرو بررسی شد و با این طرح ارتقای کیفیت و رقابت‌پذیر کردن این صنعت مد نظر قرار گرفته و بر این عقیده‌ایم تا وقتی این صنعت از حالت انحصاری بیرون نیاید و ساختارش اصلاح نشود مشکلاتش ادامه دارد.
وی گفت: خرید و فروش‌های صوری با قیمت‌های تصنعی در برخی بنگاه‌ها صورت می‌گیرد تا این‌گونه جلوه داده شود که این قیمت‌ها واقعی است و به این ترتیب قیمت بر بازار تحمیل شود. وی ادامه داد: این مشکلات گاهی در قیمت خودرو رخ می‌نماید و گاهی در خدمات پس از فروش که نیاز به اصلاح ساختاری است. فولادگر خاطرنشان کرد: تلاطم بازار خودرو شرایط را برای جلوگیری از تولید پراید سخت کرده و به محض اینکه شرایط مهیا شود این موضوع اجرایی می‌شود. همان‌طور که چند سال پیش خط تولید پیکان متوقف شد امروز هم این کار باید برای خودروهای غیراستاندارد انجام شود.
گره بازپرداخت‌های یورویی
اما همه تقصیرها را نباید متوجه یک سمت کرد هرچند دلالان و افراد صاحب نفوذ بازار را در برابر چشم متولیان در دست گرفته‌اند، مقصران دیگری نیز هستند که توان تولید را کاهش داده یا متوقف کرده‌اند. به گفته محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن قطعه‌سازان همگن با توجه به افزایش قیمت مواد اولیه طی یک‌سال اخیر نیاز ما به تسهیلات سه برابر شده و برای گرفتن تسهیلات جدید، بانک‌ها وثایق جدید می‌خواهند بنابراین پیشنهاد ما این است که با همان وثایق قبلی این تسهیلات داده شود که مطمئناً ارزش آنها امروز بیشتر شده است.
نجفی‌منش درخصوص آخرین وضعیت قطعه‌سازان گفت: مطابق مصوبه دولت، شب عید چهار هزار میلیارد تومان به این صنعت تزریق شد که حرکت خوبی بود و برای ۸۴۴ میلیون یورو باقیمانده ابتدا بانک مرکزی گفت من این مبلغ یورویی را به شما می‌دهم اما هنگام بازپرداخت، با قیمت روز اصل و سود آن را محاسبه می‌کنیم.
رئیس انجمن قطعه‌سازان همگن ادامه داد: پرداخت این مدل تسهیلات اصلاً مناسب قطعه‌سازان نبود زیرا آنها کالا را وارد می‌کردند و می‌فروختند و معلوم نبود هنگام بازپرداخت قیمت یورو چقدر باشد. بر همین اساس وزیر صنعت با بانک مرکزی مذاکره کرد و قرار شد این مبلغ به صورت ریالی به ما پرداخت شود اما هنوز معلوم نیست این مبلغ به ریال چقدر می‌شود و سود آن را می‌خواهند چند درصد حساب کنند.
* دنیای اقتصاد
- مسیر پرپیچ و خم تحویل و ترخیص خودروهای دپو شده در گمرک
دنیای‌اقتصاد مهلت دو ماهه ترخیص خودروهای دپو شده در گمرک را بررسی کرده است: هیأت دولت در شرایطی شنبه گذشته مهلت دو ماههای برای ترخیص خودروهای دپو شده از گمرک در نظر گرفت که این مصوبه تنها مهلت ترخیص را افزایش داده و راهکاری مبنی‌بر تسریع خروج این خودروها از گمرک ارائه نکرده است. به اعتقاد برخی کارشناسان در مهلت چهار ماهه نیز که هیأت دولت تعیین کرده بود به شرط فراهم بودن زیرساخت‌های لازم و هماهنگی میان بانک مرکزی، وزارت صنعت و گمرک امکان ترخیص خودروهای دپو شده وجود داشت حال آنکه با مهیا نبودن شرایط لازم، زمان در نظر گرفته شده منقضی شد. حال هیأت دولت دو ماه دیگر به واردکنندگان مهلت داده که نسبت به ترخیص محصولات وارداتی خود اقدام کنند. در این بین به‌نظر می‌رسد که اگر شرایط ترخیص و هماهنگی‌های پیش‌بینی شده باز هم فراهم نباشد، این دو ماه نیز به سرعت و بدون نتیجه پایان خواهد یافت.
مسیر پرپیچ و خم تحویل و ترخیص وارداتی‌ها
پیشتر در دی‌ماه سال گذشته و هم‌زمان با تصویب مهلت ۴ ماهه برای ترخیص خودروهای رسوب کرده در گمرک، شرکت‌های واردکننده و مشتریانی که اقدام به پیش خرید محصولات وارداتی کرده بودند، امیدوار به ترخیص این خودروها تا پایان مهلت چهار ماهه بودند. اما ترخیص این خودروها با مخالفت بانک مرکزی با دستورالعمل اجرایی وزارت صنعت و همچنین ورود قوه‌قضاییه به پرونده ثبت سفارش‌های غیرقانونی، همچنان متوقف ماند و همان‌طور که شاهد بودیم واردکنندگان نتوانستند در پایان مدت مقرر در تصویب نامه دولت، خودروها را از گمرک ترخیص کنند و دولت نیز ناچار شد زمان را برای ترخیص این خودروها تمدید کند. هرچند که عدم‌ترخیص این خودروها در مهلت مقرر را به نبود زیرساخت‌های لازم و همچنین ناهماهنگی میان وزارتخانه‌ها، ارگان‌ها و سازمان‌های دخیل در این زمینه نسبت می‌دهند، با این حال واردکنندگان تنها توانستند هزار و ۶۰۰ خودرو از مجموع ۱۵ هزار خودروی مانده در گمرک را در فرصت ۴ ماهه از گمرک ترخیص کنند، به این ترتیب این سوال مطرح است که در فرصت ۲ ماهه پیش رو آیا این امکان وجود دارد که باقی خودروها از گمرک ترخیص شوند؟ ابهاماتی که پیش از همه شائبه عدم‌ترخیص محصولات دپو شده در مدت باقی مانده را تقویت می‌کند، بحث تشخیص منشأ ارز این خودروها است.
هیأت وزیران در جلسه دهم دی‌ماه سال گذشته خود تصویب کرد که ثبت‌سفارش برای واردات خودروهای سواری (بدون رعایت سال ساخت) که تا تاریخ ابلاغ این تصویب‌نامه دارای قبض انبار اماکن گمرکی، مناطق آزاد تجاری- صنعتی یا مناطق ویژه اقتصادی هستند، به‌صورت بدون انتقال ارز و از محل ارز متقاضی یا اظهار منشأ ارز به بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران بلامانع است. به‌دنبال این مصوبه زمان ترخیص این خودروها اوایل بهمن‌ماه سال‌جاری اعلام شد، اما این مصوبه با واکنش عبدالناصر همتی رئیس کل بانک مرکزی مواجه شد که با ترخیص خودروهای وارداتی که دارای قبض انبار بودند مخالفت کرد و تاکید داشت اجازه ورود بدون انتقال ارز خودروهای وارد شده به گمرکات از ۱۵ مرداد ۹۷ به بعد را نخواهد داد. به‌دنبال این واکنش‌ها، هیأت وزیران با تغییر ابلاغیه خود، تاریخ ۱۶ مرداد را به جای ۱۶ دی ماه در نظر گرفت. هر چند اختلاف بانک مرکزی و دولت در این زمینه حل و فصل شد، اما حالا این سوال مطرح است که تکلیف ترخیص خودروهایی که از ۱۵ مرداد تا ۱۶ دی‌ماه وارد کشور شدند چه می‌شود؟ هرچند واردکنندگان اذعان دارند که منشأ ارز محصولات وارداتی در بین این دو تاریخ انتقال ارز از طریق صرافی‌ها یا به‌طور اعتباری بوده اما بانک مرکزی در این زمینه نیز شبهاتی را مطرح کرده است. بنابراین اگر این شبهات در مهلت دو ماهه نیز حل و فصل نشود باز هم فرصت ترخیص این خودروها منقضی خواهد شد.
اما مساله دیگر که واردکنندگان را در روند ترخیص خودروهای رسوب کرده در گمرک به چالش می‌کشد، مساله ورود دستگاه قضائی به موضوع و پرونده برخی از واردکنندگان است. بخشی از خودروهای دپو شده به گفته دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، بین ۲ هزار و ۷۰۰ تا ۲ هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو، دارای پرونده ثبت سفارش غیرقانونی هستند. این مقام صنفی می‌گوید به‌رغم تأکیدهای صورت گرفته در زمینه ترخیص این خودروها و منوط نکردن ترخیص آنها به طی شدن روند قضائی، شاهد هستیم که همچنان این خودروها امکان ترخیص ندارند. همچنین تعدادی از این خودروها نیز به دلایل گوناگون از جمله شکایت‌های مشتریان به قوه قضائیه به‌دلیل عدم‌تحویل خودرو یا ورود تعزیرات به این بحث امکان ترخیص ندارند و در حال حاضر پرونده‌ای برای آنها در دادگاه‌های مختلف باز شده است. چنانچه این دو چالش مرتفع شوند و راهکارهایی برای حل آنها ارائه شود، باز هم ابهامات و چالش‌هایی در مسیر واردات این خودروها وجود دارد که در ادامه به آنها خواهیم پرداخت.
ابهامات ترخیص و تحویل خودروها
همان‌طور که عنوان شد چنانچه شرکت‌های واردکننده بتوانند چالش‌های بانک مرکزی و مسائل قضائی مرتبط با خودروهای مانده در گمرک را حل کنند، در تحویل خودروهای مانده در گمرک به مشتریان و ورود آنها به بازار با چالش روبه‌رو هستند. چالش اولی که مقابل واردکنندگان قرار دارد بحث پرداخت مابه‌التفاوت مورد نظر بانک مرکزی براساس نرخ ارز حواله در سامانه سنا است. در حال حاضر دو نوع خودرو با توجه به نوع ارز پرداخت شده برای خرید آنها در گمرکات وجود دارد. نزدیک به ۸ هزار خودرو، مربوط به اواخر سال ۹۶ و فروردین ماه سال گذشته، پیش از مصوبه دولت در ارتباط با ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی است. در آن زمان واردکنندگان می‌توانستند ارز مورد نیاز خود را از طریق سیستم بانکی، حواله یا از طریق صرافی‌های فعال ارز را منتقل کنند. از طرف دیگر بخش دیگری از خودروهای مانده در گمرک که تعداد آنها بالغ‌بر ۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه است. با ارز دولتی یا همان ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی وارد شده‌اند. بخشی از این خودروها به‌صورت فروش قطعی به مشتریان فروخته شده است و نوع قرارداد آنها به گونه‌ای است که مشتری تمام پول خودرو را در زمان عقد قرار داد پرداخت کرده است. حال آنها زیر بار پرداخت مبلغ مابه‌التفاوت نمی‌روند. آنها با استناد به قرارداد منعقدشده میان خود با شرکت واردکننده، معتقدند شرکت واردکننده باید خودروی آنها را بدون دریافت اضافه وجهی تحویل دهد. در مقابل شرکت‌های واردکننده به دستورالعمل سازمان حمایت مبنی برای دریافت مابه‌التفاوت از مصرف‌کننده نهایی استناد می‌کنند و مشتریان را موظف به پرداخت این رقم می‌دانند.
چالش دیگر در ارتباط با پرداخت سود مشارکت و جریمه تأخیر براساس مستندات قرارداد میان شرکت واردکننده و مشتری است. بسیاری از مشتریان به‌دنبال دریافت سود مشارکت و جریمه دیرکرد خود هستند. این در شرایطی است که شرکت‌های واردکننده معتقدند از آنجا که آنها دخل و تصرفی در ارتباط با عدم‌تحویل خودروها به مشتریان نداشتند و دولت جلوی واردات را به‌صورت ناگهانی گرفته از این رو عدم‌تحویل خودروها جز بندهای فورس ماژور قرارداد محسوب شده و این شرکت‌ها نباید مبلغی به‌عنوان سود مشارکت و جریمه دیرکرد پرداخت کنند. اما چالش سوم بحث نوسازی خودروهای مانده در گمرک است.
در حال حاضر خودروهای مانده در گمرک به‌دلیل اینکه مدت‌های زیادی در شرایط نامناسب نگهداری شده‌اند، خسارت دیده و نیازمند تعویض برخی قطعات هستند. مشتریان می‌گویند که واردکنندگان موظف به تعویض قطعات آسیب دیده هستند و باید خودروها را سالم به آنها تحویل دهند. در مقابل واردکنندگان می‌گویند که دولت جلوی واردات را بدون اطلاع قبلی آنها گرفته است و در شرایط حاضر این شرکت‌ها توان هزینه کرد بابت تعویض قطعات معیوب را ندارند. با توجه به اینکه خودروها در وضعیتی قرار ندارند که امکان پلاک شدن داشته باشند، این مساله تبدیل به چالشی برای واردکنندگان شده است.
البته ابهامات خودروهای وارداتی به همین جا ختم نمی‌شود. بخشی از خودروهای مانده در گمرک را شرکت‌های واردکننده با توجه به اعتباری که نزد شرکت مادر داشته‌اند وارد کرده‌اند. بنابراین مالک این بخش از خودروها، خود شرکت‌های واردکننده هستند و آنها نسبت به این خودروها تعهدی به مشتری ندارند. حال که این خودروها در مسیر خروج از گمرک قرار دارد. این سوال مطرح می‌شود که این خودروها قرار است با چه قیمتی به بازار عرضه شوند؟ دولت تاکنون سازوکار قیمتی این دست از خودروها را مشخص نکرده است. با این حال واردکنندگان پیشنهاد می‌دهند، نرخ ارز اسکناس در سامانه سنا (نرخ اسکناس در این سامانه به نرخ ارز در بازار آزاد نزدیک است) ملاک فروش این خودروها در بازار باشد. آنها می‌گوید از آنجا که بیشتر این خودروها با اعتبار واردکنندگان نزد شرکت‌های مادر به کشور وارد شده و هنوز پول آنها پرداخت نشده است، دولت به واردکنندگان اجازه دهد این خودروها را با توجه به نرخ اسکناس در سامانه سنا به فروش برسانند. زیرا در زمانی که امکان نقل‌وانتقال بانکی فراهم شود، واردکنندگان موظف هستند، بدهی خود را پرداخت کنند. با توجه به ابهامات ذکر شده مشخص است که اگر محصولات وارداتی بتوانند ظرف دو ماه آینده از سد بانک مرکزی و دیگر دستگاه‌های نظارتی عبور کنند در عمل در تحویل این خودروها به مشتری با چالش‌های فراوانی روبه‌رو خواهند بود.
روند صعودی قیمت‌ها در بازار
از ابتدای اردیبهشت‌ماه شاهد بودیم که قیمت خودروهای وارداتی به ناگاه روند صعودی به خود گرفت، این در شرایطی است که تغییر محسوسی در بازار اتفاق نیفتاده بود. نه نرخ ارز در آن مقطع جهش ناگهانی داشت و نه تغییری در وضعیت واردات خودرو ایجاد شده بود. با توجه به اینکه تغییری در وضعیت دو مؤلفه مؤثر بر بازار وارداتی‌ها اتفاق نیفتاده بود، این شائبه در میان مشتریان خودروهای وارداتی قوت گرفت که افزایش قیمت خودروها در بازار نتیجه عملکرد شرکت‌های واردکننده است. آنها معتقدند واردکنندگان این کار را با دو هدف انجام داده‌اند. اول اینکه دولت را تحت فشار بگذارند تا خودروهای مانده در گمرک هرچه سریع‌تر ترخیص شود و دیگر اینکه بعد از ترخیص بتوانند آن بخش از خودروهایی که متعلق به خودشان است در بازار با قیمت‌های بالاتر به فروش برسانند تا زیان‌های وارده به خود را جبران کنند.
این در شرایطی است که برخی از واردکنندگان در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» این ادعاها را رد کرده و تاکید کردند که افزایش قیمت در بازار خودرو به چند دلیل اتفاق افتاده است. اول اینکه همچنان تقاضا برای این خودروها در بازار وجود دارد هر چند هنوز عرضه‌ای صورت نگرفته است. دلیل دیگری که آنها ذکر می‌کنند در ارتباط با نوسانات نرخ ارز است. واردکنندگان می‌گوید قیمت خودروهای وارداتی از نرخ ارز تأثیر می‌پذیرد. در شرایطی که نرخ ارز هنوز به ساحل ثبات نرسیده، طبیعی است که قیمت‌ها روند صعودی داشته باشد. نکته سوم که واردکنندگان در رد اتهام وارد شده به خود در ارتباط با مهندسی بازار مطرح می‌کنند، بحث تورم انتظاری و نبود افق روشن در اقتصاد کشور است. آنها می‌گویند در شرایطی که اقتصاد کشور از وضعیت مناسبی برخوردار نیست و شاهد افت ارزش پول ملی هستیم، مردم به‌دنبال حفظ ارزش پول خود هستند از این رو ریال خود را به مسکن، طلا، ارز و خودرو تبدیل می‌کنند.
- تولید کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس ۸۸ درصد نزول کرد
دنیای اقتصاد از افت سنگین تولید خودروهای تجاری خبر داده داست: درحالی‌که کمتر از دو سال و نیم دیگر به پایان عمر دولت دوازدهم و سررسید ابرپروژه اسقاط خودروهای فرسوده سنگین باقی مانده است، تجاری‌سازان کشور همچنان اوضاع مناسبی در تولید ندارند و در فروردین امسال نیز با افت شدید تیراژ مواجه شده‌اند.بنابر آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت طی فروردین امسال در مجموع تنها ۱۰۵ دستگاه انواع خودروهای تجاری شامل مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس و کامیون در کشور به تولید رسیده است. این آمار نشان می‌دهد تولید تجاری‌ها در مقایسه با فروردین سال گذشته حدود ۸۸ درصد افت کرده است.
این افت شدید کاملاً با ماجرای تحریم و همچنین مشکلات مالی تجاری‌سازان در ارتباط است. خودروسازی ایران از مرداد سال گذشته رسماً از سوی دولت ایالات متحده آمریکا تحریم و در نتیجه آن، اولاً ارتباط با شرکت‌های خارجی قطع و ثانیاً تأمین قطعات از داخل و خارج به مشکل خورد. در واقع تحریم سبب شد تجاری‌سازان داخلی شرکای خارجی خود را از دست بدهند، همان‌ها که قرار بود کمک کنند ابرپروژه اسقاط خودروهای فرسوده سنگین تا اواسط سال ۱۴۰۰ انجام شود. سختی تحریم‌ها به حدی بود که شرکای چینی نیز ارتباط با تجاری‌سازان ایرانی را کاهش داده و حتی در مواردی قطع کردند. ازآنجاکه به‌دلیل مشکلات مربوط به نقل‌وانتقال پول، تأمین قطعات از خارج مختل شده، تیراژ از این ناحیه نیز متضرر و روندی نزولی طی چند ماه گذشته به خود گرفته است. در بحث تأمین قطعات داخلی نیز مشکلات مالی اجازه نداده تجاری‌سازان نیاز خود را سر وقت و به مقدار لازم تأمین کنند. مجموعه این مشکلات اجازه نداده تجاری‌سازان در بستری مناسب به تولید محصول ادامه دهند و جدا از بحث افت تیراژ، برخی از شرکت‌های مربوطه عملاً تعطیل شده‌اند. با ادامه این روند، قطعاً امکان اجرایی شدن ابرپروژه اسقاط خودروهای فرسوده سنگین وجود ندارد و می‌توان گفت این طرح عملاً به محاق رفته است. طبق این پروژه عظیم، قرار است بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده تا پایان دولت دوازدهم (حدوداً دو سال و سه ماه دیگر) اسقاط و با محصولات نو جایگزین شوند.
اوضاع نابسامان تجاری‌سازان
اما نگاهی بیندازیم به آمار تولید خودروهای تجاری در اولین ماه امسال، تا مشخص شود شرایط تولید این محصولات تا چه حد وخیم است. طبق آمار منتشره، طی فروردین امسال تنها هفت دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس در کشور به تولید رسیده است که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۹۲ درصدی را نشان می‌دهد. تجاری‌سازان در فروردین ۹۷ نیز فقط ۹۲ دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس تولید کرده بودند. آمارها می‌گویند در این بازه زمانی سه دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس در ایران خودرودیزل و چهار دستگاه نیز در عقاب افشان تولید شده و سایر شرکت‌ها شامل پیشرودیزل آسیا، گروه بهمن، هوراندخودرودیزل و سروش دیزل مپنا هیچ تولیدی در اولین ماه امسال نداشته‌اند. در بخش اتوبوس نیز آماری پنج دستگاهی در کارنامه تولید تجاری‌سازان به ثبت رسیده است و این موضوع افت ۹۱ درصدی را در مقایسه با فروردین سال گذشته نشان می‌دهد. هر پنج دستگاه اتوبوس موردنظر در عقاب افشان به تولید رسیده است و این در حالی است که این شرکت طی فروردین سال گذشته ۵۵ دستگاه تولید داشت.
اما اوضاع تولید در بخش کامیون اگرچه بهتر از اتوبوس و مینی‌بوس بوده، اما تیراژ این محصولات نیز بسیار پایین و ناامیدکننده است. تجاری‌سازان در فروردین امسال ۹۳ دستگاه کامیون را به تولید رسانده‌اند که با توجه به تیراژ ۶۷۹ دستگاهی در ماه مشابه سال گذشته، افتی ۸۶ درصدی نصیب آنها شده است. ۵۳ دستگاه از آمار موردنظر سهم ایران خودرودیزل است و شرکت‌های سایپادیزل، گروه بهمن و زامیاد نیز به ترتیب، ۲۰، ۱۸ و دو دستگاه تیراژ داشته‌اند.
* فرهیختگان
- غوغای واردات‌کام شکر را تلخ کرد
فرهیختگان دلایل گرانی شکر طی هفته‌های اخیر را بررسی کرده است: دومینوی افزایش قیمت بالاخره به بازار قند و شکر هم رسید و طبق معمول عرضه این کالا را در بازار دچار مشکل کرد. گرانی و کمبود قند و شکر در بازار اگر چه طی یکی دو هفته اخیر تشدید شده است، اما نقطه آغاز این جریان از سال گذشته آغاز شد. براساس آمار اعلام‌شده از سوی انجمن صنفی کارخانه‌های قند و شکر ایران، در سال ۹۶ بیش از دومیلیون تن شکر در کشور تولید شده است. این در حالی است که مصرف سالانه شکر در کشور دومیلیون و ۲۰۰ هزار تن برآورد شده، در نتیجه کسری شکر مورد نیاز مصرف داخل از طریق واردات تأمین شده است. براساس آمار به دست آمده، در سال ۹۶، ۸۵۶ هزار تن شکر وارد کشور شده است. به‌عبارت دیگر، میزان تولید شکر در داخل کشور به‌علاوه میزان شکر واردشده، مازاد نیاز داخل نیز بوده است؛ اما آمار تولید شکر در سال ۹۷ نشان می‌دهد تولید شکر در سال گذشته ناگهان با کاهش چشمگیری مواجه شده است. براساس آمار موجود، در سال گذشته ۸۹۷ هزار تن شکر در کشور تولید و ۲۸۱ هزار تن شکر از طریق واردات تأمین شده است. به‌عبارت دیگر، مجموع شکر موجود در کشور در سال ۹۷ برابر یک‌میلیون و ۱۸۷ هزار تن بوده که در نتیجه بازار کشور با کسری یک‌میلیون تن شکر مواجه شده است. این میزان کسری شکر در بازار بی‌تردید یکی از دلایل گرانی این کالای اساسی بوده است.
تعطیلی ۷ کارخانه تولید شکر
براساس آمار منتشرشده از سوی گمرک ایران در سال ۹۷ که میزان تولید شکر به‌شدت کاهش یافته است، ۸۰ هزار تن قند و شکر تصفیه‌شده آماده مصرف به کشورهای عراق، افغانستان، ترکمنستان، امارات متحده عربی و سایر کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی صادر شده است. این آمار چند سوال مهم را در ذهن ایجاد می‌کند؛ نخست آنکه چرا در شرایطی که کشور به‌واسطه کاهش تولید و واردات با کمبود شکر مواجه است، قند و شکر تولید داخل به خارج از کشور صادر می‌شود؟ سوال دوم اینکه، دلایل کاهش تولید قند و شکر در کشور چیست؟ قیمت قند و شکر تا چه اندازه دستخوش بازی دلالان و واسطه‌گران است؟ آیا دلیل کاهش واردات شکر، تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز است؟ برای پاسخ به این سوالات بررسی چند نکته اساسی قابل تأمل است. براساس آماری که انجمن صنفی کارخانه‌های قند و شکر ارائه داده است، در سال ۹۲، ۳۵ کارخانه تولید قند از چغندر قند با ظرفیت اسمی ۷۴ هزار تن در روز و ۹ کارخانه تولید قند از نیشکر با ظرفیت اسمی ۱۰۰ هزار تن در روز فعال بوده است. این در حالی است که براساس همین آمار در سال ۹۷ با تعطیلی هفت کارخانه تولید قند چغندری تعداد کارخانه‌های فعال به ۲۸ کارخانه و تعداد کارخانه‌های قند نیشکری به ۸ کارخانه کاهش یافته است. در این میان اتفاقات و تعطیلی چندماهه کارخانه نیشکر هفت‌تپه که زمانی با ظرفیت اسمی بیش از ۱۰۰ هزار تن فعال بود، تولید شکر در کشور را با نقصان مواجه کرد. نکته حائز اهمیت اینکه در سال ۹۶ دولت تعرفه واردات شکر را از ۲۶ درصد به ۲۰ درصد کاهش داد. بدیهی است که کاهش تعرفه واردات، زمینه افزایش واردات ارزان شکر را به ضرر تولید داخل فراهم می‌کند. لذا در نتیجه کاهش تولید شکر، ادامه حیات کارخانه‌های تولیدی قند و شکر و به تبع آن عرضه این کالا در بازار با خطر مواجه می‌شود.
واردات یک‌میلیون و ۴۰۰ تن شکر
دبیر انجمن صنفی قند و شکر ایران چندی‌پیش و به‌دنبال افزایش قیمت و کمیاب‌شدن شکر در بازار، از برنامه‌ریزی برای واردات یک‌میلیون و ۴۰۰ هزار تن شکر خبر داد. وی دلایل عمده گرانی شکر در سال جاری را بارندگی‌های بهمن‌ماه سال گذشته دانست که مانع برداشت نیشکر از مزارع نیشکر شد. این در حالی است که به گفته عرضه‌کنندگان، شکر در بازار وجود دارد اما دلالان و واسطه‌گران با دپوی شکر و عرضه آن با قیمت‌های گزاف، نظم بازار را به‌هم ریخته‌اند. از سوی دیگر، سال گذشته و پس از تک‌نرخی شدن ارز، دولت شکر را در فهرست کالاهایی قرار داد که مشمول دریافت ارز ۴۲۰۰ تومانی می‌شود. در نتیجه قیمت شکر براساس مصوبه هیأت دولت نباید تحت‌تأثیر نرخ ارز افزایش می‌یافت. این در حالی است که به گفته عضو کمیسیون کشاورزی مجلس، شکرهای وارداتی با ارز دولتی را که به‌منظور تأمین نیاز خانوار با قیمت پایین در بازار عرضه می‌شود، افراد سودجو به سمت مصارف صنعتی و کارگاهی هدایت می‌کنند. درواقع با توجه به اینکه کالاهای اساسی علاوه‌بر نیاز ضروری مصارف جانبی دیگری نیز دارند و به‌دلیل اینکه قیمت آنها یکسان نیست افرادی باعث می‌شوند از محل مصارف خانوار که قیمت مناسبی دارد برای مصارف جانبی استفاده کنند. این اتفاق ماحصل عدم شفافیت نظام تزریق کالاهای اساسی و رصد مسیر توزیع این کالاهاست.
تیشه واردات به ریشه تولید
شکر کالایی استراتژیک است و گستره مصرف آن در ایران تمامی خانوارهای ایرانی را شامل می‌شود. اگرچه دولت در سیاستگذاری‌های خود برای واردات کالاهای اساسی، شکر را در زمره کالاهای استراتژیک و اساسی قرار داده است، اما عملکرد دولت در قبال این کالای استراتژیک با واقعیت فاصله زیادی دارد. به‌عبارت دیگر، اگر دولت تدوام تولید را در اولویت سیاستگذاری‌های خود قرار داده و با واردات بی‌رویه و ارزان شکر اجازه سست‌شدن پایه‌های تولید داخل را ندهد، بی‌شک طی سال‌های آینده نه‌تنها کشور در تولید شکر به خودکفایی خواهد رسید بلکه تولید پایدار و صادرات این محصول اقتصاد کشور را از دست دلالان، واسطه‌گران و محتکران خارج کرده و عرضه و تقاضای واقعی در بازار شکل می‌گیرد. نکته قابل توجه دیگر اینکه در شرایطی که کشورهای بزرگ تولیدکننده شکر در جهان، هر روز تلاش می‌کنند حمایت خود را از تولید این محصول استراتژیک افزایش دهند، دولت ایران با واردات ارزان و کاهش تعرفه واردات این کالا، عملاً چرخ‌های تولید این کالا را از حرکت بازداشته است. متأسفانه آنچه در سال‌های اخیر در حوزه تأمین شکر در بازار اتفاق افتاده، این است که دولت در توجیه کاهش تعرفه واردات این کالا، فرار از پیامدهای تحریم را بهانه‌ای برای افزایش واردات و کاهش تعرفه واردات شکر دانسته است در حالی که تولیدکنندگان شکر در کشور معتقدند واردات این محصول در کنار رونق تولید و افزایش ظرفیت تولید کارخانه‌های داخلی می‌تواند تنها راه خودکفایی و دستیابی به تولید پایدار در کشور باشد.
* وطن امروز
- سود سیاست‌های دولت تنها برای اتاق بازرگانی است
وطن امروز نوشته است: سیاست‌های ارزی دولت حجم افرادی را که هویت «بازرگان» را یدک می‌کشند افزایش داده اما تعهدات آنها را کاهش داده است. تاکنون سود سیاست‌های دولت تنها برای اتاق بازرگانی بوده که بر حجم متقاضیان کارت بازرگانی افزوده و در نتیجه آنها سود بیشتری می‌برند. انگار همین چند روز پیش بود که سیاست‌های اشتباه دولت در زمینه ارز باعث شد در همین روزنامه تیتر زده شود «همه می‌خواهند واردکننده شوند». قضیه از این قرار بود که در نخستین روزهای تابستان سال گذشته محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد: از ابتدای سال (۹۷) تا ۶ خرداد بیش از ۱۸۲ هزار قلم کالا به ارزش ۲۰ میلیارد دلار توسط سازمان توسعه تجارت ثبت‌سفارش شده است. در کنار این آمار محمد خوانساری، رئیس اتاق بازرگانی هم گفت: از ابتدای امسال (۹۷) تا ۲۶ اردیبهشت حدود ۸/۹ میلیارد دلار ثبت‌سفارش رخ داده است. در همان روزها اخباری مبنی هجوم شبه‌بازرگانان برای دریافت کارت بازرگانی یا تمدید آن منتشر شد. طبق آمار اتاق بازرگانی در ۲ ماه اول سال گذشته تقاضای دریافت کارت بازرگانی یا تمدید آن نسبت به مدت مشابه سال پیش از آن، ۷۲۵ درصد رشد داشته است. در واقع سیاست تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومانی برای واردات کالاها شرایطی را ایجاد کرد که همه می‌خواستند واردکننده شوند.
ارز صادرات هم برنگشت!
حالا اما آمار نشان می‌دهد غیر از ارزی که برای واردات تخصیص داده شده و به مقصد نرسیده، ارز کالاهای صادراتی هم به کشور بازنگشته است. بنا بر آمار اعلامی توسط محمدرضا مودودی، سرپرست سازمان توسعه تجارت در سال ۹۷ بیش از ۶۴۰۰ شخص حقیقی و حقوقی بدون شناسنامه صادراتی اقدام به صادرات کرده‌اند. این افراد توانسته‌اند ۷/۵ میلیارد دلار صادرات انجام دهند. گرایش به سمت کارت بازرگانی‌های یکبار مصرف از این جهت اهمیت پیدا کرده که طبق قانون، صادرکنندگان زیر یک میلیون دلار ملزم به بازگشت ارز یا تعهد ارزی نیستند. این یعنی بار دیگر سیاست‌های ارزی عجیب و غریب دولت باعث شده پدیده «همه می‌خواهند صادرکننده شوند» به وجود آید! آنطور که پیداست حتی صادرکنندگان شناخته شده هم برای فرار از مصائب نیما و مسیر پر پیچ و خم بانک مرکزی، رو به کارت‌های بازرگانی یکبار مصرف برای معافیت از تعهد ارزی آورده‌اند. باید پرسید این افراد بدون هویت که نمی‌توان سراغ‌شان رفت و از آنها ارزهای تخصیصی را طلب کرد چه کسانی هستند؟ چرا هیچ‌گونه نظارتی برای بازرگان شدن وجود ندارد؟
پاشنه آشیل؛ کارت بازرگانی
با در نظر گرفتن شیوع سوءاستفاده‌ها از هویت بازرگان، به اینجا می‌رسیم که به کلی در کشور بازرگان نداریم! زمانی که توان شناسایی بازرگان از غیر بازرگان وجود ندارد و صرفاً داشتن شرایط بسیار ساده کارت بازرگانی راه شناخت بازرگان از غیر است و نهاد صادرکننده این هویت هیچ احترامی برای آن قائل نیست، پس می‌توان گفت در کشور بازرگان نداریم؛ که اگر بازرگانی بود به رگ غیرتش برمی‌خورد و از این آشفته بازار انتقاد می‌کرد. در حال حاضر حتی برخی اعضای اتاق بازرگانی هم برای فرار از مالیات و تعهدات ارزی و چه چه اغلب بخش فعالیت‌های تجاری خود را به اسم غیر یا به اصصلاح با کارت بازرگانی یکبار مصرف انجام می‌دهند. با توجه به اینکه مرجع صدور کارت بازرگانی، اتاق‌های بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی هستند که اعضای آن را هم همین بازرگانان تشکیل می‌دهند، با در نظر گرفتن اصل تعارض منافع، این سازمان نمی‌تواند بر کار بازرگانان نظارت داشته باشد و نتیجه اینکه هر روز باید از فرار مالیاتی یا گم شدن میلیاردها دلار به دلیل نبود نظارت بخوانیم. محمد لاهوتی، رئیس کنفدراسیون صادرات پیشنهاد داده برای شناسایی بازرگانان به اصطلاح او اصیل باید از ظرفیت تشکل‌های ملی ثبت شده در اتاق بازرگانی استفاده کرد! ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز هم طبقه‌بندی بازرگانان توسط اتاق را راه‌حل این مشکل می‌داند. اما هر دوی این اقدامات به معنای رانت بیشتر برای اتاقی است که امتحان خود را پس داده است.
کارت باشد یا نباشد؟ مسأله این است
با در نظر گرفتن تمام مطالب عنوان شده، به نظر می‌رسد اتاق بازرگانی به تنهایی صلاحیت تشخیص بازرگان از غیر بازرگان را ندارد. در تمام دنیا مرسوم است که سازمان‌های مالیاتی بر اساس کد اقتصادی شهروندان که از میزان درآمدهای فرد ناشی می‌شود، تشخیص می‌دهند یک شهروند توان بازرگانی، تأسیس شرکت، دریافت تسهیلات و … را دارد یا خیر؟ شاید بهترین روش در ایران هم برای عبور از کارت‌های بازرگانی یکبار مصرف دادن این اختیار به سازمان امور مالیاتی باشد تا این سازمان بتواند در کنار پارلمان بخش خصوصی و به عنوان نهاد ممیزی و اعتبارسنج به این موضوع ورود کند.
۳۰ میلیارد دلار ارز صادراتی برنگشت؟
درحالی که حسین میرشجاعیان، مشاور وزیر اقتصاد اعلام کرد ۳۰ میلیارد دلار از مجموع ۴۰ میلیارد دلار ارز حاصل از صادرات، نه به صورت کالا و نه به هیچ شکل دیگری وارد کشور نشده اما بازرگانان این آمار را قبول ندارند. میرشجاعیان چند روز پیش با بیان اینکه آمار عدم بازگشت ارزهای صادراتی از سامانه نیما به دست می‌آید، اظهار کرد: آنجا مشخص می‌شود که صادرکنندگان چقدر ارز صادر کرده و چقدر از آن را به سامانه نیما برگردانده‌اند. برخی ادعا می‌کنند که از طریق ارزهای صادراتی، خودشان واردات مواد اولیه را انجام داده‌اند که همه اینها از طریق کارت‌های بازرگانی و همچنین سامانه نیما قابل بررسی است. وی با ذکر این مقدمات تاکید کرد: در حالی که برخی صادرکنندگان ادعا می‌کنند با ارز حاصل از صادرات خود، مواد اولیه وارد کرده‌اند اما ۳۰ میلیارد دلار از ارز حاصل از صادرات غیرنفتی در بین هیچ کدام از موارد مربوط به واردات مواد اولیه نبوده است و عملاً مشمول صادرات بدون بازگشت ارز می‌شوند. میرشجاعیان همچنین با تاکید بر اینکه قرار است در سال جاری معافیت‌های مالیاتی صادرکنندگانی که ارزشان را برنمی‌گردانند لغو شود، بر شرایط خاص اقتصادی کشور و لزوم همکاری فعالان اقتصادی بخش خصوصی برای برون رفت از این شرایط تاکید کرد. وزیر امور اقتصادی و دارایی اواخر سال گذشته در جلسه شورای گفت‌وگوی دولت با بخش خصوصی گفت بر اساس آخرین ارزیابی‌های انجام شده در طول این ماه‌ها حدود ۸ میلیارد دلار از ارز صادراتی به کشور بازگشته که از این رقم ۵/۶ میلیارد دلار مربوط به پتروشیمی‌ها و عرصه‌های فولادی می‌شود.