به گزارش مشرق مدیرعامل سابق ایران خودرو در گفتگو با دنیای اقتصاد به تشریح بخشی از تاریخ صنعت خودرو پرداخت که در ادامه مشروح آن را می خوانید:

برای گفت‌و‌گو با شما کمی تردید داشتم، چون...

چون چی؟

گفتم احتمالا می‌گویید برو کتابم را بخوان!

نه اتفاقا دلم می‌خواست حرف بزنم، مخصوصا اینکه چند وقت پیش با آقای نژادحسینیان (وزیر صنایع دولت‌هاشمی رفسنجانی) مصاحبه کرده بودید و او حرف‌هایی زده بود که من به عنوان مدیرعامل سابق ایران خودرو باید واکنش نشان می‌دادم.

بله تلفنی هم گفتید که می‌خواهید پاسخ صحبت‌های آقای نژادحسینیان را بدهید، اما قرار اصلی ما بررسی تاریخ شفاهی صنعت خودرو از زبان شماست.

به آن هم می‌رسیم، هرچند حرف‌هایی که می‌خواهم در پاسخ به اظهارات نژادحسینیان بزنم نیز به نوعی همان تاریخ شفاهی است که می‌گویید. پیش از آقای نژادحسینیان و در دوران وزارت بهزاد (بهزاد نبوی وزیر صنایع دولت جنگ)، خیلی فشار می‌آوردند که تولید بالا برود اما وی (نژادحسینیان) اصلا ول کرد و گفت ما نباید خودروسازان را کنترل کنیم و مدیران آن هر کاری می‌خواهند بکنند.

پیش از آنکه به آقای نژادحسینیان بپردازیم، می‌خواهم کمی در مورد اوضاع صنعت خودرو در دوران جنگ صحبت کنیم. خودروسازی در آن زمان چه وضعی داشت؟ اصلا چیزی به اسم صنعت خودرو داشتیم؟

از قضا آن زمان فشار زیادی روی خودروسازان بود که تولید بکنند. مدیران صنعت خودرو حداقل هر هفته دو بار ساعت شش صبح می‌رفتند دفتر نبوی و نان و پنیر با هم می‌خوردند.

فقط نان و پنیر می‌خوردند؟

نه، منظورم این است که گزارش کار می‌دادند که امروز و این هفته اینقدر تولید کرده‌ایم و «بهزاد» هم می‌گفت باید به اینقدر برسید. در واقع از مدیران توضیح می‌خواست و کلاه هم سرش نمی‌رفت. مثلا فلان مدیر می‌گفت دیروز برق قطع شده و تولید خوابیده، او هم به منشی‌اش می‌گفت که زنگ بزند و از اداره برق بپرسد دیروز فلان ساعت در فلان منطقه برق قطع شده یا نه.

 البته هوای مدیرانش را هم داشت، مثلا وقتی تورج منصور (از مدیران پیشین ایران خودرو) را به دلیل اتهاماتی که داشت شلاق زدند، کلی در مجلس از او دفاع کرد. نوع رفتار «بهزاد» باعث می‌شد که مدیران به او دروغ نگویند و کلک نزنند، ولی مدیران وی (نژادحسینیان) این طور نبودند. اصولا ما ایرانی‌ها خیلی صاف جلو نمی‌رویم و غرور هم داریم.

در کتاب تان خوانده‌ام که در آن زمان نیروهای انقلابی نظر مثبتی روی صنعت خودرو نداشتند و حتی معروف است که گفته‌اند در ایران خودرو گندم بکارید. از آنها بگویید و از اینکه واکنش آقای نبوی به عنوان وزیر صنایع چه بود؟

خیلی از خودروسازی دفاع کرد و به اصطلاح پای آن ایستاد. نبوی «چپی» به حساب می‌آمد، به همین دلیل خیلی به پر و پایش می‌پیچیدند، ولی پر قدرت ایستاد و تولید را بالا برد. حتی زمانی که به خاطر جنگ تولید ایران خودرو خوابید، ما را وادار کرد خمپاره بسازیم. در خط مونتاژ، ماشین‌های زرهی نفربر ارتش را بازسازی می‌کردیم، قسمت ریخته گری مان خمپاره می‌ساخت و پرس چاپ مان پوکه توپ می‌زد و اتفاقا بلد نبودیم، اما بچه‌های سپاه و وزارت دفاع یادمان دادند.

خاطرم هست آقای صفایی فراهانی رییس اداره جنگ آن زمان، هر روز صبح می‌آمد و آمار می‌گرفت که چند تا خمپاره ساختی و چند تا ضایعات داشتی و...؛ می‌خواهم بگویم نبوی خیلی کنترل شدیدی روی صنایع داشت. اصلا آن زمان شور و هیجان خاصی داشتیم، چون بحث انقلاب در میان بود. روزی 14 ساعت کار می‌کردیم و وقتی به خانه می‌رفتیم به اصطلاح جنازه بودیم.

آقای منطقی مدیرعامل پیشین ایران خودرو در یکی از گفت‌و‌گوهایش عنوان کرده خمپاره‌هایی که آن زمان می‌ساختیم، گاهی به اشتباه جای دیگر منفجر می‌شد.

نه از قضا خود سپاه چند تقدیرنامه برای این کار به ما داد، البته نمی‌گویم شاخ غول می‌شکستیم، اما در حد توانمان در دوران جنگ کار کردیم. این را هم بگویم که در سال‌های 62 تا 64 با وجود درگیری و جنگ، با اوج تولید روبه‌رو بودیم. یکی از کارهای خوبی که «بهزاد» کرد این بود که اجازه داد قطعه‌سازی از کف و روی زمین رشد کند و بالا بیاید. من را «تورج» صدا می‌کرد و می‌گفت با فلان قطعه ساز قرارداد ببند و دو سال محصولش را پیش خرید کن تا پول دستش باشد و بتواند خود را بالا بکشد. آن زمان جوان‌هایی بودند که دانش فنی و تخصص داشتند، اما بی‌پول بودند و با روشی که نبوی در پیش گرفت، قطعه ساز شدند.

با شرایطی که خودروسازی در دوران جنگ داشت، هیچ وقت به این نتیجه نرسیدید که این صنعت را تعطیل کنید، بهتر است؟

شما یک زمان خودروسازی ایران را با کره و ژاپن مقایسه می‌کنید و می‌بینید عقب هستید، خب بله تعطیل بشود بهتر است، اما وقتی با سایر صنایع کشور مقایسه می‌کنیم، نه. آن زمان خودروسازی صنعت خوبی بود و مثلا پیکان 100 هزار تا تولید داشت. در آن زمان تولید خوب تقسیم شده بود، به نحوی که خودروهای لوکس را پارس خودرو می‌ساخت، متوسط‌ها را ایران خودرو و کوچک ترها مثل رنو5 را سایپا تولید می‌کرد. بعد از انقلاب 100 هزار تا پیکان تولید می‌کردیم و 150 هزار دستگاه هم واردات و مونتاژ داشتیم. در واقع با اینکه خودرو خارجی با ارز هفت تومانی وارد و مونتاژ می‌شد، اما خودروسازی در همان زمان 100 هزار دستگاه فروش داشت و با خارجی‌ها رقابت می‌کرد. آن زمان مردم در کنار شورولت و اوپل و ...، پیکان هم می‌خریدند و این یعنی رقابت.

بعد از جنگ چطور؟

جنگ که تمام شد، دیدگاه‌ها هم عوض شدند و همین آقای نژادحسینیان به ما گفت: خودکفایی به درد نمی‌خورد و بهتر است جمع‌اش کنید. وقتی وزیر شد، من چون نمی‌شناختمش، استعفا دادم تا دستش باز باشد و کسی را که دوست دارد جای من بگذارد. به هر حال خودروسازی از همان زمان نیز سیاسی بود و ممکن بود مثلا مجلس بگوید فلانی را بگذار مدیرعامل ایران خودرو و فلانی را نگذار. بعد از اینکه من استعفا دادم، او (نژادحسنیان) دو ماه صبر کرد و وقتی کسی پیدا نشد، آقای صفری را فرستاد ایران خودرو. قبل از استعفای من، بهزاد را هم عوض کرده بودند.

از آقای صفری بگویید

خدا رحمتش کند، پیش از عید فوت کرد و حالا درست نیست پشت او حرف بزنیم. فقط این را بگویم که بسیاری از مهندسان را عوض کرد و نژادحسینیان هم ناچار شد برکنارش کند.

و سرانجام آقای غروی مدیرعامل ایران خودرو شد. در مورد وی هم می‌گویند تخصصی نداشته، اما چون جزو نیروهای انقلابی بوده، ابتدا به سایپا رفته و بعد هم به ایران خودرو.

غروی لیسانس داشت، اما نه لیسانس مدیریت. اول کارمند وزارت صنایع بود و بعد به پارس خودرو رفت و سایپا و در نهایت ایران خودرو. جوان پر شوری بود، نگاه بلندمدت داشت، مدیر هماهنگ‌کننده خوبی بود و تیم درستی هم برای خود جمع کرد. ممکن است من سر قضیه پیکان موافق کارش نباشم اما مسیری را که انتخاب کرد، موفق بود. به هر حال اینکه به دنبال سمند رفت، کار قشنگی بود و در کل باید بگویم غروی مدیریت داشت. با این حال یک سری مسائل هم وجود داشت.

مثلا با همه این مدیریت‌ها و فلان و بهمان، ما آن زمان نمی‌دانستیم و نمی‌فهمیدیم آلایندگی یعنی چه و استاندارد یعنی چه؟ فکر کنم از سال 70 به بعد تازه فهمیدیم استاندارد یعنی چی و باید چه کنیم. قبل ترش نمی‌دانستیم، نه ما، حتی سازمان استاندارد هم نمی‌دانست، وزارتخانه هم بلد نبود. آن زمان استاندارد شیشه خودرو را از یک کشور برداشته بودیم، استاندارد سپر را از یک کشور دیگر و استاندارد موتور از جایی دیگر، که اتفاقا من به آقای دوست حسینی (معاون وزیر صنایع وقت) گفتم آقاجان اینکه نشد استاندارد، هر تیکه‌اش را از یک جا برداشته‌ایم.

گفتم شما یک مرجع را برای استاندارد در نظر بگیرید، مثلا استاندارد اتحادیه اروپا، که بالاخره قبول کرد.

با این حال بحث آلایندگی را باید مدیون معصومه ابتکار (رییس سازمان محیط زیست دولت اصلاحات) بدانیم که با مدیریت خود توانست اهمیت بحث آلایندگی را جا بیندازد. کاربراتور را او حذف کرد، بنزین بدون سرب کار وی بود و همین شد که آلودگی خودروها از 60 گرم در هر کیلومتر به 2/2 گرم رسید. در واقع بلد بود مدیریت کند، کمی فشار می‌آورد و کمی عقب می‌نشست و ما هم خودمان را جمع می‌کردیم و یک ذره سرش کلاه می‌گذاشتیم و او یک ذره فشار را بیشتر می‌کرد و به همین روش در نهایت به هدفش رسید. مثل فلان وزیر نبود که بگوید همه خودروها باید گازسوز شوند، آن هم ظرف چهار ماه.

از دوران آقای نژادحسینیان می‌گفتید...

بله؛ او در همین مصاحبه ای هم که با شما کرده می‌گوید میرخانی و مدیرعامل خاور و غروی (مدیرعامل پیشین ایران خودرو) و... با او هماهنگ نبوده‌اند. خب این نشان می‌دهد نژادحسینیان نتوانسته ارتباط خوبی با زیرمجموعه و مدیرانش برقرار کند. یادم هست در دورانی که می‌خواست به دنبال خودکفایی برود، یکی از مدیران عامل سازمان گسترش هشت میلیارد تومان قطعه ساخت، اما یک دانه‌اش هم استفاده نشد.

یعنی همه قطعات خراب بود؟

همه خراب از آب درآمدند. حتی وقتی مدیرعامل بعدی سازمان‌گسترش از این ماجرا پرده برداشت، او را برکنار کردند.

آقای نژادحسینیان وی را برکنار کرد؟

نمی دانم یادم نیست. اصل حرفم این است که آن شخص که به تشخیص نژادحسینیان مدیرعامل سازمان گسترش شد، نتوانست در راستای خودکفایی کار مثبتی انجام دهد. می‌رفت قرارداد می‌بست و کار می‌کرد اما دست آخر قطعاتی که ساخته می‌شد، به هم نمی‌خوردند و نمی‌شد آنها را روی هم سوار کرد. البته طبیعی هم بود، چون اینها اندازه دقیق قطعات و نقشه فنی را نداشتند.

پس چطور قطعه می‌ساختند؟

قطعات اصلی را می‌دادند به سازنده و می‌گفتند از روی این بساز، همین.

همان مهندسی معکوس دیگر، نه؟

بله اما مهندسی معکوس باید درست و حسابی باشد نه این طوری.

شما اینها را ناشی از مدیریت آقای نژادحسینیان می‌دانید؟

مدیر باید مدیریتش را پیاده کند، یعنی نظم و نظام داشته باشد و مدیرانش را کنترل کند. اینکه فقط بگویی من خودکفایی کردم، نمی‌شود که، بالاخره باید این خودکفایی خود را نشان بدهد.

ایشان یک جایی از مصاحبه‌اش می‌گوید که اجازه داده فقط 50 هزار پیکان تولید شود، من سوالم این است که چرا کار را روی همان 50 هزار تا نبست؟

از آقای نژادحسینیان باید پرسید چرا به دنبال پژو نرفت و پیکان را ادامه داد؟ اتفاقا در کتابم نوشته‌ام که خود او یک بار به ویسه (مدیرعامل قبلی سازمان گسترش) گفته بود این مرده (پیکان) را از تابوت بیرون نیاورید، چون بیرون بیاید دیگر نمی‌توان دوباره آن را به تابوت برگرداند. خب شما که این را گفتی، چرا 50 هزار پیکان دیگر را تولید کردی؟ نمی‌شود به قطعه ساز بگویی برای 50 هزار پیکان قطعه تولید کن و بعد هم قالب‌هایش را بریز دور.

خودش می‌گفت هدفش این بود که پیکان با کمبود قطعات یدکی روبه‌رو نشود...

بحث قطعه یدکی جداست. آقای ویسه و دوستانش همان زمان به اصطلاح رفتند زیر یک خم پیکان و قطعاتش را تولید کردند که اتفاقا از نظر فنی کار خوبی بود، اما اگر این وقت و هزینه و زحمت را آن زمان روی پژو صرف می‌کردیم، از شر پیکان راحت می‌شدیم.

بعد از آن ماجرا، دو سه میلیون پیکان تولید شد که هر کدام شانزده هفده لیتر بنزین می‌سوزانند، خب این یعنی تولید آلایندگی و افزایش مصرف سوخت و زیان به مردم و اقتصاد ملی.

آقای نژادحسینیان با قرارداد پژو مخالف بود؟

ما قرارداد را امضا کرده بودیم و وی اصلا نمی‌توانست مخالفت کند و جلوی کار را بگیرد.البته وی از جهت دیگری روی خوش به قرارداد پژو نشان نمی‌داد و همان طور که در کتابم توضیح داده‌ام، با ساخت داخل تا حدودی مخالف بود و اتفاقا حرف درستی می‌زد. می‌گفت: تا شما بخواهید مثلا پژو 405 را داخلی‌سازی کنید، مدل جدیدتر آن به بازار می‌آید. راست هم می‌گفت، چون توان داخلی‌سازی ما پایین بود. داخلی‌سازی پژو 405 هفت سال طول کشید. اصلا ایران خودرویی‌ها چرا سر ماجرای سمند با بحران مالی روبه‌رو شدند، چون فکر می‌کردند سال دوم به تیراژ 100 هزار دستگاه می‌رسند، اما هشت سال بعد 100 هزارتایی شدند. خب این یعنی خواب سرمایه 400 میلیارد تومانی سمند، که اگر بهره این پول را حساب کنیم، سمند 800 میلیارد تومان هزینه برای ایران خودرو داشت. پولی که صرف سمند کردند، از وام‌های کوتاه مدت بود و این یعنی چون ایران خودرو نتوانست سر موقع با بانک تسویه حساب کند، بهره‌ای 400 میلیاردی را متحمل شد. من حاضرم با هر کس که بخواهید بحث کنم و ثابت کنم سمند برای ایران خودرو بحران مالی ایجاد کرد. از همان سال ورود سمند (1380)، سودآوری ایران خودرو در حال پایین آمدن است چون بهره زیادی به بانک می‌دهد. در همان صفحه اول کتابم گفته‌ام که ایران خودرو برای هر محصولش یک و نیم میلیون تومان بهره پول می‌دهد.

شما می‌گویید حرف آقای نژادحسینیان بابت مخالفت با داخلی سازی، درست بوده، پس انتقادتان به سیاست‌های وی چیست؟

خب اینجا یک پارادوکس وجود دارد. آن زمان چون وضع ارز خوب بود، نژادحسینیان به دنبال واردات رفت و تنها وزیری است که دو هزار میلیارد تومان خودرو وارد کشور کرد. حرف من این بود که این دو هزار میلیارد را صرف عوض کردن خطوط و ماشین آلات خودروسازان و قطعه سازان می‌کردی، قرارداد دانش فنی می‌بستی و پروژه پژو را پیش می‌بردی تا داخلی‌سازی اصولی انجام شود. آن دو هزار میلیارد که خرج واردات شد و نتوانستیم زیربنای درستی برای داخلی‌سازی بگذاریم و نتیجه‌اش این خودروهایی است که می‌بینید و کیفیتی که بالا نمی‌رود.

با این اوصاف وی را باید طرفدار واردات بدانیم...

اولش طرفدار واردات بود، اما بعدها که قیمت ارز بالا رفت و مشکلات اقتصادی دوران آقای‌هاشمی آغاز شد، حساب کار دستش آمد و رفت به دنبال تولید داخل. یادم هست مدل ترکیه را مدنظر داشت، به این معنی که با خودروسازان خارجی قرارداد ببندیم و آنها در ایران سرمایه گذاری کنند و ما به کمک شان قطعه و خودرو بسازیم.

شما موافق این مدل بودید؟

ترکیه را که می‌بینید، الان موفق است، منتها ما چون عرق ملی داریم، می‌توانیم تلفیقی کار کنیم، یعنی بخشی از تولید را به این سمت ببریم و بخشی را به برند ملی خودمان اختصاص بدهیم. با این حال ما فقط روی برند ملی زوم می‌کنیم و نتیجه‌اش تولید آن همه پیکان بود و این همه پژو 405 و ...؛ پراید الان چند سال است تولید می‌شود؟ حدود 20 سال، خب این که درست نیست با تکنولوژی 20 سال پیش خودرو تولید کنیم. ترکیه را که می‌بینید به اینجا رسیده، اوضاعش با ما فرق می‌کند. آنجا توان قطعه‌سازی بالایی دارد و در عرض یک سال به ساخت داخل می‌رسد. مثلا تویوتا فلان خودرو را در ترکیه می‌سازد و در عرض یک سال به تیراژ 150 هزار دستگاه می‌رسد و بیست سی هزارتای آن را در بازار ترکیه می‌فروشد و باقی را هم صادر می‌کند. آن وقت اینجا ما بعد از چند سال تازه به 60 درصد ساخت داخل در پژو 206 رسیدیم.

برویم سراغ قرارداد پژو که شما طرفدار سرسخت آن هستید. فکر نمی‌کنید این قرارداد ایراداتی داشت و به اندازه کافی محکم و به اصطلاح برد-برد نبود؟

چطور؟

خب پژو پس از 20 سال و اندی همکاری با ما ناگهان قید همه چیز را زد و رفت...

ما به تعهداتمان در قبال پژو عمل نکردیم، چون توان آن را نداشتیم. من هنوز هم می‌گویم قرارداد پژو بهترین قرارداد در زمان خودش بود. اینکه شرایط کار چگونه پیش برود، به زرنگی من مدیرعامل هم مربوط است. قرارداد که بسته شد، آقای غروی و آقای منطقی و ایکس و وای به عنوان مدیران عامل ایران خودرو باید از پژو امتیاز می‌گرفتند. تازه بحث دانش فنی هم در میان است. مدیریت خودروسازی ما تا همین امروز هم باور ندارد که باید برای دانش فنی هزینه کنیم و آن را بخریم. ما هنوز متوجه نیستیم که نقشه مثلا چراغ 206 را چراغ ساز طرف قرارداد پژو دارد نه خود پژو که بخواهیم از او طلب کنیم. آن اوایل که رنو به ایران آمده بود، یکی از این قطعه سازان معروف هر چه می‌کرد نمی‌توانست سپر تندر-90 را درست دربیاورد. رنو چیکار کرد، سه تا مهندس را به ایران فرستاد و آنها کار را یاد قطعه سازان دادند و قضیه حل شد. رنو واقعا برای قطعه‌سازی ما زحمت کشید. حالا کاری نداریم، می‌خواهم بگویم ما نمی‌خواهیم بپذیریم که باید برای دانش فنی پول بدهیم.

چرا، چون نمی‌خواهیم هزینه کنیم؟

چون مغروریم و فکر می‌کنیم خودمان همه کار را بلدیم. یک مدیر صنعتی با خودش می‌گوید یعنی چه که من بروم مثلا یک میلیون دلار پول دانش فنی بدهم، خودم بلدم!

یکی از این قطعه سازهای بزرگ چند سال پیش به من می‌گفت قراردادی را با پژو بسته و بعد از اینکه کار پیش رفته و خودش توانسته قطعات را تولید کند، دیگر پولی بابت دانش فنی که از پژو گرفته، به این شرکت نداده است. می‌گفت که با خودم گفتم وقتی بلدم تولید کنم دیگر چرا بابت هر قطعه مثلا دو یورو به پژو بدهم. یعنی این را که پول طرف را ندهد و بزند زیر قرارداد، هنر می‌دانست. من در جوابش گفتم اینها درست، اما با این کار نام شرکت تو در لیست سیاه پژو قرار می‌گیرد و آنها به این نتیجه می‌رسند که ایرانی‌ها کلک می‌زنند و به اصطلاح پول مردم را نمی‌دهند.